JP2019079117A - 管理車両配車システム、管理車両配車方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】高速道路等の制限道路において、事故等のイベント発生場所に迅速に配車可能とし、さらには、事故、二次災害等を未然に防止する。【解決手段】実施形態における管理車両配車システムは、車両の流入、流出及び進行方向の変更の制限がある制限道路において、管理下にある管理車両の配車を行う管理車両配車システムであり、交通情報及び環境情報のうち、少なくとも交通情報に基づいてイベントの発生確率を算出する確率算出部と、イベントの発生確率が所定値以上となった場合に、イベントに対応する場所に配車可能な管理車両を特定する管理車両特定部と、特定した管理車両のうち、イベントに対応する場所により早く配車可能な管理車両に対し配車指示を出力する指示出力部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、管理車両配車システム、管理車両配車方法及びプログラムに関する。

従来、車両の流入、流出及び車両の進行方向の変更の制限がある道路（以下、制限道路という。例えば、高速道路、有料自動車道路等）では、交通事故、故障車、路上障害物（落下物、落石、積雪、路面凍結等）等のイベント（事象）が発生したときには、パトロール車両（管理車両両）、各種作業車等の交通管制室の管理下にある車両（以下、管理車両という。）がイベント発生場所に配車されて対応していた。

ところで、例えば、制限道路としての都市高速道路では、上述したイベントのうち、交通事故に関して、統計データをベースとしたヒヤリハットマップの情報提供や、事故多発地帯における情報掲示板による注意喚起や、路側に設置されたＣＣＴＶカメラにより監視される道路交通状況に基づき事故時にその情報を管制員に通知することが行われているが、交通事故を減らすことに直接寄与するものではない。

特開２００５−２６７５０５号公報 特開２００５−１５７４１０号公報 特開２０００−０５７４７４号公報 特許６０４５８４６号

ところで、高速道路上で発生する交通事故が発生すると、これがもとで、さらなる大渋滞の発生や後続車の追突事故の発生などの二次災害を発生させる可能性がある。このため、万が一事故が発生してしまった際の交通整理及び早急な現場復旧（事故車両の撤去）が重要となる。

しかしながら、イベントが発生した後に配車を行うため、事故発生、渋滞その他の障害物等の要因によっては、迅速な配車が行えない虞があった。特に、上述した制限道路では、車両が方向転換できる場所が少ないので、イベント発生場所に物理的に一番近い管理車両であっても、必ずしも交通事故の発生場所に迅速に到達できることとはなっていなかった。

さらには、イベントの発生後に配車を行う構成であったため、事故を未然に防いだり、二次災害を防止したりすることができないものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制限道路において、イベント発生場所に迅速に配車可能とし、さらには、事故、二次災害等を未然に防止することが可能な管理車両配車システム、管理車両配車方法及びプログラムを提供することを目的としている。

実施形態の管理車両配車システムは、車両の流入、流出及び進行方向の変更の制限がある制限道路において、管理下にある管理車両の配車を行う管理車両配車システムであって、交通情報及び環境情報のうち、少なくとも交通情報に基づいてイベントの発生確率を算出する確率算出部と、イベントの発生確率が所定値以上となった場合に、イベントに対応する場所に配車可能な管理車両を特定する管理車両特定部と、特定した管理車両のうち、イベントに対応する場所により早く配車可能な管理車両に対し配車指示を出力する指示出力部と、を備える。

図１は、制限道路の状況例の説明図である。 図２は、交通管制システムの一部として構成される実施形態における管理車両配車システムの説明図である。 図３は、実施形態の事故発生確率算出部の機能構成ブロック図である。 図４は、第１実施形態の処理フローチャートである。 図５は、配車可能管理車両抽出処理の処理フローチャートである。 図６は、配車指示リストの一例の説明図である。 図７は、第２実施形態における制限道路の状況例の説明図である。 図８は、第３実施形態における制限道路の状況例の説明図である。 図９は、イベント優先度の説明図である。 図１０は、第３施形態の処理フローチャートである。

次に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
以下においては、車両の流入、流出及び車両の進行方向の変更の制限がある道路（以下、制限道路という。例えば、高速道路、有料自動車道路等）への適用した実施の形態について、説明する。ここでは、制限道路の例として高速道路の場合について説明する。

［１］第１実施形態
次に第１実施形態の処理について説明する。
本第１実施形態においては、理解の容易のため、処理時点において、管理車両を優先的に配車する必要があるイベント（交通事故等）が発生していない場合について説明する。

図１は、制限道路の状況例の説明図である。
図１において、各インターチェンジと接続する一般道路の図示は省略している。
制限道路としての高速道路ＨＷには、５つのインターチェンジＩＣ１〜ＩＣ５が設けられている。なお、以下においては、インターチェンジＩＣ１〜ＩＣ５を特に区別しないときは、「インターチェンジＩＣ」と記載する。

図１の左方向を進行方向とする上り道路として、各インターチェンジＩＣを境に、左から順に、道路ＲＴ１ｉ、ＲＴ２ｉ、ＲＴ３ｉ、ＲＴ４ｉ、ＲＴ５ｉ、ＲＴ６ｉが設けられている。また、図１の右方向を進行方向とする下り道路として、各インターチェンジＩＣを境に、左から順に、道路ＲＴ１ｏ、ＲＴ２ｏ、ＲＴ３ｏ、ＲＴ４ｏ、ＲＴ５ｏ、ＲＴ６ｏが設けられている。

また、高速道路ＨＷ上には、５台の管理車両ＰＣ１〜ＰＣ５が存在している。
図１において、管理車両ＰＣ１〜ＰＣ４は巡回中で、管理車両ＰＣ５は路上障害物対応中（作業中）である。なお、以下において、管理車両ＰＣ１〜ＰＣ５を特に区別しないときは「管理車両ＰＣ」と記載する。また、高速道路において、渋滞の範囲を示す渋滞Ａ、渋滞Ｂが矢印で示されている。

また、図１において、道路ＲＴ３ｏにおけるインターチェンジＩＣ２寄りの位置には、後述する事故発生確率の高いとされる場所Ｐｘを示している。

次に、実施形態における管理車両配車システムについて説明する。
図２は、交通管制システムの一部として構成される実施形態における管理車両配車システムの説明図である。
交通管制システム１０は、大別すると、交通管制システム１０の基幹処理を行う交通管制処理システム１０Ａと、交通管制処理システムの下、管理車両ＰＣの自動配車を行う管理車両配車システム１０Ｂと、事故の発生予測を行うための事故発生確率を算出する事故発生確率算出部１０Ｃと、を備えている。

ここで、交通管制システム１０とは、高速道路における渋滞の度合いや交通事故等を含む交通状況を認識し、その交通状況の情報に応じた通行規制等の処置や、高速道路の利用者等に注意喚起等の情報を提供するシステムである。交通管制システムは、例えば、交通管制室１０００における複数のコンピュータ装置によって構成される。例えば、交通管制室１０００には、プローブ情報収集装置や中央処理装置等の複数の大型コンピュータ装置（不図示）、オペレータによって使用される複数の端末装置１００２、および、大型の表示部１００１が設けられている。なお、後述する表示部１４は、表示部１００１や、端末装置１００２の表示部に対応している。

まず、本実施形態の特徴部分である事故発生確率算出部１０Ｃ及び管理車両配車システムの概要について説明する。
事故発生確率算出部１０Ｃは、交通管制処理システム１０Ａで検出された交通状況及び過去の事故事例から、高速道路ＨＷを所定距離毎あるいは所定設備毎に設定した複数の事故発生確率計算単位地点毎に事故発生確率を算出する処理を行う。
この場合において、事故発生確率の算出方法の一例として、例えば、特許６０４５８４６号の記載のように、自己組織化マップ等のモデルを利用し、事故事例を学習させる方法で、道路上の位置、時間、天候等の条件毎に、事故発生確率を算出する方法もある。
算出された事故予報の結果は、交通管制処理システム１０Ａ及び管理車両配車システムに転送される。
一方、管理車両配車システム１０Ｂにおいては、後に詳述するように、事故を未然に防止し、あるいは、事故が万が一発生してしまった場合の対応を迅速に行うために管理車両ＰＣを自動的に配車するための情報として用いる。

管理車両配車システム１０Ｂは、上記の交通管制処理システム１０Ａにおいて検出された道路上のイベント（事故等）が発生した場合、及び、事故の発生が高確率で予測される場合において現場での対応を行うための、道路パトロール車等の管理車両ＰＣを配車するシステムである。制限道路における複数の管理車両ＰＣのうち、イベントイベント発生場所に迅速に到達できると推定される管理車両ＰＣを原則、自動的に配車し、あるいは、配車処理の支援を行う。

次に交通管制処理システム１０Ａについて説明する。
交通管制処理システム１０Ａは、情報収集手段として、車両感知器２、監視カメラ３あるいは管理車両ＰＣの車載装置、さらには、一般車両４の車載装置を用いる。
例えば、車両感知器２は、道路の路側等に設けられ、高速道路の路側に設置され、交通量［台／ｈ］、平均速度［ｋｍ／ｈ］、車両密度［台／ｋｍ］、占有率（オキュパンシー）［％］などの情報を収集する感知器であり、感知した情報を交通管制システム１０に送信する。
また、監視カメラ３は、高速道路の路側に設置され、高速道路の映像を撮影するカメラであり、撮影した映像を交通管制システム１０に送信する。
管理車両ＰＣの車載装置は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）などの検知システムを用いて、時系列の車両情報として、経度情報、緯度情報、高度情報、位置精度、速度情報、走行方向、加速減速度情報（Ｘ，Ｙ，Ｚ方向の加速度）などのプローブ情報を収集し、そのプローブ情報を交通管制システム１０に送信する。

一般車４は、道路上を走行する一般車である。

次に交通管制処理システム１０Ａの構成について、説明する。
以下の説明においては、理解の容易の為、外部の装置や機器との通信のための通信部の図示および説明を省略する。

交通管制処理システム１０Ａは、複数のコンピュータ装置から構成され、大別すると、処理部１１Ａ、記憶部１２Ａ、入力部１３Ａ及表示部１４Ａを備えている。
交通管制処理システム１０Ａの処理部１１Ａは、大別すると、情報取得部１１１、交通状況算出部１１２、イベント登録部１１４及び表示制御部１１７Ａを備える。なお、以下において、処理部１１Ａにおける情報取得部１１１、交通状況算出部１１２、イベント登録部１１４及び表示制御部１１７Ａ以外の処理については、動作主体を「処理部１１Ａ」と記載する。

この場合において、処理部１１Ａは、例えば、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えた、いわゆる、コンピュータとして構成されている。

ＭＰＵは、交通管制処理システム１０Ａの動作を統括的に制御する。ＲＯＭは、各種プログラムやデータを記憶する記憶媒体である。ＲＡＭは、各種プログラムを一時的に記憶したり、各種データを書き換えたりするための記憶媒体である。

そして、ＭＰＵは、ＲＡＭをワークエリア（作業領域）としてＲＯＭ、記憶部１２等に格納されたプログラムを実行する。

交通管制処理システム１０Ａの記憶部１２Ａは、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）などの外部記憶装置である。記憶部１２Ａは、道路情報記憶部１２１、取得情報記憶部１２２、交通状況記憶部１２３及びイベント記憶部１２５を備える。

交通管制処理システム１０Ａの入力部１３Ａは、交通管制処理システム１０Ａに対するユーザの操作を受け付ける入力装置である。入力部１３Ａは、例えば、キーボード、マウス等の入力装置である。

交通管制処理システム１０Ａの表示部１４Ａは、液晶表示装置（ＬＣＤ（Liquid Crystal Display））、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）表示装置等により実現される表示部であり、交通管制処理システム１０Ａに対応する各種情報を表示する。

次に交通管制処理システム１０Ａの処理部１１Ａについて説明する。
情報取得部１１１は、車両感知器（トラフィックカウンタ）２、監視カメラ３、一般車４、管理車両ＰＣあるいは外部の各種情報サーバ（災害情報サーバ、天気情報サーバ等）から各種情報を取得して、取得した各種情報を取得情報記憶部１２２に記憶する記憶部である。ここでの一般車４とは、高速道路を走行する車両のうち、管理車両ＰＣ以外の車両を指す。

交通状況算出部１１２は、高速道路に設置されている車両感知器２からの情報及び一般車４からの情報（つまり、取得情報記憶部１２２に記憶されている情報）の少なくともいずれかに基づいて、高速道路における車両の渋滞の度合いを含む交通状況を算出し、算出した交通状況を交通状況記憶部１２３に記憶する算出部である。

イベント登録部１１４は、高速道路でイベントが発生した場合に、オペレータによる入力部１３を用いた情報の入力に基づくイベントの登録操作を受け付け、その内容をイベント記憶部１２５に記憶する登録部である。イベント登録情報としては、例えば、日時、場所、内容（交通事故、故障車、路上障害物、火災等）がある。

表示制御部１１７Ａは、各種情報を表示部１４に表示する制御部である。

次に交通管制処理システム１０Ａの記憶部１２Ａについて説明する。
記憶部１２Ａは、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）などの外部記憶装置であり、道路情報記憶部１２１、取得情報記憶部１２２、交通状況記憶部１２３及びイベント記憶部１２５を備える。

道路情報記憶部１２１は、高速道路ＨＷにおける管理車両ＰＣの折り返し走行可能な場所の情報を含む道路情報を記憶する。また、道路情報は、折り返し走行可能な場所におけるその折り返し走行に要する経路や時間の情報を含んでもよい。

本実施形態では、一例として、高速道路ＨＷのうち、折り返し走行可能な場所はインターチェンジＩＣだけであるものとする。また、複数のインターチェンジＩＣごとに、その構造から折り返し走行に要する経路や時間は異なり、道路情報記憶部１２１は、それらの情報も記憶する。

取得情報記憶部１２２は、情報取得部１１１によって取得された車両感知器２、監視カメラ３、一般車４、管理車両ＰＣ等からの各種情報を記憶する記憶部である。

交通状況記憶部１２３は、交通状況算出部１１２によって算出された交通状況を記憶する記憶部である。

イベント記憶部１２５は、イベント登録部１１４によって受け付けたイベントの登録操作の内容を記憶する記憶部である。

次に管理車両配車システム１０Ｂの構成について、説明する。
管理車両配車システム１０Ｂは、一又は複数のコンピュータ装置から構成され、大別すると、処理部１１Ｂ、記憶部１２Ｂ、入力部１３Ｂ及表示部１４Ｂを備えている。

管理車両配車システム１０Ｂの処理部１１Ｂは、大別すると、管理車両状況算出部１１３、配車候補情報作成部、表示制御部１１７Ｂ及び配車指示部１１８を備える。なお、以下において、処理部１１Ｂにおける管理車両状況算出部１１３、配車候補情報作成部、表示制御部１１７Ｂ及び配車指示部１１８以外の処理については、動作主体を「処理部１１Ｂ」と記載する。

この場合において、処理部１１Ｂも処理部１１Ａと同様にいわゆる、コンピュータとして構成されている。

管理車両配車システム１０Ｂの管理車両状況算出部１１３は、高速道路における複数の管理車両ＰＣに関して、交通管制処理システム１０Ａの情報取得部１１１が管理車両ＰＣから取得した情報等（つまり、取得情報記憶部１２２に記憶されている情報）に基づいて、現在地及び作業内容（作業前においては、作業目的）を含む管理車両状況を算出する。

管理車両配車システム１０Ｂの配車候補情報作成部１１５は、道路情報記憶部１２１に記憶された道路情報、交通状況算出部１１２によって算出された交通状況及び管理車両状況算出部１１３によって算出された管理車両状況に基づいて、複数の管理車両ＰＣごとに、算出した走行経路、および、交通状況算出部１１２によって算出された交通状況（走行経路における各地点の平均速度等）に基づいて、事故発生予測場所あるいはイベント発生場所までの所要時間を算出する。そして、配車候補情報作成部１１５は、その所要時間を含む配車候補情報を作成する。

管理車両配車システム１０Ｂの表示制御部１１７Ｂは、例えば、事故発生確率算出部１０Ｃによって算出された事故発生確率のうち発生が所定のレベル以上の情報、配車候補情報作成部１１５によって作成された配車情報等を表示部１４に表示する。

管理車両配車システム１０Ｂの配車指示部１１８は、事故発生予測場所あるいはイベント発生場所に基づいて、より配車するのが最適と判断される管理車両ＰＣを特定し、同外管理車両ＰＣに対して、自動で配車（出動）を指示する指示部である。なお、管理車両ＰＣへの配車（出動）指示は、自動での指示だけでなく、交通管制官から手動で行うこともできる。

次に管理車両配車システム１０Ｂの記憶部１２Ｂについて説明する。
記憶部１２Ｂも、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）などの外部記憶装置であり、管理車両状況記憶部１２４及び配車情報記憶部１２６を備える。

管理車両状況記憶部１２４は、管理車両状況算出部１１３によって算出された管理車両ＰＣの状況を記憶する記憶部である。

配車情報記憶部１２６は、配車指示部１１８によって指示された管理車両ＰＣの配車（出動）に関する情報を記憶する記憶部である。

入力部１３Ｂは、管理車両配車システム１０Ｂに対するユーザの操作を受け付ける入力装置である。入力部１３Ｂは、例えば、キーボード、マウス等の入力装置である。

表示部１４Ｂは、液晶表示装置（ＬＣＤ（Liquid Crystal Display））、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）表示装置等により実現される表示部である。

図３は、実施形態の事故発生確率算出部の機能構成ブロック図である。
本実施形態の事故発生確率算出部１０Ｃは、その主要な機能部として、事故発生パターン学習部１３１及び予測処理部１３２を備える。

事故発生確率算出部１０Ｃにおいて予測処理に必要な交通情報としては、例えば、単位時間あたりの通過交通量積算値（単位時間あたりの走行車両台数；以下、交通量と記す）や、単位時間あたりの平均速度、占有率、大型車混入率などがあげられる。

また、事故発生確率算出部１０Ｃにおいて予測処理に必要な管制情報としては、事故発生時の発生フラグや、発生時刻、事故のタイプなどがあげられる。この管制情報は管制員がマンマシンインターフェースを用いて手入力したものでもよい。

事故発生パターン学習部１３１は、取得情報記憶部１２２及び交通状況記憶部１２３から過去の交通情報および管制情報を入手し、イベント記憶部１２５に記憶されている事故発生時の交通情報をパターンとして学習する。学習の方法としては、イベント記憶部１２５に記憶されている事故発生時情報（事故発生地点、事故発生時刻、事故タイプ）を基本に、これに対応する時間帯、路線位置（車線）の交通情報（例えば交通量、平均速度、占有率、大型車混入率等）を入手し、これらの対応を事故発生時のパターンとして学習する。

さらに加えて事故発生パターン学習部１３１は、交通情報及び管制情報に加えて、天気、温度、路面状況（路面凍結、落葉状態）等の環境情報を考慮して事故発生時のパターンとして学習するようにしてもよい。この結果、雨天、霧、路面凍結等のより事故が発生しやすい状況も考慮して事故発生パターンを学習し、事故の発生確率をより正確に算出することに寄与することができる。

事故発生確率の算出方法の一例として、例えば、特許６０４５８４６号の記載のように、自己組織化マップ等のモデルを利用して事故事例を学習させる方法で、道路上の位置、時間、天候等の条件毎に、事故発生確率（過去に事故が発生した状況［例えば、渋滞の度合い、路面状態、温度、天気等］にどれだけ類似した状況かの類似度）を算出する方法もある。
また、学習の最も簡単な方法は、これらの組合せを保持、蓄積する方法や、これらの組合せを統計処理でクラスタリングし、類似したケースのデータを作成する方法等が挙げられる。

予測処理部１３２は、情報取得部１１１が取得した情報に基づいて交通状況算出部１１２が算出した予測処理時点の交通状況を、事故発生パターン学習部１３１において学習された事故発生時の交通状況のパターンと比較し、類似度が高い場合に、事故発生確率が高いという事故発生予測結果を出力する。

例えば、予測処理時点の交通情報と、事故発生パターン学習部１３１において学習された事故発生時のパターンのいずれかとの相関が例えば０．８５以上である場合、事故発生確率８５％と演算する。

換言すれば、事故発生確率算出部１０Ｃは、学習された事故発生時の交通状況パターンのいずれかとの相関を事故発生確率（事故発生可能性あるいは事故発生傾向）ととらえ、これを事故発生予測結果として演算することとなる。
そして、例えば、事故発生確率を１０％単位で優先度に対応する１０段階（第１０段階が最も優先度が高く、第１段階が最も優先度が低い）に区分する。

以上のようにして、事故発生確率算出部１０Ｃでは、算出した事故発生確率に基づいて事故発生に備え管理車両ＰＣを待機させたりまたは事故の可能性が高い箇所を巡回させたり、情報板を用いて走行車両に対して注意を呼びかけたりすることが可能となるのである。

なお、管理車両状況算出部１１３は、高速道路における複数の管理車両ＰＣに関して、現在地、および、作業中の有無を含む管理車両状況を算出してもよい。その場合、配車候補情報作成部１１５は、管理車両状況算出部１１３によって算出された管理車両状況に基づいて、作業中の管理車両については配車候補から除外する。

図４は、第１実施形態の処理フローチャートである。
まず、交通管制システム１０の情報取得部１１１は、車両感知器（トラフィックカウンタ）２、監視カメラ３、管理車両ＰＣあるいは外部の各種情報サーバから各種情報を取得して、取得した各種情報を取得情報記憶部１２２に記憶する（ステップＳ１１）。

これにより、交通状況算出部１１２は、高速道路ＨＷに設置されている車両感知器２からの情報に基づいて、高速道路ＨＷにおける車両の渋滞の度合いを含む交通状況を算出し、算出した交通状況を交通状況記憶部１２３に記憶する（ステップＳ１２）。

また、管理車両状況算出部１１３は、情報取得部１１１が既に出動している管理車両ＰＣから取得した情報等に基づいて、現在地及び作業内容（作業前においては、作業目的）を含む管理車両状況（現在位置及び作業内容等）を検出し、検出した管理車両状況を管理車両状況記憶部１２４に記憶する（ステップＳ１３）。
これらの結果、事故発生確率算出部１０Ｃは、事故発生確率を算出する（ステップＳ１４）。

具体的には、事故発生確率算出部１０Ｃ予測処理部１３２が算出する事故発生確率は、報取得部１１が取得した情報に基づいて交通状況算出部１１２が算出した予測処理時点の交通状況を、事故発生パターン学習部３にて学習された事故発生時の交通状況のパターンと比較し、類似度として算出する。

すなわち、予測処理時点の交通状況がパターン学習部３において学習されている過去の事故発生時の交通状況のパターンと全く同一であれば、類似度１００％とし（事故発生予測レベル第１０段階）、過去の事故発生時の交通状況のパターンと全く（あるいはほとんど）異なっていれば類似度０％とする（事故発生予測レベル第１段階）。

続いて配車指示部１１８は、事故発生確率算出部１０Ｃの算出した事故発生確率が所定の閾値、例えば、７９％（事故発生予測レベル第８段階）を超えたか否かを判別する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５の判別において、事故発生確率算出部１０Ｃの算出した事故発生確率が所定の閾値を超えていない場合には（ステップＳ１５；Ｎｏ）、処理を再びステップＳ１１に移行して、上述した処理手順を繰り返す。

ステップＳ１５の判別において、事故発生確率算出部１０Ｃの算出した事故発生確率が所定の閾値を超えた場合には（ステップＳ１５；Ｙｅｓ）、配車可能である管理車両ＰＣを抽出する配車可能管理車両抽出処理に移行する（ステップＳ１６）。

図５は、配車可能管理車両抽出処理の処理フローチャートである。
配車指示部１１８は、まず作業をしていない配車対象となりえる管理車両が有る管理車両が有るか否かを判別する（ステップＳ２１）。
ここで、配車対象となりえる管理車両とは、発生が高確率で予想される事故に関連する処理を行うことが可能な管理車両という意味である。

ステップＳ２１の判別において、配車対象となりえる管理車両がない場合には（ステップＳ２１；Ｎｏ）、配車不能として処理を終了する。
ステップＳ２１の判別において、配車対象となりえる管理車両が有る場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、それらのうちから１台の管理車両を処理対象管理車両として設定する（ステップＳ２２）。

続いて設定した処理対象管理車両について目的地である事故発生確率の高い地点への進行方向は合っているか否かを判別する（ステップＳ２３）。
より詳細には、高速道路ＨＷにおいて当該処理対象管理車両の進行方向前方に、事故発生予測地点である目的地が存在しているか否かを判別する。これは配車が容易に行えるか否かを判別するためである。

ステップＳ２３の判別において、処理対象管理車両について目的地への進行方向が合っている場合には（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、処理をステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２３の判別において、処理対象管理車両について目的地への進行方向が合っていない場合には（ステップＳ２３；Ｎｏ）、処理対象管理車両は近傍のインターチェンジＩＣで進行方向を変更するための折返しが可能か否かを判別する（ステップＳ２４）。

ステップＳ２４の判別において、処理対象管理車両は近傍のインターチェンジＩＣで進行方向を変更するための折返しができない場合には（ステップＳ２４；Ｎｏ）、処理をステップＳ２７に移行する。

ステップＳ２４の判別において、処理対象管理車両は近傍のインターチェンジＩＣで進行方向を変更するための折返しができる可能である場合には（ステップＳ；Ｙｅｓ）、配車指示部１１８は、当該処理対象管理車両の事故発生予測地点である目的地までの到達時間を算出する（ステップＳ２５）。

続いて、配車指示部１１８は、ステップＳ２５において目的地までの到達時間を算出した処理対象管理車両について目的地までの到達時間の短い順、すなわち、配車優先順位の高い順に並べたリストへの登録（あるいはリストの更新）を行う（ステップＳ２６）。

そして配車指示部１１８は、リスト未登録である処理対象の管理車両があるか否かを判別する（ステップＳ２７）。
ステップＳ２７の判別において、未だリスト未登録である処理対象の管理車両がある場合には（ステップＳ２７；Ｙｅｓ）、処理を再びステップＳ２２に移行して上述した処理を行うこととなる。
ステップＳ２７の判別において、リスト未登録である処理対象の管理車両がない場合には、処理を図４のステップＳ１７に移行する。

図４に戻り、続いて配車指示部１１８は、リストに基づいて配車可能な管理車両があるか否かを判別する（ステップＳ１７）。
ステップＳ１７の判別において、配車可能な管理車両がない場合には（ステップＳ１７；Ｎｏ）、事故発生の予測段階であるので、配車をせずに、再び処理をステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１７の判別において、配車可能な管理車両がある場合には（ステップＳ１７；Ｙｅｓ）、対応する管理車両ＰＣに対し、自動的に配車指示を送信し、配車指示リストを表示部１００１及び端末装置１００２の表示画面に表示する（ステップＳ１８）。

図６は、配車指示リストの一例の説明図である。
配車指示リスト２００は、配車指示対象の管理車両を特定するための車両ＩＤが表示される車両ＩＤ表示部２０１と、配車指示に至った理由を表示する配車理由表示部２０２と、配車目的地を表示する配車目的地表示部２０３と、配車指示日時を表示する配車指示日時表示部２０４と、処理状況を表示する処理状況表示部２０５と、を備えている。

具体的には、車両ＩＤ＝ＰＣ３の管理車両は、事故予測結果が第９段階という理由で、配車指示部１１８により配車目的地Ｐｘ（図１参照）へ向かうように、１１月１２日の１３時６分に配車が自動的に指示され、処理が１３時４２分に終了したことが示されている。

この場合において、配車目的地Ｐｘにおける管理車両ＰＣの作業内容としては、例えば、管理車両に搭載している電光掲示板による注意喚起や、事故予測地点において、実際に事故が発生してしまった場合の現場への急行及び対応処理などが挙げられる。

また、車両ＩＤ＝ＰＣ４の管理車両は、追突事故が発生したという理由で、配車指示部１１８により配車目的地「△△△△△」へ向かうように、１１月１２日の１４時１１分に配車が自動的に指示され、現場へ急行中であり、到着予定時刻が１４時２３分であることが示されている。

以上の説明のように、本第１実施形態によれば、事故発生確率が所定値以上である場合に、自動で予め管理車両を配車することで、注意喚起などの事故発生抑制処理を行うとともに、実際に事故が発生してしまった場合の現場対応の迅速化および二次災害の防止を行うことが可能となる。

［２］第２実施形態
上記第１実施形態においては、事故発生確率が所定の閾値を超えた場合が１箇所の場合について説明した。しかしながら、事故発生確率が所定の閾値を超える地点が複数発生する場合もある。この時、事故発生確率が所定値以上の地点数よりも、配車できる管理車両が少ない場合も想定される。本第２実施形態は、事故発生確率が所定値以上の地点数よりも、配車できる管理車両が少ない場合についての実施形態である。
図７は、第２実施形態における制限道路の状況例の説明図である。
図７において、図１と同様の部分には、同一の符号を付し、その詳細な説明を援用するものとする。

図７においては、道路ＲＴ３ｏにおけるインターチェンジＩＣ２寄りの位置には、事故発生確率が８２％（事故発生予測レベル第９段階）とされた場所Ｐｘ１が存在する。この他に、道路ＲＴ３ｏにおける管理車両ＰＣ３の進行方向後方の位置には、事故発生確率が９２％（事故発生予測レベル第１０段階）とされた場所Ｐｘ２が存在しているものとする。

この場合において、現在事故予測地点に向かうことが可能な管理車両が管理車両ＰＣ２のみであった場合には、配車指示部１１８は、複数の事故発生予測地点が存在する場合に、当該事故発生予測地点へ向かう管理車両が不足している場合には、事故発生予測レベルを比較し、より事故発生予測レベルが高い地点に配車するように指示を行うこととなる。

具体的には、配車指示部１１８は、場所Ｐｘ１には、管理車両ＰＣ２は、場所Ｐｘ２に至るよりも迅速に至ることができると判別できる。

しかしながら、配車指示部１１８は、管理車両ＰＣ２を場所Ｐｘ１に配車してしまうと、より事故発生予測レベルの高い場所Ｐｘ２に配車可能な他の管理車両が存在しないと判断した場合には、一旦場所Ｐｘ１への配車を留保し、管理車両ＰＣ２を場所Ｐｘ２配車するように指示を行うこととなる。

以上の説明のように、本第２実施形態によれば、事故発生確率が所定値以上である場所が配車可能な管理車両数を超えている場合でも、より事故発生予測レベルが高い場所に自動的に優先的に管理車両を予め配車するように制御することで、より効果的と考えられる事故発生予測地点において注意喚起などの事故発生抑制処理を行い、事故が発生してしまった場合の現場対応の迅速化および二次災害の防止を行うことが可能となる。

［３］第３実施形態
上記各実施形態においては、事故発生確率の算出結果に基づき、これから発生が予想される事故への対応であった。つまり、事故、火災等のイベントが発生していない場合を例として説明した。しかしながら、既に事故、火災等のイベントが発生している場合は、発生してしまっているイベント（事故／火災他）への対応が急がれるため、管理車両の配車の運用も変わってくる。
そこで、本第３実施形態は、実際にイベントが発生しまっている場合を考慮した場合であって、並行して事故発生予測レベルが高い場所が検出された場合の実施形態である。
図８は、第３実施形態における制限道路の状況例の説明図である。
図８において、図１と同様の部分には、同一の符号を付し、その詳細な説明を援用するものとする。

図８においては、道路ＲＴ３ｉにおけるインターチェンジＩＣ３寄りの位置には、事故発生確率が８２％（事故発生予測レベル第９段階）とされた場所Ｐｘが存在し、道路ＲＴ２ｉにおけるインターチェンジＩＣ２寄りの位置では、事故等のイベントＩＶｘが発生しているものとする。

図９は、イベント優先度の説明図である。
図９において、イベントには、事故発生確率が所定値以上である事故発生予測情報も含むものとする。

図９の例の場合、「地震・津波」から「注意喚起（事故注意）」のイベントに比較して、優先度が低く、「工事予定」から「所要時間」のイベントに比較すれば優先度が高くなっている。
従って、「地震・津波」から「注意喚起（事故注意）」のイベントが発生している場合には、これらのイベントに対して管理車両の配車が優先的に行われることとなる。

図１０は、第３施形態の処理フローチャートである。
まず、情報取得部１１１は、車両感知器（トラフィックカウンタ）２、監視カメラ３、管理車両ＰＣあるいは外部の各種情報サーバから各種情報を取得して、取得した各種情報を取得情報記憶部１２２に記憶する（ステップＳ３１）。

これにより、交通状況算出部１１２は、高速道路ＨＷに設置されている車両感知器２からの情報に基づいて、高速道路ＨＷにおける車両の渋滞の度合いを含む交通状況を算出し、算出した交通状況を交通状況記憶部１２３に記憶する（ステップＳ３２）。

管理車両状況算出部１１３は、高速道路における複数の管理車両ＰＣに関して、情報取得部１１１が管理車両ＰＣから取得した情報等に基づいて、現在地及び作業内容（作業前においては、作業目的）を含む管理車両状況（現在位置及び作業内容等）を検出し、検出した管理車両状況を管理車両状況記憶部１２４に記憶する（ステップＳ３３）。

続いてイベント登録部１１４は、図９に示した各種イベントが発生したか否かを判別する（ステップＳ３４）。
ステップＳ３４の判別において、各種イベントが発生した場合には（ステップＳ３４；Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３７に移行する。
ステップＳ３４の判別において、イベントが発生していない場合には（ステップＳ３４；Ｎｏ）、事故発生確率算出部１０Ｃは、第１実施形態と同様に、事故発生確率を算出する（ステップＳ３５）。
具体的には、事故発生確率算出部１０Ｃの予測処理部１３２は、報取得部１１が取得した情報に基づいて交通状況算出部１１２が算出した予測処理時点の交通状況を、事故発生パターン学習部３にて学習された事故発生時の交通状況のパターンと比較し、類似度を算出する。

続いて配車指示部１１８は、事故発生確率算出部１０Ｃの算出した事故発生確率が所定の閾値を超えたか否かを判別する（ステップＳ３６）。
ステップＳ３６の判別において、事故発生確率算出部１０Ｃの算出した事故発生確率が所定の閾値を超えていない場合には（ステップＳ３６；Ｎｏ）、処理を再びステップＳ３１に移行して、上述した処理手順を繰り返す。

ステップＳ３４の判別において各種イベントが発生した場合（ステップＳ３４；Ｙｅｓ）及びステップＳ３６の判別において事故発生確率算出部１０Ｃの算出した事故発生確率が所定の閾値を超えた場合（ステップＳ３６；Ｙｅｓ）には、イベント登録部１１４は、イベント記憶部１２５に登録を行い、配車可能である管理車両ＰＣを抽出する配車可能管理車両抽出処理に移行する（ステップＳ３７）。

ここで、再び図５を参照して説明する。
配車指示部１１８は、イベント記憶部１２５を参照し、未だ配車処理がなされていないイベントのうち、最も優先度の高いイベントについて処理を行う。

具体的には、作業をしていない配車対象となりえる管理車両が有る管理車両が有るか否かを判別する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１の判別において、配車対象となりえる管理車両がない場合には（ステップＳ２１；Ｎｏ）、配車不能としてオペレータにその旨を通知し、オペレータによる指示待ち状態となる。

ステップＳ２１の判別において、配車対象となりえる管理車両が有る場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、それらのうちから１台の管理車両を処理対象管理車両として設定する（ステップＳ２２）。

続いて設定した処理対象管理車両について目的地である事故発生確率の高い地点への進行方向は合っているか否かを判別する（ステップＳ２３）。
より詳細には、高速道路ＨＷにおいて当該処理対象管理車両の進行方向前方に、イベント発生地点あるいは事故発生予測地点である目的地が存在しているか否かを判別する。これは配車が容易に行えるか否かを判別するためである。

ステップＳ２３の判別において、処理対象管理車両について目的地への進行方向が合っている場合には（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、処理をステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２３の判別において、処理対象管理車両について目的地への進行方向が合っていない場合には（ステップＳ２３；Ｎｏ）、処理対象管理車両は近傍のインターチェンジＩＣで進行方向を変更するための折返しが可能か否かを判別する（ステップＳ２４）。

ステップＳ２４の判別において、処理対象管理車両は近傍のインターチェンジＩＣで進行方向を変更するための折返しができない場合には（ステップＳ２４；Ｎｏ）、処理をステップＳ２７に移行する。

ステップＳ２４の判別において、処理対象管理車両は近傍のインターチェンジＩＣで進行方向を変更するための折返しができる可能である場合には（ステップＳ；Ｙｅｓ）、配車指示部１１８は、当該処理対象管理車両の事故発生予測地点である目的地までの到達時間を算出する（ステップＳ２５）。

続いて、配車指示部１１８は、ステップＳ２５において目的地までの到達時間を算出した処理対象管理車両について目的地までの到達時間の短い順、すなわち、配車優先順位の高い順に並べたリストへの登録（あるいはリストの更新）を行う（ステップＳ２６）。

そして配車指示部１１８は、リスト未登録である処理対象の管理車両があるか否かを判別する（ステップＳ２７）。
ステップＳ２７の判別において、未だリスト未登録である処理対象の管理車両がある場合には（ステップＳ２７；Ｙｅｓ）、処理を再びステップＳ２２に移行して上述した処理を行うこととなる。

ステップＳ２７の判別において、リスト未登録である処理対象の管理車両がない場合には、処理を図９のステップＳ３８に移行する。

続いて配車指示部１１８は、リストに基づいて配車可能な管理車両があるか否かを判別する（ステップＳ３８）。
ステップＳ３８の判別において、配車可能な管理車両がない場合には（ステップＳ３８；Ｎｏ）、処理対象が事故発生予測情報を超える優先度を有するイベントである場合には、配車不能としてオペレータにその旨を通知し、オペレータによる指示待ち状態となる。

また処理対象が事故発生予測情報以下の優先度である場合には、配車をせずに、再び処理をステップＳ３１に移行する。
ステップＳ３８の判別において、配車可能な管理車両がある場合には（ステップＳ３８；Ｙｅｓ）、対応する管理車両ＰＣに対し、配車指示を送信し、配車指示リストを表示部１００１及び端末装置１００２の表示画面に表示する（ステップＳ３９）。

以上の処理の結果、図８の例の場合、管理車両ＰＣ４は、例えば、事故予測結果が第９段階という場合であっても、配車指示部１１８により事故予測地点Ｐｘが配車目的地とされることはなく、より優先度の高い事故等のイベントＩＶｘの発生地点を配車目的地とする配車指示が出されることとなる。
この場合において、事故予測結果が第９段階のイベントに対する配車指示が既になされていた場合であっても、より優先度の高い事故等のイベントＩＶｘが発生した時点で、必要に応じて管理車両ＰＣ４の配車目的地が変更されて、より優先度の高いイベントに対応することが可能となる。

以上の説明のように、本第３実施形態によれば、イベントの優先度に応じて管理車両を自動的に配車することができ、より優先的に処理すべきイベントについて現場対応の迅速化および二次災害の防止を行うことが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、以上の説明においては、交通管制処理システム１０Ａ、管理車両配車システム１０Ｂ及び事故発生確率算出部１０Ｃを別体のものとして説明したが、一部又は全部を一体に構成することも可能である。
この場合において、共通する構成については、まとめるように構成することも可能である。例えば、図２において複数設けられていた、処理部記憶部、表示制御部、入力部、表示部等をそれぞれ一つにまとめるように構成することも可能である。
また、イベントは上述したものに限られることなく、管理車両の配車の対象となる事象であれば任意に設定可能である。
同様に、イベントの優先度は一例であり、実際の運用に応じて適宜設定が可能である。

また配車指示は、リアルタイムに更新可能であり、より優先度の高いイベントに優先的に配車を行うようにすることも可能である。
また、対象となる道路は、高速道路に限定されず、車両の流入、流出及び車両の進行方向の変更の制限がある制限道路であれば、有料、無料を問わない。

また、作業中の管理車両ＰＣについては配車候補から除外するものとしたが、これに限定されない。例えば、作業中の管理車両ＰＣであっても作業終了が近い管理車両ＰＣについては、配車候補から除外しなくてもよい。

また、折り返し走行可能な場所は、インターチェンジＩＣに限定されず、他の場所であってもよい。また、折り返し走行不可能なインターチェンジＩＣがあってもよい。その場合、インターチェンジＩＣを一旦出てから入り直すことで折り返し走行を行うものとしてもよい。それらの場合、それらの情報を道路情報記憶部１２１に記憶しておけばよい。

また、対象とする制限道路には合流箇所、分岐箇所、ジャンクション等が含まれていてもよい。

また、対象となる道路が片側複数車線の場合は、交通状況として、車線ごとに渋滞の度合いや事故等を判定するようにしてもよい。

１０ 交通管制システム
１０Ａ 交通管制処理システム
１０Ｂ 管理車両配車システム
１０Ｃ 事故発生確率算出部
１１Ａ、１１Ｂ 処理部
１２Ａ、１２Ｂ 記憶部
１３ 入力部
１４ 表示部
１１１ 情報取得部
１１２ 交通状況算出部
１１３ 管理車両状況算出部
１１４ イベント登録部
１１５ 配車候補情報作成部
１１７ 表示制御部
１１８ 配車指示部
１２１ 道路情報記憶部
１２２ 取得情報記憶部
１２３ 交通状況記憶部
１２４ 管理車両状況記憶部
１２５ イベント記憶部
１２６ 配車情報記憶部
１３１ 事故発生パターン学習部
１３２ 予測処理部
２００ 配車指示リスト
２０１ 車両ＩＤ表示部
２０２ 配車理由表示部
２０３ 配車目的地表示部
２０４ 配車指示日時表示部
２０５ 処理状況表示部
１０００ 交通管制室
１００１ 表示部
１００２ 端末装置
ＨＷ 高速道路
ＩＶｘ イベント
ＩＣ、ＩＣ１〜ＩＣ３ インターチェンジ
ＰＣ、ＰＣ１〜ＰＣ５ 管理車両
Ｐｘ１ 場所
Ｐｘ２ 場所
ＲＴ１ｉ〜ＲＴ３ｉ、ＲＴ１ｏ〜ＲＴ３ｏ 道路

Claims (7)

1. 車両の流入、流出及び進行方向の変更の制限がある制限道路において、管理下にある管理車両の配車を行う管理車両配車システムであって、
   交通情報及び環境情報のうち、少なくとも交通情報に基づいてイベントの発生確率を算出する確率算出部と、
   イベントの発生確率が所定値以上となった場合に、前記イベントに対応する場所に配車可能な管理車両を特定する管理車両特定部と、
   特定した前記管理車両のうち、前記イベントに対応する場所により早く配車可能な前記管理車両に対し配車指示を出力する指示出力部と、
   を備えた管理車両配車システム。
2. 前記指示出力部は、同時に複数の配車対象のイベントが発生した場合に、より前記発生確率の高いと算出されたイベントを優先して前記配車指示を出力する、
   請求項１記載の管理車両配車システム。
3. 前記イベントに対応する場所は、前記イベントの発生を抑制するための処理を行える場所、あるいは、前記イベントが実際に発生したとした場合に当該実際の発生位置に前記管理車両を配車可能な場所である、
   請求項１又は請求項２記載の管理車両配車システム。
4. 前記確率算出部は、過去に前記イベントが発生したときの交通状況あるいは環境状況の一致度に基づいて前記イベントの発生確率を算出する、
   請求項１乃至請求項３のいずれか一項記載の管理車両配車システム。
5. 前記イベントは、交通事故である、
   請求項１乃至請求項４のいずれか一項記載の管理車両配車システム。
6. 車両の流入、流出及び進行方向の変更の制限がある制限道路において、管理下にある管理車両の配車を行う管理車両配車システムで実行される管理車両配車方法であって、
   交通情報及び環境情報のうち、少なくとも交通情報に基づいてイベントの発生確率を算出する過程と、
   イベントの発生確率が所定値以上となった場合に、前記イベントに対応する場所に配車可能な管理車両を特定する過程と、
   特定した前記管理車両のうち、前記イベントに対応する場所により早く配車可能な前記管理車両に対し配車指示を出力する過程と、
   を備えた管理車両配車方法。
7. 車両の流入、流出及び進行方向の変更の制限がある制限道路において、管理下にある管理車両の配車を行う管理車両配車システムをコンピュータにより制御するためのプログラムであって、
   前記コンピュータを、
   交通情報及び環境情報のうち、少なくとも交通情報に基づいてイベントの発生確率を算出する手段と、
   イベントの発生確率が所定値以上となった場合に、前記イベントに対応する場所に配車可能な管理車両を特定する手段と、
   特定した前記管理車両のうち、前記イベントに対応する場所により早く配車可能な前記管理車両に対し配車指示を出力する手段と、
   して機能させるためのプログラム。

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