JP2019077378A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】体格が小柄の乗員に対して、シートベルトによる胸部への荷重を小さくすることができる車両用乗員保護装置を提供する。【解決手段】車両用乗員保護装置１０は、ショルダベルト１２Ａと、ショルダアンカ機構２０と、衝突検知手段３２と、体格検知手段３４と、ジョイント移動手段４０とを備えている。ショルダベルト１２Ａはシートに着座状態の乗員を肩から腰にかけて拘束する。ショルダアンカ機構２０は、車室内の側部上方側に設けられ、ショルダベルト１２Ａを支持するスリップジョイント２２を有する。衝突検知手段３２は車両の衝突を検知する。体格検知手段３４は乗員の着座状態の体格を検知する。ジョイント移動手段４０は、体格検知手段３４により乗員の体格が一定基準に比し小柄と検知され、衝突検知手段３２により衝突が検知されると、車両前方側及び車両下方側の少なくとも一方へスリップジョイント２２を移動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用乗員保護装置に関する。

下記特許文献１には、シートベルトのアジャスタブルアンカ構造が開示されている。このアジャスタブルアンカ構造では、車両の衝突時に、アジャスタブルアンカに強い引張力が加わると、互いに係合された２つのアンカ部材が車室内側へ変形する。このアンカ部材の変形によって、シートベルトによる乗員の胸部への荷重を低減させることができる。

特開２００８−１００６２５号公報

ところで、上記アジャスタブルアンカ構造では、成人男性の普通体格の乗員に比べて、例えば女性、子供等の小柄の体格の乗員の場合には、アジャスタブルアンカに加わる引張力が弱く、アンカ部材の変形が十分に得られない。このため、小柄の体格の乗員に対して、シートベルトによる胸部への荷重を低減させるには改善の余地があった。

本発明は、上記事実を考慮し、車両の衝突の際に、体格が小柄の乗員に対して、シートベルトによる胸部への荷重を小さくすることができる車両用乗員保護装置を提供する。

本発明の実施態様に係る車両用乗員保護装置は、シートに着座状態の乗員を肩から腰にかけて拘束するショルダベルトと、車両の車室内の側部上方側に設けられ、ショルダベルトを支持するスリップジョイントを有するショルダアンカ機構と、車両の衝突を検知する衝突検知手段と、乗員の着座状態の体格を検知する体格検知手段と、体格検知手段により乗員の体格が一定基準に比し小柄と検知され、かつ、衝突検知手段により衝突が検知されると、車両前方側及び車両下方側の少なくとも一方へスリップジョイントを移動させるジョイント移動手段と、を備えている。

上記車両用乗員保護装置は、ショルダベルトと、ショルダアンカ機構と、を備える。ショルダベルトは、シートに着座状態の乗員を肩から腰にかけて拘束する。ショルダアンカ機構は、車両の車室内の側部上方側に設けられ、ショルダベルトを支持するスリップジョイントを有する。

ここで、車両用乗員保護装置は、衝突検知手段と、体格検知手段と、ジョイント移動手段とを更に備える。衝突検知手段では、車両の衝突が検知される。体格検知手段では、乗員の着座状態の体格が検知される。そして、ジョイント移動手段は、体格検知手段により乗員の体格が一定基準に比し小柄と検知され、かつ、衝突検知手段により衝突が検知されると、車両前方側及び車両下方側の少なくとも一方へスリップジョイントを移動させる。
このため、車両の衝突の際に、体格が小柄の乗員に対して、シートベルトの張力を変化させ、この張力を小さくすることができる。

本発明によれば、車両の衝突の際に、体格が小柄の乗員に対して、シートベルトによる胸部への荷重を小さくすることができる車両用乗員保護装置を提供することができる。

（Ａ）は第１実施の形態に係る車両用乗員保護装置の非作動状態における概略的なシステム構成図、（Ｂ）は車両用乗員保護装置の作動状態における要部のシステム構成図である。 （Ａ）は図１（Ａ）に示される車両用乗員保護装置のショルダアンカ機構を車室内において車両幅方向内側から車両幅方向外側へ向かって見た正面図、（Ｂ）はショルダアンカ機構を車両後方側から車両前方側へ向かって見た側面図、（Ｃ）は（Ａ）に示されるショルダアンカ機構の２Ｃ−２Ｃ切断線で切った平断面図、（Ｄ）は（Ａ）に示されるショルダアンカ機構を車室内の車両後方のやや上方側から見た斜視図である。 （Ａ）は図１（Ｂ）に示される車両用乗員保護装置の作動状態におけるショルダアンカ機構の図２（Ａ）に対応する正面図、（Ｂ）はショルダアンカ機構の図２（Ｄ）に対応する斜視図である。 （Ａ）は図２（Ｂ）に示されるショルダアンカ機構の要部を拡大して概略的に示す拡大側面図、（Ｂ）はショルダアンカ機構の作動状態における（Ａ）に対応する拡大側面図である。 （Ａ）は普通の体格の乗員に装着状態の図１（Ａ）に示される車両用乗員保護装置の要部を車室内において車両幅方向内側から車両幅方向外側へ向かって見た概略側面図、（Ｂ）は小柄の体格の乗員に装着状態の車両用乗員保護装置の要部を示す（Ａ）に対応する概略側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は図５（Ｂ）に示される車両用乗員保護装置の非作動状態、作動開始直後の状態、作動開始後の状態のそれぞれにおける概略側面図、（Ｄ）〜（Ｆ）は比較例に係る車両用乗員保護装置の（Ａ）〜（Ｃ）に対応する概略側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は図６（Ａ）〜（Ｃ）に対応する車両用乗員保護装置の車両前方側から車両後方側へ向かって見た概略正面図、（Ｄ）〜（Ｆ）は図６（Ｄ）〜（Ｆ）に対応する比較例に係る車両用乗員保護装置の概略正面図である。 （Ａ）は本実施の形態に係る車両用乗員保護装置における乗員の胸部移動量と胸部に加わる荷重との関係を示す特性図、（Ｂ）は比較例に係る車両用乗員保護装置における乗員の胸部移動量と胸部に加わる荷重との関係を示す特性図である。 （Ａ）は第２実施の形態に係る車両用乗員保護装置の図５（Ｂ）に対応する概略側面図、（Ｂ）は第２実施の形態の変形例に係る車両用乗員保護装置の（Ａ）に対応する概略側面図である。

［第１実施の形態］
以下、図１〜図８を用いて、本発明の第１実施の形態に係る車両用乗員保護装置を説明する。ここで、図中、適宜示されている矢印ＦＲは車両用乗員保護装置が適用される車両の車両前方向を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示している。なお、車両用乗員保護装置の適用方向が本実施の形態により限定されるものではない。

（車両用乗員保護装置の構成）
図１（Ａ）に示されるように、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０は、図示省略の車両としての自動車に適用されている。車両用乗員保護装置１０は、シートベルト１２と、ショルダアンカ機構２０と、衝突検知手段３２と、体格検知手段３４と、ジョイント移動手段４０と、を主要な構成として備えている。

ここでは、シートベルト１２に３点式ELR（Emergency Locking Retractor）シートベルトが採用されている。シートベルト１２は、ショルダベルト１２Ａと、ショルダベルト１２Ａの一端に一体に連結された図示省略のラップベルトとを含んで構成されている。ショルダベルト１２Ａは、シートベルト１２の装着状態では、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、車両前方側、かつ、車両下方側へ延設され、更に図７（Ａ）に示されるように、車両側部上方側から車両幅方向内側へ延設されている。これにより、ショルダベルト１２Ａは、シート（図示省略）に着座状態の乗員５０を肩５２から腰（図示省略）にかけて、又は乗員６０を肩５２から腰（図示省略）に掛けて拘束する構成とされている。
また、図示を省略するが、ショルダベルト１２Ａの一端はタングを介してラップベルトの一端に連結され、タングはシートを介して車室フロアに固定されたインナーバックルに装着され、ラップベルトの他端は車室フロアに設けられたアンカに固定されている。

そして、図１（Ａ）に示されるように、ショルダベルト１２Ａの他端はショルダアンカ機構２０のスリップジョイント２２を介してリトラクタ１４に連結されている。ショルダアンカ機構２０は、車両の車室内の側部上方側に配設された固定部位３０、例えばＢピラー又はＣピラーの車室内側に設けられている。ショルダアンカ機構２０は、スリップジョイント２２と、摺動部２４と、摺動ガイド部２６とを含んで構成されている。

スリップジョイント２２は、Ｄリング又はスルーアンカとも呼ばれている。スリップジョイント２２は、車両側面視において、車両前後方向を長手方向とするスリット２２Ａを有するＤ字形状の金属製或いは樹脂製の板材により形成されている。スリット２２Ａはショルダベルト１２Ａの他端側を通し、このショルダベルト１２Ａの他端側はリトラクタ１４に連結されている。このため、スリップジョイント２２はショルダベルト１２Ａの他端側を支持する構成とされている。

図１（Ａ）、図２（Ａ）、図２（Ｂ）及び図２（Ｄ）に示されるように、スリップジョイント２２は、車両前後方向中間部であって車両上端部において、連結部２８を介して摺動部２４の車両下方側の一端部に連結されている。連結部２８は軸状とされ、スリップジョイント２２は、連結部２８を中心として、摺動部２４に対して矢印Ａ方向（図２（Ａ）参照）へ往復回動する構成とされている。

摺動部２４は、図２（Ａ）、図２（Ｂ）及び図２（Ｄ）に示されるように、車両上下方向を長手方向とする金属製又は樹脂製の成型板材により形成されている。図２（Ｃ）に示されるように、摺動部２４は、突出部位２４Ｃと、一対のフランジ２４Ｄとを有し、車両平面視においてハット形状に形成され、剛性を高めている。
詳しく説明すると、摺動部２４の突出部位２４Ｃは、車両前後方向中間部位を車両幅方向内側へ突出させて形成されている。一対のうちの一方のフランジ２４Ｄは突出部位２４Ｃの車両前方側端部から車両前方側へ折曲げられて形成され、他方のフランジ２４Ｄは突出部位２４Ｃの車両後方側端部から車両後方側へ折曲げられて形成されている。
さらに、摺動部２４では、特に図３（Ａ）に示されるように、スリップジョイント２２との連結側となる車両下方側の一端部２４Ａの車両前後方向の幅寸法Ｗ３が、車両上方側の他端部２４Ｂの同一方向の幅寸法Ｗ４に比し、若干小さく設定されている。つまり、摺動部２４は、車両側面視において、一端部２４Ａから他端部２４Ｂにわたって幅寸法が広がるテーパ形状に形成されている。

摺動ガイド部２６は、図２（Ａ）〜図２（Ｄ）、特に図２（Ｃ）に示されるように、車両上下方向を長手方向とする金属製又は樹脂製の成型板材により形成されている。詳しく説明すると、摺動ガイド部２６は、摺動部２４の一対のフランジ２４Ｄを覆い、かつ、摺動部２４の車両幅方向外側を覆う、車両平面視においてＣ字形状に形成されている。
さらに、摺動ガイド部２６は、特に図２（Ａ）に示されるように、スリップジョイント２２側となる車両下方側の一端部２６Ａの車両前後方向の幅寸法Ｗ１が、車両上方側の他端部２６Ｂの同一方向の幅寸法Ｗ２に比し、若干小さく設定されている。つまり、摺動ガイド部２６は、車両側面視において、一端部２６Ａから他端部２６Ｂにわたって幅寸法が広がり、かつ、摺動部２４よりも一回り大きいテーパ形状に形成されている。

車両用乗員保護装置１０の非作動状態において、図１（Ａ）及び図２（Ａ）〜図２（Ｄ）に示されるように、ショルダアンカ機構２０では、摺動ガイド部２６の内部に摺動部２４が収納されている。また、車両用乗員保護装置１０の作動状態においては、図１（Ｂ）、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示されるように、収納位置から作動位置まで、摺動ガイド部２６にガイドされて摺動部２４が車両前方側、かつ、車両下方側へ摺動（スライド）する構成とされている。
上記の通り、摺動部２４及び摺動ガイド部２６はテーパ形状に形成され、摺動ガイド部２６に比し摺動部２４は一回り小さい形状に構成されている。このため、収納位置から作動位置に至る過程において、摺動部２４と摺動ガイド部２６との間に摩擦抵抗（こじり荷重）が発生し、作動位置に近づくに従って摩擦抵抗は増大する。

図１（Ａ）に戻って、衝突検知手段３２では、少なくとも車両のフルラップ前面衝突、オフセット前面衝突又は後面衝突が検知される。この検知された情報は伝送路３８へ出力される。

体格検知手段３４は、図４（Ａ）に概略的に示されるように、固定部位３０に配設され、ショルダアンカ機構２０のスリップジョイント２２と摺動部２４とを連結する連結部２８に連結されている。体格検知手段３４では、連結部２８を介してスリップジョイント２２の回転角度が検出される。体格検知手段３４として、角度センサ、位置センサ等を実用的に使用することができる。

ここで、図５（Ａ）には、シートに着座状態の乗員５０に対して、シートベルト１２を装着した状態が示されている。乗員５０は、一定基準となる、普通の体格を持つ成人男性の乗員である。乗員５０の肩５２から胸部５４を介して腰（図示省略）にわたってショルダベルト１２Ａが装着されると、ショルダベルト１２Ａは車両前方側へ引っ張られる。このため、水平方向に対してショルダベルト１２Ａがなす角度はθａ１、垂直方向に対してショルダベルト１２Ａがなす角度はθａ２とされる。角度θａ１と角度θａ２との合計は９０度である。ショルダベルト１２Ａを支持するスリップジョイント２２は、ショルダベルト１２Ａが引っ張られた結果、車両前方側（矢印Ａ方向）へ回転する。垂直方向を基準として、スリップジョイント２２は角度θａだけ車両前方側へ時計回りに回転し、この角度θａは連結部２８を介して体格検知手段３４により検知される。

一方、図５（Ｂ）には、シートに着座状態の乗員６０に対して、シートベルト１２を装着した状態が示されている。乗員６０は、例えば女性、子供等であって、乗員５０（一定基準）に比し小柄の乗員である。乗員６０の肩６２から胸部６４を介して腰（図示省略）にわたってショルダベルト１２Ａが装着されると、ショルダベルト１２Ａは乗員５０が装着される場合に比し車両後方側へ位置する。このため、水平方向に対してショルダベルト１２Ａがなす角度は角度θａ１よりも大きいθｂ１とされ、垂直方向に対してショルダベルト１２Ａがなす角度は角度θａ２よりも小さいθｂ２とされる。スリップジョイント２２は、ショルダベルト１２Ａが車両後方側へ位置する結果、車両後方側へ回転する。垂直方向を基準とすると、スリップジョイント２２は角度θａよりも小さい角度θｂだけ車両前方側（矢印Ａ方向）へ時計回りに回転し、この角度θｂは連結部２８を介して体格検知手段３４により検知される。図１（Ａ）に示されるように、体格検知手段３４により検知された角度θａ、角度θｂのそれぞれの情報は伝送路３８に出力される。

図１（Ａ）に示されるように、ジョイント移動手段４０は、摺動部２４及び摺動ガイド部２６を含むショルダアンカ機構２０と、スライドロック機構３６と、演算手段４２とを含んで構成されている。

ショルダアンカ機構２０は、図１〜図３を用いて説明した通り、摺動ガイド部２６に対して摺動部２４を車両前方側、かつ、車両下方側へ摺動させて移動可能に構成されている。

スライドロック機構３６は、図４（Ｂ）に示されるように、固定部位３０に凹設され、ショルダアンカ機構２０の連結部２８の端部を回転自在に保持するロック保持部３０Ａを備えている。乗員５０或いは乗員６０がシートベルト１２を装着している状態、ここでは車両用乗員保護装置１０が非作動状態では、ロック保持部３０Ａに連結部２８がロック（係止）されている。
一方、車両用乗員保護装置１０が作動状態とされたとき、ロック保持部３０Ａから連結部２８が車両幅方向内側へ移動し（矢印Ｂ方向へ押し出され）、ロックが解除される。車両用乗員保護装置１０の作動状態の詳細については後述する。ロックが解除されると、ショルダアンカ機構２０において、摺動ガイド部２６にガイドされて摺動部２４が車両前方側、かつ、車両下方側へ摺動する。スライドロック機構３６は、例えば電磁ソレノイドを含んで構成されている。

図１（Ａ）に示される演算手段４２は、伝送路３８に接続され、衝突検知手段３２から出力される衝突検知の情報と、体格検知手段３４から出力される主に乗員６０の体格の情報とを取得する。演算手段４２は、取得した情報に基づいて、「車両の衝突」が検知され、かつ、「小柄の体格の乗員６０」が検知されたとき、スライドロック機構３６を作動させて、ロック保持部３０Ａによる連結部２８のロックを解除する。

（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０は、図１（Ａ）に示されるように、ショルダベルト１２Ａと、ショルダアンカ機構２０と、を備える。ショルダベルト１２Ａは、図５（Ａ）に示されるようにシートに着座状態の乗員５０を肩５２から腰にかけて、又は図５（Ｂ）に示されるように乗員６０を肩６２から腰にかけて拘束する。ショルダアンカ機構２０は、車両の車室内の側部上方側において固定部位３０に設けられ、ショルダベルト１２Ａを支持するスリップジョイント２２を有する。

ここで、車両用乗員保護装置１０は、図１（Ａ）に示されるように、衝突検知手段３２と、体格検知手段３４と、ジョイント移動手段４０とを更に備える。衝突検知手段３２では、車両の衝突が検知される。体格検知手段３４では、乗員５０又は乗員６０の着座状態の体格が検知される。そして、ジョイント移動手段４０は、体格検知手段３４により乗員６０の体格が一定基準に比し（乗員５０の普通の体格に比し）小柄と検知され、かつ、衝突検知手段３２により衝突が検知されると、車両前方側、かつ、車両下方側へショルダアンカ機構２０のスリップジョイント２２を移動させる。

図６（Ｄ）は、比較例に係る車両用乗員保護装置が使用された場合における、車両のフルラップ前面衝突前の体格が小柄の乗員６０を車両幅方向内側から見た概略側面図である。また、図６（Ｅ）は衝突直後の乗員６０の概略側面図、図６（Ｆ）は衝突後の最大移動状態における乗員６０の概略側面図である。図７（Ｄ）〜図７（Ｆ）は、乗員６０を車両前方側から見た図６（Ｄ）〜図６（Ｆ）のそれぞれに対応させた概略正面図である。比較例に係る車両用乗員保護装置では、ショルダアンカ機構７０は、ショルダベルト１２Ａを支持するスリップジョイント７２と、このスリップジョイント７２に連結されたジョイント支持部７４とを備えている。ジョイント支持部７４は固定部位３０に固定され、スリップジョイント７２は車両前方側、かつ、車両下方側へ移動しない構成とされている。
一方、図８（Ｂ）は比較例に係る車両用乗員保護装置が使用された場合における、フルラップ前面衝突による乗員の胸部移動量と胸部に加わる荷重との関係を示す。データＤ２は乗員６０の胸部６４の移動量と胸部６４に加わる荷重とを示している。
図６（Ｄ）〜図６（Ｆ）、図７（Ｄ）〜図７（Ｆ）及び図８（Ｂ）に示されるように、体格が小柄な乗員６０では、体重が軽く、リトラクタ１４によるフォースリミッタが作動したとしても、衝突直後から最大胸部移動量まで、胸部６４に大きな荷重が加わる。このため、図６（Ｆ）及び図７（Ｆ）に示されるように、乗員６０の胸部６４の負担が大きく、又乗員６０の首の負担が大きい。

一方、図６（Ａ）は、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０が適用された場合における、車両のフララップ前面衝突前（非作動状態）の体格が小柄の乗員６０の図６（Ｄ）に対応する概略側面図である。また、図６（Ｂ）は図６（Ｅ）に対応する乗員６０の概略側面図、図６（Ｃ）は図６（Ｆ）に対応する乗員６０の概略側面図である。また、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）は図７（Ｄ）〜図７（Ｆ）のそれぞれに対応する乗員６０の概略正面図である。
さらに、図８（Ａ）は本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０が適用された場合における、衝突による乗員の胸部移動量と胸部に加わる荷重との関係を示す。データＤ１は乗員６０の胸部６４の移動量と胸部６４に加わる荷重とを示している。
図６（Ａ）〜図６（Ｃ）、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）及び図８（Ａ）に示されるように、体格が小柄な乗員６０では、衝突直後に車両用乗員保護装置１０が作動する。ショルダアンカ機構２０の摺動部２４は、ジョイント移動手段４０の作動により、摺動ガイド部２６に沿って摺動し、移動する。これにより、体重が軽い体格が小柄の乗員６０に対して、データＤ２の最大荷重に至る前にシートベルト１２に加わる荷重が緩み、シートベルト１２の張力を変化させ、張力を十分に小さくすることができる。つまり、乗員６０の胸部６４の移動量が大きく、胸部６４に生じる荷重が小さくなる。このため、図６（Ｃ）及び図７（Ｃ）に示されるように、乗員６０の胸部６４の負担が小さく、又乗員６０の首の負担が小さくなる。

さらに、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０では、図２（Ａ）及び図３（Ａ）に示されるように、ショルダアンカ機構２０の摺動部２４及び摺動ガイド部２６がテーパ形状とされている。これにより、摺動ガイド部２６に沿って摺動部２４が摺動する際に摺動ガイド部２６と摺動部２４との間に摩擦抵抗（こじり荷重）が発生する。
このため、図８（Ａ）に破線により示されるデータＤ３のように、急激な荷重の抜けによって乗員６０を拘束できないことが無くなる。つまり、データＤ１に示されるように、乗員６０の胸部６４の移動量が十分に確保され、胸部６４に生じる荷重が分散されて、乗員６０をしっかりと拘束することができる。

従って、本実施の形態によれば、車両の衝突の際に、体格が小柄の乗員６０に対して、シートベルト１２による胸部６４への荷重を小さくすることができる車両用乗員保護装置１０を提供することができる。

また、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０では、図１（Ａ）に示されるように、ショルダベルト１２Ａを支持するスリップジョイント２２を有するショルダアンカ機構２０を用いてシートベルト１２の張力が調整されている。例えば、リトラクタ１４においてシートベルト１２の張力を調整する場合には、リトラクタ１４からスリップジョイント２２まで距離があり、更にスリップジョイント２２とシートベルト１２との摩擦が発生する。このため、張力の調整に時間がかかる場合がある。車両用乗員保護装置１０では、ショルダアンカ機構２０においてシートベルト１２の張力が調整されているので、衝突直後に素早く張力を調整することができる。

さらに、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０では、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）及び図７（Ａ）〜図７（Ｃ）に示されるように、ショルダアンカ機構２０の摺動部２４が車両前方側、かつ、車両下方側へ摺動して移動する構成とされている。例えば、比較例として摺動部が車両幅方向内側へ移動する構成とされた場合には、乗員６０の頸部付近がシートベルト１２により圧迫される可能性がある。従って、車両用乗員保護装置１０では、乗員６０の適切な拘束を実現することができる。

［第２実施の形態］
図９を用いて、本発明の第２実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０を説明する。なお、本実施の形態において、第１実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０と同一の構成要素又は実質的に同一の構成要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図９（Ａ）に示されるように、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０では、ショルダアンカ機構２０のスリップジョイント２２の配置位置が、リトラクタ１４によりも車両前方側とされている。また、図示を省略するが、ここでは、ショルダアンカ機構２０の摺動部２４及び摺動ガイド部２６が、図２（Ａ）及び図３（Ａ）に示されるテーパ形状ではなく、ストレート形状とされている。車両用乗員保護装置１０の上記以外の構成は、第１実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０の構成と同一である。

シートベルト１２には、スリップジョイント２２のスリット２２Ａを基点として、ショルダベルト１２Ａ側に張力Ｔが発生し、リトラクタ１４側にも同一の張力Ｔが発生する。摺動部２４は、摺動ガイド部２６にガイドされて作動時に車両前方側、かつ、車両下方側へ摺動して移動するので、摺動方向に荷重（摩擦抵抗又はこじり荷重）Ｆ１が発生する。荷重Ｆ１は、ショルダベルト１２Ａ側に発生する張力Ｔの摺動部２４の移動方向に発生する分力に、リトラクタ１４側に発生する張力Ｔの摺動部２４の移動方向に発生する分力を加算した値となる（Ｆ１＝Ｔｃｏｓθｃ１＋Ｔｃｏｓθｃ２）。

本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０では、第１実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０により得られる作用及び効果と同様の作用及び効果を得ることができる。
また、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０では、ショルダアンカ機構２０の摺動部２４及び摺動ガイド部２６をテーパ形状にすることなく、スリップジョイント２２とリトラクタ１４との配置位置を変更するだけで、荷重Ｆ１を発生させることができる。このため、簡易に車両用乗員保護装置１０を実現することができる。

（変形例）
図９（Ｂ）に示されるように、本実施の形態の変形例に係る車両用乗員保護装置１０では、ショルダアンカ機構２０の摺動部２４の摺動方向が車両下方向とされている。ここでは、摺動部２４の摺動方向の延長上にリトラクタ１４が配設されている。ショルダアンカ機構２０では、摺動部２４が摺動して移動する際に、摺動方向に荷重（摩擦抵抗又はこじり荷重）Ｆ２が発生する。荷重Ｆ２は、ショルダベルト１２Ａ側に発生する張力Ｔの摺動部２４の移動方向に発生する分力に、リトラクタ１４側に発生する張力Ｔの摺動部２４の移動方向に発生する分力（θ＝０）を加算した値である（Ｆ２＝Ｔｃｏｓθｄ＋Ｔ）。

変形例に係る車両用乗員保護装置１０では、第１実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０により得られる作用及び効果と同様の作用及び効果を得ることができる。
また、変形例に係る車両用乗員保護装置１０では、ショルダアンカ機構２０の摺動部２４の摺動方向を車両下方側とするだけで、こじり加重Ｆ２を発生させることができる。このため、簡易に車両用乗員保護装置１０を実現することができる。

［上記実施の形態の補足説明］
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。
例えば、本発明では、第１実施の形態に係る車両用乗員保護装置において、ショルダアンカ機構の摺動部の移動方向を車両前方側としてもよい。

１０ 車両用乗員保護装置
１２Ａ ショルダベルト
２０ ショルダアンカ機構
２２ スリップジョイント
３２ 衝突検知手段
３４ 体格検知手段
４０ ジョイント移動手段

Claims (1)

1. シートに着座状態の乗員を肩から腰にかけて拘束するショルダベルトと、
   車両の車室内の側部上方側に設けられ、前記ショルダベルトを支持するスリップジョイントを有するショルダアンカ機構と、
   前記車両の衝突を検知する衝突検知手段と、
   前記乗員の着座状態の体格を検知する体格検知手段と、
   前記体格検知手段により前記乗員の体格が一定基準に比し小柄と検知され、かつ、前記衝突検知手段により衝突が検知されると、車両前方側及び車両下方側の少なくとも一方へ前記スリップジョイントを移動させるジョイント移動手段と、
   を備えた車両用乗員保護装置。