JP2019084929A - 車両用空気調和装置及び車両用空気調和装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン始動時等のバッテリの電圧低下時にも適切な動作を可能とする。【解決手段】 冷媒を圧縮するための、バッテリ４０からの電力で駆動される圧縮機２１と、圧縮機２１で圧縮された冷媒を液化するための凝縮器２５と、液化された冷媒を気化させて吸熱し車室内へ供給される空気温度を低下させるための蒸発器１１と、バッテリ４０からの直流電力を圧縮機２１の駆動用の電力に変換するための電力変換部３０とを備える車両用空気調和装置１であって、バッテリ４０の電圧を測定する電圧測定装置１９と、バッテリ４０の電圧の低下を検知した場合には、測定したバッテリ４０の電圧の時間変化に基づき、バッテリ４０の電圧が所定の時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、車両用空気調和装置１の動作を停止させる制御装置４００とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用空気調和装置及び車両用空気調和装置の制御方法に関する。

自動車等の車両に搭載される空気調和装置（以下「空調装置」とも称する）は、空調サイクルを構成する循環系に封止した冷媒を圧縮機で圧縮した後凝縮器で液化し、液化した冷媒をポンプで蒸発器に圧送し、蒸発器での冷媒の気化による吸熱で温度低下させた冷風を生成することで冷房機能を実現している。冷媒としてはフロンフリーのＲ１３４ａ、ＨＦＯ−１２３４ｙｆ等が用いられる。ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等のエンジンを搭載した車両の場合、エンジンの軸出力の一部を用いて圧縮機を駆動している。

エンジンを圧縮機の駆動源として利用する場合、エンジンを停止させている状態では、一般に空調装置を動作させることができない。このため、バス、トラック、トレーラ等の業務用自動車が高速道路のパーキングエリア等での休憩や、貨物配送先での荷下ろし待ち等のために長時間駐車する場合にエンジンを停止させると、空調装置を作動させることができない。そこで、車両に搭載されているバッテリの電力で圧縮機駆動用のモータを作動させる方式の空調装置が開発され、実用されている。例えば、特許文献１には、電力により駆動されるコンプレッサを有する空調装置と、車両駆動装置によって作動され得る電力生成用の発電機と、発電機が生成した電力によって充電され得るバッテリとを備える自動車において、バッテリに蓄積された電力によってコンプレッサが駆動される自動車が記載されている。これにより、エンジンを停止した状態であっても、空調装置を作動させることができる。

特表２００９−５２３６４３号公報

ところで、空調装置には、電圧降下を検知するとその動作を自動的に停止させる機能が備わっている。したがって、バッテリを駆動源とする空調装置の場合も、当該空調装置を作動させた状態でエンジンを始動させると、前記の機能により空調装置が停止してしまう場合がある。すなわち、エンジン始動時のクランキングによりバッテリの一時的な電圧降下が生じ、これを検知した空調装置が動作を自動停止してしまう。

そして、この空調装置を再起動させるためには、オイル戻りや油圧の安定化のために一定の時間（約３分程度）を要するため、結果として空調効果が低下し、空調装置の利便性が損なわれるという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、バッテリの一時的な電圧低下時にも適切な動作が可能な車両用空気調和装置及び車両用空気調和装置の制御方法を提供することを一つの目的としている。

前記の、及び他の問題点を解決するために、本発明の一つの態様は、冷媒を圧縮するための、バッテリからの電力で駆動される圧縮機と、前記圧縮機で圧縮された冷媒を液化するための凝縮器と、前記液化された冷媒を気化させて吸熱し車室内へ供給される空気温度を低下させるための蒸発器と、前記バッテリからの直流電力を前記圧縮機の駆動用の電力に変換するための電力変換部とを備える車両用空気調和装置であって、前記バッテリの電圧を測定する電圧測定装置と、前記バッテリの電圧の低下を検知した場合には、前記測定したバッテリの電圧の時間変化に基づき、前記バッテリの電圧が所定の時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、前記車両用空気調和装置の動作を停止させる制御装置とを備える。

また、本発明の他の一態様は、前記制御装置は、前記バッテリからの電力供給により始動するエンジンが、前記電力供給を受けてから始動するまでに要する時間を記憶し、前記バッテリの電圧の低下を検知した場合には、前記測定したバッテリの電圧の時間変化に基づき、前記バッテリの電圧が前記記憶した時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、前記車両用空気調和装置の動作を停止させる。

また、本発明の他の一態様は、前記電圧測定装置が測定したバッテリの電圧に関する情報を出力する出力部を備える。

また、本発明の他の一態様は、前記制御装置は、前記バッテリの電圧が所定の時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、前記圧縮機の動作を停止させる。

また、本発明の他の一態様は、前記制御装置は、前記エンジンが前記電力供給を受けてから始動するまでに要する時間として、少なくとも３秒以上の時間を記憶している。

上記した本発明の態様によれば、バッテリの一時的な電圧低下時にも適切な動作が可能となる。

図１は、本実施形態に係る車両用空気調和装置１を取り付けた貨物用自動車１００の部分模式図を示している。 図２は、車両用空気調和装置の全体構成例を示す模式図である。 図３は、貨物用自動車１００における電気系統例である。 図４は、制御装置４００の機能をハードウェア構成と関連させて説明する模式図である。 図５は、停止判定情報４３６の一例を示す図である。 図６は、電圧情報記憶処理の一例を説明するフローチャートである。 図７は、電圧情報４３５の一例を示す図である。 図８は、自動停止制御の一例を説明するフローチャートである。

以下に、添付図面を参照して、本発明の実施形態について具体的に説明する。なお、本発明は、それらの実施形態に限定されるものではない。

本発明の一実施形態に係る車両用空気調和装置は、乗用車、トラック（貨物用自動車）、トレーラ等の自動車に取り付けられる空気調和装置（いわゆるカーエアコン）である。以下、本実施形態の車両用空気調和装置を、貨物用自動車に取り付けた場合について説明する。

＜車両用空気調和装置１の配置構成＞
図１は、本実施形態に係る車両用空気調和装置１を取り付けた貨物用自動車１００の部分模式図を示している。図１は、貨物用自動車１００の左側面図を示しており、車両用空気調和装置１の取り付け状態を明確に示すために、貨物用自動車１００の運転室１１０の周辺部分を模式的に示している。

貨物用自動車１００は、運転室１１０（キャブ）、及び荷室１４０とを有し、これらはシャシー１３０上に取り付けられている。また、シャシー１３０の側面には貨物用自動車１００の電源となるバッテリ４０が設置されている。

運転室１１０には、長距離運行等に備えて、仮眠用ベッド１１５を有する居住空間１１２が設けられている。そして、運転室１１０には、運転室１１０内の空気調和を行う車両用空気調和装置１が設けられている。

車両用空気調和装置１は、運転室１１０内に冷風を供給するための室内機１０、運転室１１０内の空気と外気との熱交換を行うための室外機２０、及びインバータ３０を含んで構成されている。室内機１０と室外機２０との間は、図示を省略する管路で接続され、室内機１０、室外機２０で熱交換を行うための冷媒の流路を構成している。

インバータ３０は、バッテリ４０から供給される直流電力を交流電力に変換し、この交流電力を室内機１０及び室外機２０に供給するための電力変換部（ＤＣ／ＡＣインバータ）である。

運転室１１０の外部の上面には、走行時の運転室１１０による空気抵抗を減少させるための導風板１２０が設けられている。一般に導風板１２０は運転室１１０の前方側から滑らかに立ち上がる凸面を形成する部材であり、その裏側には運転室１１０上面への取り付け部材や導風板１２０自体の補強部材が設けられるものの、一定の空間が形成されている。本実施形態では、この導風板１２０が形成する内側空間に、空調装置の室外機２０を設置している。なお、室外機２０は運転室１１０の屋根上以外に、運転室１１０の外部後面の荷室１４０との間に設置してもよい。

運転室１１０内の前面等には、室内機１０が設けられる。室内機１０と室外機２０との間は、図示を省略する管路で接続され、室内機１０及び室外機２０の間で熱交換を行うための冷媒の流路を構成している。

なお、図１に示した貨物用自動車１００は一例であり、トレーラのように運転室１１０と荷室１４０が分離可能な形態の車両でもよい。また、インバータ３０、バッテリ４０の設置場所は、取り付け対象となる車両の構成に応じて適宜に選定することができる。

＜車両用空気調和装置１の構成＞
次に、本実施形態の車両用空気調和装置１の全体構成例について説明する。図２に、車両用空気調和装置１の全体構成例を模式的に示している。車両用空気調和装置１は、圧縮機２１、凝縮器２５、及び蒸発器１１を備える。本実施形態では、蒸発器１１が室内機１０に設けられ、圧縮機２１及び凝縮器２５は室外機２０に設けられる。圧縮機２１、凝縮器２５、及び蒸発器１１のそれぞれの間は、冷媒が循環できるようにパイプ５０によって液密状態に接続されている。パイプ５０は、冷媒の種類や使用圧力に応じた耐圧性及び耐食性を有する材料（例えば銅等）によって適宜に構成することができる。

図２に例示する車両用空気調和装置１は、以下の空調サイクルを有する。まず、圧縮機２１で圧縮された冷媒が、凝縮器２５に対応して設けられた所定のブロワファン２５１によって、凝縮器２５で冷却されて液化し、室内機１０へ向けて圧送される。この高温高圧の液状冷媒は、毛細管等の微少な流路を通じて低温低圧の霧状となって蒸発器１１内に噴出して気化し、その際の気化熱で蒸発器１１の周辺の空気から吸熱する。このようにして冷却された空気は、蒸発器１１に対応して設けられたブロワファン１１１によって、運転室１１０の居住空間１１２内に放出されて空調効果を発揮する。

以上の空調サイクルは、通常の車両用空気調和装置と同様であるが、本実施形態では凝縮器２５のブロワファン２５１及び蒸発器１１のブロワファン１１１が電動とされている。

＜貨物用自動車１００の電気系統＞
次に、本実施形態の貨物用自動車１００における電気系統、特に車両用空気調和装置１における電気系統の構成について説明する。図３に、本実施形態の貨物用自動車１００における電気系統例を示している。
−電源−

貨物用自動車１００におけるバッテリ４０は、エンジン６０、及びエンジン６０を始動させるスタータモータ８０に接続されており、バッテリ４０はこれらに対して電力供給を行う。

また、本実施形態では、バッテリ４０は、車両用空気調和装置１にも電力供給を行う。具体的には、車両用空気調和装置１とバッテリ４０の間には、バッテリ４０の直流電力を交流電力に変換し、変換した交流電力を車両用空気調和装置１に供給するインバータ３０が介在している。

なお、バッテリ４０としては、自動車用バッテリとして一般的な鉛蓄電池を用いることができるが特に特定の形式のバッテリに限定されるものではない。鉛蓄電池を用いる場合には、実用的にはＪＩＳ Ｄ ５３０１に規定する５時間率容量で１２０Ａｈ以上のものを使用することが好ましい。

インバータ３０は、圧縮機２１を駆動させるための駆動用モータであるＣＰモータ２２に電力を供給するための電力変換部である。本実施形態では、ＥＶファンモータ１２及びＣＤファンモータ２６の電源としてバッテリ４０からの電力が、ＣＰモータ２２の電源として単相ＡＣ２２０Ｖが供給される構成としているが、これ以外の電力仕様を用いても差し支えない。インバータ３０の回路方式としては、パルス幅変調（ＰＷＭ）方式等の適宜の方式を採用することができる。またインバータ３０の出力容量は、負荷となる各モータ等の仕様に応じて決定すればよい。

このように、車両用空気調和装置１はバッテリ４０を電源としているので、貨物用自動車１００のエンジン６０が停止している場合でも運転可能であり、運転室１１０内に冷風を供給することができる。

−室外機２０−
次に、室外機２０内の電気系統について説明する。室外機２０には、ブロワファン２５１、及び圧縮機２１が備えられている。

ブロワファン２５１は、単相ＡＣモータ又はブラシレスＤＣモータ等のモータと、このモータを駆動させる駆動回路と、ファン本体とを含んで構成されている。この駆動回路にはバッテリ４０から電力が供給され、モータを駆動するための駆動電流に変換される。これによりファン本体が回転動作する。

圧縮機２１は、ＡＣ三相誘導モータ等のモータと、このモータの駆動回路（例えば、スイッチング素子としてＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いたＰＷＭ方式等の駆動回路）とを含んで構成されている。圧縮機２１のモータは、駆動回路から供給される三相交流電力によって駆動される。

−室内機１０−
次に、室内機１０内の電気系統について説明する。室内機１０内には、ブロワファン１１１、電圧測定装置１９、制御装置４００、及び入出力インタフェース部１７が備えられている。

ブロワファン１１１は、例えば単相ＡＣモータ、ブラシレスＤＣモータ等の駆動用モータと、この駆動用モータへの供給電力を制御するＩＧＢＴのゲートドライブ回路と、ファン本体とを含んで構成されている。ゲートドライブ回路は、バッテリ４０からの電力を受けて駆動用モータ用の出力電圧を生成する回路ブロックであり、例えば、ＰＷＭ方式により構成することができる。なお、バッテリ４０とブロワファン１１１の間には電源スイッチ１５が設けられており、車両用空気調和装置１を運転しない場合には電源スイッチ１５をオフしておくことにより、ブロワファン１１１において無用の電力が消費されないように構成されている。なお、駆動回路、制御回路を省略してブロワファン１１１に直接バッテリ４０からの電力を供給するようにしてもよい。

電圧測定装置１９は、信号線７１を介してバッテリ４０と通信可能に接続されていると共に、制御線７０を介して制御装置４００と通信可能に接続されている。これにより、電圧測定装置１９は、バッテリ４０の電圧（端子電圧）を測定し、測定した電圧値を制御装置４００に送信する。

制御装置４００は、ＣＰＵ、メモリ、及び入出力装置を備える情報処理装置（例えば、マイクロコンピュータ）であり、車両用空気調和装置１における各部品の動作を制御する。具体的には、制御装置４００は、電圧測定装置１９、ブロワファン１１１、入出力インタフェース部１７、ブロワファン２５１、及び圧縮機２１のそれぞれと制御線７０により通信可能に接続している。

制御装置４００は、入出力インタフェース部１７から入力される所定の指示に基づき、ブロワファン１１１、ブロワファン２５１、及び圧縮機２１に所定の制御信号を送信することにより、これらの装置の動作を制御することができる。

また、制御装置４００は、電圧測定装置１９が測定した電圧に基づき、所定の電圧降下があった場合に、車両用空気調和装置１の空調機能を停止させることができる。

入出力インタフェース部１７は、車両用空気調和装置１に関連する情報（例えば、車両用空気調和装置１の設定温度や現在の運転室１１０の室温）の入出力を行う。また、入出力インタフェース部１７は、電圧測定装置１９が測定した電圧に関する情報（例えば、現在の電圧値や電圧値の時間変化）を表示する。

なお、以上の室内機１０の構成は一例であり、後述する本実施形態の車両用空気調和装置１の機能を実現するために、他の種々の構成を採用することが可能である。

＜制御装置４００の構成及び機能＞
次に、制御装置４００の構成及び機能の詳細について説明する。図４は、制御装置４００の機能をハードウェア構成と関連させて説明する模式図である。

まず、制御装置４００は、ハードウェアとして、プロセッサ４１０、入出力装置４２０、及びメモリ４３０を備えている。プロセッサ４１０はＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算装置である。入出力装置４２０は、他の装置又は回路との間でのデータの入出力処理を行い、例えば、電圧測定装置１９から電圧に関する情報を受信し、また、圧縮機２１に所定の停止信号を送信する。メモリ４３０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶デバイスにより構成され、本実施形態の車両用空気調和装置１の制御を行うためのプログラム、及びそのプログラムが使用するデータ等を格納する記憶領域を提供している。

具体的には、メモリ４３０には、電圧情報取得部４３１、停止判定部４３２、停止指示部４３３、及び出力部４３４の各機能部（プログラム）が格納されている。また、メモリ４３０には、電圧情報４３５及び停止判定情報４３６が記憶されている。

電圧情報取得部４３１は、電圧測定装置１９が計測した電圧から得られた電圧値を取得する。そして、電圧情報取得部４３１は、取得した電圧値を電圧情報４３５に蓄積する（記憶する）。電圧情報４３５の詳細は後述する。

停止判定部４３２は、バッテリ４０の電圧の低下を検知した場合には、電圧情報４３５に記憶されているバッテリ４０の電圧の時間変化に基づき、バッテリ４０の電圧が所定の時間（以下、マスキング時間という）を超えて所定の電圧（以下、復帰時電圧という）を下回っているか否かを判断する。

なお、マスキング時間及び復帰時電圧に関する情報は、後述する停止判定情報４３６に記憶されている。例えば、マスキング時間は、バッテリ４０からの電力供給により始動するエンジン６０が、電力供給を受けてから始動するまでに要する時間（少なくとも３秒以上）である。

停止指示部４３３は、バッテリ４０の電圧がマスキング時間を超えて復帰時電圧を下回っている場合に、車両用空気調和装置１の動作を停止させる（例えば、圧縮機２１への電力供給を停止させる）。

出力部４３４は、電圧測定装置１９が測定したバッテリ４０の電圧に関する情報を、入出力インタフェース部１７に出力する。

以上に説明した各機能部の機能は、プロセッサ４１０がメモリ４３０から該当機能部を読み込むことによって実行される。

ここで、停止判定情報４３６について説明する。図５は、停止判定情報４３６の一例を示す図である。停止判定情報４３６は、マスキング時間が格納されるマスキング時間４３６１と、復帰時電圧を特定する情報が格納される復帰時電圧４３６２とを含む。停止判定情報４３６は、例えば、予め車両用空気調和装置１の製造者が設定してもよいし、貨物用自動車１００の利用者が設定してもよい。

マスキング時間４３６１には、マスキング時間として、例えば、エンジン６０が電力供給を受けてから始動するまでに要する時間が設定される。この時間は、例えば３秒以上である。これは、本発明者らが、自動車用スタータ試験方法（ＪＩＳ Ｄ ５００４、Ｄ１６０７。接点電流測定３秒以内に各負荷を測定）により特定した値である。この時間以上のエンジンスタート時のクランキングは、バッテリの消費及び接点にダメージが及ぶ恐れがある。この時間をマスキング時間としておけば、エンジンスタート時のクランキングによる一時的な電圧降下と、バッテリ自身の電圧降下とを区別することができる。なお、前記の測定方法（固定モード方法）は、エンジンスタータに種々のトルク負荷を加えて運転し、それぞれの負荷点におけるトルク、電圧、電流、及び回転速度を測定するものである。各負荷点における測定はトルク負荷を加えてから３秒以内に行い、その都度スタータの温度を周囲温度にまで下げておく。

復帰時電圧４３６２には、所定の電圧値、例えば、バッテリ４０の開放電圧値が設定される。また、復帰時電圧４３６２には、停止判定部４３２がバッテリ４０の電圧の低下を検知した際におけるバッテリ４０の電圧値（もしくはその電圧より所定値低い電圧値。バッテリ４０の長期的な電圧低下（エンジン６０のクランキングによる一時的な低下でない電圧低下）を考慮するため。）等が自動的に設定されるようにしてもよい。

＜車両用空気調和装置１の動作＞
次に、以上の構成を有する車両用空気調和装置１の動作について説明する。

＜姿勢情報記憶処理＞
まず、図６は、車両用空気調和装置１の動作のうち、制御装置４００が電圧情報を記憶する処理（以下、電圧情報記憶処理という）の一例を説明するフローチャートである。なお、この処理は、例えば、車両用空気調和装置１の動作開始後、所定の時間間隔、又は所定のタイミングで繰り返し実行される。また、この処理は、貨物用自動車１００の利用者等から入出力インタフェース部１７に所定の入力がなされた場合や、貨物用自動車１００の利用者等が利用する所定の遠隔操作機器（リモコン）から所定の信号が入出力インタフェース部１７に送信されてきたことを契機に実行されてもよい。

まず、制御装置４００の電圧情報取得部４３１は、電圧測定装置１９から電圧値を受信する（ｓ１１）。そして、電圧情報取得部４３１は、受信した電圧値を電圧情報４３５に記憶する（ｓ１２）。その後はｓ１１の処理が繰り返される。

なお、ｓ１２において、電圧情報取得部４３１は、電圧情報４３５の情報量が所定の閾値以上となった場合には古い情報を削除するようにしてもよい。これにより、メモリ４３０の使用量を節約できる。

また、ｓ１１又はｓ１２において、出力部４３４は、電圧測定装置１９から受信した現在の電圧値、又は、電圧測定装置１９から受信した電圧値の履歴（時間変化）の情報を入出力インタフェース部１７に表示してもよい。

ここで、図７は、電圧情報４３５の一例を示す図である。電圧情報４３５は、電圧測定装置１９が電圧を測定した時刻が格納される時刻４３５１、及び、時刻４３５１が示す時刻に測定された電圧の内容（電圧値）が格納される電圧値４３５２の各項目を有する。

＜自動停止制御＞
次に、図８は、車両用空気調和装置１の動作のうち、制御装置４００が電圧情報記憶処理で記憶した電圧情報４３５に基づき、車両用空気調和装置１の動作を自動的に停止する制御（以下、自動停止制御という）の一例を説明するフローチャートである。なお、この自動停止制御は、車両用空気調和装置１の動作開始後、所定の時間間隔、又は所定のタイミングで繰り返し実行される。

まず、制御装置４００の停止判定部４３２は、車両用空気調和装置１が現在稼働中であるか否かを確認する（ｓ２１）。具体的には、例えば、停止判定部４３２は、圧縮機２１が現在稼動しているか否かを判定する。

車両用空気調和装置１が現在稼働中でない場合は（ｓ２１：ＮＯ）、ｓ２１の処理が繰り返されるが、車両用空気調和装置１が現在稼働中である場合は（ｓ２１：ＹＥＳ）、停止判定部４３２は、エンジン６０の始動等、何らかの原因によりバッテリ４０の電圧が有意な低下を開始したか否かの検知を行う（ｓ２２）。具体的には、例えば、停止判定部４３２は、電圧情報４３５に記録されている、所定時間前から現在までの微小時間帯における電圧値の時間変化を解析し、電圧値が所定の速さ以上で低下しているか否かを判断する。

バッテリ４０の電圧が有意な低下を開始していないと判断した場合には（ｓ２２：ＮＯ）、停止判定部４３２は、ｓ２１の処理を繰り返す。他方、バッテリ４０の電圧が有意な低下を開始したと判断した場合には（ｓ２２：ＹＥＳ）、停止判定部４３２は、電圧の低下時間の測定を開始する（ｓ２３）。具体的には、例えば、停止判定部４３２は、所定のタイマーの時間を０にセットする。

なお、ｓ２３において停止判定部４３２は、前述のように、低下を開始した際のバッテリ４０の電圧（もしくはその電圧より所定値低い電圧値）を、復帰時電圧４３６２に記憶してもよい。

次に、停止判定部４３２は、バッテリ４０の現在の電圧が、ｓ２２で低下を開始する直前の電圧を下回っているか否かを判断する（ｓ２４）。具体的には、例えば、停止判定部４３２は、電圧情報４３５から取得した直近の電圧値が、復帰時電圧未満になっているか否かを判断する。

バッテリ４０の現在の電圧が、ｓ２２で低下を開始する直前の電圧を下回っている場合（ｓ２４：ＹＥＳ）、停止判定部４３２は、ｓ２３の処理を繰り返す。他方、バッテリ４０の現在の電圧が、ｓ２２で低下を開始する直前の電圧を下回っていない場合には（ｓ２４：ＮＯ）、停止判定部４３２は、バッテリ４０の電圧がｓ２２で低下を開始する直前の電圧を下回っていた時間（以下、低電圧時間という）が、マスキング時間を超えているか否かを判定する（ｓ２５）。具体的には、例えば、停止判定部４３２は、前記のタイマーの現在の時間がマスキング時間を超えているか否かを判定する。

低電圧時間がマスキング時間を超えていない場合には（ｓ２５：ＮＯ）、停止判定部４３２は、ｓ２１の処理を繰り返す。他方、低電圧時間がマスキング時間を超えている場合には（ｓ２５：ＹＥＳ）、停止判定部４３２は、車両用空気調和装置１の動作を停止させるための所定の信号を所定の装置に送信する（ｓ２６）。具体的には、例えば、停止判定部４３２は、圧縮機２１の動作を停止させる制御信号を圧縮機２１に送信する。

圧縮機２１は、停止判定部４３２から前記の制御信号を受信すると、（ｓ３１）、当該圧縮機２１の動作を停止する（ｓ３２）。これにより、車両用空気調和装置１の動作が停止する（ｓ３３）。

以上のように、本実施形態の車両用空気調和装置１は、バッテリ４０の電圧の低下を検知した場合には、測定したバッテリ４０の電圧の時間変化に基づき、バッテリ４０の電圧が所定の時間（マスキング時間）を超えて所定の電圧（復帰時電圧）を下回っていると判断した場合に、車両用空気調和装置１の動作を停止させるので、一定の時間長さ以上、バッテリ４０の電圧が低下した場合に限り、車両用空気調和装置１（具体的には、圧縮機２１）が自動的に停止する。これにより、車両（貨物用自動車１００等）におけるバッテリ４０の電圧が一時的に低下した場合に過ぎない場合でも車両用空気調和装置１が停止してしまうことを防ぐことができる。そして、空調効果が損なわれ、また、不必要に車両用空気調和装置１を再起動する事態を防ぐことができる。

また、本実施形態の車両用空気調和装置１においては、制御装置４００は、バッテリ４０からの電力供給により始動するエンジン６０が、電力供給を受けてから始動するまでに要する時間（例えば、少なくとも３秒以上）を記憶し、バッテリ４０の電圧がこの記憶した時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、車両用空気調和装置１の動作を停止させるので、エンジン６０を始動する際に生じる一時的な電圧低下（クランキング等）によって車両用空気調和装置１が不必要に停止してしまうことを防ぐことができる。

また、本実施形態の車両用空気調和装置１は、電圧測定装置１９が測定したバッテリ４０の電圧に関する情報を出力するので、車両（貨物用自動車１００等）の利用者等は、現在のバッテリ４０の電圧の状況を確認することができる。

以上の実施形態の説明は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明はその趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に本発明にはその等価物が含まれる。

例えば、本実施形態では、制御装置４００が、バッテリ４０の電圧低下を検知した場合に圧縮機２１の動作を停止するものとしているが、圧縮機２１の動作を完全に停止するのではなく、その動作を弱めるものとしてもよい。また、制御装置４００は、ブロワファン１１１やブロワファン２５１等の他の部品の動作を停止、又は動作を弱めるものとしてもよい。

また、本実施形態では、制御装置４００は室内機１０に設けられるものとしているが、制御装置４００の一部又は全部の機能を、室外機２０に設けてもよい。

１００ 貨物用自動車、１１０ 運転室、１２０ 導風板、１１２ 居住空間、１１３ インストルメントパネル、１１５ 仮眠用ベッド、１４０ 荷室、１３０ シャシー、１ 車両用空気調和装置、１０ 室内機、１１ 蒸発器、１１１ ブロワファン、１５ 電源スイッチ、１７ 入出力インタフェース部、１８ 膨張弁、１９ 電圧測定装置、２０ 室外機、２１ 圧縮機、２１１ ブロワファン、２５ 凝縮器、２５１ ブロワファン、３０ インバータ、４０ バッテリ、５０ パイプ、６０ エンジン、７０ 制御線、７１ 信号線、８０ スタータモータ、４００ 制御装置、４１０ プロセッサ、４２０ 入出力装置、４３０ メモリ、４３１ 電圧情報取得部、４３２ 停止判定部、４３３ 停止指示部、４３４ 出力部、４３５ 電圧情報、４３５１ 時刻、４３５２ 電圧値、４３６ 停止判定情報、４３６１ マスキング時間、４３６２ 復帰時電圧

Claims (6)

1. 冷媒を圧縮するための、バッテリからの電力で駆動される圧縮機と、
   前記圧縮機で圧縮された冷媒を液化するための凝縮器と、
   前記液化された冷媒を気化させて吸熱し車室内へ供給される空気温度を低下させるための蒸発器と、
   前記バッテリからの直流電力を前記圧縮機の駆動用の電力に変換するための電力変換部とを備える車両用空気調和装置であって、
   前記バッテリの電圧を測定する電圧測定装置と、
   前記バッテリの電圧の低下を検知した場合には、前記測定したバッテリの電圧の時間変化に基づき、前記バッテリの電圧が所定の時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、前記車両用空気調和装置の動作を停止させる制御装置と
   を備える、車両用空気調和装置。
2. 前記制御装置は、
   前記バッテリからの電力供給により始動するエンジンが、前記電力供給を受けてから始動するまでに要する時間を記憶し、
   前記バッテリの電圧の低下を検知した場合には、前記測定したバッテリの電圧の時間変化に基づき、前記バッテリの電圧が前記記憶した時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、前記車両用空気調和装置の動作を停止させる
   請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 前記電圧測定装置が測定したバッテリの電圧に関する情報を出力する出力部を備える、請求項１又は２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記制御装置は、前記バッテリの電圧が所定の時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、前記圧縮機の動作を停止させる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用空気調和装置。
5. 前記制御装置は、前記エンジンが前記電力供給を受けてから始動するまでに要する時間として、少なくとも３秒以上の時間を記憶している、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用空気調和装置。
6. 冷媒を圧縮するための、バッテリからの電力で駆動される圧縮機と、
   前記圧縮機で圧縮された冷媒を液化するための凝縮器と、
   前記液化された冷媒を気化させて吸熱し車室内へ供給される空気温度を低下させるための蒸発器と、
   前記バッテリからの直流電力を前記圧縮機の駆動用の電力に変換するための電力変換部とを備える車両用空気調和装置の制御方法であって、
   電圧測定装置が、前記バッテリの電圧を測定し、
   前記制御装置が、前記バッテリの電圧の低下を検知した場合には、前記測定したバッテリの電圧の時間変化に基づき、前記バッテリの電圧が所定の時間を超えて所定の電圧を下回っていると判断した場合に、前記車両用空気調和装置の動作を停止させる
   車両用空気調和装置の制御方法。