JP2011148427A - 車両用空気調和システム、及び、その運転制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動に必要な蓄電量を確保する。
【解決手段】バッテリー３からの電源で動作し、車室内の温度を調整するエアコン（室内機ユニット１及び室外機ユニット２）と、エアコンの運転開始や運転停止時に操作され、運転開始や運転停止を示す信号を出力するＯＮ／ＯＦＦスイッチと、このＯＮ／ＯＦＦスイッチからの運転開始を示す信号の受信から判断時間が経過するまで、バッテリー３の電源電圧が基準電圧以上であるか否かを判断し、基準電圧以上の電圧を維持した場合にエアコンの運転を開始させ、エアコンの運転中にバッテリーの電源電圧を監視し、エンジン始動に必要な電圧以上であることを条件に空気調和機の運転を継続させる一方、この電圧未満の場合に空気調和機の運転を停止させる制御部１６ａとを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用空気調和システム、及び、その運転制御方法に関する。

トラック等の車両内で睡眠をとる場合には、エアコン（空気調和機）の運転が長時間に亘って行われる。また、荷物の積みおろし作業後、直ちに快適な温度環境で運転を行うため、作業時間に亘ってエアコンを運転させることもある。そして、エアコン運転時に車両のエンジンを運転させてしまうと、排気ガスが長時間に亘って排出されることとなり、環境に悪影響を及ぼす虞がある。また、アイドリングのエンジン音が長い時間に亘って発せられることとなり、騒音の問題も生じる。

そこで、車載のバッテリーでエアコンを動作させることが行われているが、バッテリーに蓄えられたエネルギーをエアコンの動作に使い果たしてしまうと、その後、エンジンの始動ができないという問題が生じる。このような問題を解決すべく、特許文献１には、複数のバッテリーを搭載し、電源電圧が規定値以下になった場合に１つのバッテリーを電気系統から切り離すシステムが開示されている。

特開２００８−１２０３８１号公報

特許文献１に記載されたシステムは、エアコンの運転中にバッテリーの電源電圧を取得して制御を行うものであるが、エアコン始動時の電源電圧については考慮されていなかった。このため、バッテリーに十分な量の電荷が蓄えられていなくてもエアコンが始動され、蓄えられた電荷が無駄に消費されてしまう虞があった。

ここで、バッテリーの電源電圧をエアコンの始動直前に取得し、電圧値が規定値未満であれば始動させないように制御することが考えられる。しかし、車両に搭載されているバッテリーの電源電圧は、少ない蓄電量であっても、流れ出る電流の量が少なければ規定値以上になる。このため、単に電源電圧を測定しただけでは、バッテリーの蓄電量を正確に把握することが困難となる。そして、蓄えられた電荷の量が少ないときにエアコンを始動させてしまうと、エンジンの始動に必要な量の電荷までも消費されてしまう虞がある。この場合、エアコンの運転終了後に、エンジンを始動できなくなってしまうという問題が生じる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン始動に必要な蓄電量を確保することにある。

前記目的を達成するため、本発明の空気調和システムは、バッテリーを電源として動作し、車室内の温度を調整する空気調和機と、前記空気調和機の運転開始や運転停止時に操作され、運転開始や運転停止を示す信号を出力するスイッチと、前記スイッチからの運転開始を示す信号の受信から判断時間が経過するまで、前記バッテリーの電源電圧が基準電圧以上であるか否かを判断し、前記基準電圧以上の電圧を維持した場合に前記空気調和機の運転を開始させ、前記空気調和機の運転中に前記バッテリーの電源電圧を監視し、前記電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧以上であることを条件に前記空気調和機の運転を継続させる一方、前記電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧未満の場合に前記空気調和機の運転を停止させる制御部とを有することを特徴とする。

本発明の空気調和システムによれば、判断時間に亘って電源電圧が基準電圧以上に維持されていることで、バッテリーに十分な量の電荷が蓄えられていることを確認できる。このため、空気調和機の始動により、バッテリーに蓄えられた電荷が不足してしまうことを抑制でき、エンジン始動に必要な量の電荷を確保できる。また、空気調和機の運転中もバッテリーの電源電圧が監視されるので、空気調和機の運転によってバッテリーに蓄えられた電荷が不足してしまうことを抑制できる。

かかる空気調和システムにおいて、外部の商用交流電源から直流電源を生成し、前記空気調和機に電力を供給する構成とすれば、空気調和機の運転に外部の商用交流電源を使用できるので、使い勝手の向上が図れる。

また、前記目的を達成するため、本発明は、バッテリーを電源として動作し、車室内の温度を調整する空気調和機と、前記空気調和機の運転開始や運転停止時に操作され、運転開始や運転停止を示す信号を出力するスイッチと、前記スイッチからの信号に基づいて前記空気調和機を制御する制御部とを有する車両用空気調和システムの運転制御方法であって、前記スイッチからの運転開始を示す信号の受信から判断時間が経過するまで、前記バッテリーの電源電圧が基準電圧以上であるか否かを判断し、前記基準電圧以上の電圧を維持した場合に前記空気調和機の運転を開始させ、前記空気調和機の運転中に前記バッテリーの電源電圧を監視し、前記電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧以上であることを条件に前記空気調和機の運転を継続させる一方、前記電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧未満の場合に前記空気調和機の運転を停止させることを特徴とする。

本発明によれば、エンジン始動に必要な蓄電量を確保できる。

車両用空気調和システムの構成を説明する図である。 車両用空気調和システムのブロック図である。 動作を説明するフローチャートである。 設定温度と停止温度及び再開温度を説明する図である。 圧縮機回転数と時間の関係を説明する図である。 ＰＩ制御の内容を説明する図である。

＜システムの構成について＞
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２（ａ）に示すように、車両用空気調和システムは、室内機ユニット１と、室外機ユニット２と、バッテリー３と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４とを有する。なお、室内機ユニット１と室外機ユニット２の組は、エアコン（空気調和機）に相当する。

室内機ユニット１は、キャブ５の内部空間（車室内）の温度を調整する部分であり、バックウィンド５１に取り付けられる。この室内機ユニット１は、蒸発器１１と、クロスフローファン１２と、第１温度センサ１３と、表示基板１４と、スイッチ群１５と、第１制御基板１６とを有している。

蒸発器１１は、室外機ユニット２からの冷媒と車室内の空気とを熱交換をすることで、冷媒を蒸発させるとともに空気を冷却する。クロスフローファン１２は、ファンモータ（図示せず）によって回転され、蒸発器１１で冷却された空気をキャブ５内に送出する。第１温度センサ１３は、車室内の温度を検出し、検出温度に応じた信号を出力する。表示基板１４は表示器を備えた基板であり、例えば、現在のバッテリー電圧、エアコンの設定温度、タイマー設定時間、クロスフローファン１２による風速を表示する。スイッチ群１５は、例えば、運転開始や運転停止を指示するＯＮ／ＯＦＦスイッチ、タイマー時間を設定するためのタイマースイッチ、風速を調整するためのファンスイッチ、及び温度を調整するための温度調整スイッチといった各種のスイッチによって構成されている。

第１制御基板１６は、室内機ユニット１における各種の制御を行う。例えば、表示基板１４を制御して各種の情報を表示したり、第１温度センサ１３からの検出信号に基づき、検出温度を認識したり、クロスフローファン１２用のファンモータを制御したりする。そして、この第１制御基板１６には、車両のキースイッチ６が電気的に接続されており、キースイッチ６のポジションに応じてバッテリー３からの電源がシステムに供給される。また、図２（ｂ）に示すように、第１制御基板１６には、ＣＰＵ１６ｂとメモリ１６ｃとインタフェース（Ｉ／Ｆ）１６ｄとを有する制御部１６ａが実装されている。この制御部１６ａでは、メモリ１６ｃに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵ１６ｂが動作することにより、各種の制御が行われる。また、インタフェース１６ｄが有するＡ／Ｄ変換ポート（図示せず）には、電圧値を取得するためにバッテリー３からの正側電源線が接続されている。さらに、メモリ１６ｃには、プログラムの他、時間や温度といった各種の設定値も記憶されている。

室外機ユニット２は、キャブ５の外部（室外）で冷媒の熱交換や圧縮をする部分であり、キャブ５の上面に、エアーディフレクタ７にて囲まれた状態で取り付けられる。この室外機ユニット２は、アキュムレータ２１と、圧縮機２２と、凝縮器２３と、プロペラファン２４と、キャピラリーチューブ２５と、第２温度センサ２６と、駆動基板２７と、第２制御基板２８とを有している。

アキュムレータ２１は、冷媒の液溜まりとして機能し、気体状の冷媒を圧縮機２２に戻す。圧縮機２２は、気体状の冷媒を圧縮して高温高圧の半液体状にする。凝縮器２３は、高温高圧の冷媒と外気とを熱交換し、冷媒を液体状にする。プロペラファン２４は、ファンモータ（図示せず）によって回転され、外気を流して凝縮器２３との間で熱交換を行わせる。キャピラリーチューブ２５は、凝縮器２３からの冷媒を減圧し、冷媒の液状化を促進する。第２温度センサ２６は、圧縮機２２の温度を検出する。駆動基板２７は、第２制御基板２８からの制御信号に基づいて圧縮機２２の駆動制御を行う。第２制御基板２８は、室外機ユニット２における各種の制御を行う。例えば、駆動基板２７に対して圧縮機２２の動作を制御するための制御信号を出力したり、プロペラファン２４用のファンモータを制御したりする。また、第２制御基板２８は、室内機ユニット１の第１制御基板１６と通信可能に構成されており、必要な情報を第１制御基板１６との間で送受信している。

バッテリー３は、この空気調和システムの動作用電源として機能する。本実施形態のバッテリー３は、車両に搭載されたエンジンの始動時にも電力を供給するものであり、ＤＣ２４Ｖの電源電圧に定められている。そして、前述のプロペラファン２４用のファンモータは、ＤＣ２４Ｖの電源で動作をする。なお、前述の第１制御基板１６には、リレー回路及び整流回路が組み込まれている（いずれも図示せず）。このため、商用交流電源が電源プラグを介して供給された場合、空気調和システムの大部分の電力を必要とする圧縮機２２に電力が供給され、バッテリー３への負荷を大幅に軽減することができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ４は、バッテリー３からのＤＣ２４Ｖ電源を圧縮機２２等の動作に適した電圧まで昇圧する。本実施形態では、ＤＣ２４ＶをＤＣ３００Ｖまで昇圧する。そして、昇圧されたＤＣ３００Ｖは、室外機ユニット２の圧縮機２２やクロスフローファン１２用のファンモータに用いられる。

＜動作について＞
次に、空気調和システムの動作について説明する。ここで、この空気調和システムは、始動時における動作に特徴を有している。すなわち、ＯＮ／ＯＦＦスイッチがオン操作された場合、バッテリー３の電圧が予め定められた判断時間に亘って基準電圧以上であることを条件に運転を開始する。以下、この点を中心に、動作を説明する。

図３に示すように、この空気調和システムでは、運転者によるキースイッチ６の操作によって電源が供給される（Ｓ１）。すなわち、キーポジションがＡＣＣであればシステムに電源が供給されてステップＳ２へ移行する。一方、それ以外のポジションであればステップＳ１２へ移行し、エアコンの停止状態を維持する。ステップＳ２において、第１制御基板１６の制御部１６ａは、ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＮ状態になっているか否かを確認する。ここで、ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＮ状態であればステップＳ３に移行し、そうでなければステップＳ１２へ移行してエアコンの停止状態を維持する。

ステップＳ３において制御部１６ａは、バッテリー３の電源電圧が所定の電圧範囲内であるか否かを判断する。すなわち、制御部１６ａは、Ａ／Ｄ変換ポートを通じてバッテリー３からの電源電圧をデジタル値で取得し、メモリ１６ｃに記憶された基準電圧情報（基準電圧の値を示す情報）と比較する。本実施形態の低圧側の基準電圧は、バッテリー３の電源電圧と等しい２４Ｖに設定されている。また、高圧側の基準電圧は、システムの動作に支障を来す動作として低圧側の基準電圧よりも８Ｖ高い３２Ｖに設定されている。そして、電源電圧が低圧側の基準電圧以上と判断された場合にはステップＳ４に移行し、そうでない（低圧側の基準電圧未満）と判断された場合にはステップＳ１２へ移行してエアコンの停止状態を維持する。同様に、電源電圧が高圧側の基準電圧を越えたと判断された場合にもステップＳ１２へ移行してエアコンの停止状態を維持する。

ステップＳ４において制御部１６ａは、最初にバッテリー３の電圧を検出してから所定時間（第１判断時間）が経過したか否かを判断する。この判断は、例えばメモリ１６ｃに記憶された第１判断時間情報を用いて行われる。すなわち、メモリ１６ｃの一部領域をカウンタとして用い、制御部１６ａが、第１判断時間情報に対応するカウント値まで計数を終えたか否かで判断される。そして、第１判断時間が経過していない場合には、ステップＳ３に移行してバッテリー３の電源電圧が判断される。一方、第１判断時間が経過した場合にはステップＳ５に移行する。ここで、第１判断時間が経過する前にバッテリー３の電源電圧が低圧側の基準電圧未満になるか高圧側の基準電圧を越えると、ステップＳ１２に移行してエアコンの停止状態を維持する。従って、ステップＳ５に移行するためには、第１判断時間に亘ってバッテリー３の電源電圧が所定の電圧範囲に維持されていることが必要となる。本実施形態において第１判断時間は３秒とされている。従って、バッテリー３の電源電圧が２４Ｖ以上３２Ｖ以下の状態を３秒に亘って維持した場合に、ステップＳ５以降の処理が行われる。

ステップＳ５において制御部１６ａは、冷房運転を行うか否かを判断する。この判断は、図４に示すように、設定温度を示す設定温度情報、冷房運転の動作停止温度を示すユニット停止温度情報、及び第１温度センサ１３からの検出温度を示す第１検出温度情報に基づいて行われる。

例えば、設定温度が１７℃のとき、ユニット停止温度情報で示される停止温度は１６℃である。このため、制御部１６ａは、第１温度センサ１３からの検出温度と停止温度である１６℃とを比較し、検出温度の方が停止温度よりも高い場合には冷房運転を行うと判断してステップＳ６に移行する。一方、検出温度が停止温度以下の場合には、冷房運転は行わないと判断してステップＳ９にて送風運転を行う。具体的には、圧縮機２２を３分間に亘って運転し、その間も検出温度が停止温度以下である場合には、室外機ユニット２のプロペラファン２４のみをさらに３分間回転させる。そして、プロペラファン２４を３分間回転させてもなお検出温度が停止温度以下である場合に、冷房運転は行わないと判断する。また、設定温度が２４℃のとき、ユニット停止温度情報で示される停止温度は２３℃である。このため、制御部１６ａは、検出温度が２３℃を越えていればステップＳ６に移行し、２３℃以下の場合には上述の手順によってステップＳ９に移行する。

制御部１６ａは、ステップＳ６にてエアコンを起動し、その後ステップＳ７にてＰＩ制御を行う。具体的には図５に示すように、このシステムでは、エアコンの起動直後や運転再開直後において所定期間の油戻し運転を行っており、その後にＰＩ制御を行っている。このＰＩ制御は、圧縮器の目標回転数を定める制御であり、次式（１）で表すことができる。

ＰＩ(圧縮機目標回転数)＝Ｐ(回転数)+Ｉ(回転数) ・・・ （１）

ここで、Ｐとは、室内機ユニット１で冷却する空気の目標温度と現在の温度（第１温度センサ１３によって検出される温度）との差に基づいて計算される回転数であり、例えば図６（ａ）に示すように温度差が大きいほど速い回転数に定められる。この例におけるＰ回転数は、温度差が０．０℃のとき１５ｒｐｓに定められ、温度差が２．０℃のとき２５ｒｐｓに定められる。また、温度差が４．０℃のとき５０ｒｐｓに定められる。そして、本実施得形態では、このＰ回転数を１分ごとに計算している。

一方、Ｉとは、圧縮機２２における所定時間前の回転数と現在の温度差を考慮して計算される回転数であり、次式（２）で表すことができる。

現在のＩ回転数＝前回のＩ回転数＋Ｉ回転修正値 ・・・ （２）

本実施形態では、前回のＩ回転数を３分前の回転数とし、Ｉ回転修正値を、室内機ユニット１で冷却する空気の目標温度と現在の温度との差に基づいて定めている。このＩ回転修正値に関し、具体的には図６（ｂ）に示す値に定められる。例えば、空気の目標温度が２４℃であって現在の温度が３０℃であれば、温度差は＋１．５℃以上であるため、Ｉ回転修正値として３ｒｐｓが設定されて、前回のＩ回転数に加算される。

なお、ＰＩ制御開始時点では前回のＩ回転数が存在しないため、温度差に基づくＩ回転修正値がそのまま用いられる。従って、この場合における現在のＩ回転数は３ｒｐｓとなる。その後、３分が経過して現在の温度が２７℃であれば、依然として温度差は＋１．５℃以上であるため、Ｉ回転修正値として３ｒｐｓが設定される。これにより、現在のＩ回転数は６ｒｐｓとなる。

ステップＳ７でＰＩ制御を行ったならば、制御部１６ａは、ステップＳ８にて冷房運転を行うかを判断する。ここでの判断では、先に説明した設定温度情報、停止温度情報、及び第１検出温度情報に加え、再開温度情報も用いられる（図４を参照）。この再開温度情報は、冷房運転の再開温度を示す。すなわち、室内温度が十分に下がってエアコンが送風運転になった後、室内温度が再開温度まで上昇した場合に冷房運転が再開される。

例えば、設定温度が１７℃のとき、停止温度は１６℃であり、再開温度は１９℃である。このため、制御部１６ａは、冷房運転中において、第１温度センサ１３からの検出温度と停止温度である１６℃とを比較し、検出温度が１６℃よりも高い場合には冷房運転を継続すると判断し、ステップＳ１０に移行する。一方、検出温度が１６℃以下の場合には、冷房運転は行わないと判断してステップＳ９にて送風運転を行う。また、送風運転中において検出温度が１９℃未満の場合には、制御部１６ａは、ステップＳ９に移行して送風運転を継続する。一方、検出温度が１９℃以上になったら、制御部１６ａは冷房運転を行うと判断してエアコンを起動し、ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１０において制御部１６ａは、バッテリー３の電源電圧が２２．５Ｖ以上であるか否かを判断する。なお、２２．５Ｖは、エアコンの運転中におけるエンジン始動に必要な電圧として定められた値である。ここで、電源電圧が２２．５Ｖ以上であれば、エンジン始動に必要な電荷がバッテリー３に蓄えられているとして、ステップＳ７に移行する。そして、ＰＩ制御以降の処理を繰り返し行う。一方、電源電圧が２２．５Ｖ未満であれば、ステップＳ１１にて、電源電圧が２２．５Ｖ未満になったことを最初に検出してから３秒（第２判断時間）が経過したか否かを判断する。この判断もまた、メモリ１６ｃに記憶された第２判断時間情報を用いて行われる。そして、３秒の経過前であれば、エンジン始動に必要な電荷がバッテリー３に蓄えられているものとして、ステップＳ７に移行する。一方、３秒の期間に亘ってバッテリー３の電源電圧が２２．５Ｖ未満であれば、エアコンの運転をこれ以上継続すると電荷が不足してエンジン始動に支障が生じる虞があるとして、エアコンを停止させる（Ｓ１２）。

＜まとめ＞
このように、本実施形態の車両用空気調和システムによれば、バッテリー３からの電源で動作し、車室内の温度を調整するエアコン（室内機ユニット１及び室外機ユニット２）と、エアコンの運転開始や運転停止時に操作され、運転開始や運転停止を示す信号を出力するＯＮ／ＯＦＦスイッチと、このＯＮ／ＯＦＦスイッチからの運転開始を示す信号の受信から判断時間（第１判断期間）が経過するまで、バッテリー３の電源電圧が低圧側の基準電圧以上であるか否かを判断し（Ｓ２〜Ｓ４）、この基準電圧以上の電圧を維持した場合にエアコンの運転を開始させる（Ｓ６）制御部１６ａとを有する。

このため、判断時間に亘って電源電圧が低圧側の基準電圧以上に維持されていることで、制御部１６ａは、バッテリー３に十分な量の電荷が蓄えられていることを認識できる。これにより、エアコンの始動によってバッテリー３の蓄電量が不足してしまう不具合を抑制でき、エンジン始動に必要な蓄電量を確保できる。

また、制御部１６ａは、電源電圧が高圧側の基準電圧を越えた場合には直ちにエアコンを停止させるので（Ｓ３，Ｓ１２）、電源電圧が過度に高くなってもエアコンを確実に保護できる。

また、制御部１６ａは、エアコンの運転中にバッテリー３の電源電圧を監視し、この電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧以上であることを条件に、空気調和機の運転を継続させている（Ｓ１０，Ｓ１１）。このように、制御部１６ａは、エアコンの運転中もバッテリー３の電源電圧を監視するので、エアコンの運転によってバッテリー３の蓄電量が不足してしまう不具合を抑制できる。

また、制御部１６ａは、エアコンの運転中において、バッテリー３の電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧よりも低い状態が、他の判断時間（第２判断期間）に亘って継続した場合に、エアコンの運転を停止させている（Ｓ１１，Ｓ１２）。これにより、バッテリー３の蓄電量が過度に少なくなってしまう不具合を確実に抑制できる。また、エンジン始動に十分な蓄電量であるにもかかわらず、エアコンの運転を停止させてしまう不具合も抑制できる。

また、このシステムでは、外部の商用交流電源から駆動電圧の直流電源を生成し、エアコンに供給する整流回路を設けているので、外部の商用交流電源を使用でき、使い勝手の向上が図れる。

＜変形例＞
なお、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であり、その均等物も含まれる。

まず、駆動電圧についてＤＣ３００Ｖに限られない。すなわち、エアコンの仕様に応じた電圧に調整される。

また、エアコン始動時の判断に用いられる低圧側の基準電圧に関し、本実施形態ではバッテリー３の電源電圧と等しい２４Ｖとしたが、この電圧に限定されない。例えば、２３．５Ｖに設定してもよい。要するに、エアコンの運転が開始されていない状態において、エンジンの始動に十分な電荷が蓄えられていると判断できる電圧値に定められる。

同様に、エアコン運転中の判断に用いられる他の基準電圧に関し、本実施形態ではバッテリー３の電源電圧よりも１．５Ｖ低い２２．５Ｖとしたが、この電圧に限定されない。例えば、２２Ｖとしてもよい。要するに、エアコンの運転中において、エンジンの始動に十分な電荷が蓄えられていると判断できる電圧値に定められる。

さらに、エアコン始動時や運転中の判断に用いられる判断時間に関し、本実施形態ではそれぞれ３秒としたがこの時間に限定されない。これらの判断時間もエンジンの始動に十分な電荷が蓄えられていると判断できる時間に定められる。そして、ステップＳ１１に示す経過時間の判断については、必ずしも行わなくてもよい。例えば、ステップＳ１０にてバッテリー電圧が２２．５Ｖ未満になったことを条件に、ステップ１２へ移行してエアコンを停止させてもよい。

また、ＰＩ制御時における更新時間に関し、Ｐ回転数を１分毎に更新し、Ｉ回転数を３分毎に更新していたがこれらの時間に限定されない。例えば、Ｐ回転数を３０秒毎に更新し、Ｉ回転数を１分半毎に更新してもよい。ここで、Ｐ回転数は、Ｉ回転数よりも温度変化に与える影響が大きいので、Ｉ回転数よりも短い周期で更新されることが好ましい。そして、Ｐ回転数の更新周期は、圧縮機２２における回転数の変化が車室内の温度変化として表れる時間に応じて定めればよい。

また、以上は冷房運転時の制御について説明したが、暖房運転時にも同様の制御を行ってもよい。

１ 室内機ユニット，２ 室外機ユニット，３ バッテリー，４ ＤＣ／ＤＣコンバータ，５ キャブ，６ キースイッチ，７ エアーディフレクタ，１１ 蒸発器，１２ クロスフローファン，１３ 第１温度センサ，１４ 表示基板，１５ スイッチ群，１６ 第１制御基板，１６ａ 制御部，１６ｂ ＣＰＵ，１６ｃ メモリ，１６ｄ インタフェース，２１ アキュムレータ，２２ 圧縮機，２３ 凝縮器，２４ プロペラファン，２５ キャピラリーチューブ，２６ 第２温度センサ，２７ 駆動基板，２８ 第２制御基板

Claims (3)

1. バッテリーを電源として動作し、車室内の温度を調整する空気調和機と、
   前記空気調和機の運転開始や運転停止時に操作され、運転開始や運転停止を示す信号を出力するスイッチと、
   前記スイッチからの運転開始を示す信号の受信から判断時間が経過するまで、前記バッテリーの電源電圧が基準電圧以上であるか否かを判断し、前記基準電圧以上の電圧を維持した場合に前記空気調和機の運転を開始させ、前記空気調和機の運転中に前記バッテリーの電源電圧を監視し、前記電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧以上であることを条件に前記空気調和機の運転を継続させる一方、前記電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧未満の場合に前記空気調和機の運転を停止させる制御部と
   を有することを特徴とする車両用空気調和システム。
2. 外部の商用交流電源から直流電源を生成し、前記空気調和機に電力を供給することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和システム。
3. バッテリーを電源として動作し、車室内の温度を調整する空気調和機と、
   前記空気調和機の運転開始や運転停止時に操作され、運転開始や運転停止を示す信号を出力するスイッチと、
   前記スイッチからの信号に基づいて前記空気調和機を制御する制御部とを有する車両用空気調和システムの運転制御方法であって、
   前記スイッチからの運転開始を示す信号の受信から判断時間が経過するまで、前記バッテリーの電源電圧が基準電圧以上であるか否かを判断し、前記基準電圧以上の電圧を維持した場合に前記空気調和機の運転を開始させ、前記空気調和機の運転中に前記バッテリーの電源電圧を監視し、前記電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧以上であることを条件に前記空気調和機の運転を継続させる一方、前記電源電圧が車両のエンジン始動に必要な電圧未満の場合に前記空気調和機の運転を停止させることを特徴とする車両用空気調和システムの運転制御方法。