JP2019034670A - ボーディングブリッジ - Google Patents

Abstract

【課題】複数の車輪部の車軸を同期させることができ、かつ、旋回時において車輪が地面から受ける水平荷重を低減することが可能なボーディングブリッジを提供することを目的とする。【解決手段】ボーディングブリッジ１は、通路部３と、通路部３に対して通路部３の長手方向の軸線を挟んで設けられた複数の車輪１９を有して通路部３を移動させる１対の車輪部８と、それぞれの車輪部８に設けられて車輪部８を鉛直方向の旋回軸周りに回転させる１対の旋回部と、それぞれの旋回部と連結された旋回同期部とを備え、旋回同期部は、通路部３の長手方向の軸線に対する複数の車輪１９の方向を同一にする第１機構と、通路部３がロタンダ２側を中心にして旋回するとき、すべての複数の車輪１９の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、複数の車輪１９の方向を同時に調整することが可能な第２機構とを有する。【選択図】図９

Description

本発明は、ボーディングブリッジに関するものである。

ボーディングブリッジ（ＰＢＢ）は、搭乗橋とも呼ばれ、空港のターミナルビルと航空機との間を連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間を連結することにより、乗客が直接乗降できるようにしたものである。

ボーディングブリッジのトンネル部の先端側、すなわち、航空機と接続される側には、走行装置が設けられた可動脚が固定されている。そして、走行装置の車輪が駆動することによって、トンネル部がターミナルビル側に設置されたロタンダを中心にして旋回したり、伸縮構造を有するトンネル部の場合、トンネル部がターミナルビル側と航空機側との間を伸縮したりする。

下記の特許文献１には、走行装置において、それぞれ一つの車軸に取り付けられた２本の車輪を有する２組の走行部（本発明の車輪部）が設けられ、同期部材が、各走行部における車軸の旋回角度を同期させることが開示されている。

特開２０１０−１５５５５１号公報

上記特許文献１のように、ボーディングブリッジの走行装置における同期部材は、例えば、旋回スプロケットと、チェーンなどを備える。旋回スプロケットは、各車輪部の車軸に対応して設けられており、車軸を鉛直方向の旋回軸周りに旋回させる。また、チェーンは、各旋回スプロケット間を周回するように設けられる。

また、車輪部の２本の車輪のうち１本がモータ等の駆動装置に接続された駆動輪であり、他の１本が駆動装置から駆動力を直接受けない従動輪である場合がある。この構成では、上記の同期部材のチェーンは、車輪駆動時に２本の車輪が車軸の旋回中心周りに回転することを規制する。

２組の車輪部は、同期部材によって旋回角度が変更されると、すべての車輪がトンネル部の長手方向に対して同一方向に向くように構成されている。すなわち、すべての車輪の方向は、トンネル部の長手方向に対して同一角度に設定される。

ロタンダを中心にしてトンネル部を旋回させる場合、すべての車輪の方向は、トンネル部の長手方向に対して９０°、すなわち、旋回軌道の接線方向に対して平行に設定されて、車輪が駆動される。しかし、２組の車輪部は、いずれもトンネル部の長手方向の中心軸から外れた位置に設置されている。そのため、車輪自体は旋回軌道の接線方向を向いておらず、トンネル部が旋回している間、車輪は地面から大きな水平荷重を受ける。その結果、車輪部が設けられた可動脚の支柱に大きな曲げ荷重が作用する。そのため、同期部材によって互いに同期された２組の車輪部が設けられたボーディングブリッジでは、可動脚の支柱が曲げ荷重に耐え得るように、支柱等の板厚を厚くして強度を確保しており、全体の重量が大幅に上昇している。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、複数の車輪部の車軸を同期させることができ、かつ、旋回時において車輪が地面から受ける水平荷重を低減することが可能なボーディングブリッジを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のボーディングブリッジは以下の手段を採用する。
すなわち、本発明に係るボーディングブリッジは、通路部と、前記通路部に対して前記通路部の長手方向の軸線を挟んで設けられた複数の車輪を有し、前記通路部を移動させる１対の車輪部と、それぞれの前記車輪部に設けられ、前記車輪部を鉛直方向の旋回軸周りに回転させる１対の旋回部と、それぞれの前記旋回部と連結された旋回同期部とを備え、前記旋回同期部は、前記軸線に対する前記複数の車輪の方向を同一にする第１機構と、前記通路部が一端側を中心にして旋回するとき、すべての前記複数の車輪の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、前記複数の車輪の方向を同時に調整することが可能な第２機構とを有する。

この構成によれば、車輪部における複数の車輪が、通路部の長手方向の軸線を挟んで設けられ、車輪部に設けられた旋回部によって、車輪部が鉛直方向の旋回軸周りに回転する。また、旋回同期部がそれぞれの旋回部と連結されており、旋回同期部の第１機構によって、軸線に対する複数の車輪の方向が同一になる。さらに、通路部が一端側を中心にして旋回するとき、旋回同期部の第２機構によって、すべての複数の車輪の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、複数の車輪の方向が調整することができる。ここで、通路部の一端側とは、例えば、ターミナルビル又はターミナルビルへ通じる固定橋付近に固定して設けられるロタンダ側のことであり、通路部の一端側に対して反対側の他端側とは、例えば、通路部の先端部に固定されたヘッド側のことである。

上記発明において、前記旋回同期部は、それぞれの前記旋回部に取り付けられた１対の旋回スプロケットと、前記１対の旋回スプロケットの間に設けられた移動スプロケット、前記旋回スプロケット及び前記移動スプロケットに巻回されたチェーンと、前記移動スプロケットの位置を移動させるスプロケット駆動部とを有してもよい。

この構成によれば、旋回スプロケット及び移動スプロケットに巻回されたチェーンがチェーン機構の軌道上を一方向に移動することによって、１対の旋回スプロケットが同一方向に旋回し、その結果、複数の車輪が鉛直方向の旋回軸周りに同一方向に旋回する。これにより、通路部の軸線に対する複数の車輪の方向が同一になる。

また、スプロケット駆動部によって、１対の旋回スプロケット間に設けられた移動スプロケットの位置が通路部の一端側（ロタンダ側）から他端側へ、又は、他端側から一端側へ移動することによって、旋回スプロケットと移動スプロケットの間の軌道長さが変化する。例えば通路部の一端側（ロタンダ側）から他端側（ヘッド側）へ移動スプロケットが移動されて、旋回スプロケットと移動スプロケットの間における通路部の一端側（ロタンダ側）のチェーンの軌道長さが長くなる場合、通路部の一端側（ロタンダ側）のチェーンはチェーン機構の軌道上を移動スプロケットに近付く方向に移動する。反対に、通路部の他端側（ヘッド側）から一端側（ロタンダ側）へ移動スプロケットが移動されて、旋回スプロケットと移動スプロケットの間における通路部の一端側（ロタンダ側）の軌道長さが短くなる場合、通路部の一端側（ロタンダ側）のチェーンはチェーン機構の軌道上を移動スプロケットから遠ざかる方向に移動する。

１対の車輪部の２本の車輪のうち１本の車輪が通路部の一端側（ロタンダ側）に配置され、他の１本の車輪が通路部の他端側（ヘッド側）に配置されているとき、通路部の一端側（ロタンダ側）のチェーンが、チェーン機構の軌道上を移動スプロケットに近付く方向に移動した場合、通路部の一端側（ロタンダ側）の車輪が、移動スプロケットに近付く方向へ移動し、通路部の他端側（ヘッド側）の車輪が、移動スプロケットから遠ざかる方向に移動する。

移動スプロケットは、１対の旋回スプロケットの間に設けられていることから、移動スプロケットの移動に伴ってチェーンが軌道上を移動した場合、旋回スプロケットはそれぞれ異なる方向に回転する。したがって、通路部の長手方向の軸線を挟んで設けられている車輪部における複数の車輪について、すべての複数の車輪の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、複数の車輪の方向を同時に調整できる。

上記発明において、前記複数の車輪の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、前記通路部の旋回中心から前記車輪までの距離に基づいて、前記スプロケット駆動部による前記移動スプロケットの移動量を算出する制御部を更に備えてもよい。

通路部の旋回中心から車輪までの距離によって、車輪の旋回軌道を想定できることから、通路部の旋回中心から車輪までの距離に基づいて、旋回軌道の接線方向と一致させるための複数の車輪の旋回角度を決定できる。上記構成によれば、スプロケット駆動部による移動スプロケットの移動量が、通路部の旋回中心から車輪までの距離に基づいて算出され、複数の車輪の方向を旋回軌道の接線方向に一致させることができる。

上記発明において、前記通路部が固定され、前記車輪部が設けられた可動脚と、前記可動脚に負荷されている水平荷重を測定する荷重測定部と、前記複数の車輪の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、前記荷重測定部で測定された前記水平荷重に基づいて、前記スプロケット駆動部による前記移動スプロケットの移動を制御する制御部とを更に備えてもよい。

可動脚に負荷されている水平荷重の大小によって、車輪が旋回軌道の接線方向とは異なる方向を向いて走行しているのか、又は、接線方向に向いて走行しているのかを想定できることから、可動脚に負荷されている水平荷重に基づいて、旋回軌道の接線方向と一致させるように複数の車輪の旋回角度を決定できる。上記構成によれば、スプロケット駆動部による移動スプロケットの移動量が、可動脚に負荷されている水平荷重に基づいて、例えば、可動脚に負荷されている水平荷重が所定値以下となるように移動スプロケットの移動が制御され、複数の車輪の方向を旋回軌道の接線方向に一致させることができる。

本発明は、複数の車輪部の車軸を同期させることができ、かつ、旋回時において車輪が地面から受ける水平荷重を低減することができる。その結果、可動脚の支柱等に生じる曲げ荷重が減少するため、支柱等の耐荷重を低減でき、重量を減らすことが可能になる。

本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジを示す平面図（Ａ）及び側面図（Ｂ）である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジを示す縦断面図であり、図１（Ａ）のII−II線で切断した矢視図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの走行装置を示す正面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの走行装置を示す横断面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの走行装置を示す横断面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの走行装置を示す横断面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジを示す平面図である。 ボーディングブリッジを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの支柱を示す正面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの支柱を示す縦断面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの支柱を示す横断面図である。

本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビルと航空機との間に乗客の通行路を形成して、ターミナルビルと航空機とを連絡し、乗客の直接の乗り降りを可能にする。
ボーディングブリッジ１は、例えば、航空機到着前の接続準備のための待機位置と、航空機と接続されるときの接続位置との間で移動する。

ボーディングブリッジ１は、図１に示すように、ターミナルビル又はターミナルビルへ通じる固定橋付近に固定して設けられるロタンダ２と、ロタンダ２に対して水平方向及び垂直方向に回動可能に接続されている基端トンネル３ａと、基端トンネル３ａの先端側（航空機側）で、入れ子式に基端トンネル３ａの外側に嵌合され、移動可能な先端トンネル３ｂと、先端トンネル３ｂの先端部に固定されたヘッド４などを備える。

先端トンネル３ｂの長手方向先端側には、可動脚５が設けられる。可動脚５には、先端トンネル３ｂの両側面に取り付けられ、上下方向に延在する左右一対の支柱１１が備えられている。ロタンダ２の下部には、固定脚６が地面に固定して設置される。ボーディングブリッジ１は、可動脚５と固定脚６とによって支持される。基端トンネル３ａ及び先端トンネル３ｂは、通路部３を構成し、通路部３とヘッド４は、可動脚５によって移動可能である。なお、ロタンダ２は、ターミナルビルによって支持されて、下部に固定脚６が設置されない場合もある。

先端トンネル３ｂの中空部の横断面積は、基端トンネル３ａの横断面積よりも大きい。先端トンネル３ｂは、基端トンネル３ａの外周面に沿って移動する。先端トンネル３ｂが航空機の駐機側へ移動することで通路部３の全長が伸長し、先端トンネル３ｂがロタンダ２側へ移動することで通路部３の全長が収縮する。なお、本発明の通路部は、基端トンネル３ａと先端トンネル３ｂの二つのトンネル部の組み合わせに限定されず、三つ以上のトンネル部が連結されて、２段以上の伸縮機構を有するものでもよい。

基端トンネル３ａは、ロタンダ２に設けられた鉛直方向に平行な回動軸周りに回動可能である。したがって、基端トンネル３ａ，先端トンネル３ｂ及びヘッド４は、回動軸を中心にして水平面内を例えば左右方向に回動可能である。

先端トンネル３ｂは、可動脚５に設けられた走行装置７が駆動して可動脚５が移動することによって、基端トンネル３ａや先端トンネル３ｂの長手方向や左右方向に移動する。

基端トンネル３ａは、ロタンダ２に設けられた水平方向に平行な回動軸周りに回動可能である。可動脚５は、昇降装置１０によって先端トンネル３ｂの高さ方向の調整が可能である。昇降装置１０は、例えばモータとボールねじ機構を備える。したがって、可動脚５の高さが調整され、基端トンネル３ａ、先端トンネル３ｂ及びヘッド４が、回動軸を中心にして上下方向に回動することによって、航空機の高さに応じて傾斜される。

このようにボーディングブリッジ１が伸縮したり、ロタンダ２に設けられた回動軸を中心にして左右方向及び上下方向に回動したりするため、航空機の駐機状態に応じて、ボーディングブリッジ１を航空機に対して適切に接続することができる。

ヘッド４は、先端側に開口が形成され、先端側が航空機の乗降口に接続される。ヘッド４の内部には、ボーディングブリッジ１の走行装置７の駆動を開始させたり、走行装置７の車輪１９の走行方向（ステアリング角度）を操作したりするための操作盤（図示せず。）が設けられている。

なお、ボーディングブリッジ１のロタンダ２、基端トンネル３ａ、先端トンネル３ｂ及びヘッド４の内部には、乗客が通行する通路がロタンダ２からヘッド４に向けて設置される。

図２及び図３に示すように、一対の支柱１１の下端部には、それらを連結するように水平に延びる支持梁１２が固定して取り付けられている。図３及び図４に示すように、走行装置７には、支柱１１の延長位置において支持梁１２の下部に取り付けられた２組の車輪部８と、２組の車輪部８の走行方向、すなわち、旋回角度（ステアリング角度）を同期させる旋回同期部１３とが備えられている。

走行装置７は、鉛直方向に平行な軸線周りに回転自在に支持されている旋回部１４と、旋回部１４の下部に固定して取り付けられた接続部１５と、接続部１５に対してピン１７によって取り付けられた軸保持部１６と備える。また、走行装置７は、軸保持部１６に回転自在に支持された車軸１８と、車軸１８の両端部にそれぞれ固定して取り付けられた２本のゴム製の車輪１９と、車軸１８を回転駆動する駆動部２０とを備える。駆動部２０は、例えば、軸保持部１６に取り付けられ、減速機付の走行モータや伝達機構を有する。

旋回部１４の回転動作は、接続部１５を介して軸保持部１６に伝達され、軸保持部１６を旋回軸周りに回転させる。これにより、車軸１８が旋回軸周りに回転するので、車輪１９の走行方向が変化することとなる。

旋回同期部１３は、図３に示すように、支持梁１２の下部に取り付けられている。
図３及び図４に示すように、旋回同期部１３には、各旋回部１４の外周に同一軸線中心を持つように固定して取り付けられた旋回スプロケット２１と、二つの旋回スプロケット２１の略中間位置に設置された移動スプロケット２２と、これらの旋回スプロケット２１及び移動スプロケット２２を巻回する旋回同期チェーン２３と、旋回同期チェーン２３を案内する複数の案内スプロケット２４と、移動スプロケット２２の位置を移動させるスプロケット駆動部（図示せず。）などが備えられている。

旋回同期チェーン２３は、各車輪部８の旋回部１４に固定して取り付けられた旋回スプロケット２１に巻回されている。これにより、各車輪部８の旋回部１４は、旋回同期チェーン２３を介して一体的に接続されていることになる。旋回部１４に取り付けられた旋回スプロケット２１は、旋回同期チェーン２３が移動した移動量の分だけ回転することになるので、図５に示すように、旋回スプロケット２１は同量回転させられることになる。すなわち、旋回同期部１３は、通路部３の軸線に対する複数の車輪１９の方向を同一にする第１機構として機能する。

駆動部２０は、一対の車輪１９のうち一方の車輪１９のみに接続され、一方が駆動輪１９Ａ、他方が従動輪１９Ｂとして機能する。走行装置７の走行速度は、駆動輪１９Ａの回転速度を変更することによって調整可能である。走行装置７における車輪部８の先端トンネル３ｂの長さ方向に対する旋回角度（ステアリング角度）は、２本の駆動輪１９Ａのそれぞれの回転速度の差、及び、２本の駆動輪１９Ａのそれぞれの回転方向（正転又は逆転）を変更することによって調整可能である。

移動スプロケット２２は、スプロケット駆動部によって、図６に示すように、位置が移動される。スプロケット駆動部は、例えばモータと動力伝達機構を備える。移動スプロケット２２は、例えば先端トンネル３ｂの長手方向に対して平行に移動する。１対の旋回スプロケット２１間に設けられた移動スプロケット２２の位置が移動することによって、１の旋回スプロケット２１と１の移動スプロケット２２の間の旋回同期チェーン２３の軌道長さが変化する

以下、図４から図６に示すように、移動スプロケット２２が二つ設けられ、ロタンダ２側に配置された移動スプロケット２２Ａと、ヘッド４側に配置された移動スプロケット２２Ｂを有する場合について説明する。

図５に示した状態から図６に示した状態へ移行する場合のように、移動スプロケット２２Ａ，２２Ｂがロタンダ２側からヘッド４側へ移動されて、旋回スプロケット２１と移動スプロケット２２Ａの間におけるロタンダ２側の旋回同期チェーン２３の軌道長さが長くなる場合、ロタンダ２側の旋回同期チェーン２３は、移動スプロケット２２Ａ側に引っ張られて、チェーン機構の軌道上を移動スプロケット２２Ａに近付く方向に移動する。

反対に、図６に示した状態から図５に示した状態へ移行する場合のように、移動スプロケット２２Ａ，２２Ｂがヘッド４側からロタンダ２側へ移動されて、旋回スプロケット２１と移動スプロケット２２Ａの間におけるロタンダ２側の旋回同期チェーン２３の軌道長さが短くなる場合、ロタンダ２側の旋回同期チェーン２３は、移動スプロケット２２Ｂ側に引っ張られて、チェーン機構の軌道上を移動スプロケット２２Ａから遠ざかる方向に移動する。

図５に示す状態のように、車輪部８の２本の車輪１９のうち１本の車輪１９がロタンダ２側に配置され、他の１本の車輪１９がヘッド４側に配置されている場合において、例えば、図６に示すように、ロタンダ２側の旋回同期チェーン２３が、チェーン機構の軌道上を移動スプロケット２２Ａに近付く方向に移動したとき、ロタンダ２側の車輪１９が、移動スプロケット２２Ａに近付く方向へ移動し、ヘッド４側の車輪１９が、移動スプロケット２２Ｂから遠ざかる方向に移動する。

反対に、例えば、ロタンダ２側の旋回同期チェーン２３が、チェーン機構の軌道上を移動スプロケット２２Ａから遠ざかる方向に移動したとき、ロタンダ２側の車輪１９が、移動スプロケット２２Ａから遠ざかる方向へ移動し、ヘッド４側の車輪１９が、移動スプロケット２２Ｂに近付く方向に移動する。

移動スプロケット２２Ａ，２２Ｂは、１対の旋回スプロケット２１の間に設けられていることから、移動スプロケット２２Ａ，２２Ｂの移動に伴って旋回同期チェーン２３が軌道上を移動した場合、図６に示すように、旋回スプロケット２１，２１はそれぞれ異なる方向に回転する。したがって、図６及び図７に示すように、先端トンネル３ｂの長手方向の軸線を挟んで設けられている車輪部８における複数の車輪１９について、すべての複数の車輪１９の方向が、車輪１９の旋回軌道の接線方向にほぼ一致するように、複数の車輪１９の方向を同時に調整できる。

旋回同期部１３は、通路部３がロタンダ２側を中心にして旋回するとき、すべての複数の車輪１９の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、複数の車輪１９の方向を同時に調整することが可能な第２機構として機能する。

以下、通路部３をロタンダ２に設けられた鉛直方向に平行な回動軸周りに回動させる場合の動作、すなわち、基端トンネル３ａ，先端トンネル３ｂ及びヘッド４を左右方向に回動させる場合の動作について、以下に説明する。

この場合、まず、図４に示した状態から図５に示した状態へ移行する場合のように、車輪１９の方向が先端トンネル３ｂの長手方向に対して９０°、すなわち、旋回軌道の接線方向に対して平行になるように、車輪１９が駆動される。このとき、２本の駆動輪１９Ａのそれぞれの回転速度の差、及び、２本の駆動輪１９Ａのそれぞれの回転方向（正転又は逆転）を調整することによって、複数の車輪１９が車軸１８の旋回軸周りに旋回する。旋回部１４によって、すべての車輪１９の方向が同一になり、先端トンネル３ｂの長手方向に対して９０°になる。

その結果、図５に示すように、車輪部８の２本の車輪１９のうち１本の車輪１９がロタンダ２側に配置され、他の１本の車輪１９がヘッド４側に配置される。

その後、図５に示した状態から図６に示した状態へ移行する場合のように、移動スプロケット２２Ａ，２２Ｂをロタンダ２側からヘッド４側へ移動する。

１対の旋回スプロケット２１間に設けられた移動スプロケット２２Ａ，２２Ｂの位置が移動することによって、旋回スプロケット２１と移動スプロケット２２の間の軌道長さが変化する。すなわち、図６に示すように、旋回スプロケット２１と移動スプロケット２２Ａの間におけるロタンダ２側の旋回同期チェーン２３の軌道長さが長くなる。その結果、ロタンダ２側の旋回同期チェーン２３は、移動スプロケット２２Ａ側に引っ張られて、チェーン機構の軌道上を移動スプロケット２２Ａに近付く方向に移動する。そして、ロタンダ２側の車輪１９が、移動スプロケット２２Ａに近付く方向へ移動し、ヘッド４側の車輪１９が、移動スプロケット２２Ａから遠ざかる方向に移動する。

移動スプロケット２２Ａ，２２Ｂの移動に伴って旋回同期チェーン２３が軌道上を移動した場合、先端トンネル３ｂの軸線を挟んで設けられた旋回スプロケット２１，２１はそれぞれ異なる方向に回転する。その結果、１対の車軸１８は、ハの字に配置される。

これにより、先端トンネル３ｂの長手方向の軸線を挟んで設けられている車輪部８における複数の車輪１９について、複数の車輪１９の方向を同時に調整できる。また、車軸１８の旋回角度を調整することによって、図７に示すように、車輪１９の方向が、車輪１９の旋回軌道の接線方向に一致するように、複数の車輪１９の方向を同時に調整できる。

２組の車輪部８は、いずれも通路部３の長手方向の軸線から外れた位置に設置されている。そのため、図８に示すように、車輪１９自体が、旋回軌道の接線方向を向いておらず、例えば通路部３の長手方向に対して９０°、すなわち、旋回軌道の接線方向に対して平行に設定されると、車輪１９の走行方向は、通路部３の長手方向に対して９０°である（図８の一点鎖線の矢印）。この状態で、車輪１９を走行させると、通路部３は、ロタンダ２を中心にして旋回するが、支柱１１に対して通路部３の長手方向に平行な力がかかる。そして、旋回軌道の接線方向（図８の破線の矢印で示す方向）に沿って、車輪１９が強制的に移動される。通路部３が旋回している間、車輪１９は地面から大きな水平荷重を受ける。図８では、車輪１９に加わる水平荷重を実線の矢印で示している。

これに対し、本実施形態では、図７に示すように、すべての車輪１９の方向が、車輪１９の旋回軌道の接線方向に一致するように調整できる。図７では、車輪１９の走行方向を一点鎖線の矢印で示し、車輪１９が旋回軌道の接線方向に移動する方向を破線の矢印で示している。したがって、旋回同期部１３が第１機構として機能したとき、複数の車輪部８の車軸１８を同期させることができるだけでなく、旋回同期部１３が第２機構として機能したとき、すべての車輪１９の方向を、車輪１９の旋回軌道の接線方向に向けることができる。その結果、通路部３の旋回時において車輪１９が地面から受ける水平荷重を低減することができる。

また、地面から受ける水平荷重が低減することから、車輪部８が設けられた可動脚５の支柱１１に作用する曲げ荷重を減らすことができる。そのため、従来に比べて、支柱１１等の板厚を厚くして強度を確保する必要がなくなり、ボーディングブリッジ１全体の重量を低減できる。

以下、車輪１９の旋回軌道の接線方向に一致するように車輪１９の方向を調整する手段及びその方法について説明する。

各車輪１９は、可動脚５に対して位置が固定されており、通路部３の伸縮に関わらず、通路部３の軸線からの距離が一定である。すなわち、図１０に示すように、可動脚５がロタンダ２側に位置している場合の２本の車軸１８がなす角θ_２は、図９に示すように、可動脚５がヘッド４側に位置している場合の２本の車軸１８がなす角θ_１よりも大きい。

そのため、図９及び図１０に示すように、車輪１９の旋回軌道の接線方向は、通路部３の旋回中心から車輪１９までの距離Ｌで変化する。なお、図９及び図１０における距離Ｌは、２本の車輪１９の旋回中心までの距離の平均を示している。上述したとおり、ボーディングブリッジ１の通路部３が伸縮機能を有する場合、通路部３の旋回中心から車輪１９までの距離に応じて、車輪１９の方向を変更する必要がある。

ボーディングブリッジ１には、通路部３の旋回中心から車輪１９までの距離を検出するセンサが設けられる。センサは、例えば、距離センサ、先端トンネル３ｂの移動量又は車輪１９等の回転量を測定するセンサなどである。

制御部は、通路部３の旋回中心から車輪１９までの距離に基づいて、複数の車輪１９の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、車輪１９の方向を算出する。また、制御部は、算出された車輪１９の方向に基づいて、スプロケット駆動部による移動スプロケット２２の移動量を算出する。

制御部の動作は、メモリに予め記録されたプログラムを実行して、ＣＰＵ等のハードウェア資源によって実現される。

次に、上述した構成において、車輪１９の角度を調整する方法について説明する。
まず、通路部３の旋回中心から車輪１９までの距離を検出する。なお、距離の検出方法としては、距離センサを用いる方法、先端トンネル３ｂの移動量又は車輪１９等の回転量を用いる方法などがある。

そして、制御部において、通路部３の旋回中心から車輪１９までの距離に基づいて、複数の車輪１９の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、車輪１９の方向を算出する。また、算出された車輪１９の方向に基づいて、スプロケット駆動部による移動スプロケット２２の移動量を算出する。

その後、算出された移動スプロケット２２の移動量に基づいて、スプロケット駆動部によって移動スプロケット２２を移動させる。これにより、複数の車輪１９の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように車輪１９の方向を調整できる。

なお、上記では、通路部３の旋回中心から車輪１９までの距離に基づいて、車輪１９の方向を算出し、算出された車輪１９の方向に基づいて、移動スプロケット２２の移動量を算出するとしたが、これらの算出方法は、予めメモリに記録された演算式によって演算されるようにしてもよいし、予めメモリに記録されたテーブルに基づいて、出力されるようにしてもよい。

なお、車輪１９の方向を調整する方法として、上述した実施形態と異なり、通路部３の旋回中心から車輪１９までの距離を検出せず、可動脚５の支柱１１に負荷されている荷重を測定し、測定された荷重に基づいて車輪１９の方向を調整してもよい。

図１１から図１３に示すように、可動脚５の支柱１１は、伸縮機能を有する場合、外筒２５と内筒２６を備える。外筒２５の内側には、内筒２６との摺動性を確保するため、ライナー２７が設置される。そして、ライナー２７に負荷される荷重を測定するため、ライナー２７が設置された部分の外周面には、歪みゲージ２８が設置される。そして、歪みゲージ２８で測定された測定値に基づいて、可動脚５に負荷されている水平荷重が算出される。歪みゲージ２８は、荷重測定部の一例である。

なお、歪みゲージ２８は、図１３に示すように、左側の支柱１１と右側の支柱１１の両側において、ロタンダ２側とヘッド４側にそれぞれ設置される。また、歪みゲージ２８は、外筒２５の下端２５ａ側に設けられたライナー２７に対応する位置に設置される。なお、ここで、左側又は右側とは、ヘッド４側を前方、ロタンダ２側を後方としたときの左側又は右側である。

図１（Ｂ）に示すように、通路部３において、ヘッド４側がロタンダ２よりも下方に位置して、通路部３が前方下向きに傾斜しているとき、表１（ａ）に示すとおり、左側の支柱１１のライナー２７と右側の支柱１１のライナー２７の両方において、ロタンダ２側に荷重がかかる。

通路部３が前方下向きに傾斜していない場合において、通路部３が右側に旋回するとき、表１（ｂ）に示すとおり、右側の支柱１１のライナー２７においてヘッド４側に荷重がかかり、左側の支柱１１のライナー２７においてロタンダ２側に荷重がかかる。通路部３が前方下向きに傾斜していない場合において、反対に、通路部３が左側に旋回するとき、表１（ｃ）に示すとおり、右側の支柱１１のライナー２７においてロタンダ２側に荷重がかかり、左側の支柱１１のライナー２７においてヘッド４側に荷重がかかる。通路部３が前方下向きに傾斜していない場合において、通路部３が右側又は左側に旋回するとき、各支柱１１のライナー２７にかかる荷重は、通路部３が旋回しない状態で通路部３が前方下向きに傾斜しているときに各支柱１１のライナー２７にかかる荷重よりも大きい。

通路部３が前方下向きに傾斜している場合において、通路部３が右側に旋回するとき、表１（ｄ）に示すとおり、右側の支柱１１のライナー２７においてヘッド４側に荷重がかかり、左側の支柱１１のライナー２７においてロタンダ２側に荷重がかかる。このとき、左側の支柱１１のライナー２７にかかる荷重は、通路部３が旋回しない状態で通路部３が前方下向きに傾斜しているときに左側の支柱１１のライナー２７においてロタンダ２側にかかる荷重分だけ大きくなる。

反対に、通路部３が前方下向きに傾斜している場合において、通路部３が左側に旋回するとき、表１（ｅ）に示すとおり、右側の支柱１１のライナー２７においてロタンダ２側に荷重がかかり、左側の支柱１１のライナー２７においてヘッド４側に荷重がかかる。このとき、右側の支柱１１のライナー２７にかかる荷重は、通路部３が旋回しない状態で通路部３が前方下向きに傾斜しているときに右側の支柱１１のライナー２７においてロタンダ２側にかかる荷重分だけ大きくなる。

次に、上述した構成において、車輪１９の角度を調整する方法について説明する。
まず、可動脚５の支柱１１のライナー２７に負荷されている水平荷重を測定する。そして、測定された水平荷重に基づいて、測定された水平荷重が所定の閾値以下になるように、スプロケット駆動部による移動スプロケット２２の移動を制御する。図７に示すように、車輪１９が接線方向に向いて走行している場合、図８に示すように、車輪１９が旋回軌道の接線方向とは異なる方向を向いて走行している場合に比べて、可動脚５の支柱１１のライナー２７に負荷されている荷重が低減する。したがって、スプロケット駆動部による移動スプロケット２２の移動を制御して、測定された荷重が所定の閾値以下になるようにすることで、車輪１９を接線方向に向けて走行させることができる。

なお、上述した説明では、可動脚５の支柱１１のライナー２７に負荷されている荷重に基づいて、移動スプロケット２２の移動を制御するとしたが、本発明はこの例に限定されない。例えば、可動脚５の右側の支柱１１のライナー２７に負荷されている荷重と左側の支柱１１のライナー２７に負荷されている荷重の方向を考慮し、かつ、ライナー２７に負荷されている荷重の差に基づいて、荷重差が所定の閾値以下になるように、スプロケット駆動部による移動スプロケット２２の移動を制御してもよい。

１ ：ボーディングブリッジ
２ ：ロタンダ
３ ：通路部
３ａ ：基端トンネル
３ｂ ：先端トンネル
４ ：ヘッド
５ ：可動脚
６ ：固定脚
７ ：走行装置
８ ：車輪部
１０ ：昇降装置
１１ ：支柱
１２ ：支持梁
１３ ：旋回同期部
１４ ：旋回部
１５ ：接続部
１６ ：軸保持部
１７ ：ピン
１８ ：車軸
１９ ：車輪
１９Ａ ：駆動輪
１９Ｂ ：従動輪
２０ ：駆動部
２１ ：旋回スプロケット
２２，２２Ａ，２２Ｂ ：移動スプロケット
２３ ：旋回同期チェーン
２４ ：案内スプロケット
２５ ：外筒
２５ａ ：下端
２６ ：内筒
２７ ：ライナー
２８ ：歪みゲージ

Claims (4)

1. 通路部と、
   前記通路部に対して前記通路部の長手方向の軸線を挟んで設けられた複数の車輪を有し、前記通路部を移動させる１対の車輪部と、
   それぞれの前記車輪部に設けられ、前記車輪部を鉛直方向の旋回軸周りに回転させる１対の旋回部と、
   それぞれの前記旋回部と連結された旋回同期部と、
   を備え、
   前記旋回同期部は、前記軸線に対する前記複数の車輪の方向を同一にする第１機構と、前記通路部が一端側を中心にして旋回するとき、すべての前記複数の車輪の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、前記複数の車輪の方向を同時に調整することが可能な第２機構とを有するボーディングブリッジ。
2. 前記旋回同期部は、
   それぞれの前記旋回部に取り付けられた１対の旋回スプロケットと、
   前記１対の旋回スプロケットの間に設けられた移動スプロケット、
   前記旋回スプロケット及び前記移動スプロケットに巻回されたチェーンと、
   前記移動スプロケットの位置を移動させるスプロケット駆動部と、
   を有する請求項１に記載のボーディングブリッジ。
3. 前記複数の車輪の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、前記通路部の旋回中心から前記車輪までの距離に基づいて、前記スプロケット駆動部による前記移動スプロケットの移動量を算出する制御部を更に備える請求項２に記載のボーディングブリッジ。
4. 前記通路部が固定され、前記車輪部が設けられた可動脚と、
   前記可動脚に負荷されている水平荷重を測定する荷重測定部と、
   前記複数の車輪の方向が旋回軌道の接線方向に一致するように、前記荷重測定部で測定された前記水平荷重に基づいて、前記スプロケット駆動部による前記移動スプロケットの移動を制御する制御部と、
   を更に備える請求項３に記載のボーディングブリッジ。
   

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