JP2019043268A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行時の電動パーキングブレーキ装置の作動を車両重量や路面状況に応じて適宜制御することで、車輪ロックの発生を効果的に抑止する。【解決手段】モータ４１の駆動を制御して電動パーキングブレーキ装置４０を作動させる制御部１６０を備え、制御部１６０は、車両走行中に電動パーキングブレーキ装置４０を作動させる場合において、車両重量が所定の重量閾値以上、又は、路面の摩擦係数が所定の摩擦係数閾値以上であれば、車両１を予め設定した目標減速度に減速させる第１のケーブル引き力でモータ４１にケーブル４２を引かせる第１の制動制御を実施し、車両重量が所定の重量閾値未満、又は、路面の摩擦係数が所定の摩擦係数閾値未満であれば、車両１を予め設定した目標減速度に段階的に減速させる第２のケーブル引き力でモータ４１にケーブル４２をステップ状に引かせる第２の制動制御を実施する。【選択図】図３

Description

本発明は、制御装置及び制御方法に関し、特に、車両に搭載された電動パーキングブレーキ装置の制御装置及び制御方法に関する。

従来、運転者のスイッチ操作に応じてアクチェータとしての電動モータが駆動してブレーキケーブルを引き、ブレーキケーブルの引きに伴いブレーキシューがドラムに押圧されることにより車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置が広く実用化されている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２０１４−２０５３９１号公報 特開２０１３−２２６８５０号公報

ところで、電動パーキングブレーキ装置は、車両停車時のみならず、緊急時等は車両走行中であっても運転者の操作に応じて適宜作動させることができる。このため、例えば、車両走行時にパーキングブレーキ装置を作動させて車輪に制動力を一気に付与すると、車両の積載量が少ない（車両重量が軽い）場合、或は、走行路面の摩擦係数が小さい場合には、タイヤが路面に対するグリップを失うことで、車輪の回転がほぼ停止する所謂車輪ロックを引き起こしてしまう虞がある。

本開示の技術は、車両走行時の電動パーキングブレーキ装置の作動を車両重量や路面状況に応じて適宜に制御することで、車輪ロックの発生を効果的に抑止することを目的とする。

本開示の装置は、アクチュエータの駆動によりケーブルを引くことにより車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置の制御装置であって、前記車両の重量を取得する重量取得手段と、前記車両の走行路面の摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段と、前記アクチュエータの駆動を制御して前記電動パーキングブレーキ装置を作動させる制御手段と、を備え前記制御手段は、前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキ装置を作動させる場合において、取得される前記重量が所定の重量閾値以上、又は、取得される前記摩擦係数が所定の摩擦係数閾値以上であれば、前記車両を予め設定した目標減速度に減速させる第１のケーブル引き力で前記アクチュエータに前記ケーブルを引かせる第１の制動制御を実施し、取得される前記重量が前記重量閾値未満、又は、取得される前記摩擦係数が前記摩擦係数閾値未満であれば、前記車両を予め設定した目標減速度に段階的に減速させる第２のケーブル引き力で前記アクチュエータに前記ケーブルをステップ状に引かせる第２の制動制御を実施することを特徴とする。

また、前記車両の車輪がロック状態にあるか否かを判定する判定手段をさらに備え、前記制御手段は、前記第２の制動制御の実施中に前記車両が停車するよりも前に、前記判定手段により前記車輪がロック状態と判定されると、前記アクチュエータに前記ケーブルを所定量戻させる処理と、該処理の後、前記判定手段により前記車輪がロック状態にないと判定されると、前記アクチュエータに前記ケーブルをステップ状に引かせる処理とを、前記車両が停車するまで繰り返し実行することが好ましい。

本開示の方法は、アクチュエータの駆動によりケーブルを引くことにより車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置の制御方法であって、前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキ装置を作動させる場合において、前記車両の重量が所定の重量閾値以上、又は、前記車両の走行路面の摩擦係数が所定の摩擦係数閾値以上であれば、前記車両を予め設定した目標減速度に減速させる第１のケーブル引き力で前記アクチュエータに前記ケーブルを引かせる第１の制動制御を実施し、前記重量が前記重量閾値未満、又は、前記摩擦係数が前記摩擦係数閾値未満であれば、前記車両を予め設定した目標減速度に段階的に減速させる第２のケーブル引き力で前記アクチュエータに前記ケーブルをステップ状に引かせる第２の制動制御を実施することを特徴とする。

また、前記第２の制動制御の実施中に前記車両が停車するよりも前に、前記車両の車輪がロック状態になると、前記アクチュエータに前記ケーブルを所定量戻させる処理と、該処理の後、前記車輪がロック状態から回復すると、前記アクチュエータに前記ケーブルをステップ状に引かせる処理とを、前記車両が停車するまで繰り返し実行することが好ましい。

本開示の技術によれば、車両走行時の電動パーキングブレーキ装置の作動を車両重量や路面状況に応じて適宜に制御することで、車輪ロックの発生を効果的に抑止することができる。

本発明の一実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。 本発明の一実施形態に係る制御装置を示す機能ブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両制動制御を説明するタイミングチャート図である。 本発明の一実施形態に係る車両制動制御を説明するフローチャート図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る制御装置及び制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置４０を搭載した車両１を示す模式的な全体構成図である。車両１には、駆動源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０には、クラッチ装置１１を介して変速機１２が接続されている。変速機１２には、プロペラシャフト１３、デファレンシャルギヤ１４、左右の駆動軸１５Ｌ，Ｒを介して左右後輪（左右駆動輪）１６Ｌ，Ｒがそれぞれ接続されている。また、車両１は、左右前輪（左右従動輪）１７Ｌ，Ｒ、各種センサ類２０〜２６、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ１００）等を備えている。

電動パーキングブレーキ装置４０は、左右駆動輪１６Ｌ，Ｒに制動力を付与するもので、アクチュエータとしての電動モータ４１と、ブレーキケーブル４２と、パーキングブレーキ機構４３と、運転室に設けられた操作レバー４４とを備えている。

電動モータ４１は、ブレーキケーブル４２の引き作動や戻し作動を行うものであり、ＥＣＵ１００と電気的に接続されている。電動モータ４１の駆動は、ＥＣＵ１００から入力される駆動指示信号に応じて制御される。ブレーキケーブル４２は、例えば、ワイヤーケーブルであって、一端側を電動モータ４１に接続されると共に、他端側をパーキングブレーキ機構４３に接続されている。

パーキングブレーキ機構４３は、例えば、センターブレーキ式のドラムブレーキであって、変速機１２直後方のプロペラシャフト１３に設けられている。パーキングブレーキ機構４３は、運転者による操作レバー４４のＯＮ操作に応じて電動モータ４１が駆動し、電動モータ４１がブレーキケーブル４２を引くと、これに伴い不図示のブレーキシューがドラムに押圧されることによりプロペラシャフト１３を拘束し、左右駆動輪１６Ｌ，Ｒに制動力を付与するように構成されている。なお、パーキングブレーキ機構４３は図示例のセンターブレーキ式に限定されず、左右駆動輪１６Ｌ，Ｒにそれぞれ内蔵された常用ブレーキ機構と兼用或は、該常用ブレーキ機構とは個別に内蔵された構成であってもよい。

左後車輪速センサ２０は、左後輪１６Ｌの車輪速度（以下、左後車輪速度Ｖ_ＲＬ）を検出する。右後車輪速センサ２１は、右後輪１６Ｒの車輪速度（以下、右後車輪速度Ｖ_ＲＲ）を検出する。左前車輪速センサ２２は、左前輪１７Ｌの車輪速度（以下、左前車輪速度Ｖ_ＦＬ）を検出する。右前車輪速センサ２３は、右前輪１７Ｒの車輪速度（以下、右前車輪速度Ｖ_ＦＲ）を検出する。エンジン回転数センサ２４は、エンジン１０の図示しないクランクシャフトからエンジン回転数を検出する。アクセル開度センサ２５は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量を検出する。シフトポジションセンサ２６は、変速機１２の現在のギヤイン段を取得する。これら各種センサ２０〜２６のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ１００に入力される。

ＥＣＵ１００は、車両１の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。また、ＥＣＵ１００は、図２に示すように、左右後輪平均速度演算部１１０と、左右前輪平均速度演算部１２０と、ロック状態判定部１３０と、車両重量推定部１４０と、摩擦係数推定部１５０と、車両制動制御部１６０とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

左右後輪平均速度演算部１１０は、左右後輪（左右駆動輪）１６Ｌ，Ｒの平均速度である左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}を演算する。より具体的には、左右後輪平均速度演算部１１０は、左後車輪速センサ２０から入力される左後車輪速度Ｖ_ＲＬ及び、右後車輪速センサ２１から入力される右後車輪速度Ｖ_ＲＲに基づき、以下の数式（１）に従って左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}を演算する。

左右前輪平均速度演算部１２０は、左右前輪（左右従動輪）１７Ｌ，Ｒの平均速度である左右前輪平均速度Ｖ_{Ｆ＿Ａｖｅ}を演算する。より具体的には、まず、左右前輪平均速度演算部１２０は、左前車輪速センサ２２から入力される左前車輪速度Ｖ_ＦＬ及び、左右後輪平均速度演算部１１０から入力される左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}に基づき、以下の数式（２）に従って、これら左前車輪速度Ｖ_ＦＬと左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}との差である左前車輪速度差ΔＶ_ＦＬを演算する。

また、左右前輪平均速度演算部１２０は、右前車輪速センサ２３から入力される右前車輪速度Ｖ_ＦＲ及び、左右後輪平均速度演算部１１０から入力される左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}に基づき、以下の数式（３）に従って、これら右前車輪速度Ｖ_ＦＲと左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}との差である右前車輪速度差ΔＶ_ＦＲを演算する。

さらに、左右前輪平均速度演算部１２０は、左右後輪平均速度演算部１１０から入力される左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}、上記数式（２）から求めた左前車輪速度差ΔＶ_ＦＬ及び、上記数式（３）から求めた右前車輪速度差ΔＶ_ＦＲに基づき、以下の数式（４）に従って左右前輪平均速度Ｖ_{Ｆ＿Ａｖｅ}を演算する。

ロック状態判定部１３０は、各演算部１１０，１２０にて演算された左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}及び、左右前輪平均速度Ｖ_{Ｆ＿Ａｖｅ}に基づいて車輪がロック状態にあるか否かを判定する。より具体的には、車輪ロック判定部１３０は、（１）左右後輪平均速度Ｖ_{Ｒ＿Ａｖｅ}が所定の下限閾値（例えば、左右後輪１６Ｌ，Ｒがほぼ停止している状態を示すゼロに近い数値）以下であり、且つ、（２）左右前輪平均速度Ｖ_{Ｆ＿Ａｖｅ}が０よりも大きい場合に、車輪をロック状態と判定する。

車両重量推定部１４０は、各種センサ類２０〜２６のセンサ値に基づいて、車両重量Ｗを推定する。具体的には、車両重量推定部１４０は、エンジン回転センサ２４及びアクセル開度センサ２５の各センサ値等に基づいてエンジン出力トルクを演算すると共に、該エンジン出力トルクにシフトポジションセンサ２６により検出される現在のギヤイン段の変速比等を乗じることで、各駆動輪１６Ｌ，Ｒに伝達される伝達トルクＦを演算する。さらに、車両重量推定部１４０は、伝達トルクＦを各車輪速センサ２０〜２３のセンサ値を微分して得られる加速度αで除算することにより、車両重量Ｗ（＝Ｆ／α）を演算する。なお、車両重量Ｗは、車両１が例えば軸重センサ（変位センサ）等を備えていれば、これらセンサ値等に基づいた他の公知の手法により演算してもよい。

摩擦係数推定部１５０は、車両１が走行中の路面の摩擦係数μを推定する。具体的には、摩擦係数推定部１５０は、各車輪速センサ２０〜２３のセンサ値からスリップ率（例えば駆動輪速度と従動輪速度の速度比）の変化率を演算すると共に、該スリップ率の変化率と各車輪速センサ２０〜２３のセンサ値を微分して得られる加速度αの変化率とに基づいて摩擦係数μを演算する。なお、摩擦係数μは、他の公知の演算手法により求めてもよい。

車両制動制御部１６０は、車両１の走行中に操作レバー４４がＯＮ操作されると、電動パーキングブレーキ装置４０の作動を制御して車両１を停車させる車両制動制御を実施する。以下、本実施形態の車両制動制御の詳細を図３（Ａ），（Ｂ）のタイミングチャートに基づいて説明する。

まず、車両走行中（車速Ｖ＞０）の時刻ｔ０にて、操作レバー４４がＯＮ操作されると、車両制動制御部１６０は、条件（１）：車両重量推定部１４０から入力される車両重量Ｗが制動時に車輪ロックを引き起こす可能性の高い所定の下限重量閾値Ｗ_ｍｉｎよりも軽いか否かを判定すると共に、条件（２）：摩擦係数推定部１５０から入力される摩擦係数μが制動時に車輪ロックを引き起こす可能性の高い所定の下限摩擦係数閾値μ_ｍｉｎよりも低いか否かを判定する。

これら条件（１），（２）の何れか一方が成立しない場合、すなわち、車両重量Ｗが下限重量閾値Ｗ_ｍｉｎ以上、又は、摩擦係数μが下限摩擦係数閾値μ_ｍｉｎ以上であれば、電動パーキングブレーキ装置４０を作動させても車輪ロックを引き起こす可能性は低い。この場合、車両制動制御部１６０は、図３（Ａ）に示すように、車両１を予め設定された目標減速度まで一気に減速させるケーブル引き力Ｆ_１でブレーキケーブル４２が引かれるように、電動モータ４１に駆動指示信号を出力する。電動モータ４１の駆動によりブレーキケーブル４２がケーブル引き力Ｆ_１で引かれると、パーキングブレーキ機構４３の作動により車速Ｖが次第に低下し、車両１は停車する。

一方、条件（１），（２）の少なくとも何れか一方が成立する場合、すなわち、車両重量Ｗが下限重量閾値Ｗ_ｍｉｎ未満、又は、摩擦係数μが下限摩擦係数閾値μ_ｍｉｎ未満であれば、電動パーキングブレーキ装置４０を作動させて一気に制動力を付与すると、車輪ロックを引き起こす可能性は極めて高くなる。このような場合、車両制動制御部１６０は、図３（Ｂ）に示すように、車両１を予め設定された目標減速度まで段階的に減速させるケーブル引き力Ｆ_２でブレーキケーブル４２がステップ状に引かれるように、電動モータ４１に駆動指示信号を出力する。

次いで、時刻ｔ１にて、車両１が停車するよりも前に、ロック状態判定部１３０により車輪がロック状態と判定されると、車両制動制御部１６０は、電動モータ４１にブレーキケーブル４２を所定量ほど戻させる駆動指示信号を出力する。ブレーキケーブル４２が戻されると、車輪のロック状態は回復する。

次いで、時刻ｔ２にて車輪がロック状態から回復すると、車両制動制御部１６０は、１回目と同様、電動モータ４１にブレーキケーブル４２をステップ状に引かせる駆動指示信号を出力する。以降、車速Ｖがゼロとなる車両停車の時刻ｔｎに至るまで、車輪がロック状態になると、ブレーキケーブル４２を所定量戻し、車輪がロック状態から回復すると、ブレーキケーブル４２をステップ状に引く処理が繰り返し実行される。

このように、車両重量Ｗが軽い場合や路面の摩擦係数μが小さい場合には、ブレーキケーブル４２をステップ状に引きつつ、車輪ロックが生じるとブレーキケーブル４２を戻す処理を、車両１が停車するまで繰り返し実行することにより、車輪ロックを効果的に抑制しつつ、車両１を安全に停車させることが可能になる。

次に、図４に基づいて、本実施形態に係る車両制動制御のフローを説明する。

ステップＳ１００では、各車輪速センサ２０〜２３のセンサ値又は、図示しない車速センサ等のセンサ値に基づいて、車両１が走行中であるか否かを判定する。車両１が走行中の場合（肯定）、本制御はステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、操作レバー４４がＯＮ操作されているか否かを判定する。操作レバー４４がＯＮ操作されている場合（肯定）、本制御はステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、条件（１）：車両重量推定部１５０により推定される車両重量Ｗが下限重量閾値Ｗ_ｍｉｎよりも軽いか否かを判定すると共に、条件（２）：摩擦係数推定部１５０により推定される路面の摩擦係数μが下限摩擦係数閾値μ_ｍｉｎよりも小さい否かを判定する。条件（１），（２）を満たさない場合（否定）は、車輪ロックを引き起こす可能性が低いため、本制御はステップＳ２００に進む。

ステップＳ２００では、車両１を予め設定された目標減速度まで一気に減速させるケーブル引き力Ｆ_１でブレーキケーブル４２を引き、ステップＳ２１０にて、車速Ｖが０に達したか否かを判定し、肯定（車両停車）の場合、本制御は終了する。

一方、ステップＳ１２０の判定にて、条件（１），（２）の少なくとも何れかが成立する場合（肯定）は、車輪ロックを引き起こす可能性が高いため、本制御はステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０では、車両１を予め設定された目標減速度まで段階的に減速させるケーブル引き力Ｆ_２でブレーキケーブル４２をステップ状に引く。次いで、ステップ１４０にて、車速Ｖが０に達したか否かを判定し、肯定（車両停車）の場合、本制御は終了する。

ステップＳ１４０にて、否定（走行中）の場合はステップＳ１５０に進み、車輪がロック状態にあるか否かを判定する。ステップＳ１５０にて肯定（ロック状態）であれば、ステップＳ１６０に進んで、車輪をロック状態から回復させるべくブレーキケーブル４２を所定量戻す。

ブレーキケーブル４２を戻した後、ステップＳ１７０では、車輪のロック状態が回復したか否かを判定する。車輪のロック状態が回復している場合（肯定）、本制御はステップＳ１３０に戻り、車両１が停車（車速Ｖ＝０）するまで、ステップＳ１３０〜１７０の各処理を繰り返し実行する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、車両１の走行中に操作レバー４４がＯＮ操作されると、車両重量Ｗが下限重量閾値Ｗ_ｍｉｎよりも軽い場合、又は、路面の摩擦係数μが下限摩擦係数閾値μ_ｍｉｎよりも小さい場合には、ブレーキケーブル４２をステップ状に引きつつ、車輪ロックが生じるとブレーキケーブル４２を戻して車輪ロックから回復させる処理を、車両１が停車するまで繰り返し実行するように構成されている。これにより、車両重量Ｗや路面の摩擦係数μが車輪ロックを引き起こしやすい状況で電動パーキングブレーキ装置４０を作動させても、車輪ロックの発生を効果的に抑制しつつ、車両１を安全に停車させることが可能になる。また、ブレーキケーブル４２をステップ状に引くことにより、車両１に制動力を付与する期間を効果的に確保することが可能となり、車両１の制動距離を確実に短くすることができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、電動パーキングブレーキ装置４０は、アクチュエータとして電動モータ４１を備えるものとして説明したが、ブレーキケーブル４２を引き／戻し可能なアクチュエータであれば、他の構成であってもよい。また、車両１は後輪駆動車として説明したが、前輪駆動車であってもよい。また、車両１は駆動源としてエンジン１０を備えるものに限定されず、走行用モータ等を備えるハイブリッド車両であってもよい。

１ 車両
１０ エンジン
１１ クラッチ
１２ 変速機
１３ プロペラシャフト
１４ デファレンシャルギヤ
１５Ｌ，Ｒ 左右駆動軸
１６Ｌ，Ｒ 左右後輪（左右駆動輪）
１７Ｌ，Ｒ 左右前輪（左右従動輪）
２０ 左後車輪速センサ
２１ 右後車輪速センサ
２２ 左前車輪速センサ
２３ 右前車輪速センサ
４０ 電動パーキングブレーキ装置
４１ 電動モータ
４２ ブレーキケーブル
４３ パーキングブレーキ機構
４４ 操作レバー
１００ ＥＣＵ
１１０ 左右後輪平均速度演算部
１２０ 左右前輪平均速度演算部
１３０ ロック状態判定部
１４０ 車両重量推定部
１５０ 摩擦係数推定部
１６０ 車両制動制御部

Claims (4)

1. アクチュエータの駆動によりケーブルを引くことにより車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置の制御装置であって、
   前記車両の重量を取得する重量取得手段と、
   前記車両の走行路面の摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段と、
   前記アクチュエータの駆動を制御して前記電動パーキングブレーキ装置を作動させる制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキ装置を作動させる場合において、取得される前記重量が所定の重量閾値以上、又は、取得される前記摩擦係数が所定の摩擦係数閾値以上であれば、前記車両を予め設定した目標減速度に減速させる第１のケーブル引き力で前記アクチュエータに前記ケーブルを引かせる第１の制動制御を実施し、取得される前記重量が前記重量閾値未満、又は、取得される前記摩擦係数が前記摩擦係数閾値未満であれば、前記車両を予め設定した目標減速度に段階的に減速させる第２のケーブル引き力で前記アクチュエータに前記ケーブルをステップ状に引かせる第２の制動制御を実施する
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記車両の車輪がロック状態にあるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記第２の制動制御の実施中に前記車両が停車するよりも前に、前記判定手段により前記車輪がロック状態と判定されると、前記アクチュエータに前記ケーブルを所定量戻させる処理と、該処理の後、前記判定手段により前記車輪がロック状態にないと判定されると、前記アクチュエータに前記ケーブルをステップ状に引かせる処理とを、前記車両が停車するまで繰り返し実行する
   請求項１に記載の制御装置。
3. アクチュエータの駆動によりケーブルを引くことにより車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置の制御方法であって、
   前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキ装置を作動させる場合において、前記車両の重量が所定の重量閾値以上、又は、前記車両の走行路面の摩擦係数が所定の摩擦係数閾値以上であれば、前記車両を予め設定した目標減速度に減速させる第１のケーブル引き力で前記アクチュエータに前記ケーブルを引かせる第１の制動制御を実施し、前記重量が前記重量閾値未満、又は、前記摩擦係数が前記摩擦係数閾値未満であれば、前記車両を予め設定した目標減速度に段階的に減速させる第２のケーブル引き力で前記アクチュエータに前記ケーブルをステップ状に引かせる第２の制動制御を実施する
   ことを特徴とする制御方法。
4. 前記第２の制動制御の実施中に前記車両が停車するよりも前に、前記車両の車輪がロック状態になると、前記アクチュエータに前記ケーブルを所定量戻させる処理と、該処理の後、前記車輪がロック状態から回復すると、前記アクチュエータに前記ケーブルをステップ状に引かせる処理とを、前記車両が停車するまで繰り返し実行する
   請求項３に記載の制御方法。

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