JP2019073250A - 車両用非電気配線部材の固定構造および固定用部材 - Google Patents

車両用非電気配線部材の固定構造および固定用部材 Download PDF

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芳正 水野
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Shigeki Ikeda
茂樹 池田
悠 中野
Yu Nakano
悠 中野
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Tetsuya Nishimura
哲也 西村
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Masaki MIZUSHITA
昌樹 水下
隆秀 辻村
Takahide TSUJIMURA
隆秀 辻村
隆司 正田
Takashi Shoda
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Abstract

【課題】クランプ孔を形成してクランプ固定することが適切でない取付対象に対しても、簡易に車両用非電気配線部材を固定することができる技術を提供することを目的とする。【解決手段】車両用非電気配線部材の固定構造１は、第１層１２と、前記第１層１２よりも軟らかい第２層１４とを含む板状部材１０と、板状部材１０と共に車両に搭載される車両用非電気配線部材２０と、前記車両用非電気配線部材２０に取付けられて前記車両用非電気配線部材２０を前記板状部材１０に固定する固定用部材５０と、を備える。前記固定用部材５０は、前記第１層１２に対して貫通可能に形成されると共に貫通した状態で係止している貫通係止片５２と、前記貫通係止片５２と間隔をあけて設けられて前記貫通係止片５２が前記板状部材１０の表面を突き抜けることを規制する規制片５４と、前記貫通係止片５２と前記規制片５４とを連結する柱部５６とを備える。【選択図】図３

Description

この発明は、車両用非電気配線部材を取付対象に固定する技術に関する。
車両に搭載される部材であって、ダクト、防音シートなどの非電気配線部材を取付対象に固定する技術が、例えば、特許文献１に記載されている。
特許文献１には、ダクトをルーフライニング（ヘッドライニング、ルーフトリムなどとも言う）に固定する場合、粘着テープ又はホットメルト等の接着剤によって固定し、ルーフライニングでない部材（ルーフレール、ルーフボウ等）に固定する場合、クリップ（クランプなどとも言う）等で機械式に固定することが開示されている。
特開２０１５−１５１１０６号公報
ここで、特許文献１において、ダクトをルーフライニングに固定する場合にクランプを用いない理由として、例えば以下のようなことが考えられる。即ち、クランプを用いた固定の場合、取付対象にクランプ固定用の孔を形成する必要が有る。しかしながら、ルーフライニングなどのように室内に露出する部材である場合、当該部材にクランプ固定用の孔を形成し、その孔にクランプを挿入係止させると、係るクランプが室内に露出する恐れがある。このように、取付対象によっては、クランプ固定用の孔を形成してクランプを固定する技術を適用することが適切でない場合もある。
一方で、ルーフライニングに対して粘着テープ又はホットメルト等の接着剤によって固定する方法の場合、作業工数が増える恐れがある。
そこで、本発明は、クランプ孔を形成してクランプ固定することが適切でない取付対象に対しても、簡易に車両用非電気配線部材を固定することができる技術を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、第１の態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造は、第１層と、前記第１層における第１主面の側に積層され、前記第１層よりも軟らかい第２層とを含み車両に内装される板状部材と、前記板状部材に固定されて前記板状部材と共に車両に搭載される車両用非電気配線部材と、前記車両用非電気配線部材に取付けられて前記車両用非電気配線部材を前記板状部材に固定する固定用部材と、を備え、前記固定用部材は、先端部が前記第１層に対して前記第１主面とは反対側の第２主面の側から貫通可能に形成されると共に貫通した状態で前記第１主面の側に係止している貫通係止片と、前記貫通係止片と間隔をあけて設けられて前記貫通係止片が前記板状部材の表面を突き抜けることを規制する規制片と、前記貫通係止片と前記規制片とを連結する柱部とを備える。
第２の態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造は、第１の態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造であって、前記板状部材は、前記第２層に対して前記第１層側とは反対側に積層され、前記第２層よりも硬い第３層をさらに含む。
第３の態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造は、第１又は第２の態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造であって、前記車両用非電気配線部材は、空調用のダクトを含む。
第４の態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造は、第１から第３のいずれか１つの態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造であって、前記車両用非電気配線部材は、前記板状部材に積層される機能性シート材を含む。
第５の態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造は、第１から第４のいずれか１つの態様に係る車両用非電気配線部材の固定構造であって、前記固定用部材は、前記貫通係止片及び前記柱部を含み、前記柱部に穴が形成された第１部材と、前記穴に挿入されて前記貫通係止片が前記板状部材に係止した状態を維持する挿入部を含む第２部材と、を備える。
第６の態様に係る固定用部材は、第１層と、前記第１層における第１主面の側に積層され、前記第１層よりも軟らかい第２層とを含み車両に内装される板状部材に配設された車両用非電気配線部材に取付けられ、前記車両用非電気配線部材を前記板状部材に固定する固定用部材であって、先端部が前記第１層に対して前記第１主面とは反対側の第２主面の側から貫通可能に形成されると共に貫通した状態で前記第１主面の側に係止している貫通係止片と、前記貫通係止片と間隔をあけて設けられて前記貫通係止片が前記板状部材の表面を突き抜けることを規制する規制片と、前記貫通係止片と前記規制片とを連結する柱部と、を備える。
第１から第６の態様によると、固定用部材を直接、板状部材における第１層に貫通させてそのまま係止させることができる。この際、第２層が第１層よりも軟らかいため、貫通係止片が第２層を貫通しにくい。このため、貫通係止片が露出することを抑制することができる。以上より、クランプ孔を形成してクランプ固定することが適切でない取付対象に対しても、簡易に車両用非電気配線部材を固定することができる。
貫通係止片が第２層を貫通していない場合、第２層のうち貫通係止片に押される部分が盛り上がることが考えられる。この場合でも、第２の態様によると、第３層が第２層よりも硬いため、第３層での盛り上がりが抑制される。従って、第３層側が室内側であると、室内側から貫通係止片に係る盛り上がりを特定しにくくなる。また、貫通係止片が第２層を貫通してしまった場合でも、第３層があることによって貫通係止片の露出を抑制できる。この場合、例えば、第３層が貫通係止片より硬いことによって第３層に達した貫通係止片の貫通を直接抑制することが考えられる。また例えば、第２層から露出する貫通係止片の先端の長さ寸法よりも第３層の厚みが厚いことによって貫通係止片が第３層を突き抜けることを抑制することが考えられる。
特に、第３の態様によると、クランプ孔を形成してクランプ固定することが適切でない取付対象に対しても、簡易にダクトを固定することができる。
特に、第４の態様によると、クランプ孔を形成してクランプ固定することが適切でない取付対象に対しても、簡易に機能性シート材を固定することができる。
特に、第５の態様によると、挿入部が穴に挿入されていることによって、貫通係止片が板状部材に係止した状態を維持しやすくなる。また、挿入部が穴に対して貫通係止片の係止状態を維持可能な位置の手前にある状態で、貫通係止片を小さくすることもできる。これにより、貫通係止片を板状部材に対して貫通容易とすることができる。
実施形態に係る車両用非電気配線部材の固定構造及びその組付対象を示す概略分解斜視図である。 実施形態に係る車両用非電気配線部材の固定構造を示す概略平面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断した断面図である。 車両用非電気配線部材への固定用部材の取付方法の変形例を示す概略断面図である。 実施形態に係る固定用部材を示す概略斜視図である。 固定用部材を用いて車両用非電気配線部材を板状部材に固定する様子を示す説明図である。 固定用部材の第１変形例を示す概略断面図である。 固定用部材の第２変形例を示す概略正面図である。 第２変形例に係る固定用部材が弾性変形する様子を示す説明図である。 第２変形例に係る固定用部材を備える車両用非電気配線部材の固定構造を示す概略断面図である。 車両用非電気配線部材の変形例を示す概略平面図である。
｛実施形態｝
以下、実施形態に係る車両用非電気配線部材の固定構造について説明する。図１は、実施形態に係る車両用非電気配線部材の固定構造１及びその組付対象を示す概略分解斜視図である。図２は、実施形態に係る車両用非電気配線部材の固定構造１を示す概略平面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断した断面図である。
実施形態に係る車両用非電気配線部材の固定構造１は、板状部材１０と、板状部材１０に固定される車両用非電気配線部材２０と、車両用非電気配線部材２０を板状部材１０に固定するための固定用部材５０とを備える。
板状部材１０は、車両に内装される部材である。具体的には、板状部材１０は、第１層１２と、第２層１４とを含む。さらにここでは板状部材１０は、第３層１６を含む。
第２層１４は、第１層１２よりも軟らかく形成されている。第３層１６は、第２層１４よりも硬く形成されている。なお、第１層１２と第３層１６とは、第１層１２の方が硬くてもよいし、第３層１６の方が硬くてもよいし、同じ硬さであってもよい。
第２層１４は、第１層１２の第１主面１２ａ側に積層される。第３層１６は、第２層１４に対して第１層１２とは反対側に積層される。従って第１層１２、第２層１４、及び第３層１６は、この順で積層している。以下では、板状部材１０は、第１層１２に対して第２層１４が位置する側の表面が室内側を向くように内装されるものとして説明するが、第２層１４に対して第１層１２が位置する側の表面が室内側を向くように内装されるものであってもよい。
より詳細には、ここでは、板状部材１０がルーフライニングであるものとして説明する。従って板状部材１０は車体８０における天井部８２の内面に取付けられる。もっとも、板状部材１０は、ドアトリム等の車両に内装される他の部材であることも考えられる。この際、車両用非電気配線部材の固定構造１は、板状部材１０の一方表面が室内に露出するような場合に好適である。
係るルーフライニングとしては、例えば、吸音又は断熱等を目的とした発泡樹脂層と、当該発泡樹脂層の両面にそれぞれ設けられて発泡樹脂層を補強する補強層とを備えるものが知られている。以下では、板状部材１０における第２層１４が上記発泡樹脂層であり、第１層１２及び第３層１６が上記補強層であるものとして説明する。係る発泡樹脂層の材料となる樹脂としては、例えば、ポリウレタン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂等を用いることができる。また係る補強層としては、発泡樹脂層とは別に設けられた板材を、発泡樹脂層を構成する板材に接合させるものであることが考えられる。この場合、補強層を構成する板材としては、例えば、樹脂製の板材のほか、ガラス繊維、炭素繊維、バサルト繊維、天然繊維、有機繊維等製の板材、又は不織布など考えられる。また、係る補強層としては、いわゆるスキン層であることも考えられる。スキン層は、発泡樹脂層を形成する際に同一樹脂によって表面に形成された硬質の層である。なお、第１層１２及び第３層１６は同じ種類のものであってもよいし、異なる種類のものであってもよい。
なお、板状部材１０がルーフライニングである場合、第３層１６に対して、第２層１４とは反対側に図示省略の表皮層が積層されることが考えられる。表皮層は、例えば、不織布、織布、編布等を材料として形成される。表皮層における第３層１６側とは反対側の主面が、板状部材１０の室内側表面とされ、室内に露出する。また、第１層１２に対して第２層１４とは反対側に裏面層としてフィルム等が積層されることも考えられる。第１層１２における第１主面１２ａ、又は裏面層が積層される場合において裏面層における第１層１２側とは反対側の主面が、板状部材１０における車体８０側表面とされる。以下では、板状部材１０における室内側表面を単に表面と称すると共に、板状部材１０における車体８０側表面を裏面と称することがある。
板状部材１０における各層の厚みは、板状部材１０に要求される仕様に基づいて適宜設定される。ここで、板状部材１０において、一部に厚みの異なる部分が存在する場合があり得る。例えば、板状部材１０は、一旦平板状に形成された後、加熱及び冷間プレスされることによって一部が曲げ変形されるなどして所望形状に成形されることが考えられる。この場合、加熱及び冷間プレスされることによって曲げ変形した部分が、曲げ変形しなかった部分よりも厚みが薄くなる場合があり得る。
なお、ルーフライニングである板状部材１０には、開口部が形成されている。係る開口部としては、例えば、後述するダクト３０を通る空気の吹出口１８、照明装置を設置するための取付孔１９等が考えられる。
車両用非電気配線部材２０は、板状部材１０に固定されて板状部材１０と共に車両に搭載される部材であって、電気配線部材を除くものの総称である。電気配線部材とは、車両の電気機器をつなぐ導電路を形成するための部材であって、例えば、ワイヤーハーネス等の電線を備える部材である。かかる車両用非電気配線部材２０として、ここでは、車内に空気を送風するためのダクト３０が想定されている。ダクト３０は、ダクト本体部３２と、取付片部３６とを含む。
ダクト本体部３２は、上記空気の流路を形成する部分である。ここでは、ダクト本体部３２は、筒状に形成されている。ダクト本体部３２の横断面形状は、特に限定されるものではないが、図３に示す例では、横断面が四角形状、より詳細には長方形状を呈している。従ってここでは、ダクト本体部３２は、流路の四方を覆う４つの壁部を備えている。
もっとも、ダクト本体部３２は筒状以外の形状に形成されている場合もあり得る。例えば、ダクト本体部３２は、樋状等に形成されていることも考えられる。この場合、樋状のダクト本体部における周方向の開口を板状部材１０が覆うようにして、ダクト本体部が板状部材１０に固定されるとよい。つまりこの場合、ダクト本体部が流路の三方を覆う３つの壁部を備え、残る一方を板状部材１０が覆う。
かかるダクト本体部３２は、車両に組み込まれる空調ユニット（図示省略）に接続される。例えば、ダクト本体部３２は、ルーフライニングの外方に延びるピラーダクトを介して上記空調ユニットに接続される。ピラーダクトは、例えばピラーに沿って車体８０下方に延びる部分である。このとき空調ユニットからダクト本体部３２内に供給される空気は、ルーフライニングに形成される吹出口１８を通して室内側に送風される。この場合、ダクト本体部３２の先端部は吹出口１８を覆うことが可能な形状、例えばＬ字筒状に形成されているとよい。
また、図２に示す例では、ダクト本体部３２は車両に対して左右方向に延びるように形成されているが、ダクト本体部３２の延在態様はこれに限られるものではない。例えば、ダクト本体部３２は車両に対して前後方向に延びるように形成されていてもよいし、車両に対して左右方向に延びる部分と前後方向に延びる部分とを両方備えるものであってもよい。また、係るダクト本体部３２は、延在方向に沿って複数の部材が継ぎ合わされて形成されていてもよい。
取付片部３６は、固定用部材５０が取付けられる部分である。取付片部３６に固定用部材５０が取付けられることによって、固定用部材５０がダクト３０に固定される。具体的には、取付片部３６は、ダクト本体部３２の外面から外側（ここでは側方）へ張り出すように形成されている。取付片部３６に固定用部材５０が取付けられた状態で、固定用部材５０は取付片部３６を貫通した状態とされる。そして、固定用部材５０によってダクト３０が板状部材１０に固定された状態で、取付片部３６は、固定用部材５０の後述する規制片５４と第１層１２との間に介在している。
図２に示す例では、取付片部３６は、ダクト本体部３２の延在方向に沿ってダクト本体部３２よりも短尺に形成されると共に、間隔をあけて複数設けられている。そして、複数の取付片部３６にそれぞれ固定用部材５０が取付けられている。なお、取付片部３６が複数設けられる場合、固定用部材５０が取付けられない取付片部３６が存在していてもよい。また図２に示す例では、取付片部３６は、ダクト本体部３２の両側に張り出すように形成されている。もっとも取付片部３６は、ダクト本体部３２から一方側のみに張り出すように形成されている部分が存在していてもよい。また、複数の取付片部３６がダクト３０に対して千鳥状に配置されることも考えられる。
また、取付片部３６はダクト本体部３２の延在方向に沿って一連に形成されていてもよい。特に、取付片部３６は、ルーフライニング上においてダクト本体部３２の延在方向全体に亘って形成されていてもよい。取付片部３６が、ダクト本体部３２の延在方向に沿って一連に形成されている場合、固定用部材５０は、ダクト本体部３２の延在方向に沿って一様に延びる取付片部３６に対して任意の位置に取付け可能である。
また、図３に示す例では、固定用部材５０が取付けられる位置がダクト本体部３２に対して側方の位置であるが、このことは必須の構成ではない。例えば、取付片部３６がダクト本体部３２から下方に張り出すなどして、固定用部材５０がダクト本体部３２の下方に取付けられるものであってもよい。
かかるダクト３０は、例えば、樹脂等を材料としてブロー成形などによってダクト本体部３２と取付片部３６とが一体となるように一体成形される。
ここで図４に示すように、ダクト１３０において、ダクト本体部１３２と取付片部１３６とが別体に形成されていることも考えられる。図４に示す例では、取付片部１３６は、シート状に形成されてダクト本体部１３２に固定されている。図４に示す例では、取付片部１３６は、接着剤１３８によってダクト本体部１３２に接着されている。もっとも、取付片部１３６は、溶着、両面粘着テープ、ねじ、圧入等の他の固定方法によってダクト本体部１３２に固定されていてもよい。また、図４に示す例では、取付片部１３６は、ダクト本体部１３２に対して下面に接合されているが、側面又は上面等、その他の面に接合されるものであってもよい。このように、ダクト本体部１３２と取付片部１３６とが別体に形成されていると、既存のダクト本体部１３２に対して設計変更等をせずとも固定用部材５０を取り付け可能となる。
図５は、実施形態に係る固定用部材５０を示す概略斜視図である。
固定用部材５０は、車両用非電気配線部材２０に取付けられる。固定用部材５０は、車両用非電気配線部材２０を板状部材１０に固定する部材である。具体的には、固定用部材５０は、貫通係止片５２と、規制片５４と、柱部５６とを備える。固定用部材５０は例えば、樹脂または金属等を材料として形成される。固定用部材５０は例えば、型を用いた一体成形品であることが考えられる。
貫通係止片５２は、先端部５２ａが第１層１２に対して第１主面１２ａとは反対側の第２主面１２ｂ側から貫通可能に形成される。つまり貫通係止片５２は、板状部材１０における裏面から貫通可能に形成される。貫通係止片５２は、板状部材１０における孔が形成されていない部分に貫通可能である。また貫通係止片５２は、第１層１２を貫通した状態で第１主面１２ａ側に係止している。貫通係止片５２は、例えば錐体状（ここでは、円錐状）に形成されている。貫通係止片５２が錐体状に形成されることにより、型を用いて固定用部材５０を一体成型する際に型抜きが容易となる。円錐の底部５２ｂが柱部５６と連結される部分であり、また、第１層１２を貫通した状態で第１主面１２ａ側に係止する部分である。また、円錐の頂点が貫通係止片５２における先端部５２ａである。
規制片５４は、貫通係止片５２と間隔をあけて設けられる。規制片５４は、貫通係止片５２が板状部材１０の表面を突き抜けることを規制する。例えば規制片５４は、第１層１２の第２主面１２ｂ又は板状部材１０における裏面に引っ掛かって係止し、もって、それ以上貫通係止片５２が貫通方向前方に進むことを規制する。従って、規制片５４の形状および大きさは、貫通係止片５２が第１層１２及びそれより裏面側の層を貫通した際に、第１層１２及びそれより裏面側の層に形成される孔の周縁に引っ掛かり可能な形状及び大きさであればよい。ここでは規制片５４は、貫通係止片５２と軸心を同じにする円板状に形成されている。この場合、規制片５４は貫通係止片５２と同じかそれよりも大きく形成されているとよい。なお、図５に示すように、規制片５４のうち柱部５６と連結される面とは反対側の主面（以下、規制片５４の底面と称することがある）の外縁は湾曲面状に面取された形状であることが好ましい。
柱部５６は、貫通係止片５２と規制片５４とを連結する。ここでは、柱部５６は、貫通係止片５２の底部５２ｂよりも細く、かつ規制片５４よりも細い柱状（ここでは円柱状）に形成されている。また柱部５６は、その軸心が貫通係止片５２の軸心及び規制片５４の軸心と一致している。固定用部材５０が板状部材１０に挿し込まれた状態で、柱部５６の少なくとも一部は、第１層１２内に位置する。また固定用部材５０がダクト３０の取付片部３６に取付けられた状態で、柱部５６の少なくとも一部は、取付片部３６内に位置する。
固定用部材５０を取付片部３６に取付けるに当たり、取付片部３６には固定用部材５０を挿通する孔が予めあけられていてもよいし、あけられていなくてもよい。固定用部材５０を挿通する孔が予めあけられている場合、貫通係止片５２を通すものであってもよいし、規制片５４を通すものであってもよい。孔が貫通係止片５２を通すものである場合、例えば、貫通係止片５２の底部５２ｂよりも小さい円状に形成されることが考えられる。また、孔が規制片５４を通すものである場合、例えば、規制片５４の直径と同程度の長さ寸法を有するスリット状に形成されることが考えられる。また、固定用部材５０を挿通する孔が予めあけられていない場合、貫通係止片５２を突き刺して貫通させることが考えられる。
ここで、固定用部材５０を用いて車両用非電気配線部材２０を板状部材１０に固定する動作について説明する。図６は、車両用非電気配線部材２０を板状部材１０に固定する様子を示す説明図である。
まずは、固定用部材５０が固定された車両用非電気配線部材２０を準備する。ここでは、固定用部材５０が取付片部３６に取り付けられたダクト３０を準備する。そして、ダクト３０を板状部材１０に対して配設形態に応じた形態に配設する。
その後、図６に示すように、固定用部材５０の貫通係止片５２の先端部５２ａを板状部材１０の裏面に向けた状態とする。この際、板状部材１０において貫通係止片５２の前方に位置する部分は、予め孔が形成されていない部分である。この状態で、規制片５４の底面を押圧して、貫通係止片５２を板状部材１０に対して裏面から挿し込んでいく。
そして、規制片５４が取付片部３６を介して板状部材１０の裏面に引っ掛かったら、それ以上の押圧を停止する。これにより、図３に示すように、貫通係止片５２が第１層１２を通過し、その底部５２ｂが第１層１２の第１主面１２ａ側に係止する。なお、貫通係止片５２の底部５２ｂは、第２層１４の一部を巻き込みつつ第１層１２の第１主面１２ａに係止することもあり得る。
ここで、貫通係止片５２の底部５２ｂが第１層１２の第１主面１２ａに係止する場合、例えば以下の第１係止態様または第２係止態様のうち少なくとも一方が生じることによって引っ掛かることができると考えられる。
まず第１係止態様は、以下の通りである。即ち、貫通係止片５２を第１層１２に挿し込んでいくと、貫通係止片５２が第１層１２からの反力を受けて底部５２ｂの径が小さくなるように弾性変形する。この状態で、第１層１２を突き抜けると、第２層１４が第１層１２よりも軟らかいため、貫通係止片５２の弾性変形していた状態が緩和される。このため、貫通係止片５２の底部５２ｂが、貫通係止片５２の貫通に伴い第１層１２に形成された孔よりも外側に広がり、当該孔の周縁に引っ掛かることができるというものである。
また第２係止態様は以下の通りである。即ち、貫通係止片５２を第１層１２に挿し込んでいくと、第１層１２が貫通係止片５２から力を受けて貫通係止片５２に対して放射状に広がるように弾性変形した状態となる。この状態で貫通係止片５２の貫通に伴い第１層１２に形成された孔は、貫通係止片５２の貫通後に第１層１２の弾性変形が緩和されることによって貫通係止片５２の底部５２ｂよりも小さくなる。このため、貫通係止片５２の底部５２ｂが当該孔の周縁に引っ掛かることができるというものである。
この際、貫通係止片５２の第１層１２に対する貫通のしやすさは、図６に示すように、作業者が指ＷＳで規制片５４の底面を押圧して貫通可能であることが好ましい。貫通係止片５２の第１層１２に対する貫通のしやすさは、貫通係止片５２の形状、特に貫通係止片５２の先端部５２ａの尖り具合、並びに貫通係止片５２および第１層１２を構成する材料の特性（硬さ、弾性）等によって変わるものと考えられる。
また、第１層１２の第１主面１２ａ側に係止した貫通係止片５２の第１層１２に対する抜けにくさは、車両使用中に抜けないものであることが好ましい。第１層１２の第１主面１２ａ側に係止した貫通係止片５２の第１層１２に対する抜けにくさは、貫通係止片５２の形状、特に貫通係止片５２の通過後に第１層１２に形成される孔に対する貫通係止片５２の底部５２ｂの広がり具合、並びに貫通係止片５２および第１層１２を構成する材料の特性（硬さ、弾性）等によって変わるものと考えられる。
ここで、柱部５６の長さ寸法と貫通係止片５２の高さ寸法との和は、取付片部３６の厚み寸法と板状部材１０の厚み寸法との和以下であることが好ましく、取付片部３６の厚み寸法と板状部材１０のうち第２層１４及びこれより裏面側の厚み寸法との和以下であることがより好ましい。これにより、貫通係止片５２が板状部材１０を突き抜けて表面に露出することをより確実に抑制できる。柱部５６の長さ寸法と貫通係止片５２の高さ寸法との和が、取付片部３６の厚み寸法と板状部材１０の厚み寸法との和より大きい場合、貫通係止片５２が板状部材１０を突き抜けて表面に露出することを抑制するには、固定用部材５０が貫通不能となるように第３層１６を形成するなどが考えられる。
また、柱部５６の長さ寸法は、板状部材１０のうち第１層１２及びこれより裏面側の厚み寸法以上であることが好ましく、取付片部３６の厚み寸法と板状部材１０のうち第１層１２及びこれより裏面側の厚み寸法との和以上であることがより好ましい。これにより、貫通係止片５２がより確実に第１層１２を突き抜けてその底部５２ｂが第１層１２の第１主面１２ａ側に引っ掛かることができる。
なお、上述のように、１つの板状部材１０の中に厚みの異なる部分がある場合があり得る。この場合でも、取付片部３６を規制片５４と第１層１２との間に介在させることによって、場合によって取付片部３６を圧縮させてその厚み寸法の差を吸収させることができる。これにより、板状部材１０における厚みの異なる部分に対しても１つの固定用部材５０で対応可能となる。
あとは、すべての固定用部材５０を板状部材１０に押し込んで係止させることによって、ダクト３０を板状部材１０に固定することができる。
上記態様によると、固定用部材５０を直接、板状部材１０における第１層１２に貫通させてそのまま係止させることができる。この際、第２層１４が第１層１２よりも軟らかいため、貫通係止片５２が第２層１４を貫通しにくい。このため、貫通係止片５２が露出することを抑制することができる。以上より、クランプ孔を形成してクランプ固定することが適切でない取付対象に対しても、簡易に車両用非電気配線部材２０（ここでは、ダクト３０）を固定することができる。また、固定用部材５０を予め車両用非電気配線部材２０（ここでは、ダクト３０）に取付けておくことが可能であるため、車両組立時に、車両用非電気配線部材２０（ここでは、ダクト３０）を板状部材１０に固定する場合でも、作業工数を低減できる。
また、貫通係止片５２が第２層１４を貫通していない場合、第２層１４のうち貫通係止片５２に押される部分が盛り上がることが考えられる。この場合でも、第３層１６が第２層１４よりも硬いため、第３層１６での盛り上がりが抑制される。従って、第３層１６側が室内側であると、室内側から貫通係止片５２に係る盛り上がりを特定しにくくなる。また、貫通係止片５２が第２層１４を貫通してしまった場合でも、第３層１６があることによって貫通係止片５２の露出を抑制できる。この場合、例えば、第３層１６が貫通係止片５２より硬いことによって第３層１６に達した貫通係止片５２の貫通を直接抑制すること、または第３層１６が第１層１２より硬いことによって第１層１２へ貫通させる際の力で第３層１６へ貫通できないようにすることなどが考えられる。また例えば、第２層１４から露出する貫通係止片５２の先端の長さ寸法よりも第３層１６の厚みが厚いことによって貫通係止片５２が第３層１６を突き抜けることを抑制することが考えられる。
｛変形例｝
実施形態において、固定用部材５０における貫通係止片５２が錐体状であるものとして説明したが、このことは必須の構成ではない。例えば、図７に示す固定用部材１５０のように、貫通係止片１５２は、底部１５２ｂの外縁が規制片５４側に向けて突出するような形状、換言すると、大きい錐体の底部１５２ｂ側においてこれより高さの小さい錐体を除いたような形状に形成されていてもよい。貫通係止片１５２が図７に示すような形状に形成されると、径が小さくなる方向に底部１５２ｂが弾性変形容易となる。また、径が大きくなる方向に底部１５２ｂが弾性変形することも可能となる。
図８は、固定用部材５０の第２変形例を示す概略正面図である。第２変形例に係る固定用部材２５０は、貫通係止片の係止状態を維持可能である点で固定用部材５０とは異なる。具体的には、固定用部材２５０は、第１部材２５１と、第２部材２６０とを備える。
第１部材２５１は、貫通係止片２５２、規制片２５４及び柱部２５６を備える。貫通係止片２５２、規制片２５４及び柱部２５６は、上記貫通係止片５２、規制片５４及び柱部５６と同様の形状に（ここでは、柱部２５６が柱部５６よりも僅かに太くなるように）形成されている。第１部材２５１において柱部２５６に穴２５７及び貫通孔２５８が形成されている。
穴２５７は、規制片２５４の底面の開口部から貫通係止片２５２に向けて延びている。ここでは穴２５７は、有底であり、その底の位置が貫通係止片２５２の位置とされている。もっとも、穴２５７の底の位置は貫通係止片２５２の位置まで達していなくてもよい。また、穴２５７は貫通係止片２５２の先端まで貫通しており、底がない状態であってもよい。
貫通孔２５８は柱部２５６の側面における一の位置から反対側の位置に達する態様で形成されている。穴２５７と貫通孔２５８とは連通している。なお、貫通係止片２５２は、円錐形ではなく柱部２５６から両側方に延びる形状に形成されていてもよい。この場合、貫通係止片は、柱部２５６に形成された貫通孔２５８を挟む位置に形成されるとよい。
第１部材２５１において、穴２５７が形成されていることによって、図９に示すように貫通係止片２５２が板状部材１０を貫通する際に、貫通係止片２５２の底部２５２ａが小さくなるように弾性変形容易となる。また、貫通孔２５８が形成されていることによっても、図９に示すように貫通係止片２５２が板状部材１０を貫通する際に、貫通係止片２５２の底部２５２ａが小さくなるように弾性変形容易となる。また、貫通孔２５８が形成されていることによって、穴２５７に後述する凹部２６８を形成するに当たって金型を用いて第１部材２５１を成形する際に、金型を抜きやすくなる。
第２部材２６０は、穴２５７に挿入可能な挿入部２６２と、穴２５７への挿入部２６２の挿入しすぎを規制する挿入規制片２６４とを備える。
挿入部２６２は、棒状に形成されている。挿入部２６２が穴２５７に対して挿入されることによって、係止した状態にある貫通係止片２５２が小さくなるように弾性変形することを抑制できる。従って、穴２５７と、挿入部２６２とが貫通係止片２５２の係止状態を維持する維持部として機能する。
第１部材２５１と第２部材２６０とは、穴２５７への挿入部２６２の挿入深さが第１深さとなった状態で係止可能であることが好ましい。第１深さは、板状部材１０への貫通係止片２５２の係止状態を維持可能な深さであり、ここでは挿入部２６２が穴２５７の奥まで達した深さである。
さらに、第１部材２５１と第２部材２６０とは、穴２５７への挿入部２６２の挿入深さが第２深さとなった状態で係止可能であることがより好ましい。第２深さは、第１深さよりも浅く設定されている。第２深さは、第１部材２５１を板状部材１０に貫通させる際に、穴２５７へ挿入された挿入部２６２が貫通係止片２５２の弾性変形を阻害しにくい深さである。例えば、固定用部材２５０における第１部材２５１が取付片部３６に取付けられると共に、第２部材２６０が第２深さの位置で第１部材２５１に係止した状態が固定用部材２５０付の車両用非電気配線部材２０の形態とされることが考えられる。この場合、係る固定用部材２５０付の車両用非電気配線部材２０が車両の組立工場に搬送されて、貫通係止片２５２が板状部材１０に貫通係止した後に第２部材２６０が第１部材２５１に対してさらに挿入される。そして、第２部材２６０が第１部材２５１に対して第１深さの位置で係止することによって車両用非電気配線部材の固定構造２０１とされる。
第１部材２５１と第２部材２６０とが、穴２５７への挿入部２６２の挿入深さが第１深さ、第２深さで係止可能である構成として、例えば、穴２５７の内周面と、挿入部２６２の外周面との一方に突起２６７が形成されると共に他方に突起２６７が係止する凹部２６８が形成されることが考えられる。ここでは、穴２５７の内周面に凹部２６８が形成されている。また、挿入部２６２の外周面に突起２６７が形成されている。ここでは、穴２５７の深さ方向に沿って間隔をあけて２つの凹部２６８ａ、２６８ｂが形成されている。このうち穴２５７の奥に近い位置に形成された凹部２６８ａに突起２６７が係止した状態が、穴２５７への挿入部２６２の挿入深さが第１深さとなった状態である。また、穴２５７の入口に近い位置に形成された凹部２６８ｂに突起２６７が係止した状態が、穴２５７への挿入部２６２の挿入深さが第２深さとなった状態である。
このとき突起２６７および凹部２６８は、第１部材２５１に対する第２部材２６０の挿入方向後方への係止力が、挿入方向前方への係止力よりも大きくなっている。つまり、突起２６７および凹部２６８は、第１部材２５１に対する第２部材２６０の抜け止により効果を発揮する。ここで、第１深さでの第１部材２５１に対する第２部材２６０の挿入方向前方への移動の規制は、挿入規制片２６４が補っている。
挿入規制片２６４は、例えば、規制片２５４と同様に平板状（ここでは円板状）に形成される。挿入規制片２６４は、ここでは、規制片２５４よりも小さく形成されているが、規制片２５４と同じ大きさに形成されていてもよいし、規制片２５４より大きく形成されていてもよい。挿入規制片２６４は、挿入部２６２が穴２５７に対して第１深さまで挿入された状態で、穴２５７の周縁に引っ掛かり可能とされている。これにより、穴２５７に対して挿入部２６２がそれ以上挿入されることを抑制する。
ここで、穴２５７の内周面の形状と挿入部２６２の外周面の形状とは、特に限定されるものではなく、円形状であってもよいし、角形状であってもよい。また、穴２５７の内周面の形状と挿入部２６２の外周面の形状とは同じであってもよいし、異なっていてもよい。
また、挿入部２６２は、穴２５７と同じ大きさに形成されていてもよいし、穴２５７よりも大きく形成されていてもよい。挿入部２６２が、穴２５７よりも大きく形成されている場合、挿入部２６２が挿入されることによって、貫通係止片２５２が広がるように形成されていてもよい。また挿入部２６２は、板状部材１０への貫通係止片２５２の係止状態を維持可能であれば、穴２５７より小さく形成されていてもよい。
また、挿入部２６２と穴２５７との相対的な大きさが、延在方向に沿って異なるように形成されていることも考えられる。この場合、例えば、挿入部と穴とのうち挿入部が最初に穴に挿入されるときから第２深さの位置までの間に対応する部分では、挿入部が穴と同じかそれより小さく形成されると共に、第２深さから第１深さまでの間に対応する部分では、挿入部の方が穴よりも大きく形成されていることなどが考えられる。この場合、第２深さの位置までは、挿入部が穴と同じかそれよりも小さいため、挿入力を小さくできる。第２深さの位置から第１深さの位置までは、挿入部が穴よりも大きいため挿入力を大きくでき、もって板状部材１０への係止前の誤挿入を抑制できる。また、板状部材１０への係止後に、挿入部のうち穴よりも大きい部分が貫通係止片２５２を広げることができる。
係る固定用部材２５０を用いて車両の組立工場において車両用非電気配線部材２０を板状部材１０に固定するには以下のようにするとよい。
即ち、まず固定用部材２５０における第１部材２５１を取付片部３６に取付ける。そして、第１部材２５１が取付片部３６に取付けられた車両用非電気配線部材２０を車両の組立工場に搬送する。この際、上述したように第２部材２６０は、第１部材２５１と第２深さの位置で係止した状態で搬送されるとよい。もっとも、第２部材２６０は、第１部材２５１と係止していない状態、つまり第１部材２５１とは別に搬送されるものであってもよい。
次に、車両の組立工場において、車両用非電気配線部材２０を板状部材１０に沿って配設させた状態で、第１部材２５１を板状部材１０に貫通させる。このとき、上述したように、穴２５７及び貫通孔２５８が形成されているため、貫通係止片２５２が小さくなるように弾性変形しやすくなる。このため、第１部材２５１を板状部材１０に貫通させやすい。
第１部材２５１を板状部材１０に貫通させたら、次に、第２部材２６０を第１部材２５１に対してさらに挿入して第１深さの位置で係止させる。以上により、図１０に示すように、固定用部材２５０が板状部材１０に貫通係止した状態となり、さらに係止状態が維持された状態となる。
なお、固定用部材２５０を車両用非電気配線部材２０に取付ける場所と、固定用部材２５０を板状部材１０に固定する場所とが同じである場合もあり得る。この場合、固定用部材２５０が取付けられていない車両用非電気配線部材２０を板状部材１０に沿って配設させた状態後に、固定用部材２５０を用いて車両用非電気配線部材２０を板状部材１０に固定すること場合もあり得る。
図１１は、車両用非電気配線部材２０の変形例を示す概略平面図である。
これまで車両用非電気配線部材２０として、ダクト３０が想定されているものとして説明してきたが、車両用非電気配線部材２０としてはダクト３０以外の部材であることも考えられる。図１１に示す例では車両用非電気配線部材２０として、板状部材１０に積層される機能性シート材４０が想定されている。
かかる機能性シート材４０は、板状部材１０の防音性、防水性、断熱性、遮熱性等の少なくとも１つの機能を高めるために取付けられる部材である。機能性シート材４０は、その機能に応じた材料によって形成される。例えば、機能性シート材４０が防音性を有する場合、不織布、発泡樹脂等によって形成される。また例えば、機能性シート材４０が防水性を有する場合、樹脂を押出成形した一様断面のシート材、又は表面に撥水加工が施されたシート材等によって形成される。また例えば、機能性シート材４０が断熱性を有する場合、発泡樹脂等の熱伝導率の低い材料によって形成される。また例えば、機能性シート材４０が遮熱性を有する場合、アルミニウム箔など高反射率を有する材料又は表面に反射率が高める加工が施されたシート材によって形成される。
また図１１に示す例では、機能性シート材４０は、板状部材１０の全面を覆うように形成されているが、機能性シート材は、板状部材１０の一部のみを覆うものであってもよい。
図１１に示す例では、固定用部材５０は、機能性シート材４０の四隅に取付けられている。もっとも機能性シート材４０に対して固定用部材５０が取付けられる位置は上記したものに限られず、固定用部材５０は、機能性シート材４０に対して任意の位置に取り付け可能である。
固定用部材５０を用いて機能性シート材４０を板状部材１０に固定することによって、クランプ孔を形成してクランプ固定することが適切でない取付対象に対しても、簡易に機能性シート材４０を固定することができる。
また、車両用非電気配線部材としては板状部材１０に固定されるものであればよく、上記ダクト３０及び上記機能性シート材４０以外の部材であることも考えられる。上記ダクト３０及び上記機能性シート材４０以外の車両用非電気配線部材としては例えば、サンルーフ等に溜まった水を排出するためのドレンホース又はワイパー近傍に配設される噴射ノズル等にウォッシャー液を供給するためのウォッシャーチューブ等の配管部材であることも考えられる。また例えば、カーテンエアバッグ又はサイドエアバッグ等のエアバッグであることも考えられる。
ここで車両用非電気配線部材として複数種類の部材、例えば上記ダクト３０及び上記機能性シート材４０の両部材がそれぞれ固定用部材５０によって板状部材１０に固定されている場合もあり得る。
なお、上記各実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。
以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
１ 車両用非電気配線部材の固定構造
１０ 板状部材
１２ 第１層
１２ａ 第１主面
１２ｂ 第２主面
１４ 第２層
１６ 第３層
２０ 車両用非電気配線部材
３０ ダクト
３２ ダクト本体部
３６ 取付片部
４０ 機能性シート材
５０ 固定用部材
５２ 貫通係止片
５２ａ 先端部
５２ｂ 底部
５４ 規制片
５６ 柱部
８０ 車体
８２ 天井部

Claims (6)

  1. 第１層と、前記第１層における第１主面の側に積層され、前記第１層よりも軟らかい第２層とを含み車両に内装される板状部材と、
    前記板状部材に固定されて前記板状部材と共に車両に搭載される車両用非電気配線部材と、
    前記車両用非電気配線部材に取付けられて前記車両用非電気配線部材を前記板状部材に固定する固定用部材と、
    を備え、
    前記固定用部材は、
    先端部が前記第１層に対して前記第１主面とは反対側の第２主面の側から貫通可能に形成されると共に貫通した状態で前記第１主面の側に係止している貫通係止片と、
    前記貫通係止片と間隔をあけて設けられて前記貫通係止片が前記板状部材の表面を突き抜けることを規制する規制片と、
    前記貫通係止片と前記規制片とを連結する柱部とを備える、車両用非電気配線部材の固定構造。
  2. 請求項１に記載の車両用非電気配線部材の固定構造であって、
    前記板状部材は、前記第２層に対して前記第１層側とは反対側に積層され、前記第２層よりも硬い第３層をさらに含む、車両用非電気配線部材の固定構造。
  3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用非電気配線部材の固定構造であって、
    前記車両用非電気配線部材は、空調用のダクトを含む、車両用非電気配線部材の固定構造。
  4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用非電気配線部材の固定構造であって、
    前記車両用非電気配線部材は、前記板状部材に積層される機能性シート材を含む、車両用非電気配線部材の固定構造。
  5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用非電気配線部材の固定構造であって、
    前記固定用部材は、
    前記貫通係止片及び前記柱部を含み、前記柱部に穴が形成された第１部材と、
    前記穴に挿入されて前記貫通係止片が前記板状部材に係止した状態を維持する挿入部を含む第２部材と、を備える、車両用非電気配線部材の固定構造。
  6. 第１層と、前記第１層における第１主面の側に積層され、前記第１層よりも軟らかい第２層とを含み車両に内装される板状部材に配設された車両用非電気配線部材に取付けられ、前記車両用非電気配線部材を前記板状部材に固定する固定用部材であって、
    先端部が前記第１層に対して前記第１主面とは反対側の第２主面の側から貫通可能に形成されると共に貫通した状態で前記第１主面の側に係止している貫通係止片と、
    前記貫通係止片と間隔をあけて設けられて前記貫通係止片が前記板状部材の表面を突き抜けることを規制する規制片と、
    前記貫通係止片と前記規制片とを連結する柱部と、
    を備える、固定用部材。
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