JP2019065966A - 嵌合構造及びこれを備えたステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外嵌部材と内嵌部材との誤組み付けを抑制できる新たな嵌合構造及びこれを備えたステアリング装置を提供すること。【解決手段】第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃが周方向に不等間隔に設けられている。このため、ホールカバーと筒状部１２とを間違った嵌合位置で互いに嵌合させようとすると、腕部の本体部の少なくとも１つが筒状部１２の各突起２４，２５，２６１，２６２に軸方向において干渉する。ホールカバーと筒状部１２との嵌合状態によっては、第１腕部３４Ａの突部３４ｂと第２腕部３４Ｂの突部３４ｂとが突起２５，２６１，２６２に軸方向において干渉する。したがって、ホールカバーと筒状部１２との誤組み付けが抑制される。また、ステアリング装置は、ホールカバーと筒状部１２との誤組み付けが抑制された嵌合構造が採用されているため、ホールカバーとダッシュパネルとの間から車室内へ水が浸入することを抑制できる。【選択図】図４

Description

本発明は、嵌合構造及びこれを備えたステアリング装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載されるような嵌合構造及びこれを備えたステアリング装置が知られている。
上記の嵌合構造は、ホールカバー（外嵌部材）の開口部と、ギアボックス（内嵌部材）の開口部とを嵌合させることにより構成されている。ホールカバーとギアボックスとを嵌合した状態で、ホールカバーのギアボックス取り付け部に設けられた２箇所の切欠き溝に対して、ギアボックスの端部に設けられた２箇所のフランジ部が嵌合している。２つのフランジ部の周方向における幅および２つの切欠き溝の周方向における幅の組み合わせにより、ホールカバーとギアボックスとの誤組み付けが抑制されている。

特開２００５−１４５２３５号公報

しかし、製品仕様などによってホールカバーとギアボックスとの組み合わせの態様（両部材のラインナップの積）が数多くなると、誤組み付けを抑制する構成として新たな構成が求められている。

本発明の目的は、外嵌部材と内嵌部材との誤組み付けを抑制できる新たな嵌合構造及びこれを備えたステアリング装置を提供することである。

上記目的を達成し得る嵌合構造は、円筒状の外嵌部材と、前記外嵌部材の内部に軸方向に沿って嵌合される内嵌部材と、を備えることを前提としている。前記外嵌部材には、その軸方向一端部に設けられ、前記内嵌部材に向けて軸方向に沿って延びる複数の腕部と、前記腕部の先端部から径方向内側に向けて突出する爪部とが設けられ、前記内嵌部材の外周面には、前記外嵌部材と前記内嵌部材とが正しい嵌合位置で互いに嵌合されるとき、周方向において前記複数の腕部に隣り合うように設けられるとともに前記外嵌部材が前記内嵌部材に対して相対回転しようとするとき、前記複数の腕部の少なくとも１つが当接する回転抑制部と、前記爪部が軸方向において係合する被係合部とが設けられ、前記外嵌部材と前記内嵌部材とが間違った嵌合位置において互いに嵌合されるとき、前記複数の腕部の少なくとも１つが前記回転抑制部に軸方向において当接する。

上記構成によれば、外嵌部材と内嵌部材とを正しい嵌合位置で互いに嵌合させるときに、複数の腕部は回転抑制部に軸方向に当接せず、円滑に外嵌部材と内嵌部材との嵌合が実施できる。また、外嵌部材と内嵌部材とが互いに嵌合された状態においては、複数の腕部の側面が、回転抑制部に周方向において当接することにより外嵌部材の内嵌部材に対する相対回転が抑制される。また、腕部の爪部が内嵌部材の被係合部に軸方向において係合するため、外嵌部材が内嵌部材から軸方向において離脱してしまうことを抑制することができる。また、外嵌部材と内嵌部材とを間違った嵌合位置で互いに嵌合させるとき、外嵌部材の複数の腕部のうち少なくとも１つが内嵌部材の回転抑制部に軸方向において当接する。そのため、外嵌部材が内嵌部材に対して間違った嵌合位置で嵌合されることが規制される。したがって、外嵌部材と内嵌部材との誤組み付けを抑制できる。

上記の嵌合構造において、前記複数の腕部は、前記外嵌部材の周方向において不等間隔に設けられていることが好ましい。
上記構成によれば、複数の腕部が不等間隔に設けられていることにより、外嵌部材と内嵌部材とが間違った嵌合位置で嵌合されるとき、複数の腕部と回転抑制部とが軸方向において当接しやすくなる。そのため、外嵌部材と内嵌部材との誤組み付けがより抑制される。

上記の嵌合構造において、前記複数の腕部のうち特定の腕部の周方向における幅は、その他の腕部の周方向における幅よりも長く設定されており、前記外嵌部材と前記内嵌部材とが間違った嵌合位置において互いに嵌合されるとき、前記特定の腕部が前記回転抑制部と軸方向において当接することが好ましい。

上記構成によれば、複数の腕部のうち特定の腕部の周方向における幅が、その他の腕部の周方向における幅よりも大きく設定されていることにより、外嵌部材と内嵌部材とが間違った嵌合位置で嵌合されるとき、特定の腕部と回転抑制部とが軸方向において当接しやすくなる。そのため、外嵌部材と内嵌部材との誤組み付けがより抑制される。

上記の嵌合構造において、前記複数の腕部は、周方向における幅が全て同じである本体部を有し、前記特定の腕部は、前記本体部と、前記本体部の周方向における側面から突出する突部とを有しており、前記外嵌部材と前記内嵌部材とが間違った嵌合位置において互いに嵌合されるとき、前記突部が前記回転抑制部と軸方向において当接することが好ましい。

上記構成によれば、特定の腕部の周方向における幅は、その他の腕部の周方向における幅と比較して突部分だけ長く設定されていることにより、外嵌部材と内嵌部材とが間違った嵌合位置で嵌合されるとき、特定の腕部の突部と回転抑制部とが軸方向において当接しやすくなる。そのため、外嵌部材と内嵌部材との誤組み付けがより抑制される。

上記課題を解決するステアリング装置は、上記いずれかの嵌合構造を備え、前記内嵌部材は、ラックアンドピニオン機構を構成するピニオンシャフトを一部突出する態様で収容するハウジングの筒状部であり、前記外嵌部材は、前記ハウジングと車両のダッシュパネルとの間で前記ピニオンシャフトを覆うホールカバーである。

一般的にダッシュパネルとホールカバーとが適切に当接することで、車両外部の水がダッシュパネルを介して車室内に浸入することを抑制している。しかし、ハウジングとホールカバーとが間違った嵌合位置で嵌合された場合、車両のダッシュパネルとホールカバーとが適切に当接しないおそれがある。

また、車両の種類に応じてハウジングおよびホールカバーの種類が複数あることが考えられる。この場合、ハウジングとホールカバーとの組み合わせがそもそも間違っており、ハウジングとホールカバーとが間違った嵌合位置にあるのに関わらず、互いに嵌合されてしまうおそれがある。ひいては、上記と同様に車両のダッシュパネルとホールカバーとが適切に当接しないおそれがある。

その点、上記の嵌合構造によれば、ハウジングとホールカバーとの誤組み付けが抑制されている。そのため、上記の嵌合構造を備えるステアリング装置では、車室内の防水性をより向上させることができる。

本発明の嵌合構造及びこれを備えたステアリング装置によれば、外嵌部材と内嵌部材との誤組み付けを抑制できる新たな構成を提供することができる。

一実施形態におけるステアリング装置の概略構成図。 ラックハウジングの筒状部とホールカバーとの嵌合構造を示す分解斜視図。 一実施形態における嵌合構造の断面図。 図３の４−４線で切断したときの断面図。 間違った嵌合位置における嵌合構造の筒状部および複数の腕部の位置関係を示した概略図。 間違った嵌合位置における嵌合構造の筒状部および複数の腕部の位置関係を示した概略図。 間違った嵌合位置における嵌合構造の筒状部および複数の腕部の位置関係を示した概略図。 間違った嵌合位置における嵌合構造の筒状部および複数の腕部の位置関係を示した概略図。 間違った嵌合位置における嵌合構造の筒状部および複数の腕部の位置関係を示した概略図。

以下、嵌合構造およびステアリング装置の一実施形態を説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に対して交わるように設けられるラックシャフト４とを有している。ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２に固定されている。ステアリングシャフト３は、上端部がステアリングホイール２に固定されるコラムシャフト７と、コラムシャフト７の下端部に連結されるインターミディエイトシャフト８と、インターミディエイトシャフト８の下端部に連結されるピニオンシャフト９とを有している。ピニオンシャフト９の下端部には、ピニオン歯が設けられている。ラックシャフト４の外周面には、ラック歯が設けられている。ピニオンシャフト９のピニオン歯と、ラックシャフト４のラック歯とが互いに噛合されることによりラックアンドピニオン機構１０が構成されている。したがって、ステアリングホイール２の操作に伴うステアリングシャフト３の回転がラックアンドピニオン機構１０によりラックシャフト４の軸方向移動に変換される。この軸方向移動がタイロッドを介して転舵輪に伝達されることにより転舵輪の転舵角が変更される。

ハウジングとしてのラックハウジング６は、ラックシャフト４を収容している。また、ラックハウジング６は、ピニオンシャフト９を一部突出する態様で収容している。ラックハウジング６は、ハウジング本体部１１と、内嵌部材としての筒状部１２とを有している。ハウジング本体部１１は、ラックシャフト４の軸方向に延びる円筒状をなしている。筒状部１２は、ハウジング本体部１１と一体形成されるとともにピニオンシャフト９の軸方向に沿って延びる円筒状をなしている。尚、ピニオンシャフト９のラックシャフト４と反対側の端部は、筒状部１２から突出しており、ダッシュパネルＤを貫通して車室内に位置している。尚、ラックハウジング６は、アルミ等の金属材料により構成されている。

ラックハウジング６の筒状部１２のダッシュパネルＤ側の端部には、外嵌部材としてのホールカバー１５が嵌合されている。ホールカバー１５は、筒状部１２とダッシュパネルＤとの間でピニオンシャフト９を覆っている。ホールカバー１５とダッシュパネルＤとの間には、シール部材（図示略）が介在されることにより車両外部から車室内への水の浸入を抑制している。ステアリング装置１は、ホールカバー１５を介して車両のダッシュパネルＤに押し付けられた状態で、ラックハウジング６が車両のサスペンションメンバ（図示略）に連結されることにより車体に取り付けられている。

次に、ラックハウジング６の筒状部１２とホールカバー１５との嵌合構造について説明する。
図３に示すように、ホールカバー１５は、円環状に形成されたパッキン等のシール部材１７を筒状部１２の外周に設けられた第１挟持部２２との間で軸方向において挟み込むかたちで筒状部１２に嵌合される。これにより、筒状部１２とホールカバー１５との間に路面からの雨水や埃等が流入することが抑制される。

図２に示すように、ラックハウジング６の筒状部１２は、円筒状の第１筒状嵌合部２１と、円環状の第１挟持部２２と、複数の被係合部２３とを有している。第１筒状嵌合部２１は、車両上側に開口している。第１筒状嵌合部２１の外径は、シール部材１７の内径と略同一に設定されている。第１挟持部２２は、第１筒状嵌合部２１の外周面に突設されている。第１挟持部２２の外径は、シール部材１７の外径と略同一に設定されている。第１挟持部２２の車両上側の端面は、シール部材１７に当接する。被係合部２３は、第１挟持部２２の車両下側の端面から車両下側に向けて延出されている。被係合部２３の外周面は、第１挟持部２２の外周面と面一に設けられている。

図４に示すように、筒状部１２の被係合部２３は、第１被係合部２３ａと、第２被係合部２３ｂとを有している。第１被係合部２３ａおよび第２被係合部２３ｂは、周方向において所定範囲に亘ってそれぞれ設けられている。第１被係合部２３ａの周方向における長さは、第２被係合部２３ｂの周方向における長さよりも短く設定されている。第１被係合部２３ａと、第２被係合部２３ｂとは周方向において互いに連続しておらず、互いに間隔をもって配置されている。尚、以下では、筒状部１２の周方向に沿って時計回り（図４中の右回り方向）に見ていくと、第１被係合部２３ａの時計回りの前方に位置する第１の端部Ｐ１は、第２被係合部２３ｂの時計回りの後方に位置する第２の端部Ｓ２に、第２被係合部２３ｂの時計回りの前方に位置する第１の端部Ｓ１は、第１被係合部２３ａの時計回りの後方に位置する第２の端部Ｐ２に隣り合っていることを前提として説明する。

筒状部１２の外周には、回転抑制部としての第１突起２４、第２突起２５，および２つの第３突起２６１，２６２が設けられている。第１突起２４、第２突起２５、および２つの第３突起２６１，２６２は、第１被係合部２３ａおよび第２被係合部２３ｂの外周面から径方向外側に突出している。

より具体的には、第１突起２４は、第１被係合部２３ａの第２の端部Ｐ２側半部の外周面から径方向外側に突出している。第１突起２４は、筒状部１２の周方向に沿って第１被係合部２３ａの第２の端部Ｐ２方向（図４中の反時計回り方向）に向かうにつれて径方向外側への突出量が徐々に小さくなるように設定されている。また、筒状部１２の周方向において、第１突起２４が第１被係合部２３ａの外周面から最も径方向外側に突出している部分は、第１被係合部２３ａの第１の端部Ｐ１側における外周面との間で段差面を形成している。

第２突起２５は、第２被係合部２３ｂの第２の端部Ｓ２から第１の端部Ｓ１方向へ離れた位置において、第２被係合部２３ｂの外周面から径方向外側に突出している。第２突起２５は、筒状部１２の周方向に沿って第２被係合部２３ｂの第１の端部Ｓ１方向（図４中の時計回り方向）に向かうにつれて径方向外側への突出量が徐々に小さくなるように設定されている。また、筒状部１２の周方向において、第２突起２５が第２被係合部２３ｂの外周面から最も径方向外側に突出している部分は、第２被係合部２３ｂの第２の端部Ｓ２側における外周面との間で段差面を形成している。

２つの第３突起２６１，２６２は、第２被係合部２３ｂの第１の端部Ｓ１側の所定角度範囲の外周面において周方向に間を空けて径方向外側に突出している。より具体的には、第３突起２６１は、第２被係合部２３ｂにおける第１の端部Ｓ１の外周面から径方向外側に突出している。第３突起２６２は、第２被係合部２３ｂの第１の端部Ｓ１から第２の端部Ｓ２方向へ離れた位置における外周面に第３突起２６１と周方向において間を空けて突設されている。２つの第３突起２６１，２６２は、周方向において互いに対向している。２つの第３突起２６１，２６２の周方向における間には、溝状の空間Ｓが形成されている。

図２に示すように、ホールカバー１５は、円筒状をなしている。ホールカバー１５は、円筒状の第２筒状嵌合部３１と、円環状の第２挟持部３２と、円筒状のスカート部３３と、３つの腕部３４と、フランジ部３８とを有している。第２筒状嵌合部３１の内径は、第１筒状嵌合部２１の外径よりも僅かに大きく設定されている。すなわち、第２筒状嵌合部３１は、第１筒状嵌合部２１の外周に隙間嵌めによって嵌合される。第２筒状嵌合部３１と第１筒状嵌合部２１との嵌合部分の軸方向長さは、第２筒状嵌合部３１が第１筒状嵌合部２１に対して最も傾斜した状態でも、第１挟持部２２と第２挟持部３２との間においてシール部材１７の圧縮が保たれる所定長さ以上に設定されている。第２挟持部３２は、第２筒状嵌合部３１の車両下側における外周面に突設されている。第２挟持部３２の車両下側の端面は、シール部材１７に当接する。スカート部３３は、第２挟持部３２の外周縁から車両下側に向けて延出している。スカート部３３の内径は、第１挟持部２２の外径よりも若干大きく形成されている。スカート部３３は、第１挟持部２２の外周に隙間嵌めによって嵌合される。

フランジ部３８は、第２筒状嵌合部３１における車両上側の外周面に設けられている。フランジ部３８は、長円状をなしている。フランジ部３８は、ラックシャフト４とピニオンシャフト９との交差角に応じて傾斜して設けられている。

腕部３４は、略長方形板状をなしている。腕部３４は、スカート部３３における車両下側の端面（ホールカバー１５の一端部）からフランジ部３８と反対側に向けて（筒状部１２に向けて）延出している。腕部３４は、筒状部１２の周方向において、筒状部１２の被係合部２３に対応する箇所に設けられている。腕部３４の車両下側の端部には、ホールカバー１５の径方向内側に向かって突出する爪部３５が設けられている。各爪部３５は、車両下側から車両上側に向かうにつれて径方向内側への突出量が徐々に大きくなる断面三角形状に形成されている。

図３に示すように、ホールカバー１５の第２筒状嵌合部３１は、筒状部１２の第１筒状嵌合部２１の外周に隙間嵌めされるとともに、スカート部３３が被係合部２３の外周に隙間嵌めにより嵌合され、爪部３５が被係合部２３の車両下側に進入することで、筒状部１２に組み付けられている。この状態において、シール部材１７は、第１挟持部２２と第２挟持部３２とによって軸方向において挟み込まれることにより所定量圧縮されている。ホールカバー１５は、第２筒状嵌合部３１が第１筒状嵌合部２１に嵌合することにより径方向への移動が規制されている。ホールカバー１５は、爪部３５が軸方向において被係合部２３に係合することにより車両上側への移動が規制されている。尚、爪部３５は、被係合部２３の車両下側の端面に常に係合せず、軸方向において若干隙間を空けて対向している。

ここで、腕部３４のさらに詳細な構成と、筒状部１２とホールカバー１５との嵌合構造およびステアリング装置１の作用効果に説明する。尚、説明の便宜上、腕部３４をそれぞれ第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃとして説明する。

図４に示すように、第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ，および第３腕部３４Ｃは、周方向において不等間隔に設けられている。具体的には、第１腕部３４Ａと第２腕部３４Ｂとは周方向において１１５°分の間隔を持って設けられている。第２腕部３４Ｂと第３腕部３４Ｃとは周方向において１１５°分の間隔を持って設けられている。第１腕部３４Ａと第３腕部３４Ｃとは周方向において１３０°分の間隔を持って設けられている。

第１腕部３４Ａは、筒状部１２の２つの第３突起２６１，２６２により形成される空間Ｓに対応する位置に設けられている。
図２に示すように、第１腕部３４Ａは、本体部３４ａと、突部３４ｂとを有している。突部３４ｂは、本体部３４ａの時計回り方向（図４中の右回り方向）の前方における側面に設けられている。第１腕部３４Ａの突部３４ｂを含む周方向における幅Ｗ２は、２つの第３突起２６１，２６２の間の周方向における幅Ｗ３よりも若干短く設定されている。

図４に示すように、第２腕部３４Ｂは、筒状部１２の第１被係合部２３ａの第１の端部Ｐ１側半部に対応する位置に設けられている。第２腕部３４Ｂは、第１腕部３４Ａと同様の構成を有している。

第３腕部３４Ｃは、筒状部１２の第２被係合部２３ｂにおける第２の端部Ｓ２の径方向外側に対応する位置に設けられている。第３腕部３４Ｃは、第１腕部３４Ａおよび第２腕部３４Ｂが有する本体部３４ａだけで構成されている。尚、第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃの本体部３４ａの周方向における幅Ｗ１は全て同じに設定されている（図２参照）。また、第１腕部３４Ａおよび第２腕部３４Ｂは、特定の腕部の一例であり、第３腕部３４Ｃは、その他の腕部の一例である。

このように構成された第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃを備えたホールカバー１５を正しい嵌合位置で筒状部１２に嵌合させた場合、第１腕部３４Ａ（突部３４ｂを含む）は、２つの第３突起２６１，２６２により形成される空間Ｓ内に配置される。すなわち、第１腕部３４Ａは、周方向において２つの第３突起２６１，２６２に挟まれるように設けられる。第２腕部３４Ｂは、周方向において第１突起２４の時計回り方向（図４中の右隣り方向）前方に隣り合う。第３腕部３４Ｃは、周方向において第２突起２５の反時計回り方向（図４中の左隣り方向）後方に隣り合う。この状態で、ホールカバー１５を筒状部１２に対して時計回りに相対回転させようとすると、第１腕部３４Ａの突部３４ｂが第２被係合部２３ｂに設けられる第３突起２６１に当接し、第３腕部３４Ｃが第２突起２５の段差面に当接する。また、ホールカバー１５を筒状部１２に対して反時計回りに相対回転させようとすると、第１腕部３４Ａの本体部３４ａが第２被係合部２３ｂに設けられる第３突起２６２に当接し、第２腕部３４Ｂの本体部３４ａが第１突起２４の段差面に当接する。すなわち、ホールカバー１５と筒状部１２とを正しい嵌合位置で互いに嵌合させたとき、ホールカバー１５および筒状部１２は、相対回転が抑制される。尚、正しい嵌合位置とは、腕部３４が突起２４，２５，２６１，２６２に適切に隣り合うように配置されるとともに爪部３５が被係合部２３の車両下側の端面に正常に係合されるように、ホールカバー１５と筒状部１２とが互いに嵌合される位置のことをいう。

次に、筒状部１２とホールカバー１５とが間違った嵌合位置で互いに嵌合されるときの嵌合構造およびステアリング装置１の作用効果について説明する。尚、間違った嵌合位置とは、上記した正しい嵌合位置とならない位置である。

図５に示すように、第１腕部３４Ａの本体部３４ａを２つの第３突起２６１，２６２の間の空間Ｓに対応させ、第２腕部３４Ｂの本体部３４ａを第１被係合部２３ａの第１の端部Ｐ１の径方向外側に対応させた状態で、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとするときを考える。このとき、第１腕部３４Ａの突部３４ｂは、軸方向において第３突起２６１に対向している。また、第３腕部３４Ｃは、軸方向において第２突起２５に対向している。そのため、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとすると、第３腕部３４Ｃが軸方向において第２突起２５に当接する。また、第３腕部３４Ｃが第２突起２５の径方向外側に乗り上げてしまうことが考えられる。このとき、第１腕部３４Ａの本体部３４ａが２つの第３突起２６１，２６２の間の空間Ｓ内に進入することによりホールカバー１５と筒状部１２との嵌合が進んでしまうが、第１腕部３４Ａの突部３４ｂが軸方向において第３突起２６１に当接する。

図６に示すように、第１腕部３４Ａを第１被係合部２３ａの第１の端部Ｐ１の径方向外側に対応させ、第２腕部３４Ｂの本体部３４ａを第２被係合部２３ｂの第２の端部Ｓ２の径方向外側に対応させた状態で、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとするときを考える。このとき、第３腕部３４Ｃは、軸方向において第３突起２６２に対して対向している。また、第２腕部３４Ｂの突部３４ｂは、軸方向において第２突起２５と対向している。そのため、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとすると、第３腕部３４Ｃが軸方向において第３突起２６２に当接する。また、第３腕部３４Ｃが第３突起２６２の径方向外側に乗り上げてしまうことが考えられる。このとき、ホールカバー１５と筒状部１２との嵌合が進んでしまうが、第２腕部３４Ｂの突部３４ｂが軸方向において第２突起２５に当接する。

また、図７に示すように、第３腕部３４Ｃを２つの第３突起２６１，２６２の間の空間Ｓに対応させた状態で、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとするときを考える。このとき、第２腕部３４Ｂの本体部３４ａは、軸方向において第２突起２５に対向している。そのため、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとすると、第２腕部３４Ｂの本体部３４ａが軸方向において第２突起２５に当接する。尚、第１腕部３４Ａは、被係合部２３に対応しない部分に配置される。そのため、仮にホールカバー１５と筒状部１２とを無理に嵌合させたとしても、第１腕部３４Ａの爪部３５は、被係合部２３に係合しない。

また、図８に示すように、第１腕部３４Ａを第２被係合部２３ｂの第２の端部Ｓ２の径方向外側に対応させた状態で、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとするときを考える。このとき、第２腕部３４Ｂの本体部３４ａおよび突部３４ｂは、軸方向において第３突起２６２に対向している。また、第３腕部３４Ｃは、軸方向において第１突起２４に対向している。そのため、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとすると、第３腕部３４Ｃが軸方向において第１突起２４に当接する。また、第２腕部３４Ｂの本体部３４ａが軸方向において第３突起２６２に当接する。また、第３腕部３４Ｃが第１突起２４の径方向外側に乗り上げ、第２腕部３４Ｂの本体部３４ａが第３突起２６２の径方向外側に乗り上げることが考えられる。このとき、ホールカバー１５と筒状部１２との嵌合が進んでしまうが、第２腕部３４Ｂの突部３４ｂが軸方向において第３突起２６２に当接する。

また、図９に示すように、第２腕部３４Ｂを２つの第３突起２６１，２６２の間の空間Ｓに対応させ、第３腕部３４Ｃを第１被係合部２３ａの第１の端部Ｐ１の径方向外側に対応させた状態で、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとするときを考える。このとき、第１腕部３４Ａの本体部３４ａは、軸方向において第２突起２５に対向している。そのため、ホールカバー１５と筒状部１２とを互いに嵌合させようとすると、第１腕部３４Ａの本体部３４ａが軸方向において第２突起２５に当接する。

上記のように、ホールカバー１５と筒状部１２とを間違った嵌合位置で互いに嵌合させようとすると、第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃが周方向に不等間隔に設けられていることにより、各腕部３４の本体部３４ａの少なくとも１つが突起２４，２５，２６１，２６２に軸方向において干渉する。また、ホールカバー１５と筒状部１２との嵌合状態によっては、第１腕部３４Ａの突部３４ｂと第２腕部３４Ｂの突部３４ｂとが突起２５，２６１，２６２に軸方向において干渉する。したがって、ホールカバー１５と筒状部１２との誤組み付けが抑制される。

また、筒状部１２とホールカバー１５とが間違った嵌合位置で嵌合された場合、車両のダッシュパネルＤとホールカバー１５のフランジ部３８とが適切に当接しないおそれがある。ひいては、ホールカバー１５とダッシュパネルＤとの間でシール部材が適切に圧縮されないことから車室内への水が浸入するおそれがある。

その点、ステアリング装置１は、ホールカバー１５と筒状部１２との誤組み付けが抑制された嵌合構造が採用されているため、上記の嵌合構造を備えるステアリング装置１では、車室内の防水性をより向上させることができる。

尚、本実施の形態は、技術的に矛盾が生じない範囲で以下のように変更してもよい。
・本実施の形態において、ラックハウジング６の筒状部１２を内嵌部材、ホールカバー１５を外嵌部材としてステアリング装置１に適用したが、これに限らず、他の装置に本実施形態の嵌合構造を適用してもよい。

・本実施の形態におけるステアリング装置１は、右ハンドル仕様または左ハンドル仕様のいずれであってもよい。また、仮に本実地の形態におけるステアリング装置１が右ハンドル仕様であるとすると、左ハンドル仕様に変更する際には、ホールカバー１５およびラックハウジング６の筒状部１２を鏡面対称な構成に変更することが好ましい。この変更を実施する場合、特に突部３４ｂについては、第１腕部３４Ａおよび第２腕部３４Ｂの本体部３４ａの時計回り方向における側面に設けられていたが、これを反時計回り方向における側面に設ける。

・また、仮に右ハンドル仕様の筒状部１２に対して左ハンドル使用のホールカバー１５を嵌合させようとした場合、嵌合構造をなすホールカバー１５および筒状部１２の組み合わせがそもそも間違いである。そのため、右ハンドル仕様の筒状部１２に対して左ハンドル使用のホールカバー１５を嵌合しようとすることは、筒状部１２およびホールカバー１５を常に間違った嵌合位置で互いに嵌合させることと同じである。そのため、右ハンドル仕様の筒状部１２に対して左ハンドル仕様のホールカバー１５を嵌合する際には、筒状部１２とホールカバー１５とがどのような嵌合位置にあったとしても、第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃの少なくとも１つが、軸方向において突起２４，２５，２６１，２６２に当接するように腕部３４と突起２４，２５，２６１，２６２との位置関係を設定する。

・また、車両の種類に応じて車両のダッシュパネルＤおよびホールカバー１５のフランジ部３８の傾きが異なる。そのため、車両の種類に応じて筒状部１２とホールカバー１５との組み合わせが変更される。したがって、異なる車種の筒状部１２とホールカバー１５とを互いに嵌合させる場合であっても、筒状部１２とホールカバー１５とがどのような嵌合位置にあったとしても、第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃの少なくとも１つが、軸方向において突起２４，２５，２６１，２６２に当接するように腕部３４と突起２４，２５，２６１，２６２との位置関係を設定する。このようにすることで、嵌合構造およびステアリング装置１を製造するときの筒状部１２とホールカバー１５との誤組み付けを抑制できるとともに、製造効率を良好に保つことができる。ひいては、筒状部１２とホールカバー１５との誤組み付け抑制のための設備等も導入する必要がなくなるため、製造コストも低減することができる。

・本実施の形態において、第１腕部３４Ａおよび第２腕部３４Ｂは、本体部３４ａと突部３４ｂとにより構成されていたが、第３腕部３４Ｃにも突部３４ｂを設けてもよい。また、第１腕部３４Ａおよび第２腕部３４Ｂの突部３４ｂは、本体部３４ａの時計回り方向における側面に設けられていたが、例えば、反時計回り方向の側面に設けてもよい。また、腕部３４の本体部３４ａの周方向における２つの側面に突部３４ｂを設けてもよい。このような構成にすることにより、筒状部１２とホールカバー１５との誤組み付けをより抑制できる。

・また、突部３４ｂを割愛してもよい。この場合、第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃは、本体部３４ａによって構成されるが、第１腕部３４Ａおよび第２腕部３４Ｂの周方向における幅を、第３腕部３４Ｃの周方向における幅よりも長くする。尚、この場合の第１腕部３４Ａおよび第２腕部３４Ｂは、特定の腕部の一例であり、第３腕部３４Ｃは、その他の腕部の一例である。

・本実施の形態において、第１腕部３４Ａと第２腕部３４Ｂとは周方向において１１５°分の間隔を、第２腕部３４Ｂと第３腕部３４Ｃとは周方向において１１５°分の間隔を、第１腕部３４Ａと第３腕部３４Ｃとは周方向において１３０°分の間隔を持って設けられていたが、これに限らない。例えば、第１腕部３４Ａと第２腕部３４Ｂとは周方向において１２０°分の間隔を持って設けられている。第２腕部３４Ｂと第３腕部３４Ｃとは周方向において１２５°分の間隔を持って設けられている。第１腕部３４Ａと第３腕部３４Ｃとは周方向において１１５°分の間隔を持って設けられていてもよい。また、第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃが周方向において不等間隔であれば、どのように設けてもよい。ただし、あらゆる不等間隔で設けてもよいが、腕部３４の周方向における不等間隔だけで筒状部１２およびホールカバー１５の誤組み付けが抑制できない場合を実験的に確認し、腕部３４の不等間隔だけで抑制できない場合には、腕部３４に突部３４ｂを設けるようにすることで、筒状部１２とホールカバー１５との誤組み付けを抑制する。

・本実施の形態において、腕部３４としては、第１腕部３４Ａ、第２腕部３４Ｂ、および第３腕部３４Ｃの３つを備えていたが、これに限らず、例えば、４つ以上備えていてもよい。また、２つであってもよい。

・本実施の形態において、例えば、第１突起２４および第２突起２５を２つの第３突起２６１，２６２と同様に構成してもよい。このようにすることで、ホールカバー１５の筒状部１２に対する相対回転がより抑制できる。

１…ステアリング装置、６…ラックハウジング、９…ピニオンシャフト、１０…ラックアンドピニオン機構、１２…筒状部、１５…ホールカバー、２３…被係合部、２３ａ…第１被係合部、２３ｂ…第２被係合部、２４…第１突起、２５…第２突起、２６１，２６２…第３突起、３４…腕部、３４Ａ…第１腕部、３４Ｂ…第２腕部、３４Ｃ…第３腕部、３４ａ…本体部、３４ｂ…突部、３５…爪部、Ｄ…ダッシュパネル、Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３…幅。

Claims (5)

1. 円筒状の外嵌部材と、
   前記外嵌部材の内部に軸方向に沿って嵌合される内嵌部材と、を備え、
   前記外嵌部材には、その軸方向一端部に設けられ、前記内嵌部材に向けて軸方向に沿って延びる複数の腕部と、前記腕部の先端部から径方向内側に向けて突出する爪部とが設けられ、
   前記内嵌部材の外周面には、前記外嵌部材と前記内嵌部材とが正しい嵌合位置で互いに嵌合されるとき、周方向において前記複数の腕部に隣り合うように設けられるとともに前記外嵌部材が前記内嵌部材に対して相対回転しようとするとき、前記複数の腕部の少なくとも１つが当接する回転抑制部と、前記爪部が軸方向において係合する被係合部とが設けられ、
   前記外嵌部材と前記内嵌部材とが間違った嵌合位置において互いに嵌合されるとき、前記複数の腕部の少なくとも１つが前記回転抑制部に軸方向において当接する嵌合構造。
2. 前記複数の腕部は、前記外嵌部材の周方向において不等間隔に設けられている請求項１に記載の嵌合構造。
3. 前記複数の腕部のうち特定の腕部の周方向における幅は、その他の腕部の周方向における幅よりも長く設定されており、
   前記外嵌部材と前記内嵌部材とが間違った嵌合位置において互いに嵌合されるとき、前記特定の腕部が前記回転抑制部と軸方向において当接する請求項１または請求項２に記載の嵌合構造。
4. 前記複数の腕部は、周方向における幅が全て同じである本体部を有し、
   前記特定の腕部は、前記本体部と、前記本体部の周方向における側面から突出する突部とを有しており、
   前記外嵌部材と前記内嵌部材とが間違った嵌合位置において互いに嵌合されるとき、前記突部が前記回転抑制部と軸方向において当接する請求項３に記載の嵌合構造。
5. 請求項１〜４のいずれか一項の嵌合構造を備え、
   前記内嵌部材は、ラックアンドピニオン機構を構成するピニオンシャフトを一部突出する態様で収容するハウジングの筒状部であり、
   前記外嵌部材は、前記ハウジングと車両のダッシュパネルとの間で前記ピニオンシャフトを覆うホールカバーであるステアリング装置。