CN109383609A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种转向装置，在具有伸缩调整机构的转向装置中，提升组装性，且提升良好的伸缩操作性。转向装置(10)包括车体安装支架(11)，该车体安装支架(11)具有夹持外柱(12)的一对夹紧部(23、23)的一对外柱支承部(11a、11a)。止动器支架(40)位于所述一对夹紧部(23、23)之间并被固定于内管(13)。悬挂支架(50)被组装于所述止动器支架(40)，并且使一对侧板(51、51)介于所述一对夹紧部(23、23)与所述一对外柱支承部(11a、11a)之间。引导机构(60)相对于所述止动器支架(40)对所述悬挂支架(50)以限制车辆前后方向上的移位并且能够在车宽方向上移位的方式进行引导。支承机构(70)相对于所述止动器支架支承所述悬挂支架。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及一种具有伸缩调整机构的转向装置的改良技术。

背景技术

车辆供各种体型的驾驶员来驾驶。近年来，已知具有伸缩调整机构的转向装置，所述伸缩调整机构可以根据各驾驶员的体型，在前后方向调节(所谓的，伸缩调整)方向盘的位置。专利文献1的转向装置具有外柱，以便将内置有转向轴的内管保持为在车辆前后方向上能够移动和固定。

专利文献1的转向装置借助于车体安装支架而将外柱安装于车体。该外柱具有将内管保持为在车辆前后方向上能够移动和固定的一对夹紧部。固定支架具有夹持一对夹紧部的车宽方向两侧的一对外柱支承部。通过被夹紧用螺栓贯穿的锁定杆来紧固一对夹紧部与一对外柱支承部。

在内管上设置有限制伸缩调整范围的支架。该支架由与内管焊接的止动器支架和在车宽中央螺栓拧紧于该止动器支架的悬挂支架构成。该悬挂支架由一对侧板、和连接该一对侧板的下端的前后的连结片构成。一对侧板介于一对夹紧部与一对外柱支承部之间。由此，提升了转向装置的刚性和伸缩方向的紧固保持力。

如上所述，悬挂支架由于在车宽中央螺栓拧紧于止动器支架，因此不会相对于该止动器支架在车宽方向和上下方向中的任意一个方向上相对移位。驾驶员结束伸缩调整作业并紧固了锁定杆时，连接一对侧板的下端的连结片最好不成为对于锁定杆的紧固操作的阻力。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2016-203911号公报

发明内容

本发明的课题在于提供一种转向装置，在具有伸缩调整机构的转向装置中，提升组装性且具有良好的伸缩操作性。

根据第一方面涉及的发明，转向装置具有：内管，其内置有转向轴且将该转向轴支承为能够旋转；外柱，其具有一对夹紧部，该一对夹紧部以该内管能够在车辆前后方向移动和固定的方式保持该内管；车体安装支架，其能够安装至车体，具有夹持所述一对夹紧部的宽度方向两侧的一对外柱支承部；紧固机构，其具有能够借助于所述一对夹紧部和所述一对外柱支承部紧固所述内管的夹紧用螺栓；止动器支架，其被固定于所述内管，位于所述一对夹紧部之间；以及悬挂支架，其能够组装至该止动器支架的下端，

其特征在于，所述悬挂支架具备形成有伸缩调整用长孔的一对侧板，该一对侧板介于所述一对夹紧部与所述一对外柱支承部之间，所述转向装置具有：引导机构，其相对于所述止动器支架对所述悬挂支架以限制所述悬挂支架在车辆前后方向上的相对移位且所述悬挂支架能够在车宽方向上相对移位的方式进行引导；和支承机构，其相对于所述止动器支架支承所述悬挂支架。

如第二方面所记载那样，优选的是，所述支承机构包括维持部，所述维持部对通过所述引导机构而相对于所述止动器支架限制所述悬挂支架在车辆前后方向上的相对移位的状态进行维持。

如第三方面所记载那样，优选的是，所述支承机构具有：槽，其位于所述止动器支架的下表面且沿车宽方向贯穿；所述悬挂支架的嵌合片，其能够以下述方式嵌合到该槽中：能够相对于该槽在车宽方向上相对移位且相对于该槽在车辆前后方向上的相对移位被限制；以及所述维持部，该维持部由从所述嵌合片的后端向上方延伸的凸缘部构成。

如第四方面所记载那样，优选的是，所述支承机构具有：槽，其位于所述止动器支架的下表面且沿车宽方向贯穿；所述悬挂支架的嵌合片，其能够以下述方式嵌合到该槽中：能够相对于该槽在车宽方向上相对移位且相对于该槽在车辆前后方向上的相对移位被限制；以及所述维持部，该维持部由从所述槽的前缘向下方延伸的凸缘部构成。

发明效果

在第一方面涉及的发明中，引导机构使得悬挂支架能够相对于止动器支架在车宽方向上相对移位。支承机构相对于止动器支架而支承悬挂支架。因此，在将悬挂支架组装于止动器支架时，能够上下左右自动调整悬挂支架相对于止动器支架的位置。例如，在止动器支架通过焊接等固定于内管时可能产生热变形。此外，转向装置的各部存在尺寸公差。即使是这样的情况，由于上下左右自动调整悬挂支架相对于止动器支架的位置，因此可以进一步吸收热变形和公差。因此，可以容易地将悬挂支架组装于止动器支架。在具有伸缩调整机构的转向装置中，提升了组装性，且具有良好的伸缩操作性。

并且，悬挂支架相对于止动器支架被以能够在车宽方向上相对移位的方式被浮动支承。也就是说，没有相对于止动器支架螺栓固定悬挂支架。当紧固夹紧用螺栓时，悬挂支架不会抵住止动器支架。因此，紧固夹紧用螺栓时的紧固力不会因支架之间的螺栓固定而衰减。因此，可以通过一对夹紧部与一对外柱支承部来进一步增加紧固一对侧板的紧固力。通过一对侧板各自两面的摩擦力的增加，能够更充分地确保稳定的撞击能量的吸收性能。

而且，可以极力抑制紧固夹紧用螺栓时的紧固力的衰减。因此，可以提高紧固夹紧用螺栓时的紧固操作性。

在第二方面涉及的发明中，可以通过维持部来维持悬挂支架相对于止动器支架在车辆前后方向上的相对移位被限制的状态。因此，随着二次撞击产生的撞击能量从止动器支架传递至悬挂支架，悬挂支架可以充分承受撞击能量。由此，可以维持所希望的能量吸收量。

在第三方面涉及的发明中，可以通过从悬挂支架的嵌合片的后端向上方延伸的凸缘部，将维持部设为简单的结构。

在第四方面涉及的发明中，可以通过从位于止动器支架的下表面且沿车宽方向贯穿的槽的前缘向下方延伸的凸缘部，将维持部设为简单的结构。

附图说明

图1是本发明涉及的转向装置的左侧视图。

图2是沿图1中的2-2线的剖视图。

图3是图2所示的伸缩调整机构周围的放大图。

图4是从下方观察图3所示的止动器支架与悬挂支架的组合结构的立体图。

图5是沿图3中的5-5线的剖视图。

图6是从下方观察图5所示的内管与止动器支架的组装结构的立体图。

图7是图4所示的悬挂支架的立体图。

图8是沿图5中的8-8线的剖视图。

图9是沿图5中的9-9线的剖视图。

图10的(a)到(c)是本发明的变形例1～2涉及的转向装置的结构图。

图11是本发明的变形例3涉及的转向装置的剖视图。

标号说明

10：转向装置；

10A：转向装置；

10B：转向装置；

10C：转向装置；

11：车体安装支架；

11a：外柱支承部；

12：外柱；

13：内管；

14：转向轴；

23：夹紧部；

30：紧固机构；

31：夹紧用螺栓；

40：止动器支架；

42a：下表面；

46：后方的槽；

46c：后方的槽的前缘；

47：维持部(止动部)；

50：悬挂支架；

51：侧板；

53：嵌合片(后方的连结片)；

53A嵌合片(后方的连结片)；

54：伸缩调整用长孔；

60：引导机构；

70：支承机构；

72：后侧的支承机构；

72A：后侧的支承机构；

72B：后侧的支承机构；

81：维持部(凸缘部)；

82：维持部(凸缘部)。

具体实施方式

以下，根据附图对用于实施本发明的方式进行说明。另外，说明中，所谓左右指的是以车辆的乘员为基准的左右，所谓前后指的是以车辆的行进方向为基准的前后。此外，图中“前”表示前方，“后”表示后方，“左”表示从乘员观察的左方，“右”表示从乘员观察的右方，“上”表示上方，“下”表示下方。

【实施例】

根据图1～图9对实施例涉及的转向装置进行说明。如图1所示，转向装置10能够安装于车体，具有所谓的伸缩功能。即，转向装置10在安装于车体的状态下，乘员可以根据自身的体型在车辆前后方向调节方向盘15的位置。并且，转向装置10可以进行方向盘15相对于车体的上下方向的倾斜调整(倾角调整)。

如图1和图2所示，该转向装置10具有：能够安装于车体的车体安装支架11；能够上下移动(能够摆动)地支承于该车体安装支架11的外柱12；以能够在车辆前后方向上移动和固定的方式保持于该外柱12的圆筒状的内管13；内置于该内管13的转向轴14；以及能够将内管13紧固于外柱12的紧固机构30。

这样，外柱12能够借助于车体安装支架11安装于车体。转向轴14能够旋转地支承于外柱12和内管13。在转向轴14的后端安装有方向盘15。

如图2所示，车体安装支架11具有从宽度方向两侧向下方延伸的一对外柱支承部11a、11a(侧板部11a、11a)。该一对外柱支承部11a、11a形成为彼此大致平行地对置的平板状，分别形成有在上下方向上长的倾角调整用的长孔11b、11b。

外柱12从方向盘15侧(参照图1)观察形成为大致倒U字状。即，外柱12是一体成形件，其具有：保持内管13的外周面的管保持部21、沿着该管保持部21的轴向形成的开口22、在该开口22的宽度方向两侧且从管保持部21延伸的一对夹紧部23、23。

该一对夹紧部23、23位于一对外柱支承部11a、11a之间。一对夹紧部23、23的车宽方向外表面与一对外柱支承部11a、11a的车宽方向内表面相邻。该一对外柱支承部11a、11a能够夹持一对夹紧部23、23的宽度方向两侧。并且，该一对夹紧部23、23分别具有沿车宽方向贯穿的一对螺栓贯插孔23a、23a。

该一对夹紧部23、23能够通过紧固机构30而被紧固。该紧固机构30具有夹紧用螺栓31、紧固凸轮32、操作杆33以及螺母34。

夹紧用螺栓31贯穿一对外柱支承部11a、11a的各长孔11b、11b以及一对夹紧部23、23的各螺栓贯插孔23a、23a。外柱12通过夹紧用螺栓31而支承于车体安装支架11。此外，夹紧用螺栓31能够借助于一对夹紧部23、23和一对外柱支承部11a、11a来紧固内管13。

紧固凸轮32与操作杆33位于一对外柱支承部11a、11a中的一方的车宽方向外侧，例如从方向盘15侧观察位于左侧的外柱支承部11a的车宽方向外侧。螺母34位于另一方的车宽方向外侧，并且拧入到夹紧用螺栓31上。

紧固凸轮32由彼此对置的固定凸轮35和可动凸轮36构成。在固定凸轮35和可动凸轮36的、彼此对置的对置面上形成有凸轮齿。该固定凸轮35从方向盘15侧观察被嵌入到左侧的外柱支承部11a的长孔11b中，该固定凸轮35能够上下滑动且旋转被限制。夹紧用螺栓31贯穿固定凸轮35。可动凸轮36嵌入到操作杆33中。

操作杆33是旋转操作夹紧用螺栓31的操作部件。该操作杆33能够与可动凸轮36一起旋转地安装于夹紧用螺栓31。

在操作杆33处于图1实线所示的移动位置P1时，图2所示的固定凸轮35与可动凸轮36接近，间隔Cr狭小。由此，解除管保持部21对内管13的固定，可以使该内管13在车辆前后方向上移位。这样，通过使夹紧用螺栓31向一方旋转而松开紧固机构30，由此，可以形成为能够对内管13相对于外柱12的车辆前后方向上的位置进行调整的移动模式。

之后，在通过向图1中逆时针方向对操作杆33进行旋转操作，切换到假想线所示的限制位置P2时，固定凸轮35与可动凸轮36分离，间隔Cr变大。一对夹紧部23、23被由固定凸轮35和螺母34紧固的一对外柱支承部11a、11a按压，从而以相互接近的方式变形。这样，通过向另一方向旋转夹紧用螺栓31而紧固紧固机构30，可以形成为限制内管13相对于外柱12的车辆前后方向上的移动的限制模式。

外柱12通过一对拉伸弹簧37、37而悬挂于车体安装支架11的车宽方向两侧。在通过操作杆33松开夹紧用螺栓31时，一对拉伸弹簧37、37通过作用力来保持外柱12。

从以上的说明可以明确，紧固机构30能够将外柱12对内管13的保持状态切换为移动模式和限制模式。即，该紧固机构30在允许内管13相对于外柱12在长度方向上移动的允许状态和限制内管13相对于外柱12在长度方向上移动的限制状态之间切换。在限制模式下，内管13相对于外柱12通过摩擦力而被保持。这样，内管13通过外柱12而被保持为能够在车辆前后方向上移动和能够固定。

并且，如图3和图4所示，转向装置10包括：止动器支架40、悬挂支架50、引导机构60以及支承机构70。

如图3、图5和图6所示，止动器支架40通过焊接而固定于内管13，位于一对夹紧部23、23之间。详细来说，该止动器支架40从内管13向径向外侧延伸，位于一对夹紧部23、23之间，在内管13的长度方向上较长。该止动器支架40是金属制的板材的弯曲成型品，从方向盘15侧(参照图1)观察构成为大致U字状截面，将U字的开放端与内管13的外周面接合。该大致U字状截面的止动器支架40具有平板状的一对延展板41、41和形成大致U字状截面的底的平板状的底板42，所述一对延展板41、41在夹紧用螺栓31的长度方向上相互分离且对置。

该止动器支架40具有能够贯插夹紧用螺栓31的一对伸缩调整用长孔43、43。该一对伸缩调整用长孔43、43分别形成于一对延展板41、41，在内管13的长度方向上较长。

在该止动器支架40的外周面上嵌入有滑块44。详细来说，该滑块44是与一个延展板41和底板42抵接的能够滑动的树脂制的成型品。在该滑块44上具有嵌入到伸缩调整用长孔43中且能够相对移位的滑头44a。在该滑头44a上形成有能够贯插夹紧用螺栓31的贯插孔44b。

内管13和止动器支架40能够相对于滑块44与夹紧用螺栓31在伸缩调整用长孔43的长度的范围内相对移位。伸缩调整的范围由伸缩调整用长孔43与滑头44a的可相对移位量来决定。如图1所示，在操作杆33处于移动位置P1的移动模式时，滑块44相对于伸缩调整用长孔43能够相对滑动。因此，该移动模式时的内管13的可移动范围是伸缩调整用长孔43的长度方向的两端与滑头44a接触的范围。由于是树脂制的滑块44，因此可以抑制与伸缩调整用长孔43的前端或后端接触时的声响。

如图6所示，在止动器支架40的长度方向两侧形成有沿车宽方向延伸的前后的槽45、46。该前后的槽45、46是将止动器支架40的底板42的长度方向的一部分沿宽度方向切掉而形成的结构。前后的槽45、46在车宽方向上贯穿止动器支架40，并且还上下贯穿止动器支架40。该前后的槽45、46也可以设为不贯穿止动器支架40的上下方向的凹部。

如图3～图5和图7所示，悬挂支架50能够组装于止动器支架40的下端，在止动器支架40的长度方向上较长。该悬挂支架50是金属制的板材的弯曲成型品，由一对侧板51、51和连接这些侧板51、51的下端的前后的连结片52、53构成。

该一对侧板51、51是在夹紧用螺栓31的长度方向上相互分离且彼此对置的平板，以介于一对夹紧部23、23与一对外柱支承部11a、11a之间的方式装配于止动器支架40。详细来说，在一对外柱支承部11a、11a的车宽方向内表面、与一对夹紧部23、23的车宽方向外表面之间，具有预先设定的一定的间隙Sp、Sp(参照图3)。一对侧板51、51存在于该左右的间隙Sp、Sp中。更详细来说，在移动模式时，一对侧板51、51以相对于左右的间隙Sp、Sp能够在车宽方向上进行些许相对移位的方式存在于左右的间隙Sp、Sp中。

并且，该一对侧板51、51具有一对伸缩调整用长孔54、54(参照图4)。该一对伸缩调整用长孔54、54能够供夹紧用螺栓31贯插，在内管13的长度方向上较长。该一对伸缩调整用长孔54、54的长度被设定为与止动器支架40的伸缩调整用长孔43、43的长度相同或者在其以上。

前后的连结片52、53在从长度方向(车辆前后方向)观察悬挂支架50时呈现出拱形形状。

前方的连结片52连接一对侧板51、51的前端之间。该前方的连结片52由一对斜片部52a、52a和连接该斜片部52a、52a的上端之间的大致水平的上片部52b构成，所述一对斜片部52a、52a从一对侧板51、51的下端朝向悬挂支架50的宽度中央斜着向上方延伸。

后方的连结片53连接一对侧板51、51的后端之间。该后方的连结片53由一对斜片部53a、53a和连接该斜片部53a、53a的上端之间的大致水平的上片部53b构成，所述一对斜片部53a、53a从一对侧板51、51的下端朝向悬挂支架50的宽度中央斜着向上方延伸。

如图6和图7所示，前方的连结片52的上片部52b的前后方向宽度Wf1比止动器支架40的前方的槽45的槽前后方向宽度Wf2略小(Wf1＜Wf2)。后方的连结片53的上片部53b的前后方向宽度Wr1比止动器支架40的后方的槽46的槽前后方向宽度Wr2略小(Wr1＜Wr2)。前方的连结片52的上片部52b嵌入在前方的槽45中且能够在车宽方向上相对移位。前方的连结片52相对于前方的槽45在车辆前后方向上的相对移位被限制。另一方面，后方的连结片53的上片部53b嵌入在后方的槽46中且能够在车宽方向上相对移位。后方的连结片53相对于后方的槽46在车辆前后方向上的相对移位被限制。

如上所述，前方的连结片52在一对侧板51、51的下端与上片部52b之间具有一对斜片部52a、52a。后方的连结片53在一对侧板51、51的下端与上片部53b之间具有一对斜片部53a、53a。当悬挂支架50的侧板51、51受到来自车宽方向的外侧的力时，斜片部52a、52a和斜片部53a、53a容易向车宽中央弹性变形。一对斜片部53a、53a也是一样的。因此，一对侧板51、51容易通过来自车宽方向的外侧的力而向车宽中央弹性变形。

如图4、图5和图7所示，前方的连结片52的上片部52b具有爪部52c。该爪部52c位于悬挂支架50的宽度中央，从上片部52b的前端向前上方呈阶梯状延伸。在前方的连结片52嵌入到前方的槽45中的状态下，该爪部52c勾挂于止动器支架40的底板42的上表面42b(参照图5)。因此，前方的连结片52不会从前方的槽45脱落。

如图8所示，以下将在爪部52c勾挂于底板42的上表面42b的状态下从上片部52b的上表面52d到前方的槽45的底面45a为止的高度(间隙)的大小Δf称为“前侧的间隙的大小Δf”。前方的连结片52允许在车辆上下方向上进行前侧的间隙的大小Δf的量的相对移位。爪部52c与底板42的上表面42b相接的位置是前方的连结片52相对于止动器支架40向下方相对移位的下限点。上片部52b的上表面52d与前方的槽45的底面45a相接的位置是前方的连结片52相对于止动器支架40向上方相对移位的上限点。爪部52c在止动器支架40的一对延展板41、41之间的范围内被允许在车宽方向上的相对移位。

如图4、图5和图9所示，在止动器支架40的底板42的下表面42a上，在后方的槽46的附近安装有通过螺栓等固定部件48能够拆卸的止动部47。该止动部47由沿着底板42以堵塞后方的槽46的一部分的方式延伸的平板构成。因此，在后方的连结片53嵌入到后方的槽46中的状态下，后方的连结片53不会从后方的槽46脱落。该止动部47例如由用于支承未图示的线束的、线束支承支架49的基板来兼任。

该状态下，如图9所示，以下将后方的槽46的深度Dp2与后方的连结片53的上片部53b的厚度t1之差Δr称为“后侧的间隙的大小差Δr”。后方的连结片53被允许在车辆上下方向上进行后侧的间隙的大小差Δr的量的相对移位。上片部53b的下表面与止动部47相接的位置是后方的连结片53相对于止动器支架40向下方相对移位的下限点。上片部53b的上表面53c与后方的槽46的底面46a相接的位置是后方的连结片53相对于止动器支架40向上方相对移位的上限点。这样，后方的连结片53在后方的槽46的底面46a与止动部47之间被允许在车辆上下方向上相对移位。止动部47在后方的连结片53的上片部52b的车宽方向的长度的范围内被允许在车宽方向上相对移位。

从以上的说明可以明确，前后方的槽45、46的左右方向长度相当于止动器支架40的左右方向宽度。前后的槽45、46各自的缘对前后的连结片52、53在车宽方向上的相对移位以及在上下方向上的相对移位两者进行引导。由前后的槽45、46中的、左右方向的长度整体引导前后方的连结片52、53，因此，可以使悬挂支架50在车宽方向与上下方向上顺畅地相对移位。

如图5、图8和图9所示，引导机构60具有前后方的槽45、46和前后方的连结片52、53。该引导机构60在止动器支架40上引导悬挂支架50并限制悬挂支架50在车辆的前后方向上的相对移位但是能够在车辆宽方向进行相对移位。这样，可以将引导机构60构成为由槽45、46与连结片52、53的组合构成的简单的结构。

而且，可以通过将一体形成于悬挂支架50的爪部52c勾挂于底板42的上表面42b上的结构，来进行悬挂支架50相对于止动器支架40的下限高度的定位和防止脱落。此外，可以仅通过将止动部47安装于止动器支架40的底板42的结构，进行悬挂支架50相对于止动器支架40的下限高度的定位与防止脱落。

支承机构70由前侧的支承机构71与后侧的支承机构72构成。前侧的支承机构71具有止动器支架40的底板42的上表面42b和前方的槽45的底面45a、以及悬挂支架50的前方的连结片52和爪部52c。后侧的支承机构72具有止动器支架40的后方的槽46的底面46a、悬挂支架50的后方的连结片53以及止动部47。该支承机构70在止动器支架40上支承悬挂支架50并且在允许悬挂支架50在预先设定的一定范围内在车辆上下方向上进行相对移位，即对悬挂支架50进行浮动支承。

从以上的说明可以明确，参照图5～图9，支承机构70中的、后侧的支承机构72具有位于止动器支架40的下表面42a且沿车宽方向贯穿的槽46(后方的槽46)、能够以可相对于该槽46在车宽方向上相对移位且限制在车辆前后方向上的相对移位的方式嵌入到该槽46中的悬挂支架50的嵌合片53(后方的连结片53)、以及维持部47(止动部47)。这样，后侧的支承机构72包括维持部47，该维持部47维持通过引导机构60来限制悬挂支架50相对于止动器支架40在车辆前后方向上相对移位的状态。

因此，可以通过维持部47来维持限制悬挂支架50相对于止动器支架40在车辆前后方向上相对移位的状态。因此，可以将随着二次撞击产生的撞击能量从止动器支架40充分地传递至悬挂支架50。由于悬挂支架50能够充分地承受撞击能量，因此可以维持所希望的能量吸收量。

这里，所述前后的槽45、46的深度Dp1、Dp2被设定成能够使引导机构60与支承机构70的功能得以可靠地发挥。也就是说，可以在止动器支架40上(1)对悬挂支架50进行引导且限制悬挂支架50在车辆前后方向上相对移位却能够在车宽方向上相对移位，而且(2)能够支承成在预先设定的一定范围内允许在车辆上下方向上的相对移位。优选该深度Dp1、Dp2至少被设定为底板42的厚度t2的大小。

这样，转向装置10具有引导机构60与支承机构70，因此，在将悬挂支架50组装于止动器支架40时，能够在上下左右自动调整悬挂支架50相对于止动器支架40的位置。例如，在止动器支架40通过焊接等固定于内管时可能产生热变形。此外，转向装置10的各部存在尺寸公差。即使是这样的情况，由于在上下左右自动调整悬挂支架50相对于止动器支架40的位置，因此可以进一步吸收热变形和公差。因此，能够容易地将悬挂支架50组装于止动器支架40。

而且，以前后方的槽45、46与前后方的连结片52、53的组合结构为主，构成引导机构60与支承机构70双方。因此，可以将引导机构60与支承机构70设为简单的结构。

并且，悬挂支架50相对于止动器支架40能够在车宽方向上相对移位，且被浮动支承。也就是说，没有相对于止动器支架40对悬挂支架50进行螺栓固定。当紧固夹紧用螺栓31时，悬挂支架50不会抵住止动器支架40。此外，在只有侧板51倾斜时，可以防止伸缩调整用长孔54的缘与该侧板51一起倾斜刮擦夹紧用螺栓31的外周面的、所谓的摩擦现象。这样，可以减低针对夹紧用螺栓31的紧固操作的阻力。因此，紧固夹紧用螺栓31时的紧固力不会因支架40、50之间的螺栓固定而衰减。因此，可以通过一对夹紧部23、23与一对外柱支承部11a、11a来进一步增加紧固一对侧板51、51的紧固力。因一对侧板51、51各自两个面的摩擦力增加，可以更充分地确保稳定的撞击能量的吸收性能。

而且，可以极力抑制紧固夹紧用螺栓31时的紧固力的衰减。因此，可以提高紧固夹紧用螺栓31时的紧固操作性。

如图3所示，在操作杆33切换到了限制位置P2(参照图1)的限制模式下，一对侧板51、51通过一对外柱支承部11a、11a与一对夹紧部23、23而被紧固。因此，可以通过一对外柱支承部11a、11a与一对侧板51、51之间的摩擦力、和外柱12与内管13之间的摩擦力来吸收随着二次撞击而产生的撞击能量。

接下来，对上述图1所示的转向装置10的各种变形例进行说明。另外，基本的结构与上述图1～图9所示的转向装置10相同，对于相同的结构标注相同标号而省略说明。此外，各变形例与上述图1～图9所示的转向装置10发挥相同的效果。

<变形例1>

参照图10的(a)对变形例1的转向装置10A进行说明。图10的(a)表示变形例1的转向装置10A的止动器支架40与悬挂支架50的组合结构，与上述图5相对应。

变形例1的转向装置10A的特征在于，将图5所示的后侧的支承机构72变更为图10的(a)所示的后侧的支承机构72A。详细来说，变形例变更了以下两点。第一变更点是废除了图5所示的止动部47。第二变更点是将图5所示的悬挂支架50的后方的连结片53变更为图10的(a)所示的后方的连结片53A。

变形例1的后方的连结片53A具有从上片部53b的后端向上方延伸的凸缘部81(还参照图4和图7)。该凸缘部81的上端位于比止动器支架40的底板42靠上的位置。由于废除了图5所示的止动部47，因此悬挂支架50欲以爪部52c为中心向下方转动。此时，凸缘部81的上端下降的旋转轨迹相对于后方的槽46的后缘46b在向车辆前后方向上重叠。因此，后方的连结片53A不会从后方的槽46脱落。通过废除图5所示的止动部47，可以削减部件数。

从以上的说明可以明确，在变形例1中，支承机构70中的、后侧的支承机构72A由槽46(后方的槽46)、悬挂支架50的嵌合片53A(后方的连结片53A)以及维持部81构成，所述槽46位于止动器支架40的下表面42a且沿车宽方向贯穿，所述嵌合片53A能够合到该槽46中且能够相对于该槽46在车宽方向上相对移位且在车辆前后方向上的相对移位被限制。该维持部81由从嵌合片53A的后端向上方延伸的凸缘部81构成。这样，后侧的支承机构72A包含维持部81，该维持部81维持通过引导机构60相对于止动器支架40限制悬挂支架50在车辆前后方向上相对移位的状态。

因此，可以通过维持部81来维持相对于止动器支架40限制悬挂支架50在车辆前后方向上相对移位的状态。因此，由于悬挂支架50可以承受随着二次撞击产生的撞击能力，因此可以维持所希望的能力吸收量。而且，可以通过从悬挂支架50的嵌合片53A的后端向上方延伸的凸缘部81，将维持部81设为简单的结构。

<变形例2>

参照图10的(b)、图10的(c)对变形例2的转向装置10B进行说明。图10的(b)表示变形例2的转向装置10B的止动器支架40与悬挂支架50的组合结构，与上述图10的(a)相对应。图10的(c)表示图10的(b)的止动器支架40的后部。

变形例2的转向装置10B的特征在于，将图10的(a)所示的后侧的支承机构72A变更为图10的(b)、图10的(c)所示的后侧的支承机构72B。详细来说，变形例变更了以下两点。第一变更点是废除了图10的(a)所示的凸缘部81。第二变更点是具有从后方的槽46的前缘46c向下方延伸的凸缘部82。该凸缘部82的下端位于比止动器支架40的底板42靠下方的位置。

由于废除了图5所示的止动部47，因此悬挂支架50欲以爪部52c为中心向下方转动。此时，上片部53b的前缘下降的旋转轨迹相对于凸缘部82在车辆前后方向重叠。因此，上片部53b不会从后方的槽46脱落。通过废除图5所示的止动部47，可以削减部件数。

从以上的说明可以明确，在变形例2中，支承机构70中的、后侧的支承机构72B由槽46(后方的槽46)、悬挂支架50的嵌合片53(后方的连结片53)以及维持部82构成，所述槽46位于止动器支架40的下表面42a且沿车宽方向贯穿，所述嵌合片53能够嵌合到该槽46中并且能够相对于该槽46在宽方向相对移位且在车辆前后方向的相对移位被限制。该维持部82由从槽46的前缘46c向下方延伸的凸缘部82构成。这样，后侧的支承机构72B包括维持部82，该维持部82维持通过引导机构60相对于止动器支架40限制悬挂支架50在车辆前后方向上相对移位的状态。

因此，可以通过维持部82来维持相对于止动器支架40限制悬挂支架50在车辆前后方向上相对移位的状态。因此，由于悬挂支架50可以承受随着二次撞击产生的撞击能量，因此可以维持所希望的能量吸收量。而且，可以通过从位于止动器支架40的下表面42a且沿车宽方向贯穿的槽46的前缘46c向下方延伸的凸缘部82，将维持部82构成为简单的结构。

<变形例3>

参照图11对变形例3的转向装置10C进行说明。图11表示变形例3的转向装置10C的止动器支架40与悬挂支架50的组合结构，与上述图3相对应。

变形例3的转向装置10C的特征在于在悬挂支架50的一对侧板51、51各自的两个面各设置有一对摩擦板91、92。因此，由于可以进一步提高摩擦力，因此可以进一步提高通过摩擦力来吸收伴随着二次撞击的撞击能量的吸收性能。另外，也可以只在一对侧板51、51的车宽方向外侧的面上设置一对摩擦板91。

另外，只要获得本发明的作用和效果，本发明并非限定于实施例，可以应用于各种转向装置。例如，本发明可以应用于通过二次撞击时的撞击能量而能够将外柱12从车体脱离的形式的转向装置。此外，本发明还以应用于通过摩擦力来将摩擦附加管保持于内管13中，并在该摩擦附加管中内置有转向轴的形式的转向装置。该情况下，将止动器支架40固定于摩擦附加管即可。在内管13中，通过设置用于使止动器支架40向径向外侧突出的长孔，可以避免彼此的干涉。此外，在本发明中，倾角调整机构的有无是任意的。

此外，图4所示的前后方的连结片52、53只要是连接一对侧板51、51的前端之间和后端之间的结构，例如可以只由上片部52b、53b构成。

此外，前侧的支承机构71可以是与后侧的支承机构72相同的结构，后侧的支承机构72也可以是与前侧的支承机构71相同的结构。

工业上的利用可能性

本发明的转向装置10、10A～10C适合应用于乘用车的转向系统。

Claims (4)

1.一种转向装置，其具有：

内管，其内置有转向轴且将该转向轴支承为能够旋转；

外柱，其具有一对夹紧部，该一对夹紧部以该内管能够在车辆前后方向上移动和固定的方式保持该内管；

车体安装支架，其能够安装至车体，具有夹持所述一对夹紧部的宽度方向两侧的一对外柱支承部；

紧固机构，其具有能够借助于所述一对夹紧部和所述一对外柱支承部紧固所述内管的夹紧用螺栓；

止动器支架，其被固定于所述内管，位于所述一对夹紧部之间；以及

悬挂支架，其能够组装至该止动器支架的下端，

其特征在于，

所述悬挂支架具备形成有伸缩调整用长孔的一对侧板，

该一对侧板介于所述一对夹紧部与所述一对外柱支承部之间，

所述转向装置还具有：

引导机构，其相对于所述止动器支架，对所述悬挂支架以限制所述悬挂支架在车辆前后方向上的相对移位且所述悬挂支架能够在车宽方向上相对移位的方式进行引导；和

支承机构，其相对于所述止动器支架支承所述悬挂支架。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述支承机构包括维持部，所述维持部对通过所述引导机构而相对于所述止动器支架限制所述悬挂支架在车辆前后方向上的相对移位的状态进行维持。

3.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于，

所述支承机构具有：

槽，其位于所述止动器支架的下表面且沿车宽方向贯穿；

所述悬挂支架的嵌合片，其能够以下述方式嵌合到该槽中：能够相对于该槽在车宽方向上相对移位且相对于该槽在车辆前后方向上的相对移位被限制；以及

所述维持部，

该维持部由从所述嵌合片的后端向上方延伸的凸缘部构成。

4.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于，

所述支承机构具有：

槽，其位于所述止动器支架的下表面且沿车宽方向贯穿；

所述悬挂支架的嵌合片，其能够以下述方式嵌合到该槽中：能够相对于该槽在车宽方向上相对移位且相对于该槽在车辆前后方向上的相对移位被限制；以及

所述维持部，

该维持部由从所述槽的前缘向下方延伸的凸缘部构成。