JP2006322435A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】内燃機関1に接続された電動発電両用の回転電機2と、回転電機2の界磁電流iFおよび電機子電流iAの少なくとも一方を制御する制御回路3と、内燃機関1および回転電機2の各回転速度Ne、Naを検出する回転速度検出手段と、回転電機2に接続された電力供給装置5と、電力供給装置5の電力量Cを検出する電力量検出手段と、内燃機関1の回転変動を抑制する回転変動抑制手段(ECU)4とを備えている。回転変動抑制手段4は、車両の電力負荷と、電力供給装置5の電力量Cと、回転電機2の回転速度Naとに応じて、回転電機2からの発電量Iaおよび発生トルクを制御する。
【選択図】図1
Description
一般に、従来の内燃機関制御装置は、回転電機の運転状態を電動状態と発電状態との間で切り替えることにより、内燃機関の回転変動を打ち消すように回転電機の発生トルクを制御している(たとえば、特許文献1参照)。
このとき、回転電機の出力の平均値は、車両の負荷量に相当する出力量を供給するための発電量となる。なお、回転電機には、電力供給装置(たとえば、バッテリ、キャパシタなど)が接続されている。
図1はこの発明の実施の形態1に係る内燃機関制御装置を概略的に示すブロック図であり、車両システムに搭載した状態を模式的に示している。
図1において、ガソリンエンジンなどの内燃機関1は、車両に搭載され且つ車両のタイヤ6に接続されている。また、内燃機関1の回転軸には、電動発電両用の回転電機2の回転軸が機械的に連結されている。
回転電機2は、ECU(電子制御装置)4の制御下で、インバータ3を介して制御される。
また、インバータ3は、回転電機2が電動機として動作する場合には、回転電機2からの電機子電流iAに応じた発電量を、電力供給装置5に充電する。
また、ECU4には、回転電機2の回転速度Naも入力される。さらに、後述するように、ECU4には、各種センサからの検出情報(車両状況、車外情報)が入力されている。
各種センサには、内燃機関1および回転電機2の各回転速度Ne、Naを検出する回転速度検出手段と、電力供給装置5の電力量Cを検出する電力量検出手段とが含まれる。
ECU4は、各種入力情報に基づいて、内燃機関1に対する制御指令1cおよびインバータ3に対する制御指令3cを演算して出力し、内燃機関1およびインバータ3を介して回転電機2の運転状態を制御する。
車両のタイヤ6は、内燃機関1の出力トルクを動力源(駆動力)として回転する。
図2はこの発明の実施の形態1に係るECU4による制御動作のアルゴリズムを示すフローチャートである。
また、ECU4は、車両の電力負荷に基づいて、回転電機2の発電量指令値Ia*を決定する(ステップS2)。
したがって、車両の電力負荷以上の発電を禁止するように、回転電機2の発電量を制御する必要がある。
この場合、車両の電力負荷に対する回転電機2の発電量Iaの変化分は、電力供給装置5により補償(補充または吸収)されるので、内燃機関1の回転変動(速度偏差ΔNe)を抑制する方向に回転電機2の発生トルクTaを制御することができる。
この場合、電力供給装置5の電力量Cが下限閾値Cminよりも少ないので、仮に内燃機関1の回転変動を抑制するために、車両の電力負荷よりも回転電機2の発電量が少ない場合の不足分を電力供給装置5から補充しようとすると、電力供給装置5が過放電状態に陥ってしまう。したがって、これを防ぐために、内燃機関1の回転変動を抑制するための回転変動制御を禁止する必要がある。
また、電力供給装置5に負荷をかけることなく、内燃機関1の回転変動を抑制することができ、特に内燃機関1を低回転で運転するアイドリング時の車両の乗り心地を改善することができる。
さらに、一般的な内燃機関1のアイドリング回転速度よりも低い回転速度に制御しても、乗り心地を悪化することが無いので、アイドリング回転速度をさらに低下させることができ、燃費を改善することができる。
このように、発電量を一定に保つことにより、電力供給装置5の過充電を防止することができ、電力供給装置5の寿命低下や発火などの不具合を防止することができる。
また、内燃機関1の回転変動を抑制することにより、特に回転変動が大きい内燃機関1の低回転時(アイドリング時)の乗り心地を改善することができる。
また、低回転で運転されるアイドリング時の回転速度をさらに低下させることができ、車両の燃費を改善することができる。
なお、上記実施の形態1では、特に言及しなかったが、第1の回転変動制御(図2内のステップS5)において、内燃機関1の発生トルクTeが増加したときには、回転電機2の発電効率を低下させてもよい。
図3は発生トルクTeの増加時に回転電機2の発電効率を低下させたこの発明の実施の形態2に係る内燃機関制御装置の動作を示す波形図であり、内燃機関1に回転変動が発生した状態を示している。
図3において、内燃機関1の発生トルクTeは、内燃機関1の回転変動により、時間経過にともなって増減している。
すなわち、回転電機2による第1の回転変動制御(ステップS5)において、内燃機関1の発生トルクTeが増加したときには、回転電機2の発電効率を低下させることにより、余分な発生トルクTeを吸収するように回転電機2を制御するようになっている。
しかし、内燃機関1の回転変動により発生トルクTeが増加した場合には、トルク増加分を回転電機2で消費しようとすると、発電量Iaが増加することになり、車両の電力負荷以上の発電が行われてしまうことになる。
このとき、電力供給装置5の電力量Cが満充電状態よりも低い場合には、発電量Iaの増加分を電力供給装置5に充電させることで吸収することができるが、電力供給装置5が満充電状態に近いときには、発電量Iaの増加分を吸収しきれないので、電力供給装置5が過充電状態に陥ってしまう。
また、回転電機2の効率を可変制御することにより、回転電機2の発電量を一定に保つことができるうえ、電力供給装置5の電力量Cが上限閾値Cmax以上のときに電力供給装置5の過充電を防止することができる。
また、内燃機関1の回転変動を抑制することにより、前述と同様に、乗り心地を改善するとともに、アイドリング時の回転速度をさらに下げることができ、車両の燃費を改善することができる。
なお、上記実施の形態1では、特に言及しなかったが、第1の回転変動制御(図2内のステップS5)において、回転電機2の運転状態を、通常の発電状態と、3相短絡状態とに切り替えてもよい。
図4は回転電機2の運転状態を発電状態と3相短絡状態とに切り替えたこの発明の実施の形態3に係る内燃機関制御装置の動作を示す波形図であり、前述(図3参照)と同様に、第1の回転変動制御時(電力供給装置5の電力量Cが満充電に近い場合)での、回転電機2の発電量Iaおよび発生トルクTaと内燃機関1の発生トルクTeの時間変化を示している。
すなわち、第1の回転変動制御(ステップS5)において内燃機関1の回転変動を抑制するために、回転電機2は、通常の発電状態と3相短絡状態とに切り替えられ、内燃機関1からの余分な発生トルクTeを吸収するように制御される。
たとえば、回転電機2を3相短絡状態にすると、発電量Iaは0となり、界磁電流iFに応じて発生トルクTeを吸収することができる。
したがって、内燃機関1の回転変動によって回転速度が増大し、回転電機2で吸収すべき発生トルクTeが大きくなった場合には、発電量Ia=0に制御することにより、発電せずに発生トルクTeを吸収することができる。
このとき、車両の電力負荷が存在する場合には、3相短絡状態(Ia=0)と発電状態とのデューティ比を最適に制御することにより、回転電機2から車両の電力負荷に相当する発電量Iaを供給する。
したがって、前述と同様に、電力供給装置5の過充電状態を回避し、寿命低下や発火などの不具合を防止することができる。
また、低回転時の乗り心地を改善するとともに、アイドリング時の回転速度をさらに低下させることができ、車両の燃費を改善することができる。
なお、上記実施の形態1では、特に言及しなかったが、第2の回転変動制御(図2内のステップS6)において、回転電機2の運転状態を、通常の発電状態と昇圧チョッパによる発電状態とに切り替えてもよい。
この場合、ECU4内の回転変動抑制手段は、回転電機2の運転状態を、駆動状態と、発電状態と、トランジスタによるチョッピング発電とに、切り替え制御するようになっている。
そこで、低回転時に発電するためには、発電電圧を昇圧チョッパで昇圧して発電する必要がある。
しかし、発電電圧を昇圧チョッパで昇圧することにより、さらに低回転であっても発電可能となり、内燃機関1のアイドリング回転速度を低下させても、回転変動を抑制する制御が可能となる。
また、低回転での回転電機2の発電量Iaを増大させることにより、第2の回転変動制御(ステップS6)において、電力供給装置5の電力量Cの低下を防ぐことができる。
また、乗り心地を悪化させずに、アイドリング回転速度を十分に低下させることができ、燃費を改善することができる。
なお、上記実施の形態3、4では、回転電機2の切替制御の選択条件について具体的に言及しなかったが、車両の電力負荷、内燃機関1の回転速度Ne、電力供給装置5の電力量Cに応じて切り替えてもよい。
図5および図6は発明の実施の形態5に係る回転電機2の運転状態マップを示す説明図であり、車両の電力負荷、内燃機関1の回転速度Ne、電力供給装置5の電力量Cに応じて選択される運転状態を示している。
また、図6においては、内燃機関1の回転速度Neを条件として、回転電機2の発電方法(ダイオードによる整流発電状態、トランジスタによるチョッピング発電状態)を選択するためのマップの一例が示されている。
また、図6のように、特に発電状態については、内燃機関1の回転速度Neに応じて、ダイオード整流発電またはチョッピング発電が選択される。
この結果、車両状況に合わせた細かい運転状態の制御が実現し、より効果的に内燃機関1の回転変動を抑制することができ、アイドリング回転速度の低下を可能とし、電力供給装置5の保護を行うことができる。
また、回転電機を駆動状態をチョッピング発電状態にすることにより、回転電機2の回転速度Naがさらに低回転であっても、内燃機関1からの出力を取り出すことが可能となり、より広い回転速度範囲において内燃機関1の変動を抑制することができる。
なお、上記実施の形態1〜5では、アイドリングアシスト状態が適用される車両の停止時間を考慮しなかったが、車両の停止予測時間tを求めて、停止時間中に内燃機関1の状態を選択してもよい。
以下、図1とともに、図7〜図9を参照しながら、車両の停止予測時間tに応じて内燃機関1の状態を選択したこの発明の実施の形態6について説明する。
図9のマップM1において、停車予測時間tと比較される基準時間ta、tb、tcは、ta<tb<tcの関係にあり、基準時間tcは上限閾値に相当する。
ECU4A内の状態選択手段は、停止予測時間tと、電力供給装置5の電力量Cとの少なくとも一方に基づいて、内燃機関1のみによるアイドリング状態と、内燃機関1および回転電機2を併用したアイドリング状態と、内燃機関1の停止・再始動状態と、のいずれかの状態を選択する。
また、状態選択手段は、最も燃費が良い状態を選択するようになっている。
また、ECU4Aには、2系統の情報収集装置群として車両状態監視装置群10および車外情報収集装置群20が接続されており、ECU4Aは、各情報収集装置群10、20からの情報に基づいて、内燃機関1の運転状態を決定して内燃機関1を制御する。
車外情報収集装置群20は、高精度の車両位置を検出する高精度位置検出装置21と、自動的に走行制御を行う自律航法装置22と、リアルタイムの交通情報を収集する交通情報収集装置23と、車両の前方を監視する前方監視装置24とを含む。
自律航法装置22は、車速センサ14やジャイロスコープなどからの情報に基づいて、自車の走行経路を確認し、高精度位置検出装置21の検出精度をさらに向上させる。
前方監視装置24は、たとえばレーザレーダやミリ波レーダなどによる前方車両の検出や、各種カメラによる前方車両の進路監視を行う。
また、ECU4Aは、車外情報収集装置群20内の高精度位置検出装置21からの位置情報に基づいて、自車両の地図上での位置を検出するとともに、各装置22〜24からの情報を取り込む。
図8において、まず、車速センサ14からの車速情報を確認して、自車両が停止状態であるか否かを判定し(ステップS101)、停車中でない(すなわち、NO)と判定されれば、判定ステップS101を繰り返す。
続いて、暖機状態、坂路の傾き、運転者の指示などに応じて、内燃機関1の制御(アイドリング、アイドリングアシスト、ISSなど)が実行可能である(実行条件を満たす)か否かを判定し(ステップS103)、内燃機関1の制御条件が成立しない(すなわち、NO)と判定されれば、ステップS101に戻る。
最後に、図9に示すマップM1を用いて、内燃機関1の運転状態を選択し(ステップS106)、図8の処理ルーチンを終了する。
なお、アイドリングアシスト状態においては、内燃機関1の回転速度Neを、通常のアイドリング状態よりも低下させるので、燃料の消費を抑制することができるうえ、内燃機関1の運転を停止させないので、次回の車両の発進を速やかに行うことができる。
また、アイドリングアシスト状態においては、内燃機関1が動いているので、従来の車両ではISS条件が困難な急勾配の坂道においても、アイドリングアシスト状態によって内燃機関1の回転速度を低下させることにより、燃費の向上を図ることができる。
すなわち、アイドリングアシスト状態の制御を加えることにより、停車予測時間tに応じて、内燃機関1の制御モードをきめ細かに設定して、燃費を向上することができる。
すなわち、ECU4A内の状態選択手段は、制御マップM1(図9)に示すように、停止予測時間tを、第1の基準時間taおよび第1の基準時間taよりも長い第2の基準時間tbと比較し、停止予測時間tに応じた内燃機関1の制御モードとして、停止予測時間tが第1の基準時間ta以下の場合にはアイドリング状態を選択し、第1の基準時間taよりも長く且つ第2の基準時間tb以下の場合にはアイドリングアシストを選択し、第2の基準時間tbよりも長い場合には停止・再始動状態を選択することにより、燃費を向上することができる。
Claims (8)
- 車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関に接続された電動発電両用の回転電機と、
前記回転電機の界磁電流および電機子電流の少なくとも一方を制御する制御回路と、
前記内燃機関および前記回転電機の各回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転電機に接続された電力供給装置と、
前記電力供給装置の電力量を検出する電力量検出手段と、
前記内燃機関の回転変動を抑制する回転変動抑制手段とを備え、
前記回転変動抑制手段は、前記車両の電力負荷と、前記電力供給装置の電力量と、前記回転電機の回転速度とに応じて、前記回転電機からの発電量および発生トルクを制御することを特徴とする内燃機関制御装置。 - 前記回転変動抑制手段は、前記回転電機の効率を可変制御することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関制御装置。
- 前記回転変動抑制手段は、前記回転電機の運転状態を、駆動状態と、発電状態と、3相短絡状態とに、切り替え制御することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関制御装置。
- 前記回転変動抑制手段は、前記回転電機の運転状態を、駆動状態と、発電状態と、トランジスタによるチョッピング発電とに、切り替え制御することを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。
- 前記回転変動抑制手段は、
前記車両の電力負荷と前記電力供給装置の電力量とに応じて、前記回転電機の運転状態を、駆動状態と、発電状態と、前記駆動状態および前記発電状態の切替制御状態と、3相短絡状態とに切り替えるとともに、
前記内燃機関の回転速度に応じて、前記発電状態を、ダイオードによる整流発電状態と、トランジスタによるチョッピング発電状態と、前記整流発電状態および前記チョッピング発電状態の切替制御状態とに切り替えることを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。 - 前記車両の停止予測時間を求める停止時間予測手段と、
前記車両の停止時間中に前記内燃機関の状態を選択する状態選択手段とを備え、
前記状態選択手段は、前記停止予測時間と前記電力供給装置の電力量との少なくとも一方に基づいて、前記内燃機関のみによるアイドリング状態と、前記内燃機関および前記回転電機を併用したアイドリングアシスト状態と、前記内燃機関の停止・再始動状態と、のいずれかの状態を選択することを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。 - 前記状態選択手段は、前記停止予測時間に対する前記内燃機関の制御マップを参照して、最も燃費が良い状態を前記内燃機関の制御モードとして選択することを特徴とする請求項6に記載の内燃機関制御装置。
- 前記状態選択手段は、
前記停止予測時間を、第1の基準時間および前記第1の基準時間よりも長い第2の基準時間と比較し、
前記停止予測時間が前記第1の基準時間以下の場合には、前記内燃機関の制御モードとして前記アイドリング状態を選択し、
前記停止予測時間が前記第1の基準時間よりも長く且つ前記第2の基準時間以下の場合には、前記内燃機関の制御モードとして前記アイドリングアシストを選択し、
前記停止予測時間が前記第2の基準時間よりも長い場合には、前記内燃機関の制御モードとして前記停止・再始動状態を選択することを特徴とする請求項6または請求項7に記載の内燃機関制御装置。
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