JP2019098867A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シートクッションを支持するダンパのストロークを大きくすることで、シートクッションに伝わる振動をより良好に減衰させることを目的とする。
【解決手段】乗物用シート（車両用シートＳ）は、乗物の床に固定されるロアレール２１と、ロアレール２１に対してスライド移動可能なアッパーレール２２と、アッパーレール２２に支持されるシートクッションＳ１と、アッパーレール２２とシートクッションＳ１との間に設けられるダンパ１を備える。ダンパ１は、シートクッションＳ１に連結される先端部を有するアーム１１と、アーム１１を回動可能に支持するとともに、アーム１１の先端部に入力された力に抗する力を発生させる本体部１２を備える。アーム１１の回動軸ＡＸは、アッパーレール２２の上端より下に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、シートクッションを支持するダンパを備えた乗物用シートに関する。

従来、乗物用シートとして、地面から伝わる振動がシートクッションに伝わるのを抑えるためのダンパを備えたものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、ダンパがゴムを備え、このゴムの変形によって振動を減衰させている。また、この技術に係る乗物用シートは、ロアレールに対してスライド移動可能なアッパーレールの上にダンパが配置され、ダンパの上にシートクッションが配置されている。

特許第６０３５３５４号公報

しかしながら、ゴムを備えたダンパでは、ストロークを大きくとることができないため、振動をより良好に減衰させるためには、ストロークを大きくとることができるダンパを乗物用シートに設けることが望まれている。また、従来技術では、ダンパを、上下方向においてアッパーレールとシートクッションの間に配置しているので、乗物用シートが上下方向に大型化するおそれがある。

そこで、本発明は、シートクッションを支持するダンパのストロークを大きくすることで、シートクッションに伝わる振動をより良好に減衰させることを第１の目的とする。また、本発明は、乗物用シートが上下方向に大型化するのを抑えることを第２の目的とする。

前記した課題を解決するため、本発明に係る乗物用シートは、乗物の床に固定されるロアレールと、前記ロアレールに対してスライド移動可能なアッパーレールと、前記アッパーレールに支持されるシートクッションと、前記アッパーレールと前記シートクッションとの間に設けられるダンパと、を備える。
前記ダンパは、前記シートクッションに連結される先端部を有するアームと、前記アームを回動可能に支持するとともに、前記アームの先端部に入力された力に抗する力を発生させる本体部と、を備える。
前記アームの回動軸は、前記アッパーレールの上端より下に位置する。

この構成によれば、ダンパが回動可能なアームを備えるので、従来のようなゴムによってシートクッションを支持するダンパに比べ、ストロークを大きくとることができる。そのため、シートクッションに伝わる振動をより良好に減衰させることができる。また、アームの回動軸がアッパーレールの上端より下に位置するので、乗物用シートが上下方向に大型化するのを抑えることができる。

また、前記ダンパは、前記アッパーレールの移動方向において、前記アッパーレールの外側に配置されていてもよい。

これによれば、ダンパがアッパーレールの移動方向外側に配置されるので、乗物用シートが上下方向に大型化するのを抑えることができる。

また、前記乗物用シートは、前記アッパーレールの前記移動方向の一端部に固定され、前記ダンパの前記本体部を支持する第１支持ブラケットを備え、前記第１支持ブラケットは、前記アームの前記シートクッションとの連結部分を、前記アームの回動軸に沿った方向へ露出させる凹部を有していてもよい。

これによれば、アームをシートクッションに連結させる際に、連結作業に必要な部材を凹部から挿入させることができるので、連結作業を容易に行うことができる。

また、前記第１支持ブラケットは、前記アッパーレールの後面に取り付けられていてもよい。

これによれば、乗物用シートの上下方向の大きさを小さくすることができる。

また、前記第１支持ブラケットは、前記ダンパの前記本体部の両端部を支持するように形成されていてもよい。

これによれば、第１支持ブラケットでダンパを安定して支持することができる。

また、前記乗物用シートは、前記アッパーレールの前記移動方向の他端部に固定され、前記ダンパの前記本体部を支持する第２支持ブラケットを備え、前記アームの先端部は、前記第２支持ブラケットよりも前記アッパーレールとは反対側に突出していてもよい。

これによれば、第２支持ブラケットの移動方向の長さが第１支持ブラケットよりも短くなるので、乗物用シートの軽量化を図ることができる。

また、前記第１支持ブラケットおよび前記第２支持ブラケットで支持される各ダンパのアームの先端部が、水平方向において、それぞれのアームの回動軸に対して同じ側にずれていてもよい。

これによれば、アームの回動が他のアームの回動で阻害されないので、上下方向のストロークをより大きくとることができる。

また、前記第１支持ブラケットで支持されるダンパのアームの先端部は、前記シートクッションのヒップポイントよりも後方に配置され、前記第２支持ブラケットで支持されるダンパのアームの先端部は、前記シートクッションのヒップポイントよりも前方に配置されていてもよい。

これによれば、乗員から荷重の加わりやすいヒップポイントの前側・後側にダンパが配置されていることにより、乗員に振動が伝わることを効果的に抑制することができる。

また、前記シートクッションは、前記アッパーレールの移動方向に延びるフットブラケットを備え、前記ダンパは、前記フットブラケットの前端よりも後方に配置されていてもよい。

これによれば、乗員の足がダンパに接触することを抑制することができる。

また、前記回動軸は、前記移動方向に直交していてもよい。

これによれば、アームの先端部を移動方向に向けることができるので、乗物用シートが移動方向に直交する方向に大型化するのを抑えることができる。

本発明によれば、シートクッションを支持するダンパのストロークを大きくすることができるので、シートクッションに伝わる振動をより良好に減衰させることができる。また、乗物用シートが上下方向に大型化するのを抑えることができる。

また、ダンパをアッパーレールの移動方向外側に配置することで、乗物用シートが上下方向に大型化するのを抑えることができる。

また、ダンパの本体部を支持する第１支持ブラケットに、アームのシートクッションとの連結部分をアームの回動軸に沿った方向へ露出させる凹部を設けることで、アームをシートクッションに連結させる際に、連結作業に必要な部材を凹部から挿入させることができるので、連結作業を容易に行うことができる。

また、第１支持ブラケットをアッパーレールの後面に取り付けることで、乗物用シートの上下方向の大きさを小さくすることができる。

また、第１支持ブラケットがダンパの本体部の両端部を支持するように形成されることで、第１支持ブラケットでダンパを安定して支持することができる。

また、ダンパの本体部を支持する第２支持ブラケットからアームの先端部を突出させる構造とすることで、第２支持ブラケットの移動方向の長さが第１支持ブラケットよりも短くなるので、乗物用シートの軽量化を図ることができる。

また、複数のアームの先端部を回動軸に対して水平方向の同じ側にずらすことで、アームの回動が他のアームの回動で阻害されないので、上下方向のストロークをより大きくとることができる。

また、乗員から荷重の加わりやすいヒップポイントの前側・後側にダンパを配置することにより、乗員に振動が伝わることを効果的に抑制することができる。

また、ダンパをフットブラケットの前端よりも後方に配置することで、乗員の足がダンパに接触することをフットブラケットによって抑制することができる。

また、アームの回動軸を移動方向に直交するように配置することで、アームの先端部を移動方向に向けることができるので、乗物用シートが移動方向に直交する方向に大型化するのを抑えることができる。

本発明に係る乗物用シートの一実施形態を示す車両用シートの側面図である。 クッションフレームを上から見た平面図である。 後側のダンパ周りの構造を分解して示す斜視図である。 前側のダンパ周りの構造を分解して示す斜視図である。 前後のダンパ周りの構造を拡大して示す側面図である。 クッションフレームの変形例を示す平面図である。

以下、添付の図面を参照しながら本発明に係る乗物用シートの一実施形態について説明する。一実施形態の乗物用シートは、例えば図１に示すように、自動車に搭載される車両用シートＳとして構成されている。この車両用シートＳは、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、シートクッションＳ１を支持する４つのダンパ１（図２参照）と、シートクッションＳ１をダンパ１を介して前後方向に移動可能に支持するスライド機構２とを備えている。なお、本発明において、前後、左右、上下は、シートに座る乗員を基準とする。また、左右方向の内側および外側は、断りがない限り、シートを基準とする。

シートクッションＳ１は、金属製のクッションフレーム３に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるパッド材が被され、これらが合成皮革や布地などの表皮材で覆われることによって構成されている。シートバックＳ２は、金属製のバックフレーム４に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるパッド材が被され、これらが合成皮革や布地などの表皮材で覆われることによって構成されている。

バックフレーム４は、左右のバックサイドフレーム４１と、各バックサイドフレーム４１の上部を連結する上部フレーム４２とを備えている。上部フレーム４２は、パイプ材をＵ形状に折り曲げることで構成され、両端が下方を向くように配置されている。左右のバックサイドフレーム４１は、それぞれ、その上端部が上部フレーム４２の各端部に接合され、その下端部がクッションフレーム３に回動可能に連結されている。

クッションフレーム３は、左右のサイドフレーム３１と、各サイドフレーム３１の前部を連結する前部フレーム３２と、各サイドフレーム３１を支持する左右のフットブラケット３３（図３も参照）と、左右のフットブラケット３３の前端部および後端部に固定される、合計４つの連結部材３４とを備えている。

サイドフレーム３１は、板状の部材からなり、前後方向に延びる基部３１Ａと、基部３１Ａの後部から上方に向けて突出する突出部３１Ｂとを有している。そして、突出部３１Ｂの上端部に、バックサイドフレーム４１が図示せぬリクライング機構を介して連結されている。

図２に示すように、前部フレーム３２は、パイプ材をＵ形状に折り曲げることで構成され、両端が後方を向くように配置されている。前部フレーム３２の各端部には、サイドフレーム３１の前端部が接合されている。また、左右のサイドフレーム３１の後端部は、左右方向に延びる連結ビーム３５によって連結されている。さらに、前部フレーム３２の左右方向中央部と連結ビーム３５の左右方向中央部は、前後方向に延びる板状のフレーム３６によって連結されている。４つのダンパ１は、クッションフレーム３の左側において前後方向に離れて２つ配置され、クッションフレーム３の右側において前後方向に離れて２つ配置されている。そして、各ダンパ１は、シートクッションＳ１の左右端よりも内側に配置されている。

ここで、本実施形態では、シートクッションＳ１の左右端が、左右のサイドフレーム３１の外面として図示されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、クッションフレームにワイヤなど他の部材を、サイドフレームの外面よりも左右方向外側に配置した場合には、その部材の左右方向の側面よりも、内側にダンパを配置してもよい。

図１に戻って、フットブラケット３３は、前後方向に延びる断面視Ｕ形状（図３参照）のＵ字フレームであり、サイドフレーム３１の基部３１Ａの下端に固定されている。フットブラケット３３は、その前端部がサイドフレーム３１の基部３１Ａよりも前方に突出し、その後端部が基部３１Ａよりも後方に突出している。そして、フットブラケット３３は、２つの連結部材３４を介して２つのダンパ１で支持されている。

スライド機構２は、乗物の一例としての車両の床Ｆに固定される左右のロアレール２１と、ロアレール２１に対してスライド移動可能な左右のアッパーレール２２とを備えている。各アッパーレール２２は、前後方向に延びる各ロアレール２１によって前後方向に移動可能に支持されている。

アッパーレール２２の移動方向の一端部、詳しくは後端部には、後側のダンパ１を支持する第１支持ブラケット５が固定されている。アッパーレール２２の移動方向の他端部、詳しくは前端部には、前側のダンパ１を支持する第２支持ブラケット６が固定されている。このように構成されるアッパーレール２２は、各支持ブラケット５，６およびダンパ１を介してクッションフレーム３を支持している。つまり、ダンパ１は、車両の床Ｆからクッションフレーム３に振動が伝達される経路において、アッパーレール２２とクッションフレーム３との間に設けられている。また、ダンパ１は、アッパーレール２２の移動方向において、アッパーレール２２の外側に配置されている。詳しくは、ダンパ１は、アッパーレール２２の後端部に第１支持ブラケット５を介して取り付けられ、アッパーレール２２の前端部に第２支持ブラケット６を介して取り付けられている。

図３に示すように、アッパーレール２２は、前後方向に延びる上壁部２２Ａと、上壁部２２Ａの左右方向の各端部から下方に延びる側壁部２２Ｂ，２２Ｃとを主に有している。側壁部２２Ｂ，２２Ｃは、上壁部２２Ａから下方に延びた後、アッパーレール２２の左右の中心に向けて斜め下に延び、その後下方に延びている。側壁部２２Ｂ，２２Ｃの下端部は、アッパーレール２２の左右の中心から離れる方向に湾曲した後、上方に延びるように形成されることで、ロアレール２１に図示せぬボールなどを介して係合可能となっている。

上壁部２２Ａの後端部には、第１支持ブラケット５を取り付けるための第１取付フランジ２２Ｄが形成されている。第１取付フランジ２２Ｄは、上壁部２２Ａの後端部から下方に延びており、第１支持ブラケット５を取り付けるための図示せぬボルトなどが入り込む孔２２Ｅを有している。

フットブラケット３３は、前後方向に延びる底壁３３Ａと、底壁３３Ａの左右方向の各端部から下方に延びる一対の側壁３３Ｂ，３３Ｃとを有している。底壁３３Ａの後端部には、連結部材３４を取り付けるための２つのボルトＢ１が入り込む２つの孔３３Ｄが形成されている。各孔３３Ｄは、左右方向に間隔を空けて並んでいる。

連結部材３４は、上下方向に長い金属製の略矩形の部材である。連結部材３４の上下方向の長さは、フットブラケット３３の側壁３３Ｂ，３３Ｃの上下方向の長さよりも大きくなっている。連結部材３４は、その上面に、２つのボルトＢ１が捩じ込まれる２つの孔３４Ａを有している。これにより、連結部材３４を、フットブラケット３３の底壁３３ＡにボルトＢ１で固定することが可能となっている。

また、連結部材３４の下端部には、左右方向に貫通する貫通孔３４Ｂが形成されている。この貫通孔３４Ｂには、ダンパ１の後述するアーム１１を取り付けるためのピンＰ１が挿入可能となっている。これにより、ピンＰ１と抜け止めワッシャＷとによって、連結部材３４とアーム１１の先端部を連結することが可能となっている。ここで、抜け止めワッシャＷは、内周縁に複数のスリットを有するワッシャであり、ピンＰ１に圧入させたときに内周部が変形することによって、ピンＰ１に固定される。また、連結部材３４の下面は、貫通孔３４Ｂを中心とする断面視円弧状の曲面となっている。

ダンパ１は、連結部材３４に連結される先端部を有するアーム１１と、アーム１１を回動可能に支持するとともに、アーム１１の先端部に入力された力に抗する力を発生させる本体部１２とを備える。

アーム１１は、円筒状の基部１１Ａと、基部１１Ａの外周面から突出する２つの突出部１１Ｂとを有している。基部１１Ａは、本体部１２に回動可能に支持されている。２つの突出部１１Ｂは、それぞれ同じ方向に向けて突出している。各突出部１１Ｂは、連結部材３４の左右方向の幅以上の距離だけ左右方向に離れて配置されており、これにより、各突出部１１Ｂを連結部材３４の左右方向両側に配置することが可能となっている。各突出部１１Ｂの先端部には、ピンＰ１を挿入可能な孔１１Ｃが形成されている。

本体部１２は、固定ピン１３と、固定カム１４と、移動カム１５と、圧縮コイルばね１６と、ナット１７とを備えている。なお、固定カム１４、移動カム１５および圧縮コイルばね１６は、アーム１１の基部１１Ａ内に収容される部材であるが、説明の便宜上、基部１１Ａから外した状態で図示している。

固定ピン１３は、左右方向に延びる円柱状の軸部１３Ａと、軸部１３Ａの右側の端部に設けられる円板状のフランジ部１３Ｂと、フランジ部１３Ｂの左右方向内側の面に設けられる回転規制部１３Ｃとを有している。

軸部１３Ａは、アーム１１の基部１１Ａを回動可能に支持している。アーム１１の回動軸は、軸部１３Ａの中心軸に略一致しており、アッパーレール２２の移動方向に直交している。

軸部１３Ａの左側の端部には、ナット１７が捩じ込まれる雄ネジ部が形成されている。軸部１３Ａの適所には、固定カム１４とアーム１１の回動方向で係合する図示せぬキー溝などの係合部が形成されている。つまり、固定カム１４は、軸部１３Ａに取り付けられた状態において、軸部１３Ａに対して回転不能となっている。

フランジ部１３Ｂの径は、軸部１３Ａの径よりも大きくなっている。回転規制部１３Ｃは、外周に２面取り部を有し、第１支持ブラケット５の後述する長孔５３Ａと係合することで、軸部１３Ａが第１支持ブラケット５に対して回転不能となっている。

固定カム１４は、移動カム１５に形成されるカム面１５Ａと係合可能なカム面１４Ａを有している。カム面１４Ａは、固定カム１４の軸方向に対して傾斜した螺旋状の面となっている。

移動カム１５は、カム面１５Ａを有する他、アーム１１と回動方向で係合する係合片１５Ｂを有している。また、移動カム１５は、軸部１３Ａの軸方向に沿って移動可能となるように、アーム１１の基部１１Ａで支持されている。

圧縮コイルばね１６は、軸方向において、移動カム１５と基部１１Ａの端部１１Ｄとの間に配置されている。以上のように構成されるダンパ１は、アーム１１の先端部が下方に押し下げられると、アーム１１と移動カム１５が回動する。回動する移動カム１５は、そのカム面１５Ａと固定カム１４のカム面１４Ａとが係合することで、固定カム１４から離れる方向に動かされる。これにより、圧縮コイルばね１６が、移動カム１５と基部１１Ａの端部１１Ｄとの間で押し縮められるので、アーム１１の先端部に入力された力に抗する力が圧縮コイルばね１６から発生するようになっている。そして、各カム面１４Ａ，１５Ａ間の摩擦によって、振動が減衰される。

第１支持ブラケット５は、アーム１１の本体部１２を支持する部材であり、左右方向に延びる底壁５１と、底壁５１の左右方向の各端部から後方に延びる側壁５２，５３とを有している。底壁５１は、前後方向に直交する面を有する壁であり、第１支持ブラケット５をアッパーレール２２に取り付けるための図示せぬボルトなどが入り込む孔５１Ａを有している。そして、底壁５１は、図示せぬボルトやナットなどによって、アッパーレール２２の第１取付フランジ２２Ｄの後面に取り付けられている。

左側の側壁５２は、固定ピン１３の軸部１３Ａを通すための丸孔５２Ａと、アーム１１の連結部材３４との連結部分を、アーム１１の回動軸に沿った方向へ露出させる凹部５２Ｂとを有している。凹部５２Ｂは、側壁５２の上端から下方に凹むように形成されている。丸孔５２Ａは、凹部５２Ｂに対して下方、かつ、後方に配置されている。詳しくは、アーム１１は、後で詳述するように、ダンパ１が車両用シートＳに組み付けられた状態において、先端部が前斜め上方を向くように配置されているため、この先端部を凹部５２Ｂを通して視認できるように、凹部５２Ｂと丸孔５２Ａが上述したような配置となっている。

右側の側壁５３は、固定ピン１３の回転規制部１３Ｃと係合する長孔５３Ａと、アーム１１の連結部材３４との連結部分を、アーム１１の回動軸に沿った方向へ露出させる凹部５３Ｂとを有している。凹部５３Ｂは、側壁５３の上端から下方に凹むように形成されている。長孔５３Ａは、凹部５３Ｂに対して下方、かつ、後方に配置されている。

左右の側壁５２，５３がこのように形成されることで、ダンパ１の本体部１２の軸方向の両端部を各側壁５２，５３で支持することが可能となっている。

図４に示すように、アッパーレール２２の上壁部２２Ａの前端部には、第２支持ブラケット６を取り付けるための第２取付フランジ２２Ｆが形成されている。第２取付フランジ２２Ｆは、上壁部２２Ａの前端部から下方に延びており、第２支持ブラケット６を取り付けるための図示せぬボルトなどが入り込む孔２２Ｇを有している。

フットブラケット３３の底壁３３Ａの前端部には、連結部材３４を取り付けるための２つのボルトＢ２が入り込む２つの孔３３Ｅが形成されている。各孔３３Ｅは、左右方向に間隔を空けて並んでいる。

なお、前側に配置される連結部材３４およびダンパ１の構造は、後側の連結部材３４およびダンパ１と同様であるため、説明や図示を適宜省略する。

第２支持ブラケット６は、アーム１１の本体部１２を支持する部材であり、左右方向に延びる底壁６１と、底壁６１の左右方向の各端部から前方に延びる側壁６２，６３とを有している。底壁６１は、前後方向に直交する面を有する壁であり、第２支持ブラケット６をアッパーレール２２に取り付けるための図示せぬボルトなどが入り込む孔６１Ａを有している。そして、底壁６１は、図示せぬボルトやナットなどによって、アッパーレール２２の第２取付フランジ２２Ｆの前面に取り付けられている。

左側の側壁６２は、固定ピン１３の軸部１３Ａを通すための丸孔６２Ａを有している。右側の側壁６３は、固定ピン１３の回転規制部１３Ｃと係合する長孔６３Ａを有している。長孔６３Ａは、前述した第１支持ブラケット５の長孔５３Ａと同様の形状となっている。そして、各側壁６２，６３は、第１支持ブラケット５の各側壁５２，５３とは異なり、上端および下端が前後方向に沿って互いに平行となるような、前後方向に延びる略矩形の形状に形成されている。また、各側壁６２，６３の前後方向の長さは、第１支持ブラケット５の各側壁５２，５３の前後方向の長さよりも短くなっている（図５参照）。

次に、図５を参照して、ダンパ１が車両用シートＳに組み付けられた状態における、ダンパ１のアーム１１の先端部の向きなどについて説明する。
図５に示すように、各ダンパ１のそれぞれのアーム１１の回動軸ＡＸは、アッパーレール２２の上端より下に位置している。

各ダンパ１のそれぞれのアーム１１の先端部は、同じ方向、本実施形態では前斜め上方を向くように配置されている。言い換えると、各ダンパ１のそれぞれのアーム１１の先端部は、アーム１１の回動軸ＡＸに対し水平方向にずれた位置に位置している。詳しくは、各アーム１１の先端部は、水平方向の同じ側、本実施形態では前側にずれている。

各ダンパ１は、フットブラケット３３の前端よりも後方に配置されている。特に、前側に配置されるダンパ１のアーム１１の先端部が、フットブラケット３３の前端よりも後方に配置されている。

前側に配置されるアーム１１の先端部は、第２支持ブラケット６よりもアッパーレール２２とは反対側、つまり前側に突出している。これにより、前側に配置されるアーム１１と連結部材３４との連結部分が、左右方向に露出している。

一方、後側に配置されるアーム１１の先端部は、第１支持ブラケット５の凹部５２Ｂ，５２Ｃ内に突出している。これにより、後側に配置されるアーム１１と連結部材３４との連結部分が、凹部５２Ｂ，５３Ｂを通して左右方向に露出している。

また、図１に示すように、アッパーレール２２の後端部に取り付けられたダンパ１のアーム１１の先端部は、シートクッションＳ１のヒップポイントＨＰよりも後方に配置されている。また、アッパーレール２２の前端部に取り付けられたダンパ１のアーム１１の先端部は、シートクッションＳ１のヒップポイントＨＰよりも前方に配置されている。

ここで、ヒップポイントＨＰは、所定の３次元マネキン（例えばＡＭ５０の人体ダミー）のトルソーラインＬ１とサイラインＬ２との交点（回転中心点）である。ここで、トルソーラインＬ１は、３次元マネキンの胴体部の位置を示すラインであり、サイラインＬ２は３次元マネキンの大腿部の位置を示すラインである。

次に、ダンパ１の車両用シートＳへの組付方法について説明する。
図３に示すように、まず、第１支持ブラケット５を、アッパーレール２２の第１取付フランジ２２Ｄにボルトなどによって固定する。次に、基部１１Ａの内部に固定カム１４、移動カム１５および圧縮コイルばね１６が収納された状態のアーム１１を、第１支持ブラケット５の各側壁５２，５３の間に配置する。次いで、固定ピン１３を、各側壁５２，５３の各孔５２Ａ，５３Ａと基部１１Ａの内部に通した後、ナット１７を固定ピン１３の雄ネジ部に螺合させる。この際、アーム１１の先端部が各凹部５２Ｂ，５３Ｂから左右方向に露出するように、アーム１１の向きを前斜め上方に規定しつつ、ナット１７を締結する。

その後、連結部材３４の下端部をアーム１１の各突出部１１Ｂの間に配置し、ピンＰ１を凹部５３Ｂに通した後、各突出部１１Ｂの孔１１Ｃと貫通孔３４Ｂに通す。この作業の際、作業者は、ピンＰ１の頭部を工具で押すことによって、ピンＰ１を各孔１１Ｃと貫通孔３４Ｂに通すことになるが、ピンＰ１の頭部を押す工具が凹部５３Ｂを通ることによって、工具が側壁５３に干渉せずに、作業性が向上する。

その後、作業者は、工具にセットした抜け止めワッシャＷを、工具とともに凹部５２Ｂ内に通過させた後、ピンＰ１の先端部に圧入していく。この圧入作業の際、抜け止めワッシャＷを左右方向に沿って工具で強く押し込んでいくことになるが、抜け止めワッシャＷを押す工具が凹部５２Ｂを通ることによって、工具が側壁５２に干渉せずに、作業性が向上する。

その後は、フットブラケット３３の後端部に、連結部材３４をボルトＢ１によって締結する。これにより、後側のダンパ１の車両用シートＳへの組付が完了する。

なお、前側のダンパ１の車両用シートＳへの組付は、アーム１１の先端部が第２支持ブラケット６の各側壁６２，６３よりも前側に突出するように、アーム１１の向きを前斜め上方に規定する点が変わるだけで、その他の作業は、後側のダンパ１を取り付けるときと同じである。

以上によれば、本実施形態において、次の効果を奏することができる。
ダンパ１が回動可能なアーム１１を備え、アーム１１の先端部が回動軸ＡＸに対し水平方向にずれた位置に位置するので、従来のようなゴムによってシートクッションを支持するダンパに比べ、上下方向のストロークを大きくとることができる。そのため、シートクッションＳ１に伝わる振動をより良好に減衰させることができる。

各アーム１１の先端部を水平方向の同じ側にずらすことで、アーム１１の回動が他のアーム１１の回動で阻害されないので、上下方向のストロークをより大きくとることができるとともに、各アーム１１をスムーズに回動させることができる。

アーム１１の先端部が連結部材３４を介して連結される部材が、断面視Ｕ形状に形成された剛性の高いフットブラケット３３であるので、アーム１１の先端部で支持するシートクッションＳ１の下部の剛性を高くすることができる。

フットブラケット３３の一対の側壁３３Ｂ，３３Ｃの内側に連結部材３４が配置されるので、連結部材３４を一対の側壁３３Ｂ，３３Ｃで保護することができる。

ダンパ１がフットブラケット３３の前端よりも後方に配置されているので、乗員の足がダンパ１に接触することをフットブラケット３３によって抑制することができる。

乗員から荷重の加わりやすいヒップポイントＨＰの前側・後側にダンパ１が配置されているので、乗員に振動が伝わることを効果的に抑制することができる。

ダンパ１がシートクッションＳ１の左右端よりも内側に配置されているので、ダンパ１の配置によって、車両用シートＳの左右幅が広がることを抑制することができる。

アーム１１の回動軸ＡＸがアッパーレール２２の上端より下に位置するので、車両用シートＳが上下方向に大型化するのを抑えることができる。

ダンパ１がアッパーレール２２の移動方向外側に配置されるので、車両用シートＳが上下方向に大型化するのを抑えることができる。

第１支持ブラケット５が、アーム１１のシートクッションＳ１（連結部材３４）との連結部分を、アーム１１の回動軸ＡＸに沿った方向へ露出させる凹部５２Ｂ，５３Ｂを有することで、アーム１１をシートクッションＳ１に連結させる際に、ピンＰ１や工具などを凹部５２Ｂ，５３Ｂから第１支持ブラケット５内に挿入させることができるので、連結作業を容易に行うことができる。

第１支持ブラケット５がアッパーレール２２の後面に取り付けられているので、車両用シートＳの上下方向の大きさを小さくすることができる。

第１支持ブラケット５が、ダンパ１の本体部１２の両端部を支持するように形成されているので、第１支持ブラケット５でダンパ１を安定して支持することができる。

アーム１１の先端部を第２支持ブラケット６よりも前側に突出させることで、第２支持ブラケット６の前後方向の長さが第１支持ブラケット５よりも短くなるので、車両用シートＳの軽量化を図ることができる。

アーム１１の回動軸ＡＸをアッパーレール２２の移動方向に直交させることで、アーム１１の先端部を移動方向に向けることができるので、車両用シートＳが移動方向に直交する方向に大型化するのを抑えることができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。以下の説明においては、前記実施形態と略同様の構造となる部材には同一の符号を付し、その説明は省略する。

前記実施形態では、シートクッションＳ１に対してダンパ１を４つ設けたが、本発明はこれに限定されず、ダンパ１の数はいくつであってもよい。例えば、図６に示すように、シートクッションＳ１に対してダンパ１を２つ設けてもよい。この場合、ダンパ１は、左右のアッパーレール２２のうち、少なくとも車両の左右方向の中心ＣＬ側のアッパーレール２２の後端部に取り付けられていてもよい。

通常、車両の中心ＣＬ側のアッパーレール２２付近にはシートベルトを収容する機構がないため、車両の中心ＣＬ側のアッパーレール２２にダンパ１を取り付けても車両用シートＳの剛性に影響しにくい。さらに、乗員からの荷重が加わりやすい後端側にダンパ１が取り付けられることにより、乗員に振動が伝わることを効果的に抑制することができる。

また、この場合、車両の中心ＣＬから遠い側のアッパーレール２２に設けるダンパ１は、例えば、アッパーレール２２の前端部に取り付けることができる。なお、２つのダンパ１の配置は、この形態に限らず、例えば、左右のアッパーレールの各前端部にダンパを１つずつ取り付けてもよいし、左右のアッパーレールの各後端部にダンパを１つずつ取り付けてもよい。

また、図６に示すように、前記実施形態とは異なる構造のクッションフレーム７に対して、本発明に係るダンパ１を適用してもよい。図６に示すクッションフレーム７は、前記実施形態とは異なる前部フレーム７２および２本のワイヤ７６を備え、その他の構造は、前記実施形態と略同様である。

前部フレーム７２は、前記実施形態に係る前部フレーム３２（図２参照）の前側部分に後方に向けて凹む凹形状部７２Ａが形成された構造となっている。また、各ワイヤ７６は、前記実施形態に係る板状のフレーム３６の代わりに設けられる部材であり、前部フレーム７２の凹形状部７２Ａと連結ビーム３５とを連結している。

このような構造のクッションフレーム７であっても、本発明に係るダンパ１によって良好に支持することができる。

前記実施形態では、フットブラケット３３と連結部材３４とを別部材としたが、本発明はこれに限定されず、連結部材はフットブラケットに一体に形成されていてもよい。また、アッパーレール２２と各支持ブラケット５，６も同様に、別部材でなく、各支持ブラケットをアッパーレールに一体に形成してもよい。

前記実施形態では、回転式のダンパとして、圧縮コイルばね１６の力を利用したダンパ１を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば流体の粘性抵抗を利用した回転式のダンパであってもよい。

前記実施形態では、アーム１１の先端部の向きを前斜め上方としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、アームの先端部の向きを後斜め上方や右斜め上方などにしてもよいし、水平にしてもよい。

前記実施形態では、第１支持ブラケット５をアッパーレール２２の後面に設け、第２支持ブラケット６をアッパーレール２２の前面に設けたが、本発明はこれに限定されず、例えば、アッパーレールの前面に第１支持ブラケットを設け、後面に第２支持ブラケットを設けてもよいし、アッパーレールの前後の面に第１支持ブラケットを設けてもよい。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

１ ダンパ
１１ アーム
１２ 本体部
２１ ロアレール
２２ アッパーレール
ＡＸ 回動軸
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション

Claims (10)

1. 乗物の床に固定されるロアレールと、
   前記ロアレールに対してスライド移動可能なアッパーレールと、
   前記アッパーレールに支持されるシートクッションと、
   前記アッパーレールと前記シートクッションとの間に設けられるダンパと、を備えた乗物用シートであって、
   前記ダンパは、
   前記シートクッションに連結される先端部を有するアームと、
   前記アームを回動可能に支持するとともに、前記アームの先端部に入力された力に抗する力を発生させる本体部と、を備え、
   前記アームの回動軸は、前記アッパーレールの上端より下に位置することを特徴とする乗物用シート。
2. 前記ダンパは、前記アッパーレールの移動方向において、前記アッパーレールの外側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記アッパーレールの前記移動方向の一端部に固定され、前記ダンパの前記本体部を支持する第１支持ブラケットを備え、
   前記第１支持ブラケットは、前記アームの前記シートクッションとの連結部分を、前記アームの回動軸に沿った方向へ露出させる凹部を有することを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記第１支持ブラケットは、前記アッパーレールの後面に取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記第１支持ブラケットは、前記ダンパの前記本体部の両端部を支持するように形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記アッパーレールの前記移動方向の他端部に固定され、前記ダンパの前記本体部を支持する第２支持ブラケットを備え、
   前記アームの先端部は、前記第２支持ブラケットよりも前記アッパーレールとは反対側に突出することを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
7. 前記第１支持ブラケットおよび前記第２支持ブラケットで支持される各ダンパのアームの先端部が、水平方向において、それぞれのアームの回動軸に対して同じ側にずれていることを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。
8. 前記第１支持ブラケットで支持されるダンパのアームの先端部は、前記シートクッションのヒップポイントよりも後方に配置され、
   前記第２支持ブラケットで支持されるダンパのアームの先端部は、前記シートクッションのヒップポイントよりも前方に配置されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の乗物用シート。
9. 前記シートクッションは、前記アッパーレールの移動方向に延びるフットブラケットを備え、
   前記ダンパは、前記フットブラケットの前端よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の乗物用シート。
10. 前記回動軸は、前記移動方向に直交していることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の乗物用シート。

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