JP2019047681A - 電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機が必要とする駆動力を確保可能な電源装置を提供すること。【解決手段】本発明の一実施形態である接続形態制御処理では、蓄電部がオフ状態である場合、電池ＥＣＵが、蓄電部の出力電圧が所定値未満であるために電源休止状態にあるとみなし、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を並列接続に固定する。これにより、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの電圧が異なる場合であっても、蓄電部がオフ状態であるときには高電圧の蓄電モジュール側から低電圧の蓄電モジュール側に電流が流れるので、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間の電圧差が相殺される。結果、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの充電量が回復せず、電動機が要求する駆動力を蓄電部から供給できなくなることを抑制できる。【選択図】図２

Description

本発明は、電動機に駆動力を供給する電源装置に関する。

特許文献１には、複数の電池を相互に接続する電池回路と、複数の電池を直列接続させるか並列接続させるかを切り換える複数のスイッチと、複数の電池が並列接続されているときに電池回路が出力する最大電圧が閾値以下である場合、複数のスイッチを制御することによって複数の電池の少なくとも一部を直列接続させる制御部と、を備える電池制御装置が記載されている。

特開２０１０−２３９７０９号公報

特許文献１に記載の電池制御装置は、電池回路が出力する最大電圧が閾値以下である場合、電力消費がない場合であっても複数の電池の少なくとも一部を直列接続させる。このため、特許文献１記載の電池制御装置によれば、直列接続によって電池間の電圧差を解消する機能が抑制されることにより、電池の充電量が回復しないことがある。結果、電池回路から電動機に駆動力を供給する場合において、電池の充電量が足りないために電動機が要求する駆動力を供給できなくなる可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、電動機が必要とする駆動力を確保可能な電源装置を提供することにある。

本発明に係る電源装置は、電動機に電力を供給する電源装置であって、充放電可能な複数の二次電池と、複数の二次電池の接続形態を直列接続と並列接続との間で切り換え可能な複数のスイッチと、電源装置の出力電圧が所定値未満であるために電源休止状態にあるとみなされる場合、前記複数のスイッチを制御することによって前記複数の二次電池の接続形態を並列接続に切り換える制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る電源装置によれば、二次電池の充電量を回復できる条件だけを選択して二次電池間の電圧差を解消するので、電動機が必要とする駆動力を確保できる。

図１は、本発明の一実施形態である電源装置が適用される車両の一構成例を示すブロック図である。 図２は、図１に示す蓄電部の構成を示す回路図である。 図３は、図２に示す蓄電モジュールの接続形態を示す回路図である。 図４は、蓄電モジュールの接続形態の遷移の一例を示すタイミングチャートである。 図５は、蓄電モジュール間の電圧差を説明するための回路図である。 図６は、本発明の一実施形態である接続形態制御処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、本発明の一実施形態である接続形態制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。 図８は、本発明の一実施形態である接続形態制御処理による効果を説明するための回路図である。 図９は、本発明の第１の実施形態である劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１０は、本発明の第１の実施形態である劣化判定処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。 図１１は、本発明の第１の実施形態である劣化判定処理による効果を説明するための回路図である。 図１２は、本発明の第２の実施形態である劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。 図１３は、本発明の第２の実施形態である劣化判定処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。 図１４は、本発明の第２の実施形態である劣化判定処理による効果を説明するための回路図である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である電源装置の構成及びその動作について説明する。

〔車両の構成〕
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である電源装置が適用される車両の構成について説明する。

図１は、本発明の一実施形態である電源装置が適用される車両の一構成例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である電源装置が適用される車両１００は、内燃機関及び電動機からの駆動力を最適な比率に制御して走行するハイブリッド車両によって構成されている。具体的には、車両１００は、エンジン（ＥＮＧ）２０、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として備え、これらの駆動力源は動力分割機構２２を介して機械的に連結されている。動力分割機構２２は、プラネタリーキャリア、サンギヤ、及びリングギヤの三要素からなる遊星歯車機構からなり、エンジン２０、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２が連結されている。そして、車両１００の走行状況に応じて動力分割機構２２を介して駆動力源の間で駆動力の分配及び結合が行なわれることにより、車両１００の駆動輪２４Ｆが駆動される。

動力分割機構２２は、車両１００の走行時、エンジン２０の作動によって発生する駆動力を二分割し、一方及び他方の駆動力をそれぞれ第１モータジェネレータＭＧ１側及び第２モータジェネレータＭＧ２側へ配分する。動力分割機構２２から第１モータジェネレータＭＧ１側へ配分された駆動力は発電動作に用いられる。一方、動力分割機構２２から第２モータジェネレータＭＧ２側へ配分された駆動力は第２モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて駆動輪２４Ｆの駆動に用いられる。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２にそれぞれ対応付けられた第１インバータ（ＩＮＶ１）１０−１及び第２インバータ（ＩＮＶ２）１０−２は直流電力と交流電力とを相互に変換する。

第１インバータ１０−１は、ＨＶ−ＥＣＵ２からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１が発生する交流電力を直流電力に変換して正線ＰＬ及び負線ＮＬに出力する。一方、第２インバータ１０−２は、ＨＶ−ＥＣＵ２からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、正線ＰＬ及び負線ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して第２モータジェネレータＭＧ２に出力する。すなわち、車両１００は、負荷装置として、蓄電部６からの電力を受けて駆動力を発生可能な第２モータジェネレータＭＧ２を備えていると共に、エンジン２０からの駆動力を受けて発電可能な発電部である第１モータジェネレータＭＧ１を備えている。

蓄電部６は、充放電可能な複数の二次電池により構成されている。蓄電部６の詳細な構成については図２を参照して後述する。なお、図１には、蓄電部６を１個だけ図示しているが、蓄電部６の数は１個に限定されない。車両１００に要求される走行性能等に応じて、複数個の蓄電部６を搭載するような構成を採用してもよい。

電流検出部１２は、正線ＰＬに介挿され、第１インバータ１０−１と蓄電部６との間で授受される電流値Ｉｂを検出する。電圧検出部１４は、正線ＰＬと負線ＮＬとの線間に接続され、蓄電部６の充電又は放電に係る電圧値Ｖｂを検出する。温度検出部１６は、蓄電部６を構成する二次電池に近接配置され、蓄電部６の温度Ｔｂを検出する。なお、温度検出部１６は、蓄電部６を構成する複数の二次電池に対応付けて配置された複数の温度検出素子による検出値から得られる代表値を出力するように構成してもよい。

電池ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むマイクロコンピュータにより構成され、蓄電部６の充電状態の管理や異常検出を実行する。具体的には、電池ＥＣＵ４は、温度検出部１６で検出される温度Ｔｂ、電圧検出部１４で検出される電圧値Ｖｂ、及び電流検出部１２で検出される電流値Ｉｂに基づいて、蓄電部６の充電状態値（ＳＯＣ：State Of Charge）を算出する。ＳＯＣは、蓄電部６の満充電状態を基準にしたときの充電量（残存電荷量）を示すものであり、一例として、満充電容量に対する現在の充電量の比率（０〜１００％）で表わされる。電池ＥＣＵ４は、算出した蓄電部６のＳＯＣを温度検出部１６で検出された温度Ｔｂと共にＨＶ−ＥＣＵ２へ伝送する。

ＨＶ−ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータによって構成されている。ＨＶ−ＥＣＵ２は、車両１００の走行時、運転者要求に応じた駆動力を発生させるためにエンジン２０、第１インバータ１０−１、第２インバータ１０−２、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２は、駆動力の制御に加えて蓄電部６で充放電される電力を制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ２は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モードとＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モードとを順次切替えて制御を行なう。すなわち、運転者の操作によってイグニッションオン指令ＩＧＯＮが与えられると、ＨＶ−ＥＣＵ２は、蓄電部６のＳＯＣが所定範囲内に維持されるように、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切替える。ＥＶ走行モードでは、車両１００は第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行するように制御されるため、エンジン２０の動力を受けた第１モータジェネレータＭＧ１での発電動作は行なわれず、第１モータジェネレータＭＧ１による蓄電部６の充電は制限される。このため、第２モータジェネレータＭＧ２の回生動作によって蓄電部６が充電される場合があるとしても、蓄電部６のＳＯＣが必然的に低下する。結果、蓄電部６のＳＯＣが所定値を下回ると、ＨＶ−ＥＣＵ２は、第１モータジェネレータＭＧ１による蓄電部６の充電が許容されるＨＶ走行モードに移行する。

ＨＶ−ＥＣＵ２は、ＥＶ走行モードにおいて、運転者からの急加速等の駆動力要求が与えられた場合、触媒暖機や空調要求等の駆動力要求とは無関係な要求が与えられた場合、及びその他の条件が成立した場合等においても、エンジン２０を始動させてＨＶ走行モードに移行する。ＨＶ走行モードでは、ＨＶ−ＥＣＵ２は、総合的な燃料消費効率が最適化されるように各センサからの信号、走行状況、及びアクセル開度等に基づいて、エンジン２０の回転数、第１モータジェネレータＭＧ１の発電量、及び第２モータジェネレータＭＧ２のトルクについての目標値を決定する。

各目標値の決定にあたっては、蓄電部６のＳＯＣも考慮され、蓄電部６のＳＯＣが所定範囲内に維持されるように、蓄電部６で充放電される電力が管理される。すなわち、エンジン２０からの動力の一部を受けて第１モータジェネレータＭＧ１が発電する発電電力と第２モータジェネレータＭＧ２が駆動力の発生に使用する消費電力との差が蓄電部６での充放電電力に相当するため、蓄電部６のＳＯＣの大きさに応じて、第１モータジェネレータＭＧ１の発電量及び第２モータジェネレータＭＧ２での消費電力が決定される。

〔蓄電部の構成〕
次に、図２，図３を参照して、蓄電部６の構成について詳しく説明する。

図２は、図１に示す蓄電部６の構成を示す回路図である。図２に示すように、蓄電部６は、複数の蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ、複数のスイッチング素子６２ａ〜６２ｃ，６３ａ〜６３ｃ，６４ａ〜６４ｃ、及びインダクタ６５を主な構成要素として備えている。

蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄは、充放電可能な複数の二次電池によって構成されている。

スイッチング素子６２ａ〜６２ｃはそれぞれ、トランジスタ素子によって構成され、正線ＰＬ側のノードＡと蓄電モジュール６１ａ〜６１ｃの正極との間に接続されている。

スイッチング素子６３ａ〜６３ｃはそれぞれ、トランジスタ素子によって構成され、蓄電モジュール６１ｂ〜６１ｄの負極と負線ＮＬ側のノードＢとの間に接続されている。

スイッチング素子６４ａ〜６４ｃはそれぞれ、トランジスタ素子によって構成され、蓄電モジュール６１ａの正極と蓄電モジュール６１ｂの負極との間、蓄電モジュール６１ｂの正極と蓄電モジュール６１ｃの負極との間、及び蓄電モジュール６１ｃの正極と蓄電モジュール６１ｄの負極との間に接続されている。

インダクタ６５は、蓄電部６の正極側の入出力端子（図示せず）と正線ＰＬ側のノードＡとの間に接続されている。

このような構成を有する蓄電部６では、スイッチング素子６２ａ〜６２ｃ，６３ａ〜６３ｃ，６４ａ〜６４ｃをオン／オフすることにより、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を直列接続と並列接続との間で切り換えることができる。以下、図３を参照して、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態について説明する。

図３は、図２に示す蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を示す回路図である。図３（ａ）に示すように、スイッチング素子６２ａ〜６２ｃ，６３ａ〜６３ｃをオン、スイッチング素子６４ａ〜６４ｃをオフすることにより、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態は並列接続となる。一方、図３（ｂ）に示すように、スイッチング素子６２ａ，６２ｃ，６３ａ，６３ｃ，６４ｂをオフ、スイッチング素子６２ｂ，６３ｂ，６４ａ，６４ｃをオンすることにより、蓄電モジュール６１ａ，６１ｂ及び蓄電モジュール６１ｃ，６１ｄの接続形態は直列接続となる。また、図３（ｃ）に示すように、スイッチング素子６２ａ〜６２ｃ，６３ａ〜６３ｃをオフ、スイッチング素子６４ａ〜６４ｃをオンすることにより、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態は直列接続となる。

〔蓄電モジュール間の電圧差〕
このような構成を有する蓄電部６では、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間に電圧差が発生することがある。蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間に電圧差が発生した場合、電圧差が発生している蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの充電量が回復せず、第２モータジェネレータＭＧ２が要求する駆動力を蓄電部６から供給できなくなる可能性がある。以下、図４，図５を参照して、この課題を具体的に説明する。

図４（ａ），（ｂ）は、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態の遷移の一例を示す図である。図５（ａ），（ｂ）は、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間で発生する電圧差を説明するための図である。いま図４（ａ），（ｂ）に示すように、蓄電部６が起動されてから停止するまでの間（時間ｔ＝ｔ１〜ｔ２）、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態が直列接続と並列接続との間で切り換えられ、蓄電部６の停止時（時間ｔ＝ｔ２）に蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態が蓄電モジュール６１ａ，６１ｂ及び蓄電モジュール６１ｃ，６１ｄの直列接続になったとする。

このとき、図５（ａ），（ｂ）に示すように、蓄電モジュール６１ａ，６１ｂの電圧が共に２００Ｖ、蓄電モジュール６１ｃの電圧が１８０Ｖ、蓄電モジュール６１ｄの電圧が２２０Ｖであったとすると、蓄電部６が起動されている場合には、図５（ａ）に矢印で示すように電流は流れる。しかしながら、蓄電部６が停止すると、蓄電モジュール６１ａ，６１ｂ側の電圧と蓄電モジュール６１ｃ，６１ｄ側の電圧とが４００Ｖずつで釣り合うために電流は流れなくなる。結果、蓄電モジュール６１ｃと蓄電モジュール６１ｄとの間に電圧差４０（＝２２０−１８０）Ｖが発生する。

そこで、図１に示す車両１００では、電池ＥＣＵ４が、以下に示す接続形態制御処理を実行することにより、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間に電圧差が発生することを抑制する。以下、図６〜図８を参照して、この接続形態制御処理を実行する際の電池ＥＣＵ４の動作について説明する。

〔接続形態制御処理〕
図６は、本発明の一実施形態である接続形態制御処理の流れを示すフローチャートである。図７（ａ），（ｂ）は、本発明の一実施形態である接続形態制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。図８は、本発明の一実施形態である接続形態制御処理による効果を説明するための回路図である。

図６に示すフローチャートは、車両１００のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、接続形態制御処理はステップＳ１の処理に進む。接続形態制御処理は、車両１００のイグニッションスイッチがオン状態である間、繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電部６をオン／オフするメインＳＭＲの状態がオン状態及びオフ状態のどちらであるかを判別することにより、蓄電池６の出力電圧が所定値未満であるか否かを判別する。判別の結果、メインＳＭＲの状態がオン状態である場合（図７（ａ），（ｂ）に示す時間ｔ＝ｔ３〜ｔ４）、電池ＥＣＵ４は、蓄電池６の出力電圧が所定値以上であると判断し、接続形態制御処理をステップＳ３の処理に進める。一方、メインＳＭＲの状態がオフ状態である場合には（図７（ａ），（ｂ）に示す時間ｔ＝ｔ３以前（起動前）及び時間ｔ＝ｔ４以後（停止後））、電池ＥＣＵ４は、蓄電池６の出力電圧が所定値未満であり電源休止状態にあると判断し、接続形態制御処理をステップＳ２の処理に進める。

ステップＳ２の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を並列接続に固定する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、接続形態制御処理はステップＳ１の処理に戻る。

ステップＳ３の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を直列接続と並列接続との間で逐次切り換える通常の制御処理を実行する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、接続形態制御処理はステップＳ１の処理に戻る。

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である接続形態制御処理では、蓄電部６がオフ状態である場合、電池ＥＣＵ４が、蓄電部６の出力電圧が所定値未満であるために電源休止状態にあるとみなし、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を並列接続に固定する。このような構成によれば、図５（ａ），（ｂ）に示すように蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの電圧が異なる場合であっても、蓄電部６がオフ状態であるときには図８に示すように、高電圧の蓄電モジュール６１ｄ側から低電圧の蓄電モジュール６１ａ〜６１ｃ側に電流が流れるので、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間の電圧差が相殺される。結果、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの充電量が回復せず、第２モータジェネレータＭＧ２が要求する駆動力を蓄電部６から供給できなくなることを抑制できる。

〔劣化判定処理〕
最後に、電池ＥＣＵ４が実施する蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの中から劣化している蓄電モジュールを検出する劣化判定処理の流れについて説明する。

［第１の実施形態］
まず、図９〜図１１を参照して、本発明の第１の実施形態である劣化判定処理の流れについて説明する。

図９は、本発明の第１の実施形態である劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。図１０は、本発明の第１の実施形態である劣化判定処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。図１１（ａ），（ｂ）は、本発明の第１の実施形態である劣化判定処理による効果を説明するための回路図である。

図９に示すフローチャートは、車両１００のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、劣化判定処理はステップＳ１１の処理に進む。劣化判定処理は、車両１００のイグニッションスイッチがオン状態である間、繰り返し実行される。

ステップＳ１１の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を並列接続に固定する。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、劣化判定処理はステップＳ１２の処理に進む。

ステップＳ１２の処理では、電池ＥＣＵ４が、劣化判定時間の計測を開始する（図１０に示す時間ｔ＝ｔ５）。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、劣化判定処理はステップＳ１３の処理に進む。

ステップＳ１３の処理では、電池ＥＣＵ４が、劣化判定時間が経過したか否かを判別する。判別の結果、劣化判定時間が経過した場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ、図１０に示す時間ｔ＝ｔ６）、電池ＥＣＵ４は、劣化判定処理をステップＳ１４の処理に進める。一方、劣化判定時間が経過していない場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、電池ＥＣＵ４は、所定時間が経過した後に再度ステップＳ１３の処理を実行する。

ステップＳ１４の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間の電圧を測定する。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、劣化判定処理はステップＳ１５の処理に進む。

ステップＳ１５の処理では、電池ＥＣＵ４が、ステップＳ１４の処理結果に基づいて、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間に電圧差があるか否かを判別する。判別の結果、電圧差がある場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、電池ＥＣＵ４は、劣化判定処理をステップＳ１６の処理に進める。一方、電圧差がない場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、電池ＥＣＵ４は、劣化判定処理をステップＳ１の処理に戻す。

ステップＳ１６の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄのうち、電圧差がある蓄電モジュールを劣化していると判定する。具体的には、図１０に示す時間ｔ＝ｔ５において蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの電圧が図１１（ａ）に示す状態にあり、図１０に示す時間ｔ＝ｔ６において蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの電圧が図１１（ｂ）に示す状態にあった場合、電池ＥＣＵ４は、電圧が他の蓄電モジュールの電圧とは異なる蓄電モジュール６１ｃを劣化していると判定する。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、劣化判定処理はステップＳ１の処理に戻る。

以上の説明から明らかなように、本発明の第１の実施形態である劣化判定処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を並列接続に一定時間保持した後に蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間に電圧差が発生していた場合、電圧が合わない蓄電モジュールを劣化していると判定するので、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの劣化を精度よく検出することができる。

［第２の実施形態］
次に、図１２〜図１４を参照して、本発明の第２の実施形態である劣化判定処理の流れについて説明する。

図１２は、本発明の第２の実施形態である劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。図１３は、本発明の第２の実施形態である劣化判定処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。図１４（ａ），（ｂ）は、本発明の第２の実施形態である劣化判定処理による効果を説明するための回路図である。

図１２に示すフローチャートは、車両１００のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、劣化判定処理はステップＳ２１の処理に進む。劣化判定処理は、車両１００のイグニッションスイッチがオン状態である間、繰り返し実行される。

ステップＳ２１の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間の電圧を測定し、測定結果に基づいて蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間に電圧差があるか否かを判別する。判別の結果、電圧差がある場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、電池ＥＣＵ４は、所定時間が経過した後に再度ステップＳ２１の処理を実行する。一方、電圧差がない場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、電池ＥＣＵ４は、劣化判定処理をステップＳ２２の処理に進める。

ステップＳ２２の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を並列接続に固定する。これにより、ステップＳ２２の処理は完了し、劣化判定処理はステップＳ２３の処理に進む。

ステップＳ２３の処理では、電池ＥＣＵ４が、劣化判定時間の計測を開始する（図１０に示す時間ｔ＝ｔ７）。これにより、ステップＳ２３の処理は完了し、劣化判定処理はステップＳ２４の処理に進む。

ステップＳ２４の処理では、電池ＥＣＵ４が、劣化判定時間が経過したか否かを判別する。判別の結果、劣化判定時間が経過した場合（ステップＳ２４：Ｙｅｓ、（図１０に示す時間ｔ＝ｔ８）、電池ＥＣＵ４は、劣化判定処理をステップＳ２５の処理に進める。一方、劣化判定時間が経過していない場合には（ステップＳ２４：Ｎｏ）、電池ＥＣＵ４は、所定時間が経過した後に再度ステップＳ２４の処理を実行する。

ステップＳ２５の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間の電圧を測定する。これにより、ステップＳ２５の処理は完了し、劣化判定処理はステップＳ２６の処理に進む。

ステップＳ２６の処理では、電池ＥＣＵ４が、ステップＳ２５の処理結果に基づいて、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間に電圧差があるか否かを判別する。判別の結果、電圧差がある場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、電池ＥＣＵ４は、劣化判定処理をステップＳ２７の処理に進める。一方、電圧差がない場合には（ステップＳ２６：Ｎｏ）、電池ＥＣＵ４は、劣化判定処理をステップＳ２１の処理に戻す。

ステップＳ２７の処理では、電池ＥＣＵ４が、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄのうち、電圧差がある蓄電モジュールを劣化していると判定する。具体的には、図１３に示す時間ｔ＝ｔ７において蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの電圧が図１４（ａ）に示す状態にあり、図１３に示す時間ｔ＝ｔ８において蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの電圧が図１４（ｂ）に示す状態にあった場合、電池ＥＣＵ４は、電圧が他の蓄電モジュールの電圧とは異なる蓄電モジュール６１ｃを劣化していると判定する。これにより、ステップＳ２７の処理は完了し、劣化判定処理はステップＳ２１の処理に戻る。

以上の説明から明らかなように、本発明の第２の実施形態である劣化判定処理では、電池ＥＣＵ４が、電圧差がない状態で蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの接続形態を並列接続に一定時間保持した後に蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄ間に電圧差が発生していた場合、電圧が合わない蓄電モジュールを劣化していると判定するので、蓄電モジュール６１ａ〜６１ｄの劣化を精度よく検出することができる。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

４ 電池ＥＣＵ（制御部）
６ 蓄電部
６１ａ〜６１ｄ 蓄電モジュール（二次電池）
６２ａ〜６２ｃ，６３ａ〜６３ｃ，６４ａ〜６４ｃ スイッチング素子（スイッチ）
１００ 車両
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（電動機）

Claims (1)

1. 電動機に電力を供給する電源装置であって、
   充放電可能な複数の二次電池と、
   複数の二次電池の接続形態を直列接続と並列接続との間で切り換え可能な複数のスイッチと、
   電源装置の出力電圧が所定値未満であるために電源休止状態にあるとみなされる場合、前記複数のスイッチを制御することによって前記複数の二次電池の接続形態を並列接続に切り換える制御部と、
   を備えることを特徴とする電源装置。

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