JP2019031223A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】テレスコ調整機構を有するステアリング装置において、組付性を向上させ、且つ良好なテレスコ操作性を向上する。【解決手段】ステアリング装置１０は、アウタコラム１２の一対のクランプ部２３，２３を挟み込む一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａを有した車体取付ブラケット１１を含む。ストッパブラケット４０は、前記一対のクランプ部２３，２３間に位置してインナパイプ１３に固定される。ハンガーブラケット５０は、前記ストッパブラケット４０に組み付けられるとともに、一対の側板５１，５１を前記一対のクランプ部２３，２３と前記一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａとの間に介在する。ガイド機構６０は、前記ストッパブラケット４０に対し前記ハンガーブラケット５０を車両前後方向の変位を規制しつつ車幅方向へ変位可能に案内する。支持機構７０は、前記ストッパブラケット４０に対し前記ハンガーブラケット５０を支持する。【選択図】図２

Description

本発明は、テレスコ調整機構を有したステアリング装置の改良技術に関する。

車両は、様々な体格の運転者が運転する。近年、各運転者の体格に合わせて、ステアリングホイールの位置を前後方向に調節（いわゆる、テレスコ調整）することができるテレスコ調整機構を有した、ステアリング装置が知られている。特許文献１のステアリング装置は、ステアリングシャフトを内在したインナパイプを、車両前後方向へ移動及び固定可能に保持するようにアウタコラムを有している。

特許文献１のステアリング装置は、車体取付ブラケットを介して車体にアウタコラムを取り付けている。このアウタコラムは、インナパイプを車両前後方向へ移動及び固定可能に保持する一対のクランプ部を備える。固定ブラケットは、一対のクランプ部の車幅方向両側を挟み込む、一対のアウタコラム支持部を有する。一対のクランプ部と一対のアウタコラム支持部とをクランプ用ボルトが貫通したロックレバーによって締め付けられる。

インナパイプには、テレスコ調整範囲を規制するブラケットが設けられている。このブラケットは、インナパイプに溶接されたストッパブラケットと、このストッパブラケットに車幅中央でボルト止めされたハンガーブラケットとからなる。このハンガーブラケットは、一対の側板と、この一対の側板の下端同士を繋ぐ前後の連結片とからなる。一対の側板は、一対のクランプ部と一対のアウタコラム支持部との間に介在している。これにより、ステアリング装置の剛性及びテレスコ方向の締付保持力を向上させている。

上述のように、ハンガーブラケットは、ストッパブラケットに車幅中央でボルト止めされているので、このストッパブラケットに対して車幅方向と上下方向のどちらへも相対変位しない。運転者がテレスコ調整作業を終えて、ロックレバーを締め付けたときに、一対の側板の下端同士を繋ぐ連結片が、ロックレバーの締め付け操作に対する抵抗とならないようにすると、より好ましい。

特開２０１６−２０３９１１号公報

本発明は、テレスコ調整機構を有するステアリング装置において、組付性を向上させ、且つ良好なテレスコ操作性を有するステアリング装置の提供を課題とする。

請求項１による発明によれば、ステアリングシャフトを内在し且つ回転可能に支持したインナパイプと、このインナパイプを車両前後方向へ移動及び固定可能に保持する一対のクランプ部を備えたアウタコラムと、前記一対のクランプ部の幅方向両側を挟み込む一対のアウタコラム支持部を有し、車体に取り付け可能な車体取付ブラケットと、前記インナパイプを、前記一対のクランプ部及び前記一対のアウタコラム支持部を介して締付可能なクランプ用ボルトを有する締結機構と、前記インナパイプに固定され、前記一対のクランプ部間に位置したストッパブラケットと、このストッパブラケットの下端に組み付け可能なハンガーブラケットとを備えたステアリング装置において、
前記ハンガーブラケットは、テレスコ調整用長孔が形成された一対の側板を有し、この一対の側板は、前記一対のクランプ部と前記一対のアウタコラム支持部との間に介在し、前記ストッパブラケットに対し、前記ハンガーブラケットを車両前後方向への相対変位を規制しつつ車幅方向へは相対変位が可能に案内するガイド機構と、前記ストッパブラケットに対し、前記ハンガーブラケットを支持する支持機構とを備えている、ことを特徴とする。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記支持機構は、前記ガイド機構によって、前記ストッパブラケットに対し前記ハンガーブラケットを車両前後方向への相対変位を規制する状態を維持する、維持部を含んでいる。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記支持機構は、前記ストッパブラケットの下面に位置し且つ車幅方向に貫通した溝と、この溝に対し、車幅方向へ相対変位が可能に且つ車両前後方向への相対変位が規制されて嵌め込み可能な、前記ハンガーブラケットの嵌合片と、前記維持部とからなり、この維持部は、前記嵌合片の後端から上方へ延びた鍔部によって構成されている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記支持機構は、前記ストッパブラケットの下面に位置し且つ車幅方向に貫通した溝と、この溝に対し、車幅方向へ相対変位が可能に且つ車両前後方向への相対変位が規制されて嵌め込み可能な、前記ハンガーブラケットの嵌合片と、前記維持部とからなり、この維持部は、前記溝の前縁から下方へ延びた鍔部によって構成されている。

請求項１に係る発明では、ガイド機構は、ストッパブラケットに対し、ハンガーブラケットを車幅方向へ相対変位が可能としている。支持機構は、ストッパブラケットに対し、ハンガーブラケットを支持している。このため、ストッパブラケットにハンガーブラケットを組み付けるときに、ストッパブラケットに対するハンガーブラケットの位置を、上下左右へ自動的に調整することが可能である。例えば、ストッパブラケットはインナパイプに溶接等によって固定された場合には熱歪みが発生し得る。また、ステアリング装置の各部には寸法公差がある。この場合であっても、ストッパブラケットに対するハンガーブラケットの位置が、上下左右へ自動的に調整されるので、熱歪みや公差を一層吸収できる。従って、ストッパブラケットに対し、ハンガーブラケットを容易に組み付けることができる。テレスコ調整機構を有するステアリング装置において、組付性を向上させ、且つ良好なテレスコ操作性を有する。

さらには、ハンガーブラケットはストッパブラケットに対して、車幅方向への相対変位を可能に、且つフローティング支持されている。つまり、ストッパブラケットに対してハンガーブラケットをボルト止めしていない。クランプ用ボルトを締め付けるときに、ストッパブラケットに対してハンガーブラケットが突っ張らない。このため、クランプ用ボルトを締め付けるときの締め付け力は、ブラケット同士のボルト止めに起因して減衰しない。従って、一対のクランプ部と一対のアウタコラム支持部とによって、一対の側板を締め付ける締め付け力を、より一層増すことができる。一対の側板のそれぞれ両面の摩擦力が増すことによって、安定した衝突エネルギーの吸収性能を、より一層十分に確保することができる。

しかも、クランプ用ボルトを締め付けるときの、締め付け力の減衰を極力抑制することができる。このため、クランプ用ボルトを締め付けるときの、締め付け操作性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、ストッパブラケットに対し、ハンガーブラケットを車両前後方向への相対変位を規制する状態を、維持部によって維持することができる。このため、二次衝突に伴って発生した衝突エネルギーが、ストッパブラケットからハンガーブラケットに伝わり、ハンガーブラケットが衝突エネルギーを十分に受けることができる。これにより、所望のエネルギー吸収量を維持することができる。

請求項３に係る発明では、ハンガーブラケットの嵌合片の後端から上方へ延びた鍔部によって、維持部を簡単な構成とすることができる。

請求項４に係る発明では、ストッパブラケットの下面に位置し且つ車幅方向に貫通した溝の前縁から、下方へ延びた鍔部によって、維持部を簡単な構成とすることができる。

本発明によるステアリング装置の左側面図である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 図２に示されるテレスコ調整機構周りの拡大図である。 図３に示されるストッパブラケットとハンガーブラケットの組み合わせ構造を下方から見た斜視図である。 図３の５−５線に沿った断面図である。 図５に示されるインナパイプとストッパブラケットの組み付け構造を下方から見た斜視図である。 図４に示されるハンガーブラケットの斜視図である。 図５の８−８線に沿った断面図である。 図５の９−９線に沿った断面図である。 本発明の変形例１〜２によるステアリング装置の構成図である。 本発明の変形例３によるステアリング装置の断面図である。

本発明を実施するための形態を、添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。

実施例に係るステアリング装置について図１〜図９に基づき説明する。図１に示されるように、ステアリング装置１０は、車体に取り付け可能であって、いわゆるテレスコピック機能を有する。すなわち、ステアリング装置１０は、車体に取り付けた状態において、乗員が自身の体格に合わせてステアリングホイール１５の位置を車両前後方向に調節することができる。さらに、ステアリング装置１０は、車体に対するステアリングホイール１５の上下方向の傾き調整（チルト調整）をすることができる。

図１及び図２に示されるように、このステアリング装置１０は、車体に取り付け可能な車体取付ブラケット１１と、この車体取付ブラケット１１に上下移動可能（揺動可能）に支持されるアウタコラム１２と、このアウタコラム１２に車両前後方向へ移動及び固定可能に保持された円筒状のインナパイプ１３と、このインナパイプ１３に内在したステアリングシャフト１４と、アウタコラム１２に対してインナパイプ１３を締結可能な締結機構３０とを有する。

このように、アウタコラム１２は、車体取付ブラケット１１を介して車体に取り付け可能である。ステアリングシャフト１４は、アウタコラム１２とインナパイプ１３とに回転可能に支持されている。ステアリングシャフト１４の後端には、ステアリングホイール１５が取り付けられている。

図２に示されるように、車体取付ブラケット１１は、幅方向両側から下方へ延びる一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａ（側板部１１ａ，１１ａ）を有する。この一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａは、互いに略平行に対向し合った平板状に形成されてなり、それぞれ、上下方向に長いチルト調整用の長孔１１ｂ，１１ｂが形成されてなる。

アウタコラム１２は、ステアリングホイール１５側（図１参照）から見て略逆Ｕ字状に形成されてなる。すなわち、アウタコラム１２は、インナパイプ１３の外周面を保持するパイプ保持部２１と、このパイプ保持部２１の軸方向に沿って形成された開口２２と、この開口２２の幅方向両側で且つパイプ保持部２１から延びる一対のクランプ部２３，２３とからなる、一体成形品である。

この一対のクランプ部２３，２３は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａ間に位置している。一対のクランプ部２３，２３の車幅方向外面は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａの車幅方向内面に隣接している。この一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａは、一対のクランプ部２３，２３の幅方向両側を挟み込み可能である。さらに、この一対のクランプ部２３，２３は、それぞれ車幅方向に貫通した一対のボルト挿通孔２３ａ，２３ａを有する。

この一対のクランプ部２３，２３同士は、締結機構３０によって締結可能である。この締結機構３０は、クランプ用ボルト３１と締結カム３２と操作レバー３３とナット３４とからなる。

クランプ用ボルト３１は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａの各長孔１１ｂ，１１ｂと、一対のクランプ部２３，２３の各ボルト挿通孔２３ａ，２３ａとを貫通している。アウタコラム１２は、クランプ用ボルト３１によって車体取付ブラケット１１に支持される。また、クランプ用ボルト３１は、インナパイプ１３を、一対のクランプ部２３，２３及び一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａを介して締付可能である。

締結カム３２と操作レバー３３とは、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａの一方、例えば、ステアリングホイール１５側から見て左のアウタコラム支持部１１ａの車幅方向外側に位置している。ナット３４は、他方の車幅方向外側に位置するとともに、クランプ用ボルト３１にねじ込まれている。

締結カム３２は、互いに対向し合う、固定カム３５と可動カム３６とからなる。固定カム３５と可動カム３６との、互いに対向し合う対向面にはカム山が形成されてなる。この固定カム３５は、ステアリングホイール１５側から見て左のアウタコラム支持部１１ａの長孔１１ｂに対し、上下スライド可能且つ回転を規制されて嵌め込まれている。クランプ用ボルト３１は、固定カム３５を貫通している。可動カム３６は、操作レバー３３に嵌め込まれている。

操作レバー３３は、クランプ用ボルト３１を回転操作する操作部材である。この操作レバー３３は、可動カム３６と共に回転可能に、クランプ用ボルト３１に取り付けられている。

操作レバー３３が、図１に実線によって示される移動位置Ｐ１にあるときには、図２に示される固定カム３５と可動カム３６とは近接しており、間隔Ｃｒが狭い。これにより、パイプ保持部２１によるインナパイプ１３の固定が解除され、このインナパイプ１３を車両前後方向へ変位させることができる。このように、クランプ用ボルト３１を一方へ回して締結機構３０を緩めることにより、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を調整可能な移動モードとすることができる。

その後、操作レバー３３を、図１において反時計回り方向へ回転操作することにより、想像線によって示される規制位置Ｐ２に切り替えると、固定カム３５と可動カム３６とは離間し、隙間Ｃｒが広くなる。一対のクランプ部２３，２３同士は、固定カム３５とナット３４とにより締め付けられた一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａに押圧されて、互いに接近するように変形する。このように、クランプ用ボルト３１を他方へ回して締結機構３０を締め付けることにより、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の移動を規制する規制モードとすることができる。

アウタコラム１２は、一対の引っ張りばね３７，３７によって車体取付ブラケット１１の車幅方向両側に吊り下げられている。操作レバー３３によってクランプ用ボルト３１を緩めたときに、一対の引っ張りばね３７，３７はアウタコラム１２を付勢力によって保持する。

以上の説明から明らかなように、締結機構３０は、アウタコラム１２によるインナパイプ１３の保持状態を、移動モードと規制モードとに、切り替え可能である。すなわち、この締結機構３０は、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動を許容する許容状態と、規制する規制状態とに切り替える。規制モードでは、インナパイプ１３は、アウタコラム１２に対し摩擦力によって保持される。このように、インナパイプ１３は、アウタコラム１２によって車両前後方向へ移動可能及び固定可能に保持されている。

さらに、図３及び図４に示されるように、ステアリング装置１０は、ストッパブラケット４０とハンガーブラケット５０とガイド機構６０と支持機構７０とを含む。

図３、図５及び図６に示されるように、ストッパブラケット４０は、インナパイプ１３に溶接により固定されてなり、一対のクランプ部２３，２３間に位置している。詳しく述べると、このストッパブラケット４０は、インナパイプ１３から径外方へ延びて、一対のクランプ部２３，２３の間に位置しており、インナパイプ１３の長手方向に長い。このストッパブラケット４０は、金属製の板材の折り曲げ成型品であって、ステアリングホイール１５側（図１参照）から見て略Ｕ字状断面に構成されており、Ｕ字の開放端をインナパイプ１３の外周面に接合されてなる。この略Ｕ字状断面のストッパブラケット４０は、クランプ用ボルト３１の長手方向に互いに離間し且つ向かい合う平板状の一対の延出板４１，４１と、略Ｕ字状断面の底を成す平板状の底板４２とからなる。

このストッパブラケット４０は、クランプ用ボルト３１を挿通することが可能な一対のテレスコ調整用長孔４３，４３を有する。この一対のテレスコ調整用長孔４３，４３は、一対の延出板４１，４１にそれぞれ形成されてなり、インナパイプ１３の長手方向に長い。

このストッパブラケット４０の外周面には、スライダ４４が嵌め込まれている。詳しく述べると、このスライダ４４は、一方の延出板４１と底板４２とに当接してスライド可能な樹脂製の成型品である。このスライダ４４には、テレスコ調整用長孔４３に嵌め込まれて相対変位可能なスライダヘッド４４ａを有する。このスライダヘッド４４ａには、クランプ用ボルト３１を挿通することが可能な挿通孔４４ｂが形成されてなる。

スライダ４４と、クランプ用ボルト３１に対してインナパイプ１３とストッパブラケット４０とがテレスコ調整用長孔４３の長さの範囲に相対変位が可能である。テレスコ調整の範囲は、テレスコ調整用長孔４３とスライダヘッド４４ａとの相対変位可能量によって決まる。図１に示されるように、操作レバー３３が移動位置Ｐ１にある移動モードのときには、スライダ４４は、テレスコ調整用長孔４３に対して相対的にスライド可能である。このため、この移動モードのときのインナパイプ１３の移動可能範囲は、スライダヘッド４４ａに対してテレスコ調整用長孔４３の長手方向の両端が当たる範囲である。樹脂製のスライダ４４なので、テレスコ調整用長孔４３の前端や後端に当たったときの音を、抑制することができる。

図６に示されるように、ストッパブラケット４０の長手方向両側には、車幅方向へ延びる前後の溝４５，４６が形成されてなる。この前後の溝４５，４６は、ストッパブラケット４０の底板４２の長手方向の一部を、幅方向に切り欠かれた構成である。前後の溝４５，４６は、ストッパブラケット４０を車幅方向に貫通するとともに、上下にも貫通している。この前後の溝４５，４６は、ストッパブラケット４０の上下方向に貫通しない凹みとしてもよい。

図３〜図５及び図７に示されるように、ハンガーブラケット５０は、ストッパブラケット４０の下端に組み付け可能であって、ストッパブラケット４０に沿って長手方向に長い。このハンガーブラケット５０は、金属製の板材の折り曲げ成型品であって、一対の側板５１，５１と、これらの側板５１，５１の下端同士を繋いでいる前後の連結片５２，５３とからなる。

この一対の側板５１，５１は、クランプ用ボルト３１の長手方向に互いに離間し且つ互いに向かい合う平板であって、一対のクランプ部２３，２３と一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａとの間に介在するよう、ストッパブラケット４０に装着される。詳しく述べると、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａの車幅方向内面と、一対のクランプ部２３，２３の車幅方向外面との間には、予め設定された一定の隙間Ｓｐ，Ｓｐを有している（図３参照）。この左右の隙間Ｓｐ，Ｓｐに一対の側板５１，５１が介在している。より詳しく述べると、移動モードのときには、一対の側板５１，５１は、左右の隙間Ｓｐ，Ｓｐに対して車幅方向へ若干の相対変位が可能に介在している。

さらに、この一対の側板５１，５１は、一対のテレスコ調整用長孔５４，５４を有している（図４参照）。この一対のテレスコ調整用長孔５４，５４は、クランプ用ボルト３１を挿通させることが可能であって、インナパイプ１３の長手方向に長い。この一対のテレスコ調整用長孔５４，５４の長さは、ストッパブラケット４０のテレスコ調整用長孔４３，４３の長さと同じ又はそれ以上に設定される。

前後の連結片５２，５３は、ハンガーブラケット５０を長手方向（車両前後方向）から見てアーチ状を呈している。

前方の連結片５２は、一対の側板５１，５１の前端間を繋いでいる。この前方の連結片５２は、一対の側板５１，５１の下端からハンガーブラケット５０の幅中央へ向かって斜め上方へ延びた一対の斜片部５２ａ，５２ａと、この斜片部５２ａ，５２ａの上端間を繋いでいる略水平な上片部５２ｂとからなる。

後方の連結片５３は、一対の側板５１，５１の後端間を繋いでいる。この後方の連結片５３は、一対の側板５１，５１の下端からハンガーブラケット５０の幅中央へ向かって斜め上方へ延びた一対の斜片部５３ａ，５３ａと、この斜片部５３ａ，５３ａの上端間を繋いでいる略水平な上片部５３ｂとからなる。

図６及び図７に示されるように、前方の連結片５２の上片部５２ｂの前後方向幅Ｗｆ１は、ストッパブラケット４０の前方の溝４５の溝前後方向幅Ｗｆ２よりも若干小さい（Ｗｆ１＜Ｗｆ２）。後方の連結片５３の上片部５３ｂの前後方向幅Ｗｒ１は、ストッパブラケット４０の後方の溝４６の溝前後方向幅Ｗｒ２よりも若干小さい（Ｗｒ１＜Ｗｒ２）。前方の連結片５２の上片部５２ｂは、前方の溝４５に車幅方向へ相対変位が可能に嵌め込まれている。前方の連結片５２は、前方の溝４５に対して車両前後方向への相対変位が規制される。一方、後方の連結片５３の上片部５３ｂは、後方の溝４６に車幅方向へ相対変位が可能に嵌め込まれている。後方の連結片５３は、後方の溝４６に対して車両前後方向への相対変位が規制される。

上述のように、前方の連結片５２は、一対の側板５１，５１の下端と上片部５２ｂとの間に、一対の斜片部５２ａ，５２ａを有している。後方の連結片５３は、一対の側板５１，５１の下端と上片部５３ｂとの間に、一対の斜片部５３ａ，５３ａを有している。ハンガーブラケット５０の側板５１，５１に車幅方向の外側からの力を受けたときに、斜片部５２ａ，５２ａ及び斜片部５３ａ，５３ａは車幅中央へ向かって弾性変形し易い。一対の斜片部５３ａ，５３ａも同様である。従って、一対の側板５１，５１は車幅方向の外側からの力により、車幅中央へ向かって弾性変形し易い。

図４、図５及び図７に示されるように、前方の連結片５２の上片部５２ｂは、爪部５２ｃを有する。この爪部５２ｃは、ハンガーブラケット５０の幅中央に位置して、上片部５２ｂの前端から前上方へ段差状に延びている。前方の連結片５２が前方の溝４５に嵌め込まれた状態において、この爪部５２ｃは、ストッパブラケット４０の底板４２の上面４２ｂに掛けられている（図５参照）。このため、前方の連結片５２が前方の溝４５から脱落することはない。

図８に示されるように、爪部５２ｃが底板４２の上面４２ｂに掛けられた状態において、上片部５２ｂの上面５２ｄから前方の溝４５の底面４５ａまでの高さ（隙間）の大きさΔｆのことを、以下「前側の隙間の大きさΔｆ」という。前方の連結片５２は、前側の隙間の大きさΔｆの分だけ、車両上下方向への相対変位が許容されている。爪部５２ｃが底板４２の上面４２ｂに接した位置は、前方の連結片５２がストッパブラケット４０に対して下方へ相対変位する下限点である。上片部５２ｂの上面５２ｄが前方の溝４５の底面４５ａに接した位置は、前方の連結片５２がストッパブラケット４０に対して上方へ相対変位する上限点である。爪部５２ｃは、ストッパブラケット４０の一対の延出板４１，４１間の範囲内で、車幅方向への相対変位が許容される。

図４、図５及び図９に示されるように、ストッパブラケット４０の底板４２の下面４２ａには、後方の溝４６の近傍に止め部４７が、ボルト等の固定部材４８によって取り外し可能に取り付けられている。この止め部４７は、底板４２に沿って後方の溝４６の一部を塞ぐように延びた平板によって構成されている。このため、後方の連結片５３が後方の溝４６に嵌め込まれた状態において、後方の連結片５３が後方の溝４６から脱落することはない。この止め部４７は、例えば図示せぬワイヤハーネスを支持するための、ハーネス支持ブラケット４９の基板によって兼ねる。

この状態において、図９に示されるように、後方の溝４６の深さＤｐ２と後方の連結片５３の上片部５３ｂの厚みｔ１との、差Δｒのことを、以下「後側の隙間の大きさ差Δｒ」という。後の連結片５３は、後側の隙間の大きさ差Δｒの分だけ、車両上下方向への相対変位が許容されている。上片部５３ｂの下面が止め部４７に接した位置は、後方の連結片５３がストッパブラケット４０に対して下方へ相対変位する下限点である。上片部５３ｂの上面５３ｃが後方の溝４６の底面４６ａに接した位置は、後方の連結片５３がストッパブラケット４０に対して上方へ相対変位する上限点である。このように、後方の連結片５３は、後方の溝４６の底面４６ａと止め部４７との間で、車両上下方向への相対変位が許容されている。止め部４７は、後方の連結片５３の上片部５２ｂの車幅方向の長さの範囲内で、車幅方向への相対変位が許容される。

以上の説明から明らかなように、前後の溝４５，４６の左右方向長さは、ストッパブラケット４０の左右方向幅に相当する。前後の溝４５，４６の各々の縁は、前後の連結片５２，５３の車幅方向への相対変位と上下方向への相対変位の、両方を案内する。前後の溝４５，４６における、左右方向の長さ全体が、前後の連結片５２，５３を案内するので、ハンガーブラケット５０を車幅方向と上下方向とに円滑に相対変位させることができる。

図５、図８及び図９に示されるように、ガイド機構６０は、前後の溝４５，４６と前後の連結片５２，５３とによって構成されている。このガイド機構６０は、ストッパブラケット４０にハンガーブラケット５０を、車両前後方向への相対変位を規制しつつ車幅方向へは相対変位が可能に案内する。このように、ガイド機構６０を、溝４５，４６と連結片５２，５３との組み合わせだけによる、簡単な構成とすることができる。

しかも、ハンガーブラケット５０に一体に形成されてなる爪部５２ｃを、底板４２の上面４２ｂに掛けるだけの構成によって、ストッパブラケット４０に対するハンガーブラケット５０の下限高さの位置決めと脱落防止とを行うことができる。また、ストッパブラケット４０の底板４２に、止め部４７を取り付けるだけの構成によって、ストッパブラケット４０に対するハンガーブラケット５０の下限高さの位置決めと脱落防止とを行うことができる。

支持機構７０は、前側の支持機構７１と後側の支持機構７２とからなる。前側の支持機構７１は、ストッパブラケット４０の底板４２の上面４２ｂ及び前の溝４５の底面４５ａと、ハンガーブラケット５０の前の連結片５２及び爪部５２ｃと、によって構成されている。後側の支持機構７２は、ストッパブラケット４０の後の溝４６の底面４６ａと、ハンガーブラケット５０の後の連結片５３と、止め部４７とによって構成されている。この支持機構７０は、ストッパブラケット４０にハンガーブラケット５０を、車両上下方向への相対変位を予め設定された一定の範囲内で許容しつつ支持、つまりフローティング支持している。

以上の説明から明らかなように、図５〜図９を参照すると、支持機構７０のなかの、後側の支持機構７２は、ストッパブラケット４０の下面４２ａに位置し且つ車幅方向に貫通した溝４６（後方の溝４６）と、この溝４６に対し車幅方向へ相対変位が可能に且つ車両前後方向への相対変位が規制されて嵌め込み可能なハンガーブラケット５０の嵌合片５３（後方の連結片５３）と、維持部４７（止め部４７）とからなる。このように、後側の支持機構７２は、ガイド機構６０によって、ストッパブラケット４０に対しハンガーブラケット５０を車両前後方向への相対変位を規制する状態を維持する、維持部４７を含んでいる。

このため、ストッパブラケット４０に対し、ハンガーブラケット５０を車両前後方向への相対変位を規制する状態を、維持部４７によって維持することができる。このため、二次衝突に伴って発生した衝突エネルギーを、ストッパブラケット４０からハンガーブラケット５０に十分に伝えることができる。ハンガーブラケット５０が衝突エネルギーを十分に受けることができるので、所望のエネルギー吸収量を維持することができる。

ここで、前記前後の溝４５，４６の深さＤｐ１，Ｄｐ２は、ガイド機構６０と支持機構７０の機能を確実に発揮できるように、設定される。つまり、ストッパブラケット４０にハンガーブラケット５０を、（１）車両前後方向への相対変位を規制しつつ車幅方向へは相対変位が可能に案内することができ、しかも（２）車両上下方向への相対変位を予め設定された一定の範囲内で許容しつつ支持することができることである。この深さＤｐ１，Ｄｐ２は、少なくとも底板４２の厚みｔ２の大きさに設定されることが好ましい。

このように、ステアリング装置１０は、ガイド機構６０と支持機構７０とを備えているので、ストッパブラケット４０にハンガーブラケット５０を組み付けるときに、ストッパブラケット４０に対するハンガーブラケット５０の位置を、上下左右へ自動的に調整することが可能である。例えば、ストッパブラケット４０はインナパイプに溶接等によって固定された場合には熱歪みが発生し得る。また、ステアリング装置１０の各部には寸法公差がある。この場合であっても、ストッパブラケット４０に対するハンガーブラケット５０の位置が、上下左右へ自動的に調整されるので、熱歪みや公差を一層吸収できる。従って、ストッパブラケット４０に対し、ハンガーブラケット５０を容易に組み付けることができる。

しかも、前後の溝４５，４６と前後の連結片５２，５３との組み合わせ構造を主として、ガイド機構６０と支持機構７０の両方が構成される。このため、ガイド機構６０と支持機構７０をシンプルな構成にすることができる。

さらには、ハンガーブラケット５０はストッパブラケット４０に対して、車幅方向への相対変位を可能に、且つフローティング支持されている。つまり、ストッパブラケット４０に対してハンガーブラケット５０をボルト止めしていない。クランプ用ボルト３１を締め付けるときに、ストッパブラケット４０に対してハンガーブラケット５０が突っ張らない。また、側板５１だけが傾いたときに、この側板５１と共にテレスコ調整用長孔５４の縁が傾いてクランプ用ボルト３１の外周面に擦れる、いわゆる擦れ現象を防止することができる。このように、クランプ用ボルト３１の締め付け操作に対する抵抗を低減することができる。このため、クランプ用ボルト３１を締め付けるときの締め付け力は、ブラケット４０，５０同士のボルト止めに起因して減衰しない。従って、一対のクランプ部２３，２３と一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａとによって、一対の側板５１，５１を締め付ける締め付け力を、より一層増すことができる。一対の側板５１，５１のそれぞれ両面の摩擦力が増すことによって、安定した衝突エネルギーの吸収性能を、より一層十分に確保することができる。

しかも、クランプ用ボルト３１を締め付けるときの、締め付け力の減衰を極力抑制することができる。このため、クランプ用ボルト３１を締め付けるときの、締め付け操作性を高めることができる。

図３に示されたように、操作レバー３３が規制位置Ｐ２（図１参照）に切り替えられた規制モードでは、一対の側板５１，５１は、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａと一対のクランプ部２３，２３とによって締め付けられている。このため、二次衝突に伴って発生した衝突エネルギーを、一対のアウタコラム支持部１１ａ，１１ａと一対の側板５１，５１との間の摩擦力、及び、アウタコラム１２とインナパイプ１３との間の摩擦力によって吸収することができる。

次に、上記図１に示されるステアリング装置１０の、種々の変形例について説明する。なお、基本的な構成は上記図１〜図９に示されるステアリング装置１０と同じであり、同じ構成については同一符号を付して説明を省略する。また、各変形例は、上記図１〜図９に示されるステアリング装置１０と同じ効果を発揮する。

＜変形例１＞
変形例１のステアリング装置１０Ａを図１０（ａ）を参照しつつ説明する。図１０（ａ）は、変形例１のステアリング装置１０Ａのストッパブラケット４０とハンガーブラケット５０の組み合わせ構造を示し、上記図５に対応している。

変形例１のステアリング装置１０Ａは、図５に示される後側の支持機構７２を、図１０（ａ）に示される後側の支持機構７２Ａに変更したことを特徴とする。詳しく述べると、変形例は次の２つの点を変更した。第１の変更点は、図５に示される止め部４７を廃止したことである。第２の変更点は、図５に示されるハンガーブラケット５０の後の連結片５３を、図１０（ａ）に示される後の連結片５３Ａに変更したことである。

変形例１の後の連結片５３Ａは、上片部５３ｂの後端から上方へ延びる鍔部８１（図４及び図７も参照）を有している。この鍔部８１の上端は、ストッパブラケット４０の底板４２よりも上位に位置している。図５に示される止め部４７を廃止したので、ハンガーブラケット５０は爪部５２ｃを中心として下方へ回ろうとする。このときに鍔部８１の上端が下降する回転軌跡は、後の溝４６の後縁４６ｂに対して車両前後方向にオーバーラップする。このため、後の連結片５３Ａが後の溝４６から脱落することはない。図５に示される止め部４７を廃止することによって、部品数を削減することができる。

以上の説明から明らかなように変形例１では、支持機構７０のなかの、後側の支持機構７２Ａは、ストッパブラケット４０の下面４２ａに位置し且つ車幅方向に貫通した溝４６（後方の溝４６）と、この溝４６に対し車幅方向へ相対変位が可能に且つ車両前後方向への相対変位が規制されて嵌め込み可能な、ハンガーブラケット５０の嵌合片５３Ａ（後方の連結片５３Ａ）と、維持部８１とからなる。この維持部８１は、嵌合片５３Ａの後端から上方へ延びた鍔部８１によって構成されている。このように、後側の支持機構７２Ａは、ガイド機構６０によって、ストッパブラケット４０に対しハンガーブラケット５０を車両前後方向への相対変位を規制する状態を維持する、維持部８１を含んでいる。

このため、ストッパブラケット４０に対し、ハンガーブラケット５０を車両前後方向への相対変位を規制する状態を、維持部８１によって維持することができる。このため、二次衝突に伴って発生した衝突エネルギーを、ハンガーブラケット５０が受けることができるので、所望のエネルギー吸収量を維持することができる。しかも、ハンガーブラケット５０の嵌合片５３Ａの後端から上方へ延びた鍔部８１によって、維持部８１を簡単な構成とすることができる。

＜変形例２＞
変形例２のステアリング装置１０Ｂを図１０（ｂ），図１０（ｃ）を参照しつつ説明する。図１０（ｂ）は、変形例２のステアリング装置１０Ｂのストッパブラケット４０とハンガーブラケット５０の組み合わせ構造を示し、上記図１０（ａ）に対応している。図１０（ｃ）は、図１０（ｂ）のストッパブラケット４０の後部を示している。

変形例２のステアリング装置１０Ｂは、図１０（ａ）に示される後側の支持機構７２Ａを、図１０（ｂ），図１０（ｃ）に示される後側の支持機構７２Ｂに変更したことを特徴とする。詳しく述べると、変形例は次の２つの点を変更した。第１の変更点は、図１０（ａ）に示される鍔部８１を廃止したことである。第２の変更点は、後の溝４６の前縁４６ｃから下方へ延びる鍔部８２を有している。この鍔部８２の下端は、ストッパブラケット４０の底板４２よりも下位に位置している。

図５に示される止め部４７を廃止したので、ハンガーブラケット５０は爪部５２ｃを中心として下方へ回ろうとする。このときに上片部５３ｂの前縁が下降する回転軌跡は、鍔部８２に対して車両前後方向にオーバーラップする。このため、上片部５３ｂが後の溝４６から脱落することはない。図５に示される止め部４７を廃止することによって、部品数を削減することができる。

以上の説明から明らかなように変形例２では、支持機構７０のなかの、後側の支持機構７２Ｂは、ストッパブラケット４０の下面４２ａに位置し且つ車幅方向に貫通した溝４６（後方の溝４６）と、この溝４６に対し車幅方向へ相対変位が可能に且つ車両前後方向への相対変位が規制されて嵌め込み可能な、ハンガーブラケット５０の嵌合片５３（後方の連結片５３）と、維持部８２とからなる。この維持部８２は、溝４６の前縁４６ｃから下方へ延びた鍔部８２によって構成されている。このように、後側の支持機構７２Ｂは、ガイド機構６０によって、ストッパブラケット４０に対しハンガーブラケット５０を車両前後方向への相対変位を規制する状態を維持する、維持部８２を含んでいる。

このため、ストッパブラケット４０に対し、ハンガーブラケット５０を車両前後方向への相対変位を規制する状態を、維持部８２によって維持することができる。このため、二次衝突に伴って発生した衝突エネルギーを、ハンガーブラケット５０が受けることができるので、所望のエネルギー吸収量を維持することができる。しかも、ストッパブラケット４０の下面４２ａに位置し且つ車幅方向に貫通した溝４６の前縁４６ｃから、下方へ延びた鍔部８２によって、維持部８２を簡単な構成とすることができる。

＜変形例３＞
変形例３のステアリング装置１０Ｃを図１１を参照しつつ説明する。図１１は、変形例３のステアリング装置１０Ｃのストッパブラケット４０とハンガーブラケット５０の組み合わせ構造を示し、上記図３に対応している。

変形例３のステアリング装置１０Ｃは、ハンガーブラケット５０の一対の側板５１，５１のそれぞれ両面に一対ずつの摩擦版９１，９２を備えたことを特徴とする。このため、摩擦力を一層高めることができるので、二次衝突に伴う衝突エネルギーを、摩擦力によって吸収する吸収性能を、一層高めることができる。なお、一対の側板５１，５１の車幅方向外側の面のみに、一対の摩擦版９１を備えてもよい。

なお、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではなく、各種のステアリング装置に適用できる。例えば、本発明は、二次衝突時の衝突エネルギーによって、車体からアウタコラム１２を離脱可能な形式のステアリング装置に適用できる。また、本発明は、インナパイプ１３の中に摩擦付加パイプを摩擦力によって保持し、この摩擦付加パイプにステアリングシャフトを内在する形式のステアリング装置にも適用できる。この場合には、摩擦付加パイプにストッパブラケット４０を固定すればよい。インナパイプ１３には、ストッパブラケット４０を径外方へ突出するための長孔を設けることによって、互いの干渉を回避することができる。また、本発明では、チルト調整機構の有無は任意である。

また、図４に示される前後の連結片５２，５３は、一対の側板５１，５１の前端間及び後端間を繋いだ構成であればよく、例えば上片部５２ｂ，５３ｂだけによって構成してもよい。
また、前側の支持機構７１は後側の支持機構７２と同じ構成であってもよく、後側の支持機構７２は前側の支持機構７１と同じ構成であってもよい。

本発明のステアリング装置１０，１０Ａ〜１０Ｃは、乗用車のステアリング系に採用するのに好適である。

１０ ステアリング装置
１０Ａ ステアリング装置
１０Ｂ ステアリング装置
１０Ｃ ステアリング装置
１１ 車体取付ブラケット
１１ａ アウタコラム支持部
１２ アウタコラム
１３ インナパイプ
１４ ステアリングシャフト
２３ クランプ部
３１ クランプ用ボルト
４０ ストッパブラケット
４２ａ 下面
４６ 後方の溝
４６ｃ 後の溝の前縁
４７ 維持部（止め部）
５０ ハンガーブラケット
５１ 側板
５３ 嵌合片（後方の連結片）
５３Ａ 嵌合片（後方の連結片）
５４ テレスコ調整用長孔
６０ ガイド機構
７０ 支持機構
７２ 後側の支持機構
７２Ａ 後側の支持機構
７２Ｂ 後側の支持機構
８１ 維持部（鍔部）
８２ 維持部（鍔部）

Claims (4)

1. ステアリングシャフトを内在し且つ回転可能に支持したインナパイプと、
   このインナパイプを車両前後方向へ移動及び固定可能に保持する一対のクランプ部を備えたアウタコラムと、
   前記一対のクランプ部の幅方向両側を挟み込む一対のアウタコラム支持部を有し、車体に取り付け可能な車体取付ブラケットと、
   前記インナパイプを、前記一対のクランプ部及び前記一対のアウタコラム支持部を介して締付可能なクランプ用ボルトを有する締結機構と、
   前記インナパイプに固定され、前記一対のクランプ部間に位置したストッパブラケットと、
   このストッパブラケットの下端に組み付け可能なハンガーブラケットとを備えたステアリング装置において、
   前記ハンガーブラケットは、テレスコ調整用長孔が形成された一対の側板を有し、
   この一対の側板は、前記一対のクランプ部と前記一対のアウタコラム支持部との間に介在し、
   前記ストッパブラケットに対し、前記ハンガーブラケットを車両前後方向への相対変位を規制しつつ車幅方向へは相対変位が可能に案内するガイド機構と、
   前記ストッパブラケットに対し、前記ハンガーブラケットを支持する支持機構とを備えている、ことを特徴とするステアリング装置。
2. 前記支持機構は、前記ガイド機構によって、前記ストッパブラケットに対し前記ハンガーブラケットを車両前後方向への相対変位を規制する状態を維持する、維持部を含んでいることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記支持機構は、
   前記ストッパブラケットの下面に位置し且つ車幅方向に貫通した溝と、
   この溝に対し、車幅方向へ相対変位が可能に且つ車両前後方向への相対変位が規制されて嵌め込み可能な、前記ハンガーブラケットの嵌合片と、
   前記維持部とからなり、
   この維持部は、前記嵌合片の後端から上方へ延びた鍔部によって構成されていることを特徴とする請求項２記載のステアリング装置。
4. 前記支持機構は、
   前記ストッパブラケットの下面に位置し且つ車幅方向に貫通した溝と、
   この溝に対し、車幅方向へ相対変位が可能に且つ車両前後方向への相対変位が規制されて嵌め込み可能な、前記ハンガーブラケットの嵌合片と、
   前記維持部とからなり、
   この維持部は、前記溝の前縁から下方へ延びた鍔部によって構成されていることを特徴とする請求項２記載のステアリング装置。

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