JP2019077245A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停車期間が比較的短いときにおけるエンジンの燃料消費を削減することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置１００は、車両が停止するに際し、車両の停止時間が第１の判定時間以上であると予測されるときには、エンジン１１の運転を自動停止させる自動停止処理を実施する第１の制御部１０２と、車両が停止するに際し、車両の停止時間が第１の判定時間未満であり、且つ、第２の判定時間以上であると予測されるときには、エンジン１１への燃料供給を停止し、且つ、第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１を回転させるモータリング処理を実施する第２の制御部１０３と、車両が停止するに際し、車両の停止時間が第２の判定時間未満であると予測されるときには、エンジン１１に自立運転させる自立運転処理を実施する第３の制御部１０４とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

特許文献１には、車両が停止した際に所定の自動停止条件が成立しているときにはエンジンの運転を自動停止させる車両のエンジン制御装置の一例が記載されている。この装置では、停車直前での走行履歴を基に、車両の停止時間が判定時間以上になることが予測できたときには、自動停止条件が成立したと判断し、エンジンの運転を自動停止させる。一方、停車直前での走行履歴を基に、車両の停止時間が判定時間以上になることが予測できないときには、停車期間中でもエンジンの運転を継続させる。

特開２０１５−１４２８１号公報

上記の装置では、車両の停止時間が判定時間以上になることが予測できないときには、エンジンの運転が継続されることとなる。すなわち、エンジンでの燃料の消費が停車期間中でも継続されることとなる。したがって、停車期間が比較的短いときにおけるエンジンの燃料消費を削減するという点で改善の余地がある。

上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンのクランク軸に駆動連結されているモータと、を備え、前記モータの駆動によって前記クランク軸を回転させることができるように構成されているハイブリッド車両に適用される装置である。この制御装置は、車両が停止するに際し、車両の停止時間が第１の判定時間以上であると予測されるときには、前記エンジンの運転を自動停止させる自動停止処理を実施する第１の制御部と、車両が停止するに際し、車両の停止時間が、前記第１の判定時間未満であり、且つ、前記第１の判定時間よりも短い第２の判定時間以上であると予測されるときには、前記エンジンへの燃料供給を停止し、且つ、前記モータの駆動によって前記クランク軸を回転させるモータリング処理を実施する第２の制御部と、車両が停止するに際し、車両の停止時間が前記第２の判定時間未満であると予測されるときには、同エンジンに自立運転させる自立運転処理を実施する第３の制御部と、を備える。

エンジンを始動させる場合には比較的多くの燃料がエンジンで消費される。そのため、車両の停止時間があまり長くないときにエンジンの運転を自動停止させてクランク軸の回転を停止させると、エンジンを再始動させる際の燃料消費の影響が大きい。したがって、車両停止中にエンジンを自動停止させることによる燃料消費の削減の効果があまり期待できない。

また、モータの駆動によってエンジンのクランク軸を回転させることができるハイブリッド車両の停止中にあっては、エンジンへの燃料供給が停止されたフューエルカットの状態でもモータの駆動によって、クランク軸を回転させることができる。このようにモータの駆動によってクランク軸を回転させている状況下で自立運転を開始させるべくエンジンへの燃料供給を開始させる場合、エンジンの運転を停止させた状態（すなわち、クランク軸が回転していない状態）からのエンジン始動時と比較し、燃料消費量が多くなりにくい。

上記構成によれば、車両が停止するに際し、停止時間が第１の判定時間以上になると予測される場合、車両の停止時間が比較的長いと判断できるため、エンジンの運転が自動停止される。これにより、車両の停止時間が長いときには、エンジンの運転を自動停止させることにより、燃料消費量を削減することができる。

また、停止時間が第１の判定時間未満になり、且つ停止時間が第２の判定時間以上になると予測される場合、エンジンへの燃料供給を停止させてもモータの駆動によってクランク軸の回転が継続される。このようにモータの駆動によってクランク軸の回転を継続させておくことにより、エンジンの自立運転の再開に伴う燃料消費量の増大を抑制することができる。その結果、車両の停止中にエンジンへの燃料供給を停止させることによる、すなわち車両の停止中にエンジンで燃料を消費（燃焼）させないことによる燃料消費量の削減効果をある程度期待することができる。また、クランク軸が回転している状態でエンジンの自立運転を再開させることとなるため、エンジン回転速度を速やかに安定させることができる。

また、停止時間が第２の判定時間未満になると予測される場合、エンジンへの燃料供給を停止させてモータの駆動によってクランク軸の回転を継続させるようにしても、エンジンへの燃料供給の停止期間が非常に短く、燃料消費量の削減効果をほとんど期待することができないと判断できる。そのため、このような場合には、車両停止中であってもエンジンの自立運転が継続される。

ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態である制御装置の機能構成と、同制御装置によって制御されるパワーユニットの概略構成とを示す図。 （ａ）及び（ｂ）は、車両の停止に際して、自動停止処理が実施された場合と、自立運転処理が実施された場合とでの燃料消費量の相違を説明するグラフ。 （ａ）及び（ｂ）は、車両の停止に際して、モータリング処理が実施された場合と、自立運転処理が実施された場合とでの燃料消費量の相違を説明するグラフ。 車両が停止する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｅ）は、車両の停止時にモータリング処理が実施される場合のタイミングチャート。 （ａ）〜（ｅ）は、車両の停止時において、モータリング処理、自動停止処理の順に各処理が実施される場合のタイミングチャート。

以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、ハイブリッド車両の制御装置の一例である制御装置１００と、制御装置１００によって制御されるハイブリッド車両のパワーユニット１０とが図示されている。図１に示すように、パワーユニット１０は、エンジン１１と、第１のモータジェネレータ１２と、第２のモータジェネレータ１３とを有している。そして、エンジン１１の出力トルク及び第２のモータジェネレータ１３の出力トルクの少なくとも一方のトルクを出力軸１４を介して車輪５０に入力させることにより、車両を走行させることができる。

また、パワーユニット１０の遊星歯車機構１５は、サンギア１５１と、ピニオンギア１５２と、プラネタリキャリア１５３と、リングギア１５４とを備えている。プラネタリキャリア１５３は、ピニオンギア１５２を自転及び公転が可能な状態でピニオンギア１５２を支持している。ピニオンギア１５２は、サンギア１５１及びリングギア１５４の双方に歯合している。そして、プラネタリキャリア１５３にはエンジン１１のクランク軸１１１が連結されているとともに、サンギア１５１には第１のモータジェネレータ１２が連結されている。また、リングギア１５４には、パワーユニット１０の出力軸１４が連結されている。そのため、遊星歯車機構１５は、エンジン１１の出力トルクを第１のモータジェネレータ１２と、出力軸１４に駆動連結されている車輪５０とに分配することができる。

なお、パワーユニット１０の出力軸１４には、第２のモータジェネレータ１３もまた連結されている。そのため、本実施形態では、エンジン１１の出力トルクでも出力軸１４を回転させることができ、第２のモータジェネレータ１３の出力トルクでも出力軸１４を回転させることができる。

各モータジェネレータ１２，１３は、インバータ１６を介してバッテリ１７に電気的に接続されている。そして、第１のモータジェネレータ１２とバッテリ１７との間で授受される電力の量、及び、第２のモータジェネレータ１３とバッテリ１７との間で授受される電力の量が、インバータ１６によって調整されるようになっている。

次に、図１を参照し、パワーユニット１０の制御構成について説明する。
制御装置１００には、車速ＶＳを検出する車速センサＳＥ１などの各種の検出系から信号が入力される。そして、制御装置１００は、各種の検出系からの入力信号を基に、エンジン１１及び各モータジェネレータ１２，１３を制御する。

制御装置１００は、アクセルペダルが操作されている場合、その操作量ＡＣＣを基に、パワーユニット１０（すなわち、エンジン１１、各モータジェネレータ１２，１３）を制御する。例えば、制御装置１００は、エンジン１１を運転させつつ、各モータジェネレータ１２，１３の駆動を制御することによって、車輪５０を回転させる、すなわち車両を走行させることができる。また、制御装置１００は、エンジン１１への燃料供給を停止した上で、すなわちエンジン１１をフューエルカットの状態にした上で、各モータジェネレータ１２，１３の駆動を制御することによって、車輪５０を回転させる、すなわち車両を走行させることもできる。

なお、本実施形態では、第１のモータジェネレータ１２がエンジン１１のクランク軸１１１に駆動連結されている。そのため、制御装置１００は、エンジン１１がフューエルカットされている状態であっても、第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１を回転させることができる。つまり、エンジン１１に燃料を供給してエンジン１１からトルクが出力されている状態から、エンジン１１をフューエルカットしてエンジン１１からトルクを出力させない状態に移行した場合であっても、第１のモータジェネレータ１２を駆動させることにより、クランク軸１１１の回転を継続させることができる。したがって、本実施形態では、第１のモータジェネレータ１２が、クランク軸１１１に駆動連結されている「モータ」の一例として機能する。

制御装置１００は、車両停止に際してパワーユニット１０を制御するための機能部として、停車時間推定部１０１、第１の制御部１０２、第２の制御部１０３及び第３の制御部１０４を有している。

停車時間推定部１０１は、車両が停止するに際し、車両の停止時間の推定値である推定停止時間ＴｓｔＥを導出する。停車時間推定部１０１は、運転者の過去の操作履歴、車載カメラなどの車載撮像手段やレーダーによって得られた情報、交通インフラ通信、自車両と他車両との間での通信、歩行者と自車両との間での通信を基に推定停止時間ＴｓｔＥを導出することができる。

例えば、一時停止の標識があるために車両が停止する場合、停車時間推定部１０１は、このような標識があった箇所での過去の停止時間を基に、推定停止時間ＴｓｔＥを導出することができる。

また例えば、赤信号のために車両が停止する場合、停車時間推定部１０１は、赤信号から青信号に切り替わるまでに要する時間、自車両よりも前方で停止している他車両の台数などを取得することができれば、これらの情報を基に推定停止時間ＴｓｔＥを導出することができる。

また例えば、自車両の前方を歩行者が横切っているために車両が停止する場合、停車時間推定部１０１は、予測される自車両の走行経路の外まで歩行者が移動するのに要する時間を、歩行者の移動速度などを基に推定し、このように推定した時間を基に推定停止時間ＴｓｔＥを導出することができる。

停車時間推定部１０１によって導出された推定停止時間ＴｓｔＥが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上であるときには、車両が第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上停止すると予測することができる。そのため、第１の制御部１０２は、推定停止時間ＴｓｔＥが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上であるときには、車両の停止時にエンジン１１の運転を自動停止させる自動停止処理を実施する。第１の制御部１０２は、自動停止処理では、エンジン１１への燃料供給を停止させるとともに、エンジン回転速度ＮＥの目標値を「０」とする。

停車時間推定部１０１によって導出された推定停止時間ＴｓｔＥが、第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１未満であり、且つ、第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１よりも短い第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２以上であるときには、車両の停止時間が、第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１未満であり、且つ第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２以上であると予測することができる。そのため、第２の制御部１０３は、推定停止時間ＴｓｔＥが、第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１未満であり、且つ第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２以上であるときには、車両の停止時に、エンジン１１への燃料供給を停止し、且つ、第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１を回転させるモータリング処理を実施する。第２の制御部１０３は、モータリング処理では、エンジン回転速度ＮＥの目標値を「０」よりも大きい値に設定し、エンジン回転速度ＮＥが当該目標値となるように第１のモータジェネレータ１２の駆動を制御する。

停車時間推定部１０１によって導出された推定停止時間ＴｓｔＥが第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２未満であるときには、車両の停止時間が第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２未満であると予測することができる。そのため、第３の制御部１０４は、推定停止時間ＴｓｔＥが第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２未満であるときには、車両の停止時に、エンジン１１に自立運転を継続させる自立運転処理を実施する。

ここで、図２及び図３を参照し、第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１及び第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２について説明する。
図２は、車両の停止に際して、上記の自動停止処理が実施された場合と、上記の自立運転処理が実施された場合とでの燃料消費量の相違を説明する図である。図２（ａ）において、実線は、エンジン１１の運転を自動停止させ、その後、エンジン１１を再始動させた場合におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を表しており、破線は、エンジン１１の自立運転を継続させた場合におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を表している。また、図２（ｂ）において、実線は、エンジン１１の運転を自動停止させ、その後、エンジン１１を再始動させた場合における燃料消費量の推移を表しており、破線は、エンジン１１の自立運転を継続させた場合における燃料消費量の推移を表している。

図２（ｂ）において、ハッチングが施されている領域Ｒ１１は、実線が破線を下回っている場合における実線と破線で囲まれた領域のことであり、エンジン１１の運転を自動停止させたことに起因する燃料消費量の削減量に相当する。エンジン１１の運転を自動停止させている期間が長く、図２（ｂ）での領域Ｒ１１の面積が広くなるほど、自動停止に起因する燃料消費量の削減量が多くなる。また、図２（ｂ）において、網掛けが施されている領域Ｒ１２は、実線が破線を上回っている場合における実線と破線で囲まれた領域のことであり、エンジン１１の始動に起因する燃料消費量の損失量に相当する。エンジン１１の運転を自動停止させたことに起因する燃料消費量の削減量がエンジン１１の始動に起因する燃料消費量の損失量以上であるときに、車両の停止に際して自動停止処理を実施することによる燃料消費量の削減効果有りと判断することができる。そこで、本実施形態では、図２（ｂ）における領域Ｒ１１の面積が領域Ｒ１２の面積と等しくなるような、エンジン１１の運転の停止期間の時間的な長さが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１として設定される。

図３は、車両の停止に際して、上記のモータリング処理が実施された場合と、上記の自立運転処理が実施された場合とでの燃料消費量の相違を説明する図である。図３（ａ）において、実線は、エンジン１１をフューエルカットの状態にするとともに第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１を回転させるようにし、その後、エンジン１１への燃料供給を再開させた場合におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を表しており、破線は、エンジン１１の自立運転を継続させた場合におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を表している。また、図３（ｂ）において、実線は、エンジン１１をフューエルカットの状態にするとともに第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１を回転させるようにし、その後、エンジン１１への燃料供給を再開させた場合における燃料消費量の推移を表しており、破線は、エンジン１１の自立運転を継続させた場合における燃料消費量の推移を表している。

図３（ｂ）において、ハッチングが施されている領域Ｒ２１は、実線が破線を下回っている場合における実線と破線で囲まれた領域のことであり、エンジン１１をフューエルカットの状態にしたことに起因する燃料消費量の削減量に相当する。エンジン１１をフューエルカットの状態にする期間が長く、図３（ｂ）での領域Ｒ２１の面積が広くなるほど、フューエルカットに起因する燃料消費量の削減量が多くなる。また、図３（ｂ）において、網掛けが施されている領域Ｒ２２は、実線が破線を上回っている場合における実線と破線で囲まれた領域のことであり、エンジン１１への燃料供給を再開させてエンジン１１の自立運転を再開させたことに起因する燃料消費量の損失量に相当する。フューエルカットに起因する燃料消費量の削減量がエンジン１１の自立運転の再開に起因する燃料消費量の損失量以上であるときに、車両の停止に際してモータリング処理を実施することによる燃料消費量の削減効果有りと判断することができる。そこで、本実施形態では、図３（ｂ）における領域Ｒ２１の面積が領域Ｒ２２の面積と等しくなるような、フューエルカットの実施期間の時間的な長さが第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２として設定される。

図３（ｂ）における領域Ｒ２２の面積は、図２（ｂ）における領域Ｒ１２の面積よりも狭い。すなわち、第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１を回転させている状態でエンジン１１の自立運転を再開させる際に必要な燃料の量は、クランク軸１１１の回転が停止されている状態でエンジン１１を始動させる際に必要な燃料の量よりも少ない。そのため、第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２は、第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１よりも短くなる。

次に、図４を参照し、エンジン１１が自立運転を行っている状況下で車両が停止するに際し、制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。例えば、車速ＶＳが停止判定車速以下になったことを条件に、制御装置１００が本処理ルーチンの実行を開始する。

図４に示すように、制御装置１００は、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣを取得する（Ｓ１１）。続いて、制御装置１００は、推定停止時間ＴｓｔＥを導出する（Ｓ１２）。このステップＳ１２は、停車時間推定部１０１によって実行される。そして、制御装置１００は、導出した推定停止時間ＴｓｔＥが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上であるか否かを判定する（Ｓ１３）。推定停止時間ＴｓｔＥが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、自動停止処理の実施を開始する（Ｓ１４）。このステップＳ１４は、第１の制御部１０２によって実行される。そして、制御装置１００は、エンジン１１の再始動の要求があるか否かを判定する（Ｓ１５）。例えば、エンジン１１の運転停止中にバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが少なくなった場合、及び、車両の発進に際してエンジン１１の出力トルクが必要である場合などに、制御装置１００はエンジン１１の再始動の要求があると判定することができる。

そして、再始動の要求がない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、制御装置１００は、ステップＳ１５の判定処理を繰り返し実行する。一方、再始動の要求がある場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、エンジン１１を再始動させるための処理である再始動処理を実施する（Ｓ１６）。そして、制御装置１００は、エンジン１１の再始動が完了すると、本処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ１３において、推定停止時間ＴｓｔＥが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１未満である場合（ＮＯ）、制御装置１００は、推定停止時間ＴｓｔＥが第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ１７）。推定停止時間ＴｓｔＥが第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２以上である場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、制御装置１００は、第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１を回転させるために十分な蓄電量ＳＯＣがバッテリ１７に蓄電されているか否かを判定する（Ｓ１８）。蓄電量ＳＯＣが十分であると判定できない場合（Ｓ１８：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。

一方、蓄電量ＳＯＣが十分であると判定できる場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、モータリング処理の実施を開始する（Ｓ１９）。このステップＳ１９は、第２の制御部１０３によって実行される。続いて、制御装置１００は、上記ステップＳ１５と同様に、エンジン１１の再始動の要求があるか否かを判定する（Ｓ２０）。再始動の要求がある場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１６に移行する。一方、再始動の要求がない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、制御装置１００は、車両の実際の停止時間である実停止時間ＴｓｔＲが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２１）。実停止時間ＴｓｔＲが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上である場合、車両の実際の停止時間が比較的長いと判定することができる。そのため、実停止時間ＴｓｔＲが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。すなわち、制御装置１００は、モータリング処理の実施を終了し、自動停止処理を実施する。一方、実停止時間ＴｓｔＲが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１未満である場合（Ｓ２１：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ２０に移行する。すなわち、制御装置１００は、モータリング処理の実施を継続する。

その一方で、ステップＳ１７において、推定停止時間ＴｓｔＥが第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２未満である場合（ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２において、制御装置１００は、自立運転処理を実施する。このステップＳ２２は、第３の制御部１０４によって実行される。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図５を参照し、車両の停止時にモータリング処理が実施される場合における作用を効果とともに説明する。なお、前提として、車両の停止時にはバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが十分であるものとする。また、図５における「Ｆ／Ｃ」とは、エンジン１１への燃料供給を停止している状態のことを示す。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、車両が減速しているときには、パワーユニット１０によって回生エネルギーが回収される。そのため、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが増大する。このように車両が減速している場合、エンジン１１ではフューエルカットが行われているものの、車両の停止直前のタイミングｔ１１から車両が停止するタイミングｔ１２までの期間では、フューエルカットが停止され、エンジン１１が一時的に自立運転する。この自立運転は、不要なエンジンストールを避けるためのものである。なお、図５に示す例では、車両の停止直前でエンジン１１に自立運転させているが、この車両の停止直前での自立運転の実施は必須ではない。

図５に示す例では、車両の停止に際して導出された推定停止時間ＴｓｔＥが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１未満であり、且つ第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２以上である。そのため、車両が停止するタイミングｔ１２からはモータリング処理が実施される。すると、エンジン１１がフューエルカットの状態になり、且つ、第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１の回転が継続される。そして、その後のタイミングｔ１３で車両の発進が要求されると、図５に示す例では、モータリング処理の実施が終了され、且つ、エンジン１１の自立運転が再開される。

本実施形態では、車両の停止時間が第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１未満になり、停止時間が第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２以上になると予測される場合、エンジン１１への燃料供給を停止させても第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１の回転が継続される。このように第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１の回転を継続させておくことにより、エンジン１１の自立運転の再開に伴う燃料消費量を少なくすることができる。その結果、車両の停止中にエンジン１１への燃料供給を停止させることによる、すなわち車両の停止中にエンジン１１で燃料を消費（燃焼）させないことによる燃料消費量の削減効果をある程度期待することができる。また、クランク軸１１１が回転している状態でエンジン１１の自立運転を再開させることとなるため、エンジン回転速度ＮＥを速やかに安定させることができる。

なお、車両の停止に際して導出された推定停止時間ＴｓｔＥが第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２未満であることもある。この場合、車両の停止時間が第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２未満になると予測できるため、モータリング処理を実施させても、フューエルカットの継続時間が非常に短く、燃料消費量の削減効果を期待できないと判断することができる。そのため、このような場合には、車両停止中であってもエンジン１１の自立運転が継続される。したがって、車両の停止時間が非常に短いと予測できるときには、車両停止中における燃料消費量を削減することはできないものの、停車中も自立運転が継続されているため、車両発進時の車両の応答性の低下を抑制することができる。

また、車両の停止に際して導出された推定停止時間ＴｓｔＥが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上であることもある。この場合、車両の停止時間が第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１以上になると予測されるため、エンジン１１の運転が自動停止される。したがって、車両の停車時間が長いと予測できるときには、エンジン１１の運転を自動停止させるとともに、第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１の回転を継続させることもない分、車両停止時における燃料消費量を削減させることができるとともに、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣの減少を抑制することができる。

次に、図５を参照し、車両の停止中において、モータリング処理、自動停止処理の順に各処理が実施される場合における作用を効果とともに説明する。なお、前提として、車両の停止時にはバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが十分であるものとする。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、車両が減速しているときには、パワーユニット１０によって回生エネルギーが回収される。そのため、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが増大する。このように車両が減速している場合、エンジン１１ではフューエルカットが行われているものの、車両の停止直前のタイミングｔ２１から車両が停止するタイミングｔ２２までの期間では、フューエルカットが停止され、エンジン１１が一時的に自立運転する。この自立運転は、不要なエンジンストールを避けるためのものである。なお、図６に示す例では、車両の停止直前でエンジン１１に自立運転させているが、この車両の停止直前での自立運転の実施は必須ではない。

図６に示す例では、車両の停止に際して導出された推定停止時間ＴｓｔＥが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１未満であり、且つ第２の判定時間ＴｓｔＴｈ２以上である。そのため、タイミングｔ２２からはモータリング処理が実施される。すると、エンジン１１がフューエルカットの状態になり、且つ、第１のモータジェネレータ１２の駆動によってクランク軸１１１の回転が継続される。

このようにモータリング処理が実施されている状況下にあっては、車両が実際に停止している時間である実停止時間ＴｓｔＲが計測されている。そして、実停止時間ＴｓｔＲが第１の判定時間ＴｓｔＴｈ１に達するタイミングｔ２３になっても、車両の停止が継続されている。この場合、車両の停止前では停止時間がそれほど長くないと予測していたが、実際には車両の停止時間が長い。そのため、タイミングｔ２３で、モータリング処理が終了され、自動停止処理が実施される。これにより、クランク軸１１１の回転が停止される。その結果、車両の停止がタイミングｔ２３以降も継続される場合には、クランク軸１１１を回転させるための第１のモータジェネレータ１２の駆動が停止される分、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣの減少を抑制することができる。

その後のタイミングｔ２４で車両の発進が要求されると、図６に示す例では、自動停止処理の実施が終了され、且つ、エンジン１１が始動される。
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。

・上記実施形態では、第１のモータジェネレータ１２とクランク軸１１１が遊星歯車機構１５を介して連結されているが、第１のモータジェネレータ１２とクランク軸１１１とを駆動連結することができるのであれば、遊星歯車機構１５以外の他の伝達機構を介して第１のモータジェネレータ１２とクランク軸１１１とを連結させるようにしてもよい。

・パワーユニットは、クランク軸１１１を回転させることのできるモータを備えているのであれば、上記パワーユニット１０以外の他の構成のものであってもよい。

１１…エンジン、１１１…クランク軸、１２…第１のモータジェネレータ、１００…制御装置、１０２…第１の制御部、１０３…第２の制御部、１０４…第３の制御部。

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンのクランク軸に駆動連結されているモータと、を備え、前記モータの駆動によって前記クランク軸を回転させることができるように構成されているハイブリッド車両に適用され、
   車両が停止するに際し、車両の停止時間が第１の判定時間以上であると予測されるときには、前記エンジンの運転を自動停止させる自動停止処理を実施する第１の制御部と、
   車両が停止するに際し、車両の停止時間が、前記第１の判定時間未満であり、且つ、前記第１の判定時間よりも短い第２の判定時間以上であると予測されるときには、前記エンジンへの燃料供給を停止し、且つ、前記モータの駆動によって前記クランク軸を回転させるモータリング処理を実施する第２の制御部と、
   車両が停止するに際し、車両の停止時間が前記第２の判定時間未満であると予測されるときには、同エンジンに自立運転させる自立運転処理を実施する第３の制御部と、を備える
   ハイブリッド車両の制御装置。