JP2019031914A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン本体に形成された燃焼室を安定して適切に冷却することのできるエンジンの冷却装置を提供する。【解決手段】シリンダヘッド１２に冷却液が流通するヘッド側ジャケット２３を形成し、冷却液ポンプ８から送り出された冷却液がそれぞれ内側を循環する主循環経路７１と副循環経路８２とを設け、ヘッド側ジャケット２１を、排気ポート１６の周囲に形成された排気ポート側ジャケット２３と、排気ポート側ジャケット２３よりも燃焼室１４に近い燃焼室側ジャケット２３とに分け、熱交換器５４を、燃焼室側ジャケット２３を含む主循環経路７１ではなく燃焼室側ジャケット２３を含まず排気ポート側ジャケット２２を含む副循環経路８２に設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、燃焼室を区画するシリンダブロックおよびシリンダヘッドを含むエンジン本体と、前記エンジン本体の外側に配置された熱交換器とを備えるエンジンの冷却装置に関する。

従来、冷却液ポンプから送り出された冷却液によってエンジン本体を冷却する構造が知られている。

例えば、特許文献１には、冷却液ポンプから送り出された冷却液をエンジン本体に流入させるとともに、エンジン本体を冷却することで昇温した冷却液の一部をＥＧＲクーラーとヒーターとを通過させて冷却液ポンプに戻し、この冷却液を再びエンジンの本体部に送り出すように構成した冷却構造が開示されている。

特許５２２３３８９号公報

特許文献１の構造では、エンジン本体から送り出された冷却液の全てが、ＥＧＲクーラー、ヒーターといった熱交換器を通過して熱交換器において加熱あるいは冷却された後に再びエンジン本体に送り出されている。そのため、各熱交換器での熱交換量に応じてエンジン本体に送り込まれる冷却液の温度が変動しやすく、エンジン本体に形成された燃焼室の冷却状態が安定しないという問題がある。そして、これに伴い、燃焼室内での混合気の燃焼状態が不安定になるおそれがある。

本発明は、前記の事情に鑑みて成されたものであり、エンジン本体に形成された燃焼室を安定して適切に冷却することのできるエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するために、本発明は、燃焼室を区画するシリンダブロックおよびシリンダヘッドを含み前記シリンダヘッドに形成された排気ポートを備えるエンジン本体と、前記エンジン本体の外側に配置された熱交換器とを備えるエンジンの冷却装置であって、冷却液を前記エンジン本体に送り込むための冷却液ポンプと、前記シリンダヘッドに形成されて内側を冷却液が流通するヘッド側ジャケットと、前記冷却液ポンプから送り出された冷却液がそれぞれ内側を循環する主循環経路および副循環経路とを備え、前記ヘッド側ジャケットは、前記シリンダヘッドにおける前記排気ポートの周囲に形成された排気ポート側ジャケットと、当該排気ポート側ジャケットよりも前記燃焼室に近い位置に形成された燃焼室側ジャケットとを含み、前記主循環経路は、前記燃焼室側ジャケットを含み、前記副循環経路は、前記燃焼室側ジャケットを含まず前記排気ポート側ジャケットを含み、前記熱交換器は、前記主循環経路ではなく前記副循環経路に設けられていることを特徴とするエンジンの冷却装置を提供する（請求項１）。

本発明では、ヘッド側ジャケットが、燃焼室に近い燃焼室側ジャケットと排気ポートの周囲に設けられた排気ポート側ジャケットとに分けられ、且つ、燃焼室側ジャケットが設けられた主循環経路ではなく排気ポート側ジャケットが設けられた副循環経路に、冷却液と熱交換を行う熱交換器が設けられている。そのため、熱交換器において対象の流体を適切に加熱あるいは冷却しつつ、燃焼室側ジャケットに流入する冷却液の温度変動を小さく抑えて燃焼室をより安定して適切に冷却することができる。そして、これにより、燃焼室内での混合気の燃焼状態をより確実に安定させることができる。

前記構成において、前記燃焼室側ジャケットと前記副循環経路とを接続して当該燃焼室側ジャケット内の冷却液を前記副循環経路に導入する分岐経路を備え、前記主循環経路は、前記シリンダブロックに形成されて内側を冷却液が流通するブロック側ジャケットを含むとともに、前記冷却液ポンプから送り出された冷却液が前記ブロック側ジャケットを通過した後に前記燃焼室側ジャケットを通過するように構成されており、前記分岐経路には、当該分岐経路を流通する冷却液の熱エネルギーによって加熱される被加熱部材が設けられているのが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、シリンダブロックに形成されたブロック側ジャケットが主循環経路に設けられているため、シリンダブロックひいては燃焼室を安定して適切に冷却することができる。しかも、この構成では、ブロック側ジャケットと燃焼室側ジャケットとを流通することで高温となった冷却液の一部が、被加熱部材に導入される。そのため、被加熱部材を確実に加熱して被加熱部材の温度をより早期に高めることができる。

前記構成において、前記冷却液ポンプから送り出される冷却液を冷却可能なラジエータを備え、前記熱交換器は、前記エンジン本体から排出された排ガスのうち当該エンジン本体に吸入される吸気に還流される排ガスであるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラーと、空調用のヒーターとを備え、前記ＥＧＲクーラーと前記空調用のヒーターとは、前記副循環経路において前記冷却液ポンプから吐出された冷却液が、前記ＥＧＲクーラー、前記空調用のヒーター、前記排気ポート側ジャケットを、この順で流れるように配置されているのが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、ＥＧＲクーラー（ＥＧＲガス）、空調用のヒーター（ヒーター内を流通する空気）、排気ポート側ジャケット（排気ポート側ジャケット内を流通する冷却液）をそれぞれ効率よく加熱あるいは冷却することができる。具体的には、ラジエータによって冷却された比較的低温の冷却液をまずＥＧＲクーラーに導入してＥＧＲガスを効果的に冷却することができ、次に、ＥＧＲクーラーでの熱交換によって加熱された冷却液を空調用のヒーターに導入してこの空調用のヒーター（ヒーター内を流通する空気）を効果的に加熱することができるとともに、空調用のヒーターでの熱交換によって冷却された冷却液を排気ポート側ジャケットに導入して排気ポート周辺を効果的に冷却することができる。

以上説明したように、本発明によれば、エンジン本体に形成された燃焼室を安定して適切に冷却することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの冷却装置の全体構成を示す概略図である。 エンジン本体の概略断面図である。 シリンダブロック周辺の概略構成を示す分解斜視図である。 スペーサ部材を排気側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの制御ブロックを示した図である。 本発明の他の実施形態に係るスペーサ部材を排気側から見た斜視図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るエンジンの冷却装置について説明する。

（１）システム構造
図１は、本発明の冷却装置が適用されたエンジンの好ましい実施形態を示す概略図である。エンジン（以下、エンジンシステムという）１は、エンジン本体１０と冷却装置１０２とを有する。

エンジンシステム１は、冷却液を吐出可能な冷却液ポンプ８と、冷却液ポンプ８から吐出された冷却液が内側をそれぞれ流通する第１冷却通路（主循環経路）７１、第２冷却通路７２、第３冷却通路７３、第４冷却通路７４、第５冷却通路（分岐通路）７５、ラジエータ６２および２つのサーモスタット９１、９２、２つの圧力センサＳＮ１、ＳＮ２を有する。エンジンシステム１は、冷却液ポンプ８を含むエンジンシステム１の各部を制御するためのＥＣＵ（図５参照、制御装置）１００を有する。

また、エンジンシステム１は、ＡＴＦ温度調整器５１と、エンジンオイル温度調整器５２と、ＥＧＲクーラー（熱交換器）５４と、空調用ヒーター（熱交換器、空調用のヒーター）５６と、電子スロットルボディ５８（被加熱部材、以下、ＥＴＢ５８という）と、エアバイパスバルブボディ６０（被加熱部材、以下、ＡＢＶ６０という）とを有する。

冷却装置１０２は、少なくとも、これら各機器５１、５２、５４、５６，５８、６０と、冷却液ポンプ８、各通路７１〜７５、ラジエータ６２、サーモスタット９１、９２、圧力センサＳＮ１、ＳＮ２、ＥＣＵ１００、エンジン本体１０に設けられた後述する各ジャケット２１、３１を含む。

本実施形態では、図１に示すように、エンジン本体１０は、所定の方向に並ぶ４つの略円筒状の気筒２（図１の左から順に、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒）を有する直列４気筒の４サイクルエンジンである。このエンジン本体１０は、車輪の駆動源として車両に搭載される。以下では、適宜、気筒２の並び方向であって図１の左右方向を気筒配列方向あるいは左右方向という。

エンジン本体１０には、各気筒２に吸気を導入するための吸気通路（不図示）と、各気筒２から排ガス（燃焼後のガス）を排出するための排気通路（不図示）とが接続されている。

冷却液ポンプ８は、エンジン本体１０にこれを冷却するための冷却液を送り込む装置である。冷却液ポンプ８は、その吐出量を変更可能な可変流量型のポンプからなる。なお、この吐出量を変更するための機構は限定されず、冷却液ポンプ８としては、機械的にその吐出量が変更されるものや、電気的にその吐出量が変更されるものを用いることができる。

本実施形態では、エンジンシステム１に、排気通路と吸気通路とを連通して、排気通路を流通する排気（エンジン本体１０から排出された燃焼後のガス）の一部を吸気通路に還流するＥＧＲ通路が設けられている。ＥＧＲクーラー５４は、このＥＧＲ通路を流通するガスであるＥＧＲガスを冷却する装置である。具体的には、ＥＧＲクーラー５４には、ＥＧＲガスおよび冷却液がそれぞれ流通する通路が形成されており、これら通路を通ることでＥＧＲガスと冷却液との間で熱交換が行われてＥＧＲガスが冷却される。

また、本実施形態では、吸気通路にコンプレッサ（不図示）が設けられており、エンジン本体１０に吸入される空気がコンプレッサによって過給されるようになっているとともに、吸気通路に、コンプレッサをバイパスするバイパス通路が接続されている。ＡＢＶ６０は、このバイパス通路を開閉するバルブであり、コンプレッサによる過給圧が過剰に高くなった場合等に開弁する。

ＥＴＢ５８は、吸気通路を流通する空気の流量を変更するための装置である。ＥＴＢ５８は、吸気通路を開閉するスロットルバルブとこれを駆動するモータ等の駆動装置とを含む。

ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８は、いずれも吸気通路に設けられたバルブを含む。外気温が低いときは、エンジンの始動前に吸気通路内でバルブが凍りついているおそれがあるため、エンジンの始動後の早いタイミングでバルブの温度を強制的に高める必要がある。そのため、ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８は少なくともエンジンの始動直後において加温する必要がある。これに対して、本実施形態では、ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８に、バルブの周囲に冷却液を流す通路が形成されており、この通路に冷却液を流すことでバルブを加温できるようになっている。

ＡＴＦ温度調整器５１は、自動変速機の作動油であるＡＴＦ（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｌｕｉｄ）を温めるあるいは冷却するための装置である。つまり、本実施形態では、エンジン本体１０の回転を車軸等に連結される軸に伝達し且つこの回転数を変換可能な自動変速機がエンジンに接続されており、ＡＴＦ温度調整器５１はこの自動変速機内のＡＴＦを温めるまたは冷却する。ＡＴＦ温度調整器５１には、ＡＴＦと冷却液とがそれぞれ流通する通路が形成されており、これら通路を通ることでＡＴＦと冷却液との間で熱交換が行われてＡＴＦが加熱あるいは冷却される。

ＡＴＦの温度が低いとその粘度が高くなり自動変速の性能が悪くなる。そのため、エンジンの冷間始動時等のＡＴＦの温度が低いときには、ＡＴＦを温めるのが好ましい。一方、ＡＴＦは温度が高いと劣化しやすくなる。そのため、エンジンの暖機後で且つエンジン負荷が高い場合等のＡＴＦの温度が高いときには、ＡＴＦを冷却するのが好ましい。

エンジンオイル温度調整器５２は、エンジン本体１０の各部を潤滑するための潤滑油であるエンジンオイルを温めるあるいは冷却するための装置である。エンジンオイル温度調整器５２には、エンジンオイルと冷却液とがそれぞれ流通する通路が形成されており、これら通路を通ることでエンジンオイルと冷却液との間で熱交換が行われてエンジンオイルが加熱あるいは冷却される。

エンジンオイルの温度が低いとその粘度が高くなり潤滑性能が悪くなり、エンジンオイルが供給される各部での摺動抵抗が大きくなって好ましくない。そのため、エンジンの冷間始動時等のエンジンオイルの温度が低いときには、エンジンオイルを温めるのが好ましい。一方、エンジンオイルは温度が高いと劣化しやすくなる。そのため、エンジンの暖機後で且つエンジン負荷が高い場合等のエンジンオイルの温度が高いときには、エンジンオイルを冷却するのが好ましい。

空調用ヒーター５６は、車室内等に温かい空気を導入するための暖房用（空調用）のヒーターである。空調用ヒーター５６には、空気と冷却液とがそれぞれ流通する通路が形成されており、これら通路を通ることで空気と冷却液との間で熱交換が行われて空気が加温される。

ラジエータ６２は、冷却液を冷却するための装置であり、内側を流通する冷却液を車両の走行風や冷却ファン等によって冷却する。

（ｉ）エンジン本体の詳細構造
図２は、エンジン本体１０の概略断面図である。以下では、図２の上下方向を単に上下方向という。また、以下では、適宜、気筒の径方向を単に径方向という。

エンジン本体１０は、内側に４つの気筒２が形成されたシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上方に位置してシリンダブロック１１にガスケット（不図示）を介して締結されるシリンダヘッド１２とを有する。

気筒２内には、ピストン１３が上下方向に往復動可能に挿入されている。ピストン１３の上方には、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とによって燃焼室１４が区画されている。具体的には、気筒２の内側面つまりシリンダボア壁２ａの内周面と、シリンダヘッド１２の下面と、ピストン１３の上面とで、燃焼室１４が区画されている。

（シリンダヘッド）
シリンダヘッド１２には、吸気通路と連通して気筒２（燃焼室１４）内に吸気を導入するための吸気ポート１５と、排気通路と連通して気筒２（燃焼室１４）から燃焼後のガスを導出するための排気ポート１６とが形成されている。本実施形態では、１つの気筒２に対して２つの吸気ポート１５と２つの排気ポート１６とが設けられている。

吸気ポート１５と排気ポート１６とは、ほぼ気筒の中心軸を挟んで、気筒配列方向と直交するエンジン本体１０の幅方向（図２の左右方向）の一方側と他方側とに分かれて形成されている。以下では、適宜、このエンジン本体１０の幅方向の一方側であって吸気ポート１５が形成された側を吸気側、反対側を排気側という。また、図１等において「ＥＸ」は排気側であることを示し、「ＩＮ」は吸気側であることを示している。

吸気ポート１５は吸気バルブ１７によって開閉され、排気ポート１６は排気バルブ１８によって開閉される。

シリンダヘッド１２には、内側を冷却液が流通するヘッド側ジャケット２１が形成されている。図１に示すように、ヘッド側ジャケット２１は、気筒配列方向に延びている。

ヘッド側ジャケット２１は、排気ポート１６の周囲に形成された排気ポート側ジャケット２２と、排気ポート側ジャケット２２よりも燃焼室１４に近い位置に形成された燃焼室側ジャケット２３とで構成されている。

具体的には、図２に示すように、排気ポート側ジャケット２２は、シリンダヘッド１２の排気側にのみ（エンジン本体１０の幅方向について気筒の略中心軸よりも排気側にのみ）形成されている。また、排気ポート側ジャケット２２は、排気ポート１６の直上方および直下方において排気ポート１６に沿ってエンジン本体１０の幅方向に延びている。

一方、図１および図２に示すように、燃焼室側ジャケット２３は、排気ポート１６の下方であって排気ポート側ジャケット２２よりも燃焼室１４に近い領域、吸気ポート１５の下方、および、気筒の中心軸付近に形成されている。つまり、燃焼室側ジャケット２３は、シリンダヘッド１２の下部の燃焼室１４と対向する部分およびその周囲のうち、各ポート１５、１６、各バルブ１７、１８、図示しないインジェクタおよび点火プラグが設けられた気筒の中心軸付近を除く部分の略全体にわたって形成されている。

燃焼室側ジャケット２３の左側端部は、シリンダヘッド１２の下面に開口しており、燃焼室側ジャケット２３と後述するブロック側ジャケット３１とを連通する主連通部２３ａとして機能する。

シリンダヘッド１２の右側端部には、燃焼室側ジャケット２３および排気ポート側ジャケット２２とそれぞれ連通し且つシリンダヘッド１２の外側面にそれぞれ開口する第１ヘッド側排出部２４と第２ヘッド側排出部２５とが形成されている。本実施形態では、第１ヘッド側排出部２４はシリンダヘッド１２の排気側の外側面に開口し、第２ヘッド側排出部２５はシリンダヘッド１２の吸気側の外側面に開口している。

さらに、本実施形態では、シリンダヘッド１２の左側端部付近であって主連通部２３ａよりもわずかに右側の位置に、燃焼室側ジャケット２３と連通し且つシリンダヘッド１２の外側面に開口する第３ヘッド側排出部２６が形成されている。第３ヘッド側排出部２６は、シリンダヘッド１２の吸気側の外側面に開口している。また、第３ヘッド側排出部２６は、燃焼室側ジャケット２３のうち左端に位置する第１気筒の上方に配置された部分と連通している。

また、シリンダヘッド１２の左側端部には、排気ポート側ジャケット２２と連通し且つシリンダヘッド１２の外側面に開口するヘッド側冷却液導入部２８が形成されている。ヘッド側冷却液導入部２８は、シリンダヘッド１２の左側端面に開口している。

（シリンダブロック）
シリンダブロック１１には、内側を冷却液が流通するブロック側ジャケット３１が形成されている。図１に示すように、ブロック側ジャケット３１は、各気筒２を囲むように形成されており、気筒配列方向に延びている。

シリンダブロック１１には、ブロック側ジャケット３１と連通し且つシリンダブロック１１の排気側の外側面に開口するブロック側冷却液導入部３４が形成されている。冷却液ポンプ８は、ブロック側冷却液導入部３４近傍に配置されて主ポンプ吐出通路２９を介してブロック側冷却液導入部３４と連通しており、ブロック側冷却液導入部３４には冷却液ポンプ８から吐出された冷却液が導入される。例えば、冷却液ポンプ８は、ブロック側冷却液導入部３４が開口するシリンダブロック１１の外側面にブロック側冷却液導入部３４の開口部分に近接する位置に取り付けられている。

ブロック側冷却液導入部３４は、シリンダブロック１１の右側端部であって左右方向について主連通部２３ａと反対側の端部に形成されており、シリンダブロック１１の排気側の外側面の右側端部付近に開口している。

また、シリンダブロック１１には、ブロック側ジャケット３１と連通し且つシリンダブロック１１の吸気側の外側面に開口するブロック側冷却液導出部３５が形成されている。ブロック側冷却液導出部３５は、左右方向についてブロック側冷却液導入部３４よりも左側の部分に形成されている。

ブロック側ジャケット３１の内側には、ブロック側ジャケット３１の内側空間を径方向の内側と外側（エンジン本体１０の幅方向について燃焼室側と反燃焼室側）とに区画するスペーサ部材４０が収容されている。なお、図１ではスペーサ部材４０は省略している。

図３は、シリンダブロック１１周辺の概略構成を示す分解斜視図である。図４は、スペーサ部材４０を排気側から見た斜視図である。

スペーサ部材４０は、スペーサ本体部４１と、スペーサ部材４０の下端に位置する第１フランジ４９と、第１フランジ４９よりも上方に位置する第２フランジ４８とを有する。スペーサ部材４０は、例えば、シリンダブロック１１の素材（例えばアルミニウム合金）よりも熱伝導率が小さい素材（例えば合成樹脂）で構成されている。

第１フランジ４９は、スペーサ本体部４１の下端の径方向外側縁からその全周にわたって径方向外側に突出しており、スペーサ部材４０は、この第１フランジ４９がブロック側ジャケット３１の底面に当接した状態でブロック側ジャケット３１内に収容されている。

第２フランジ４８も、第１フランジ４９よりも上方においてスペーサ本体部４１の外周面からそのほぼ全周にわたって径方向外側に突出している。

スペーサ本体部４１は、各気筒２に対応するシリンダボア壁２ａの外周全体を囲む部材である。具体的には、スペーサ本体部４１は、シリンダボア壁２ａに沿って平面視で４つの円が若干オーバーラップしてつながり、このオーバーラップ部分が除去されたような筒状を有する。

スペーサ本体部４１は、ブロック側ジャケット３１の深さと同程度の高さを有している。これに伴い、ブロック側ジャケット３１は、ほぼその全体にわたってスペーサ本体部４１により径方向内側（燃焼室１４側）と径方向外側（反燃焼室１４側）とに区画されている。

スペーサ本体部４１は、各気筒２に対応するシリンダボア壁２ａの上部（例えば、ピストン１３の上面の上下方向移動範囲のうちの上側約１／３の部分）を囲む上部壁４３と、上部壁４３の下端に連設されて径方向内側に突出する段部４２と、段部４２の内側端部に連設されて上部壁４３の下側に位置する下部壁４４とを有し、上部壁４３に対して下部壁４４が内側に縮小した異形筒状体を呈している。

ブロック側ジャケット３１の径方向内側の面３１ａと上部壁４３との距離は、ブロック側ジャケット３１の径方向外側の面３１ｂと上部壁４３との距離よりも大きくなっている。一方、ブロック側ジャケット３１の径方向内側の面３１ａと下部壁４４との距離は、ブロック側ジャケット３１の径方向外側の面３１ｂと下部壁４４との距離よりも小さくなっている。これに伴い、ブロック側ジャケット３１の上部では、スペーサ部材４０よりも径方向内側の部分つまり燃焼室１４に近い部分に流路面積の大きい流路（以下、適宜、上部流路という）３１ｕが区画され、ブロック側ジャケット３１の下部では、スペーサ部材４０よりも径方向外側の部分つまり燃焼室１４から遠い部分に流路面積の大きい流路（以下、適宜、下部流路という）３１ｄが区画されている。

図２および図４に示すように、スペーサ部材４０がブロック側ジャケット３１に収容された状態において、ブロック側冷却液導入部３４はスペーサ本体部４１の右側端部付近と対向する。ここで、このブロック側冷却液導入部３４と対向するスペーサ本体部４１の右側端部には径方向内側に突出する段部４２は設けられておらず、この右側端部において、スペーサ本体部４１はブロック側ジャケット３１の径方向内側の面３１ａに近接して上下に延びている。そして、この右側端部には、スペーサ本体部４１から径方向外側に突出する仕切壁４１ｂが設けられている。この仕切壁４１ｂは、段部４２とほぼ同じ高さ位置に設けられている。ブロック側冷却液導入部３４は、この仕切壁４１ｂよりも上方の位置から下方の位置まで延びている。

上部壁４３の排気側および吸気側の両壁には、左右方向についてブロック側冷却液導入部３４よりも左側の位置に、それぞれ上部壁４３の表裏を貫通する冷却液誘導孔４３ａ、４３ａが形成されている。

また、段部４２の左側端部にはその表裏を上下方向に貫通する連絡孔４１ａが形成されている。そして、この連絡孔４１ａを介して、上部流路３１ｕと下部流路３１ｄとが連通している。

以上のように構成されたシリンダブロック１１では、次のように冷却液が流れる。

まず、冷却液ポンプ８からブロック側冷却液導入部３４内に冷却液が導入される。そして、ブロック側冷却液導入部３４からブロック側ジャケット３１内に冷却液が導入される。このとき、一部の冷却液は仕切壁４１ｂの下方に導入されて下部流路３１ｄに流入し、残りの冷却液は、仕切壁４１ｂの上方に導入される。

下部流路３１ｄ内において、冷却液はブロック側冷却液導入部３４から左右に分かれ、一部の冷却液は下部流路３１ｄの排気側の流路を通り一部の冷却液は下部流路３１ｄの吸気側の流路を通って下部流路３１ｄの左側端部に向かう。そして、下部流路３１ｄ内の冷却液は、下部流路３１ｄの左側端部において、連絡孔４１ａを通って上部流路３１ｕに流れ込む。

また、仕切壁４１ｂの上方に導入された冷却液は、ブロック側冷却液導入部３４から左右に分かれた後、吸気側および排気側の各冷却液誘導孔４３ａを通って上部流路３１ｕに流入する。そして、吸気側および排気側において、上部流路３１ｕ内を左側に移動する。

上部流路３１ｕの左側端部において、上部流路３１ｕを通ってきた冷却液と下部流路３１ｄを通ってきた冷却液とは合流する。そして、合流後の冷却液は、主連通部２３ａを通って燃焼室側ジャケット２３に流入する。つまり、本実施形態では、主連通部２３ａは、ブロック側ジャケット３１のうち上部流路３１ｕの左端部と連通しており、この左端部から主連通部２３ａを通って燃焼室側ジャケット２３に冷却液が流入する。

（ｉｉ）冷却通路
（第１冷却通路）
第１冷却通路７１は、冷却液ポンプ８から吐出された冷却液をエンジン本体１０の内部を通過させた後に冷却液ポンプ８に戻す通路である。第１冷却通路７１は、冷却液ポンプ８とブロック側冷却液導入部３４とをつなぐ主ポンプ吐出通路２９と、ブロック側ジャケット３１と、燃焼室側ジャケット２３と、第１ヘッド側排出部２４と、第１ヘッド側排出部２４の開口部分と冷却液ポンプ８とをつなぐ主連絡通路８１とで構成されている。これに伴い、第１冷却通路７１では、冷却液ポンプ８から送り出された冷却液がその内側で循環する。

冷却液ポンプ８から吐出された冷却液の一部は、前記のように、ブロック側冷却液導入部３４と主ポンプ吐出通路２９とを介してブロック側ジャケット３１に流入する。そして、冷却液は、上部流路３１ｕおよび下部流路３１ｄを通過した後、主連通部２３ａを通って燃焼室側ジャケット２３内に流入する。

図１に示すように、燃焼室側ジャケット２３内において、冷却液は主連通部２３ａからこれと反対側（右側）に向かって流れる。燃焼室側ジャケット２３を通りその右側端部に到達した冷却液は、第１ヘッド側排出部２４に流入し、第１ヘッド側排出部２４から主連絡通路８１を通って冷却液ポンプ８に戻る。

第１冷却通路７１には、冷却液ポンプ８の前後差圧を検出するためのセンサが設けられている。本実施形態では、第１冷却通路７１に、冷却液ポンプ８のすぐ上流側の部分の圧力を検出する第１圧力センサＳＮ１と、冷却液ポンプ８のすぐ下流側の部分の圧力を検出する第２圧力センサＳＮ２とが設けられており、これらの圧力センサＳＮ１、ＳＮ２９で検出された圧力の差によって前後差圧が検出されるようになっている。

（第２冷却通路）
第２冷却通路７２は、第１冷却通路７１から分流した冷却液をラジエータ６２で冷却させた後に冷却液ポンプ８に戻す通路である。本実施形態では、第２冷却通路７２は、第２ヘッド側排出部２５の開口部分と冷却液ポンプ８とをつないでいる。そして、第２冷却通路７２のうち第２ヘッド側排出部２５と冷却液ポンプ８との間にラジエータ６２が設けられており、第２ヘッド側排出部２５から排出された冷却液がラジエータ６２にて冷却されるようになっている。

第１サーモスタット９１は、この第２冷却通路７２に設けられており冷却液の温度に応じて第２冷却通路７２を開閉する。具体的には、第１サーモスタット９１は、冷却液の温度を感知する感知部と、感知部での感知結果に応じて第２冷却通路７２を全閉と全開とに切り替えるバルブとを有している。本実施形態では、第１サーモスタット９１の感知部には、主連絡通路８１を流通する冷却液が流入するようになっており、主連絡通路８１内の冷却液の温度が予め設定された第１基準温度以上になるとバルブが開弁される。

（第３冷却通路）
第３冷却通路７３は、第１冷却通路７１から分流した冷却液をＡＴＦ温度調整器５１およびエンジンオイル温度調整器５２を通過させた後に冷却液ポンプ８に戻す通路である。本実施形態では、第３冷却通路７３は、ブロック側冷却液導出部３５の開口部分と冷却液ポンプ８とをつないでおり、冷却液ポンプ８から３４を介してブロック側ジャケット３１に流入し、ブロック側ジャケット３１の吸気側の部分に回り込んだ冷却液の一部が第３冷却通路７２に流入する。

第２サーモスタット９２は、この第３冷却通路７３に設けられており冷却液の温度に応じて第３冷却通路７３を開閉する。具体的には、第２サーモスタット９２は、冷却液の温度を感知する感知部と、感知部での感知結果に応じて第３冷却通路７３を全閉と全開とに切り替えるバルブとを有している。第２サーモスタット９２は、第３冷却通路７３のうちＡＴＦ温度調整器５１よりも上流側に設けられており、第２サーモスタット９２の感知部にはブロック側ジャケット３１の冷却液が流入する。これに伴い、第２サーモスタット９２のバルブは、ブロック側ジャケット３１内の冷却液の温度ひいては第１冷却通路７１内の冷却液の温度が予め設定された第２基準温度以上になると開弁される。

第２基準温度は、第１基準温度よりも低い温度に設定されている。

（第４冷却通路）
第４冷却通路７４は、冷却液ポンプ８と排気ポート側ジャケット２２とをつないでいる。詳細には、第４冷却通路７４は、冷却液ポンプ８と、排気ポート側ジャケット２２に連通するヘッド側冷却液導入部２８の開口部分とに接続されている。これに伴い、本実施形態では、第４冷却通路７４と排気ポート側ジャケット２２と主連絡通路８１とによって、内側を冷却液が循環する副循環経路８２が構築されている。なお、副循環経路８２を流れる冷却液の容量は、第１冷却通路（主循環経路）７１に比較して少量でよく熱交換性能（加熱及び冷却性）を高めることができる。

第４冷却通路７４には、ＥＧＲクーラー５４と空調用ヒーター５６とが設けられている。第３冷却通路７４において、ＥＧＲクーラー５４は空調用ヒーター５６よりも上流側に設けられている。

ＥＧＲクーラー５４を流通するＥＧＲガスは燃焼後のガスでありその温度は冷却液の温度に比べて高い。そのため、ＥＧＲクーラー５４において冷却液はＥＧＲガスを冷却し、冷却液はこれに伴って昇温される。その後、空調用ヒーター５６に冷却液が導入され、空調用ヒーター５６内において冷却液と空気とが熱交換して空気が温められる。ここで、空調用ヒーター５６に導入された冷却液はＥＧＲクーラー５４において昇温されている。そのため、空調用ヒーター５６において冷却液は空気を効果的に温める。

空調用ヒーター５６から導出された冷却液は、ヘッド側冷却液導入部２８を介して排気ポート側ジャケット２２に流入する。図１に示すように、排気ポート側ジャケット２２内において、冷却液はヘッド側冷却液導入部２８からこれと反対側（右側）に向かって流れる。排気ポート側ジャケット２２を通りその右側端部に到達した冷却液は、第１ヘッド側排出部２４に流入する。そして、第１ヘッド側排出部２４から主連絡通路８１を通って冷却液ポンプ８に戻る。

（第５冷却通路）
第５冷却通路（分岐通路）７５は、燃焼室側ジャケット２３と第４冷却通路７４の途中部とを接続している。具体的には、第５冷却通路７５は、第４冷却通路７４の空調用ヒーター５６よりも下流側の部分と、第３ヘッド側排出部２６とを接続している。第５冷却通路７５には、ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８が設けられている。以下では、第５冷却通路７５と第４冷却通路７４との接続部分を接続部７５ａという。

第５冷却通路７５では、第３ヘッド側排出部２６から接続部７５ａに向かって冷却液が流れるようになっており、第３ヘッド側排出部２６から導出された冷却液であって燃焼室側ジャケット２３内の冷却液の一部が接続部７５ａに流入する。

第５冷却通路７５を流通する冷却液は、前記のように、燃焼室側ジャケット２３内の冷却液であり、ブロック側ジャケット３１全体および燃焼室側ジャケット２３の一部を通ったことで昇温されている。そのため、この昇温された冷却液が導入されることでＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８は加温される。詳細には、前記のようにＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８にそれぞれ設けられた通路を冷却液が通過することでＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８の各バルブが加温される。ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８との相対的な位置関係は特に限定されないが、本実施形態では、ＡＢＶ６０がＥＴＢ５８よりも上流側に設けられており、第３ヘッド側排出部２６から導出された冷却液は、まずＡＢＶ６０に導入される。

（２）制御系
図５は、本実施形態に係る制御系のブロック図である。

ＥＣＵ１００は、冷却液ポンプ８を含むエンジンシステム１の各部を制御するための装置であり、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサである。

ＥＣＵ１００は、前記の第１圧力センサＳＮ１、第２圧力センサＳＮ２およびその他各種センサと接続されており、ＥＣＵ１００には、これらセンサの検出結果が入力される。例えば、ＥＣＵ１００には、エンジン本体１０の回転数を検出する回転数センサＳＮ３や、吸気通路を流通する吸気の温度を検出する吸気温センサＳＮ４や、冷却液の温度を検出する冷却液温センサＳＮ５等の検出結果が入力される。冷却液温センサＳＮ５は、例えば、燃焼室側ジャケット２３内の冷却液の温度を検出する。

ＥＣＵ１００は、これらセンサの検出結果に基づいて冷却液ポンプ８を制御してその吐出流量を変更する。また、ＥＣＵ１００は、冷却液ポンプ８の駆動と停止とを切り替える。

ＥＣＵ１００は、エンジンの冷間始動時等であって、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度が予め設定されたポンプ駆動温度よりも低い場合、つまり、燃焼室側ジャケット２３内の冷却液ひいてはエンジン本体１０の温度が低い場合には、冷却液ポンプ８を停止させる。そして、エンジン本体１０の駆動に伴って冷却液の温度が上昇し、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度がポンプ駆動温度以上になると、冷却液ポンプ８を駆動する。ポンプ駆動温度は、第１基準温度および第２基準温度よりも低く設定されている。

このように、本実施形態では、冷却液の温度がポンプ駆動温度未満では冷却液ポンプ８の駆動は停止され、各通路内での冷却液の流通は停止される。従って、エンジンの冷間始動時等であって冷却液の温度がポンプ駆動温度未満と非常に低い状態では、循環する冷却液によってエンジン本体１０の熱が奪われるのが抑制され、エンジン本体１０の暖機が促進される。

冷却液の温度がポンプ駆動温度以上になると冷却液ポンプ８が駆動される。ただし、冷却液の温度が未だ第１基準温度未満の場合は、第１サーモスタット９１および第２サーモスタット９２は閉弁している。そのため、この場合は、冷却液は、第４冷却通路７４、第５冷却通路７５、第１冷却通路７１のみを流通する。そして、第１冷却通路７１に含まれるブロック側ジャケット３１および燃焼室側ジャケット２３と、第４冷却通路７４と連通する排気ポート側ジャケット２２を通過してエンジン本体１０との熱交換によって昇温された冷却液により、ＡＢＶ６０に含まれるエアバイパスバルブおよびＥＴＢ５８に含まれるスロットルバルブが昇温されてこれらの適切な駆動が確保される。また、空調用ヒーター５６内の空気を冷却液によって温めることが可能となるため、要求に応じて適切な暖房を行うことが可能となる。

冷却液の温度が第２基準温度以上になると、第２サーモスタット９２が開弁する。ただし、冷却液の温度が第１基準温度未満の場合は、第１サーモスタット９１は閉弁している。そのため、この場合は、冷却液は、第４冷却通路７４、第５冷却通路７５、第１冷却通路７１に加えて、第２冷却通路７２を流通するようになる。そして、エンジン本体１０を通過することで昇温された冷却液がＡＴＦ温度調整器５１およびエンジンオイル温度調整器５２に供給されるようになり、ＡＴＦおよびエンジンオイルが昇温される。

冷却液の温度が第１基準温度以上になると、第１サーモスタット９１が開弁し、冷却液は、さらに、第２冷却通路７２を流通するようになる。これに伴い、冷却液はラジエータ６２で冷却される。つまり、冷却液の温度が第１基準温度以上であってエンジン本体１０の暖機がほぼ完了すると、今度は、ラジエータ６２による冷却液が行われてエンジン本体１０の冷却が行われる。また、このラジエータ６２により冷却された冷却液によってＥＧＲクーラー５４にてＥＧＲガスが冷却されるようになる。

このように、本実施形態では、第２サーモスタット９２の開弁に伴って、冷却液が流通する通路が、第４冷却通路７４、第５冷却通路７５、第１冷却通路７１から、これら通路７１、７４、７５および第３冷却通路７３となり、冷却液の流路面積が増大する。従って、第２サーモスタット９２の開弁後は冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させても冷却液の流通抵抗の増大を抑制することができる。そこで、本実施形態では、第２サーモスタット９２の開弁に伴って冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させる。つまり、ＥＣＵ１００は、第２サーモスタット９２の開弁に伴って冷却液ポンプ８をその吐出流量が増大するように制御する。例えば、ＥＣＵ１００は、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度が第１基準温度以上になると第２サーモスタット９２が開弁したと判定して冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させる。

また、本実施形態では、第１サーモスタット９１の開弁に伴って、冷却液がさらに第２冷却通路７２を流通可能となる。従って、第１サーモスタット９１の開弁後においても、冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させても冷却液の流通抵抗の増大を抑制することができる。そこで、本実施形態では、第１サーモスタット９１の開弁に伴って冷却液ポンプ８の吐出流量をさらに増大させる。つまり、ＥＣＵ１００は、第１サーモスタット９１の開弁に伴って冷却液ポンプ８をその吐出流量が増大するように制御する。例えば、ＥＣＵ１００は、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度が第１基準温度以上になると第１サーモスタット９１が開弁したと判定して冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させる。

また、本実施形態では、第２サーモスタット９２の開弁前または開弁後、さらに第１サーモスタット９１の開弁後において、空調用ヒーター５６、ＡＴＦ温度調整器５１、エンジンオイル温度調整器５２および燃焼室１４の壁面に供給するべきあるいはこれらから奪うべき熱エネルギーをそれぞれ算出し、算出したこれらの値に基づいて、冷却液ポンプ８の吐出流量を変更する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、空調用ヒーター５６を操作する操作装置に対する操作状況に基づいて、空調用ヒーター５６に供給するべき熱エネルギー、つまり、空調用ヒーター５６内の空気をどれくらい昇温することが要求されているかを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この要求されている昇温量を実現するために必要な冷却液ポンプ８の吐出流量（以下、要求吐出流量という）を、例えば、前記昇温量と冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度とに基づいて算出する。

また、ＥＣＵ１００は、ＡＴＦの温度に基づいて、ＡＴＦ温度調整器５１に供給するべき熱エネルギー量、つまり、ＡＴＦをどれくらい昇温すべきであるかを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この要求されている昇温量を実現するために必要な冷却液ポンプ８の吐出流量（以下、要求吐出流量という）を、例えば、前記昇温量と冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度とに基づいて算出する。

また、ＥＣＵ１００は、エンジンオイルの温度に基づいて、エンジンオイル温度調整器５２から奪うべき熱エネルギー、つまり、エンジンオイルをどれくらい降温すべきであるかを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この要求されている降温量を実現するために必要な冷却液ポンプ８の吐出流量（以下、要求吐出流量という）を、例えば、前記降温量と冷却液の温度とに基づいて算出する。

また、ＥＣＵ１００は、現在の燃焼室１４の壁面の温度を推定し、この推定値と燃焼室１４の壁面の温度の目標値との差であって、燃焼室１４の壁面の温度をどれだけ昇温すべきであるかあるいはどれだけ降温すべきであるかを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この要求されている昇温量あるいは降温量を実現するために必要な冷却液ポンプ８の吐出流量（以下、要求吐出流量という）を、例えば、前記昇温量あるいは降温量と冷却液の温度とに基づいて算出する。なお、現在の燃焼室１４の壁面の温度は、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度、回転数センサＳＮ３で検出されたエンジン回転数、吸気温センサＳＮ４で検出された吸気の温度、エンジン負荷等に基づいて推定される。また、燃焼室１４の壁面の温度の目標値は、エンジン回転数とエンジン負荷等に基づいて決定される。

そして、ＥＣＵ１００は、これら空調用ヒーター５６、ＡＴＦ温度調整器５１、エンジンオイル温度調整器５２および燃焼室１４の壁面についてそれぞれ算出した要求吐出流量に基づいて最終的な冷却液ポンプ８の吐出流量を算出する。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、各要求吐出流量の平均値を算出して、その値を最終的な吐出流量として決定する。なお、最終的な吐出流量は、各要求吐出流量の平均値に限らず、エンジン性能に影響する燃焼室１４の壁面温度に関連する要求吐出流量を主体にして変更してもよく、また、エンジンの高負荷運転状態においては、各要求吐出流量から最大の要求吐出流量を基に変更してもよい。

また、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、冷却液ポンプ８の前後差圧に応じてもその吐出流量を変更する。具体的には、ＥＣＵ１００は、冷却液ポンプ８の前後差圧が所定値を超えないように、冷却液ポンプ８の吐出流量が制御される。本実施形態では、サーモスタット９１の開弁状況に応じて冷却液ポンプ８の吐出流量の制限値（前記所定値）が異なるように設定されており、各サーモスタット９１、９２が閉弁している場合に前記制限値が最小値とされ、各サーモスタット９１、９２がともに開弁している場合に前記要求吐出流量を加味して設定される前記制限値が最大値とされ、第１サーモスタット９１が開弁している場合には前記制限値は前記最小値と最大値との間の値とされる。

（３）作用等
以上のように、本実施形態では、ヘッド側ジャケット２１が、燃焼室１４により近い燃焼室側ジャケット２３と排気ポート１６の周囲に設けられた排気ポート側ジャケット２２とに分けられるとともに、燃焼室側ジャケット２３を含み冷却液ポンプ８と燃焼室側ジャケット２３との間で冷却液を循環させる第１冷却通路７１と、これとは別に、排気ポート側ジャケット２２を含み冷却液ポンプ８と排気ポート側ジャケット２２との間で冷却液を循環させる副循環経路８２とが設けられている。そして、冷却液と熱交換を行うエンジン本体１０以外の熱交換器であるＥＧＲクーラー５４と空調用ヒーター５６とが、第１冷却通路７１ではなく副循環経路８２を構成する第４冷却通路７４に設けられている。そのため、第１冷却通路７１を流通する冷却液の温度が、ＥＧＲクーラー５４、空調用ヒーター５６における冷却液とＥＧＲガスおよび空気との熱交換量に応じて変動する量を小さく抑えることができる。従って、ＥＧＲクーラー５４および空調用ヒーター５６においてＥＧＲガスおよび空気を適切に冷却および加温しつつ、燃焼室側ジャケット２３を流通する冷却液の温度ひいては燃焼室１４内の温度を安定させることができる。そして、これにより、燃焼室１４内での混合気の燃焼状態を安定させることができる。

特に、前記のように、冷却液の温度が第２基準温度よりも低い場合はラジエータ６２が設けられた第２冷却通路７２が閉鎖されるため、冷却液の温度はＥＧＲクーラー５４および空調用ヒーター５６での熱交換量に応じて変動しやすい。そして、冷却液の温度が低いエンジン負荷の小さい運転条件では混合気の燃焼状態が不安定になりやすい。これに対して、本実施形態では、前記のように燃焼室１４内の温度変動を小さく抑えることができるため、エンジン負荷の小さい運転条件においても混合気の燃焼状態をより確実に安定させることができる。

また、本実施形態では、ブロック側ジャケット３１が第１冷却通路７１の一部を構成している。そのため、気筒２の内側面つまり燃焼室１４の内側面も安定して冷却することができ、燃焼室１４内をより確実に安定して冷却することができる。

また、第１冷却通路７１において、ブロック側ジャケット３１を通過した後の冷却液が燃焼室側ジャケット２３に流入するように構成されているとともに、この燃焼室側ジャケット２３に第５冷却通路７５が接続されて、この第５冷却通路７５にＥＴＢ５８およびＡＢＶ６０が設けられている。そのため、ブロック側ジャケット３１および燃焼室側ジャケット２３の一部を通過して高温となって冷却液をＥＴＢ５８およびＡＢＶ６０に供給することができ、これらを効果的に適切に加温することができる。

また、本実施形態では、ＥＧＲクーラー５４が、第４冷却通路７４のうち冷却液ポンプ８の下流側且つ排気ポート側ジャケット２２の上流側に設けられている。そのため、排気ポート側ジャケット２２を通過する前であってシリンダブロック１１を冷却する前の低温の冷却液をＥＧＲクーラー５４に導入することができ、ＥＧＲクーラー５４において効果的にＥＧＲガスを冷却することができる。

また、ＥＧＲクーラー５４を通過した後の冷却液が排気ポート側ジャケット２２を通過した後に冷却液ポンプ８に戻されるため、排気ポート側ジャケット２２を通過して冷却液ポンプ８に戻される冷却液の温度に対して、ＥＧＲクーラー５４での熱交換量が与える影響を小さく抑えることができる。従って、冷却液ポンプ８を介して燃焼室側ジャケット２３に送り込まれる冷却液の温度変動をより確実に小さくできる。

特に、本実施形態では、ＥＧＲクーラー５４の後に空調用ヒーター５６が設けられて、ＥＧＲクーラー５４で低温となった冷却液が空調用ヒーター５６において加温される。そのため、排気ポート側ジャケット２２に流入する冷却液の温度変動自体も小さく抑えることができる。また、このようにＥＧＲクーラー５４の後に空調用ヒーター５６が設けられていることで、ＥＧＲクーラー５４で高温となった冷却液によって空調用ヒーター５６内の空気を効果的に加温することができる。

（４）変形例
前記実施形態では、副循環経路８２を構成する第４冷却通路７４に設けられて冷却液と熱交換を行う熱交換器としてＥＧＲクーラー５４および空調用ヒーター５６を設けた場合について説明したが、熱交換器の具体的な種類はこれらに限らない。

また、第５冷却通路７５に設けられる被加熱部材であって第５冷却通路７５を流通する冷却液の熱エネルギーによって加熱される部材も、ＥＴＢ５８やＡＢＶ６０に限らない。

また、前記実施形態では、冷却液ポンプ８からＥＧＲクーラー５４に冷却液を送り込む通路をエンジン本体１０の外部に設けた場合について説明したが、この通路をシリンダブロック１１内に形成してもよい。例えば、ブロック側ジャケット３１のうち排気系側の下部流路３１ｄを利用してもよい。この場合には、図６に示すように、スペーサ部材４０の下部壁４４のうち左右方向についてブロック側冷却液導入部３４と反対側の端部つまり左側端部付近に、径方向外側に突出する突出部４４ａを設ける。また、シリンダブロック１１の左側端部付近にブロック側ジャケット３１と連通してシリンダブロック１１の外側面に開口するバイパス用導出部１３４を形成する（図３に破線で示す）。そして、ブロック側冷却液導入部３４から下部流路３１ｄの排気系側部分に流入した冷却液を突出部４４ａで堰き止めてバイパス用導出部１３４に誘導し、このバイパス用導出部１３４とＥＧＲクーラー５４とを接続すればよい。

８ 冷却液ポンプ
１０ エンジン本体
１１ シリンダブロック
１２ シリンダヘッド
２１ ヘッド側ジャケット
２２ 排気ポート側ジャケット
２３ 燃焼室側ジャケット
５４ ＥＧＲクーラー（熱交換器）
５６ 空調用ヒーター（熱交換器）
５８ ＥＴＢ（電子スロットルボディ、被加熱部材）
６０ ＡＢＶ（エアバイパスバルブボディ、被加熱部材）
６２ ラジエータ
７１ 第１冷却通路（主循環経路）
７５ 第５冷却通路（分岐通路）
８２ 副循環経路

Claims (3)

1. 燃焼室を区画するシリンダブロックおよびシリンダヘッドを含み前記シリンダヘッドに形成された排気ポートを備えるエンジン本体と、前記エンジン本体の外側に配置された熱交換器とを備えるエンジンの冷却装置であって、
   冷却液を前記エンジン本体に送り込むための冷却液ポンプと、
   前記シリンダヘッドに形成されて内側を冷却液が流通するヘッド側ジャケットと、
   前記冷却液ポンプから送り出された冷却液がそれぞれ内側を循環する主循環経路および副循環経路とを備え、
   前記ヘッド側ジャケットは、前記シリンダヘッドにおける前記排気ポートの周囲に形成された排気ポート側ジャケットと、当該排気ポート側ジャケットよりも前記燃焼室に近い位置に形成された燃焼室側ジャケットとを含み、
   前記主循環経路は、前記燃焼室側ジャケットを含み、
   前記副循環経路は、前記燃焼室側ジャケットを含まず前記排気ポート側ジャケットを含み、
   前記熱交換器は、前記主循環経路ではなく前記副循環経路に設けられていることを特徴とするエンジンの冷却装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの冷却装置において、
   前記燃焼室側ジャケットと前記副循環経路とを接続して当該燃焼室側ジャケット内の冷却液を前記副循環経路に導入する分岐経路を備え、
   前記主循環経路は、前記シリンダブロックに形成されて内側を冷却液が流通するブロック側ジャケットを含むとともに、前記冷却液ポンプから送り出された冷却液が前記ブロック側ジャケットを通過した後に前記燃焼室側ジャケットを通過するように構成されており、
   前記分岐経路には、当該分岐経路を流通する冷却液の熱エネルギーによって加熱される被加熱部材が設けられていることを特徴とするエンジンの冷却装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの冷却装置において、
   前記冷却液ポンプから送り出される冷却液を冷却可能なラジエータを備え、
   前記熱交換器は、前記エンジン本体から排出された排ガスのうち当該エンジン本体に吸入される吸気に還流される排ガスであるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラーと、空調用のヒーターとを備え、
   前記ＥＧＲクーラーと前記空調用のヒーターとは、前記副循環経路において前記冷却液ポンプから吐出された冷却液が、前記ＥＧＲクーラー、前記空調用のヒーター、前記排気ポート側ジャケットを、この順で流れるように配置されていることを特徴とするエンジンの冷却装置。

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