JP2019093798A

JP2019093798A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2019093798A
Application number: JP2017223012A
Authority: JP
Inventors: 昭範三宅; Akinori Miyake
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-11-20
Filing date: 2017-11-20
Publication date: 2019-06-20
Also published as: US20190152266A1

Abstract

【課題】トレッド部の接地端近傍に発生する偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１６と、サイドウォール部１４と、トレッド部１６とサイドウォール部１４の間に設けられたバットレス部１８と、バットレス部１８にタイヤ周方向Ｓに沿って間隔をあけて設けられた複数の長穴５２とを備え、複数の長穴５２は、その長手方向Ｌａがタイヤ径方向Ｒに対して傾斜するように配置され、タイヤ径方向Ｒへの投影がタイヤ周方向Ｌａに隣り合う長穴５２の一部と重なるように配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、走行時にトレッド部の接地端近傍において接地圧が高くなるため、トレッド部の接地端近傍の摩耗量が他の部分より大きくなる、偏摩耗が問題となることがある。このような偏摩耗を抑制する方法として、トレッド部とサイドウォール部との間に設けられたバットレス部にタイヤ周方向に沿って間隔をあけて複数の小孔を設けることで、トレッド部の接地端近傍における剛性を低下させて接地圧を低減し、偏摩耗の発生を抑制することが知られている（例えば、下記特許文献１及び２）。

特開平５−２９４１１２号特開２００２−２９２１７号

特許文献１及び２では、より高い接地圧の低減効果を得ようとすると、バットレス部に設ける小孔の断面積を大きくする必要がある。しかしながら、小孔の断面積を大きくすると、トレッド部の摩耗が進行してトレッド面に小孔が露出したときに、接地端近傍において接地するゴムボリュームが大きく減少するため、その後、急速に摩耗が進行するおそれがある。

そこで、バットレス部に小孔を備えた空気入りタイヤにおいて、小孔の断面積が小さくてもトレッド部の接地端近傍における剛性を効率的に低下することができ、偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部の間に設けられたバットレス部と、前記バットレス部にタイヤ周方向に沿って間隔をあけて設けられた複数の長穴とを備え、複数の前記長穴は、その長手方向がタイヤ径方向に対して傾斜するように配置され、タイヤ径方向への投影が周方向に隣り合う前記長穴の一部と重なるように配置されている。

本発明の好ましい態様において、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる主溝を備え、前記長穴のタイヤ径方向内側端は、主溝の溝底よりタイヤ径方向内方に位置してもよい。

本実施形態によれば、トレッド部の接地端近傍に発生する偏摩耗を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面斜視図。バットレス部に設けられた小孔を示す図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１０を、タイヤ軸を含む子午線断面で切断した右側半断面の斜視図である。なお、空気入りタイヤ１０は、左右対称のタイヤであるため、左側半分の図示を省略している。

図１の空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２から半径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール部１４と、トレッド面を構成するトレッド部１６と、トレッド部１６のタイヤ径方向内側に配置された左右一対のバットレス部１８とを備えてなる。ここで、バットレス部１８は、トレッド部１６とサイドウォール部１４との境界領域であり、トレッド部１６とサイドウォール部１４との間を繋ぐように設けられている。

空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２間にトロイダル状に架け渡して設けられたカーカスプライ２０を備える。一対のビード部１２には、それぞれリング状のビードコア２２が埋設されている。

カーカスプライ２０は、トレッド部１６からバットレス部１８及びサイドウォール部１４を経て、ビード部１２にてビードコア２２により係止されており、上記各部１２，１４，１６，１８を補強する。カーカスプライ２０は、この例では、両端部がビードコア２２の周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカスプライ２０の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナー２４が配設されている。

カーカスプライ２０は、有機繊維やスチールのコードをタイヤ周方向Ｓに対して所定の角度（例えば、７０°〜９０°）で配列し、トッピングゴムで被覆してなる少なくとも１枚のプライからなり、この例では１プライで構成されている。カーカスプライ２０を構成する有機繊維コードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等が好ましく用いられる。

サイドウォール部１４においてカーカスプライ２０の外側（即ち、タイヤ外面側）にはサイドウォールゴム３２が設けられている。また、ビード部１２において、ビードコア２２の外周側には、タイヤ半径方向外側に向かって先細状に延びるゴム材よりなるビードフィラー３４が配されている。

トレッド部１６におけるカーカスプライ２０の外周側にはベルト２６が配設されている。すなわち、ベルト２６は、トレッド部１６においてカーカスプライ２０とトレッドゴム２８との間に設けられている。ベルト２６は、ベルトコードをタイヤ周方向Ｓに対して所定の角度（例えば、１０°〜６５°）で配列した、複数枚の交差ベルトプライからなる。ベルトコードとしては、スチールコードや高張力を有する有機繊維コードが用いられる。

ベルト２６は、この例では、最もタイヤ径方向内側Ｒｉに位置する第１ベルト２６Ａと、その外周側に順番に積層された第２ベルト２６Ｂ、第３ベルト２６Ｃ及び第４ベルト２６Ｄの４層構造であり、第２ベルト２６Ｂが、最も幅の広い最大幅ベルトである。

トレッド部１６の表面には、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる複数本の主溝３６が設けられている。具体的に４本溝の場合では、主溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に配された一対のセンター主溝３６Ａと、一対のセンター主溝３６Ａのタイヤ幅方向外側Ｗｏに設けられた一対のショルダー主溝３６Ｂとから構成されている。タイヤ幅方向外側Ｗｏとは、タイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。

上記の４本の主溝３６により、トレッド部１６には、２本のセンター主溝３６Ａの間に中央陸部３８が形成され、センター主溝３６Ａとショルダー主溝３６Ｂとの間に中間陸部４０が形成され、２本のショルダー主溝３６Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏにショルダー陸部４２が形成されている。

この例では、中央陸部３８、中間陸部４０、及びショルダー陸部４２は、タイヤ周方向Ｓに連続したリブからなる。なお、中央陸部３８、中間陸部４０及びショルダー陸部４２は、横溝によりタイヤ周方向Ｓに分断されたブロック列であってもよい。

ショルダー陸部４２のトレッド面４２ａのタイヤ幅方向外側端は、トレッド接地端Ｅをなしており、タイヤ径方向内方Ｒｉへ延びタイヤ側面上部を構成するバットレス部１８が接続されている。

そして、図１及び図２に示すように、バットレス部１８には、その外表面に開口する複数の長穴５２がタイヤ周方向Ｓに沿って間隔をあけて設けられている。

複数の長穴５２は、それぞれ同一の形状をなしている。長穴５２は、略タイヤ幅方向内側Ｗｉへ向けて陥没する凹部であり、断面形状（バットレス部１８の外表面に開口する開口端の形状）が、長方形の短辺を略半円弧状とした長円形状をなしている。

複数の長穴５２は、その長手方向Ｌａがタイヤ径方向Ｒに対して斜めに傾斜するように互いに平行に配置されている。例えば、タイヤ径方向Ｒに対する長穴５２の長手方向Ｌａの傾斜角度は、例えば、２５°以上６５°以下に設定することができる。また、複数の長穴５２は、タイヤ径方向Ｒへの投影がタイヤ周方向Ｓに隣り合う長穴５２の一部Ｆと重複するよう、互いに近接させて配置されている（図２参照）。

複数の長穴５２は、周方向に隣り合う長穴５２の間にブリッジ部５４を形成する。つまり、バットレス部１８には、長穴５２とブリッジ部５４とが交互にタイヤ周方向Ｓに並んだ長穴列５０が形成されている。ブリッジ部５４は、複数の長穴５２のタイヤ径方向外側Ｒｏとタイヤ径方向内側Ｒｉとを連結する。

このような複数の長穴５２を設ける位置は特に限定されないが、ショルダー陸部４２のトレッド面４２ａから長穴５２のタイヤ径方向外側端までの距離ｄ２を、ショルダー主溝３６Ｂの溝深さｄ１の５０％以上１００％以下に設定することができる。また、ショルダー陸部４２のトレッド面４２ａから長穴５２のタイヤ径方向内側端までの距離ｄ３を、ショルダー主溝３６Ｂの溝深さｄ１より大きく設定することができる。また、長穴５２は、ベルト２６よりタイヤ径方向外方Ｒｏに配置することができる。

ここで、図１及び図２を参照して長穴列５０の寸法の一例を挙げると、長穴５２の長手方向Ｌａの長さＡを４〜８ｍｍ、長穴５２の短手方向Ｌｂの長さＢを１．５〜３ｍｍ、長穴５２の深さｄ４を５〜１０ｍｍ、ブリッジ部５４の幅Ｃを１〜２ｍｍ、ショルダー主溝３６の溝底からトレッド面に平行に延長した面から長穴５２のタイヤ径方向外側端までの距離ｄ５（＝ｄ１−ｄ２）を１〜６ｍｍに設定することができる。また、ブリッジ部５４の幅Ｃは、長穴５２の短手方向Ｌａの長さＢより小さいことが好ましい。

なお、本明細書における上記各寸法は、特に言及した場合を除いて、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。また、本明細書において、接地端とは、空気タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた正規荷重状態において、路面に接地するトレッド面のタイヤ幅方向端部のことである。

正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"となる。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。また、正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

以上のような本実施形態の空気入りタイヤ１０では、バットレス部１８にタイヤ周方向Ｓに沿って間隔をあけて設けられた複数の長穴５２が、その長手方向Ｌａをタイヤ径方向Ｒに対して傾斜させ、かつ、タイヤ径方向Ｒへの投影がタイヤ周方向Ｓに隣り合う長穴５２の一部と重なるように配置されている。そのため、複数の長穴５２の間には、タイヤ径方向Ｒに対して傾斜する比較的細幅のブリッジ部５４が形成される。このようなブリッジ部５４は、タイヤ径方向Ｒの荷重に対して倒れ込むように変形しやすいため、長穴５２の断面積が小さくてもトレッド部１６の接地端Ｅ近傍における剛性を効率的に低下することができ、偏摩耗を抑制することができる。

しかも、ブリッジ部５４の幅ｃを長穴５２の短手方向Ｌｂの長さｂより小さく設定することで、より一層ブリッジ部５４が倒れ込みやすくなり、トレッド部１６の接地端Ｅ近傍における剛性を低下することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、長穴５４のタイヤ径方向内側端は、ショルダー主溝３６Ｂの溝底よりタイヤ径方向内方Ｒｉに位置するため、タイヤ摩耗末期まで長穴５２による偏摩耗抑制効果を得ることができる。

上記の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１０…空気入りタイヤ、１２…ビード部、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１８…バットレス部、２０…カーカスプライ、２２…ビードコア、２４…インナーライナー、２６…ベルト、２８…トレッドゴム、３６…主溝、３６Ａ…センター主溝、３６Ｂ…ショルダー主溝、３８…中央陸部、４０…中間陸部、４２…ショルダー陸部、５０…長穴列、５２…長穴、５４…ブリッジ部

Claims

トレッド部と、サイドウォール部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部の間に設けられたバットレス部と、前記バットレス部にタイヤ周方向に沿って間隔をあけて設けられた複数の長穴とを備え、
複数の前記長穴は、その長手方向がタイヤ径方向に対して傾斜するように配置され、タイヤ径方向への投影が周方向に隣り合う前記長穴の一部と重なるように配置されている空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる主溝を備え、
前記長穴のタイヤ径方向内側端は、前記主溝の溝底よりタイヤ径方向内方に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。