JP2019028000A - 走行支援装置、渋滞検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】リアルタイムに渋滞を検出することができる。【解決手段】走行支援装置は、通信により周囲の車両の位置情報を取得する通信部と、道路の形状および通信部が取得する位置情報に基づき、道路の分岐を原因とする道路の渋滞を検出する渋滞検出部とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、走行支援装置および渋滞検出方法に関する。

車両に搭載されるナビゲーション装置は、出発地から目的地への経路を算出し、算出した経路に沿うようにユーザを誘導する。しかし算出された経路において渋滞が発生すると所要時間の増加などの問題が発生するため、この渋滞を回避することを目的として渋滞を検出する様々な技術が開発されている。特許文献１には、現在位置を検出する現在位置検出手段と、地図データを記憶してなる記憶手段と、外部よりプローブ情報を受信する受信手段と、現在位置、地図データ及びプローブ情報に基づき、道路の前方において対向路線を通り曲がる自動車に起因する対向路線側車線の渋滞があるか否かを判定する渋滞判定手段と、上記対向路線側車線の渋滞が上記対向路線を通り曲がる自動車に起因する渋滞であると渋滞判定手段により判定された際には、走行案内情報を報知する報知手段とを備えるナビゲーション装置が開示されている。

特許第４５０１４６７号明細書

特許文献１に記載されている発明では、リアルタイムに渋滞を検出することができない。

本発明の第１の態様による走行支援装置は、通信により周囲の車両の位置情報を取得する通信部と、道路の形状および前記通信部が取得する前記位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出する渋滞検出部とを備える。
本発明の第２の態様による渋滞検出方法は、通信により周囲の車両の位置情報を取得することと、道路の形状および取得した前記周囲の車両の位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出することとを含む。

本発明によれば、リアルタイムに渋滞を検出することができる。

渋滞検出システムＳの構成を示すブロック図 車載ユニット１の動作の概要を示すフローチャート 右折渋滞検出の詳細を示すフローチャート 右折専用路を有する道路における右折渋滞の検出処理を説明する図 片側１車線の道路における右折渋滞の検出処理を説明する図 車線変更要否判断処理を示すフローチャート タイミング報知処理を示すフローチャート 第２タイミング報知処理を表すフローチャート 第２タイミング報知処理の動作例を示す図

―第１の実施の形態―
以下、図１〜図７を参照して、走行支援装置である車載ユニット１の第１の実施の形態を説明する。

（定義）
本実施の形態では、道路区画線によって区切られた領域であり車両１台が走行する幅の領域を「走行路」と呼ぶ。ただし「走行路」を「車線」や「走行レーン」と呼ぶこともある。本実施の形態では、走行路を変更することを「車線変更」とも呼ぶ。また、ある進行方向に１以上の走行路を有する領域を「道路」と呼ぶ。すなわち本実施の形態では、少なくとも片側１車線を有し、合計で２つの走行路を有する領域を「道路」と呼ぶ。

（構成）
図１は、渋滞検出システムＳの構成を示すブロック図である。渋滞検出システムＳは、複数の車載ユニットとインフラユニット２とを備える。複数の車載ユニットはいずれも同一の構成であり、以下では任意の１つの車載ユニットである「車載ユニット１」の構成を説明する。図１では車載ユニット１と車載ユニット１Ａの２つのみを記載しているが、以下の説明に登場する全ての車両に車載ユニットが搭載されている。インフラユニット２は交差点ごとに設置される。また以下では車載ユニット１が搭載される車両を「自車両」と呼ぶ。

車載ユニット１は、制御装置１１と、車速センサ１２と、車間距離センサ１３と、ナビゲーションユニット１４と、舵角センサ１５と、表示装置１６と、スピーカー１７と、車載通信装置１８と、ＧＰＳ受信機１９と、方向指示器制御部１０とを備える。制御装置１１は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ，およびＲＡＭを備え、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して実行することで後述する機能を実現する。制御装置１１は、一定時間ごとに自車両に関する情報、たとえば自車両の位置、方向指示器の動作の有無、舵角センサの出力値、車速などを車載通信装置１８を介した車車間通信により周囲の車両に出力する。また制御装置１１は、車載通信装置１８を介して他車両に関する情報、たとえば他車両の位置、方向指示器の動作の有無、舵角センサの出力値、車速などを受信する。車速センサ１２は、自車両の車速に比例する物理量を測定するセンサ、たとえば回転計である。車速センサ１２は、測定値と所定の比例係数との積を自車両の車速として制御装置１１に出力する。車間距離センサ１３は、周囲の車両との距離を測定するセンサ、たとえばレーザ距離計である。車間距離センサ１３は、測定した周囲の車両との距離を制御装置１１に出力する。

ナビゲーションユニット１４は、現在位置から設定された目的地への走行経路を算出する装置、たとえばカーナビゲーション装置である。ナビゲーションユニット１４は、算出した経路を表示装置１６に表示する。またナビゲーションユニット１４は、ＧＰＳ受信機１９から入力された自車位置を制御装置１１に出力する。さらにナビゲーションユニット１４は、算出した経路の情報、および算出した経路に関する情報、すなわち算出した経路における交差点の位置、交差点の手前における走行路の数、および右折専用の走行路（以下、「右折専用路」）の有無などを含む情報を制御装置１１に出力する。ただし算出した経路に関する情報は、算出した経路について一度に送信してもよいし、自車両を中心に所定の距離以内の情報のみを送信してもよい。なお本実施の形態では、ナビゲーションユニット１４において目的地までの経路があらかじめ算出されている。また以下の説明では交差点が登場するが、交差点を直進するように経路が算出されている。

舵角センサ１５は、自車両の舵角を検出するセンサ、たとえば角度センサである。舵角センサ１５は検出した舵角を制御装置１１に出力する。表示装置１６は、自車両の乗員へ視覚情報を提供する装置、たとえば液晶ディスプレイである。表示装置１６はナビゲーションユニット１４から出力される映像信号に基づき映像を表示する。表示装置１６は不図示の入力部を備え、乗員の操作入力をナビゲーションユニット１４に伝達する。この入力部は１または複数のボタンであってもよいし、タッチパネルであってもよい。スピーカー１７は、自車両の乗員へ聴覚情報を提供する装置である。スピーカー１７はナビゲーションユニット１４から出力される音声信号に基づき音声を出力する。

車載通信装置１８は、無線により他の車載通信装置１８およびインフラ通信装置２２と通信する。すなわち車載通信装置１８は、他の車載通信装置１８と車車間通信を行い、インフラ通信装置２２と路車間通信を行う。これらの通信は他の通信装置、たとえばインターネットに接続されたサーバ等を介さずに行われるので、通信対象の装置からリアルタイムに鮮度のよい情報が得られる。

ＧＰＳ受信機１９は、衛星航法システムを構成する複数の衛星から電波を受信し、その電波に含まれる信号を解析することで自車両の位置、すなわち緯度と経度を算出する。ＧＰＳ受信機１９は算出した緯度と経度をナビゲーションユニット１４に出力する。方向指示器制御部１０は、自車両の乗員により操作され、方向指示器、すなわち自車両の左右のウインカーを動作、たとえば点滅させる。方向指示器制御部１０が方向指示器を動作させている際には、その旨を示す信号が方向指示器制御部１０から制御装置１１に出力される。すなわち制御装置１１は、方向指示器制御部１０から受信する信号により方向指示器の動作を検出している。なお以下では、たとえば右のウインカーを動作させることを、「右側への移動を示すように方向指示器を動作させる」とも言う。また動作しているウインカーの車両における方向を、「方向指示器が指し示す方向」とも言う。たとえば右のウインカーが動作している場合は、方向指示器が指し示す方向は「右」である。

インフラユニット２は、インフラ制御装置２１と、インフラ通信装置２２と、信号機制御情報記憶部２３とを備える。インフラ制御装置２１は、インフラ通信装置２２を介して要求された情報を信号機制御情報記憶部２３から読み出して要求元の車載ユニットに送信する。インフラ通信装置２２は、路車間通信を実現する通信ユニットである。

（車載ユニットの動作）
図２は、車載ユニット１の動作の概要を示すフローチャートである。車載ユニット１は、所定時間ごと、たとえば１秒ごとに図２により動作があらわされるプログラムを実行する。ただし車載ユニット１は、前回のプログラムの実行が終了していない場合は実行しない。

ステップＳ３０１では制御装置１１は、後述する右折渋滞検出処理を行う。続くステップＳ３０２では制御装置１１は、右折渋滞が検出されたか否かを判断し、右折渋滞が検出されたと判断する場合はステップＳ３０３に進み、右折渋滞が検出されないと判断する場合は図２により動作が表されるプログラムを終了する。ステップＳ３０３では制御装置１１は、道路形状、すなわち自車両前方の交差点の直前における走行路の形状を判別する。続くステップＳ３０４ではステップＳ３０３において判別した道路形状が、片側１車線、右折専用路を有する、その他のいずれに該当するかを判断する。制御装置１１は片側１車線であると判断する場合は、迂回が不可能なので特段の処理を実行することなく図２により動作が表されるプログラムを終了する。制御装置１１は右折専用路を有すると判断する場合は、ステップＳ３０５に進む。制御装置１１は、その他、具体的には複数の車線を有するが右折専用路を有しないと判断する場合はステップＳ３０７に進む。

ステップＳ３０５では制御装置１１は、後述する車線変更要否判断を行い、続くステップＳ３０６ではその判断結果が車線変更を推奨するものであるか否かを判断する。ステップＳ３０６では制御装置１１は、車線変更を推奨すると判断する場合はステップＳ３０７に進み、車線変更を推奨しないと判断する場合は図２により動作が表されるプログラムを終了する。ステップＳ３０７では後述するように車線変更に関する報知を行い、図２により動作が表されるプログラムを終了する。

以下では、ステップＳ３０１に示す右折渋滞検出処理、ステップＳ３０５に示す車線変更要否判断処理、およびステップＳ３０７に示すタイミング報知処理のそれぞれを説明する。

（右折渋滞検出のフローチャート）
図３は図２におけるステップＳ３０１、すなわち右折渋滞検出の詳細を示すフローチャートである。以下に説明するフローチャートには明示していないが、制御装置１１は車載ユニット１に搭載される他の機器から自車両の位置やセンサの出力などの各種情報を適宜取得している。

ステップＳ３１１では、制御装置１１は、自車両の進行方向前方に交差点が存在するか否かを判断する。この判断は、ナビゲーションユニット１４から受信する走行経路、走行経路の情報、および自車両の位置を用いて行われる。制御装置１１は、前方に交差点が存在すると判断するとステップＳ３１２に進み、前方に交差点が存在しないと判断すると図３により動作があらわされるプログラムを終了する。なお以下では、本ステップにおいて存在すると判断した交差点を「対象交差点」と呼ぶ。ステップＳ３１２では制御装置１１は、自車両が交差点内の車両と無線通信が可能な距離にいるか否かを判断し、無線通信が可能な距離であると判断する場合はステップＳ３１３に進み、まだ交差点との距離が遠く交差点内の車両とは無線通信が不可能と判断する場合はステップＳ３１２に留まる。

ステップＳ３１３では制御装置１１は、周囲の車両から車両情報、走行レーン、位置情報を取得する。車両情報とは車両を識別するＩＤを含む情報である。続くステップＳ３１４では制御装置１１は、対象交差点の直前に右折専用路が存在するか否かを判断する。制御装置１１は右折専用路が存在すると判断する場合はステップＳ３１５に進み、右折専用路が存在しないと判断する場合はステップＳ３２０に進む。ステップＳ３１５では制御装置１１は、ステップＳ３１３において取得した情報を用いて、右折専用路が車両で埋まっているか否かを判断する。この判断にはたとえば、右折専用路に占める車両の割合が第１の所定の割合以上であるか否かにより判断され、より詳細には、右折専用路の長さに対する、右折専用路に存在する車両の台数と車両の長さとの積の割合により判断される。制御装置１１は右折専用路が車両で埋まっていると判断する場合はステップＳ３１６に進み、右折専用路が車両で埋まっていないと判断する場合は図３により動作が表されるサブルーチンを終了して図２の処理に戻る。

ステップＳ３１６では制御装置１１は、直進路、すなわち右折専用走行路以外の走行路に空きがあるか否かを判断する。この判断はたとえば、直進路に占める車両の割合が第２の所定の割合以下であるか否かにより判断され、より詳細には、直進路の長さに対する、直進路に存在する車両の台数と平均的な車両の長さとの積の割合により判断される。直進路に空きがある、すなわち直進路に占める車両の割合が第２の所定の割合以下であると判断する場合はステップＳ３１７に進み、直進路に占める車両の割合が第２の所定の割合より大きいと判断する場合は図３により動作が表されるサブルーチンを終了して図２の処理に戻る。ステップＳ３１７では制御装置１１は、右折渋滞が発生していると判断する。

ステップＳ３２０では制御装置１１は、交差点から所定距離以内に右折待ち車両が１台でも存在するか否かを判断する。本ステップにおいて車両が右折待ちであるか否かは、方向指示器が右のウインカーを動作させているか否か、および車速が所定の速度以下であるか否かにより判断する。各車両の方向指示器に関する情報、および車速の情報は、ステップＳ３１３の車車間通信により得られる。また本ステップにおける所定距離とは、たとえば日本国の法令等により定められている距離である「３０メートル」である。ただしこの距離は自車両が走行している国や地域の法令、地域ごとの慣習、および地域ごとに統計から得られる値に変更してもよい。制御装置１１は、交差点から３０メートル以内に右折待ち車両が１台でも存在すると判断する場合はステップＳ３１７に進み、交差点から３０メートル以内に右折待ち車両が存在しないと判断する場合は図３により動作が表されるサブルーチンを終了して図２の処理に戻る。

（右折渋滞検出の具体例）
図４〜図５を参照して右折渋滞検出の具体例を説明する。
図４は、右折専用路を有する道路における右折渋滞の検出処理を説明する図である。図４に示す道路は、図示上方へ走行する走行路のみを示しており、図示上端および下端が交差点である。図４には第１走行路Ｌ１１と、第２走行路Ｌ１２と、第３走行路Ｌ１３とが示されている。第３走行路Ｌ１３は右折専用の走行路、すなわち右折専用路であり、交差点の直前にのみ存在する。また図４では符号１００で表す自車両のみをハッチングで示しており、その他の車両２０１〜２１１はハッチングを施していない。第３走行路Ｌ１３の長さはＬ１５であり、第１走行路Ｌ１１および第２走行路Ｌ１２の長さはＬ１４である。

この場合において、図３のステップＳ３１５では以下のように判断される。すなわち制御装置１１は、車車間通信により車両２０１〜２１１が存在する走行路およびその位置を把握しており、第３走行路Ｌ１３には車両２０５〜車両２０７が居ることを把握している。そのため制御装置１１は、第３走行路Ｌ１３の長さであるＬ１５に対する、平均的な車両の長さに３を掛けた値の大きさの割合を算出する。そして制御装置１１は、算出した割合がたとえば８０％を超えるか否かを判断する。

また図３のステップＳ３１６では以下のように判断される。すなわち制御装置１１は、車車間通信によりＬ１１およびＬ１２には自車両１００を含めて１０台の車両が存在することを把握している。そのため制御装置１１は、第１走行路Ｌ１１および第２走行路Ｌ１２の長さであるＬ１４の２倍に対する、平均的な車両の長さに１０を掛けた値の大きさの割合を算出する。なおここでＬ１４に２を掛けているのは、直進路が２つ存在しているからである。そして制御装置１１は、算出した割合がたとえば８０％を超えるか否かを判断する。

図５は、片側１車線の道路における右折渋滞の検出処理を説明する図である。図５に示す道路は、中央線を挟んで図示左側は図示上方へ進む走行路、中央線を挟んで図示右側は図示下方へ進む走行路である。また図５の図示上端および下端が交差点である。そして自車両１００の前方には車両２２１〜車両２２７が存在する。それらの車両のうち、図示上端の交差点から３０メートル以内の車両は、車両２２１〜車両２２５である。

この場合において、図３のステップＳ３２０では以下のように判断される。すなわち制御装置１１は、交差点から３０メートル以内に存在する車両２２１〜車両２２５を対象として、車速が所定の速度以下であり、かつ右のウインカーを動作させている車両が存在するか否かを判断する。制御装置１１は、車両２２１〜車両２２５のうち、１台でも上記条件に該当する車両が存在すれば右折渋滞が発生していると判断する。

（車線変更要否判断のフローチャート）
図６は、図２におけるステップＳ３０５の詳細、すなわち制御装置１１が実行する車線変更要否判断処理を示すフローチャートである。

ステップＳ３４１では制御装置１１は、自車両の前方に存在する右折車両をカウントする。ただし図４における車両２０８〜２１２のように、現在は右折専用路に入っていないが、これから右折専用路に進入する可能性がある車両も本ステップにおけるカウントに含める。続くステップＳ３４２では制御装置１１は、路車間通信によりインフラユニット２から対象交差点において右折車両が右折専用路から対象交差点へ進入して右折が可能な信号状態の時間を取得する。たとえば対象交差点では青信号および右折可を示す矢印が点灯している際に右折が可能な場合は、制御装置１１は、青信号の時間および右折可を示す矢印が点灯している時間の合計時間を取得する。続くステップＳ３４３では制御装置１１は、インフラユニット２から対象交差点における信号の状態を取得する。続くステップＳ３４４では制御装置１１は、右折可能な信号状態であるか否かを判断し、右折可能な信号状態であると判断する場合はステップＳ３４５に進み、右折可能な信号状態ではないと判断する場合はステップＳ３４３に戻る。

ステップＳ３４５では制御装置１１は、単位時間あたりに対象交差点を右折した車両の数、すなわち対象交差点が右折専用路から排出可能な単位時間あたりの車両数を測定する。この測定は、たとえば車車間通信により得られた各車両の位置情報の時系列変化を用いることで実現できる。続くステップＳ３４６では、ステップＳ３４１でカウントした右折車両の数と、ステップＳ３４２で取得した時間と、ステップＳ３４５で測定した単位時間あたりの右折車両数とに基づき、自車両の前方の右折車両全てが、次に右折可能な信号状態ではなくなった際に右折専用路に収まるか否かを判断する。仮に前方の右折車両全てが右折専用路に収まるのであれば、次回には自車両が直進できるので、わざわざ走行路を変更する必要性がない。そのため、前方の右折車両の全てが右折専用路に収まると判断する場合にはステップＳ３４７に進んで路線維持を推奨する。一方、前方の右折車両の一部でも右折専用路に収まらないと判断する場合にはステップＳ３４８に進んで車線変更を推奨する。なおステップＳ３４７では制御装置１１は、表示装置１６やスピーカー１７を用いて車線変更が不要である旨、またはまもなく直進が可能になる旨を乗員に報知してもよい。またステップＳ３４８では制御装置１１は、表示装置１６やスピーカー１７を用いて、車線変更を行わない場合は直進までに時間を要する旨を乗員に報知してもよい。以上で図６により動作が表されるサブルーチンを終了して図２の処理に戻る。

（タイミング報知処理のフローチャート）
図７は、図２におけるステップＳ３０７の詳細、すなわち制御装置１１が実行するタイミング報知処理を示すフローチャートである。以下では特に説明しないが、制御装置１１は車間距離センサ１３から周囲の車両との距離の情報を適宜取得している。

タイミング報知処理は、以下の考えに基づいている。すなわち、安全に車線変更をするためには、前方の車両との距離が所定の距離以上あることが望ましい。車線変更のためには車両を移動させる、すなわち速度をゼロよりも大きくする必要があるが、前方の車両との距離が短い場合には速度を上げることができない。そのため、進入先の車線を走行中の車両との相対速度が大きくなり、隣接する車線に進入した際に追突される恐れがあるからである。そのため図７に示すフローチャートでは、前方の車両との距離が所定の距離以上である場合に安全に車線変更が可能であると判断する。

ステップＳ３３１では制御装置１１は、安全な車線変更が可能であるか否か、換言すると前方の車両との距離が所定の距離以上であるか否かを判断する。制御装置１１は、安全な車線変更が可能であると判断する場合はステップＳ３３２に進んで車線変更の危険度が低い旨を報知し、ステップＳ３３３に進む。制御装置１１は、前方の車両との距離が所定の距離未満であり安全な車線変更が難しいと判断する場合はステップＳ３３３に進む。ステップＳ３３３では制御装置１１は、乗員が車線変更を行ったか否かを判断する。この判断はＧＰＳ受信機１９から取得する位置情報から判断してもよいし、舵角センサ１５から取得するステアリングの情報から判断してもよい。車線変更を行ったと判断する場合は図７により動作が表されるサブルーチンを終了して図２の処理に戻り、車線変更を行っていないと判断する場合はステップＳ３３４に進む。

ステップＳ３３４では再び安全な車線変更が可能であるか否かを判断し、肯定判断する場合はステップＳ３３５に進み、否定判断する場合はステップＳ３３６に進む。ステップＳ３３５では制御装置１１は、ステップＳ３３２と同様に車線変更の危険度が低い旨を報知しステップＳ３３３に戻る。ステップＳ３３６では制御装置１１は、車線変更の危険度が増している旨を報知してステップＳ３３７に進む。ステップＳ３３７では制御装置１１は、安全な車線変更が可能であるか否かを判断し、肯定判断する場合はステップＳ３３２に戻り、否定判断する場合はステップＳ３３６に戻る。

上述した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）制御装置１１は、車車間通信により周囲の車両の位置情報を取得する車載通信装置１８と、道路の形状および車載通信装置１８が取得する位置情報に基づき、道路の分岐、具体的には分岐している道路における右折または左折を原因とする道路の渋滞を検出する制御装置１１とを備える。そのため制御装置１１は、車車間通信により他の車両から情報を取得し、リアルタイムに渋滞を検出することができる。

（２）道路が右折専用路とその他の走行路から構成される場合に、制御装置１１は、右折専用走行路を占める車両の割合が第１の所定の割合以上であり、右折専用走行路以外の走行路を占める車両の割合が第２の所定の割合以下である場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する（図３のステップＳ３１５、ステップＳ３１６）。そのため制御装置１１は、簡便に右折を原因とする渋滞を検出することができる。

（３）道路が右折専用路を有しない場合に、車載通信装置１８は周囲の車両の方向指示器に関する情報、および車速を取得する。制御装置１１は、右側への移動を示すように方向指示器を動作させ、車速が所定の速度以下である車両が交差点から所定距離以内に存在する場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する（図３のステップＳ３２０）。

（４）制御装置１１は、制御装置１１が搭載される自車両と自車両の前方の車両との距離である車間距離を示す情報を車間距離センサ１３から取得する制御装置１１と、制御装置１１が渋滞を検出すると、道路が複数の走行路を有する場合に、車間距離に基づき車線変更に適した状態であるか否かを報知する制御装置１１（図７のステップＳ３３１〜ステップＳ３３７）とを備える。

（５）制御装置１１は、道路は交差点に面する右折専用路を有している場合に、右折専用路から交差点へ進入可能な時間を無線通信によりインフラユニット２から取得する車載通信装置１８を備える。制御装置１１は、周囲の車両の位置情報に基づき右折専用路に存在する車両の数を算出（図６のステップＳ３４１）し、周囲の車両の位置情報の時系列変化に基づき右折専用路から排出可能な単位時間当たりの車両数を算出（図６のステップＳ３４５）し、右折を原因とする渋滞を検出すると、右折専用路に存在する車両の数、右折専用路から交差点へ進入可能な時間、および右折専用路から排出可能な単位時間当たりの台数に基づき、車線変更を推奨するか否かを判断する（図６のステップＳ３４６）。そのため搭載車両の乗員に車線変更を推奨するか否かの情報を提供することができる。一般に、操作の煩雑さや安全性の観点から不利益が少なければ、換言すると待ち時間が短いのであれば車線変更を行わないことが望ましい。しかし右折渋滞によりどの程度の待ち時間が発生するかは、乗員には直ちには判断が難しい。制御装置１１が車線変更の推奨有無についての情報を提供することで、不要な車線変更を避けつつ、右折渋滞による待ち時間も減らすことができる。制御装置１１による車線変更の推奨有無に関する情報は、運転の経験が浅いユーザ、状況判断が苦手なユーザ、および運転操作が苦手なユーザには特に有用である。

（６）制御装置１１は、制御装置１１を搭載する自車両の位置情報を算出するＧＰＳ受信機１９から位置情報を取得し、予め記憶された道路の形状に関する情報をナビゲーションユニット１４から取得して不図示のＲＡＭに格納し、位置情報および広域な道路の形状に関する情報に基づき道路の形状を判断する（図２のステップＳ３０３）。そのため、インフラユニット２が整備されていなくても制御装置１１を動作させることができる。

（変形例１）
上述した実施の形態では、道路形状の判断、たとえば自車両が走行している道路において交差点の直前で右折専用路が存在するか否かは、ナビゲーションユニット１４から取得する広域な道路情報とＧＰＳ受信機１９から取得する自車両の位置情報を用いて判断した。しかし車載通信装置１８がそれぞれの交差点に存在するインフラユニット２から道路の形状に関する情報を取得してもよい。

本変形例によれば次の作用効果が得られる。
（７）車載通信装置１８は、路車間通信により道路の形状に関する情報をインフラユニット２から取得する。そのため制御装置１１が道路の形状を判断する必要がなく、処理が簡便である。

（変形例２）
図３のステップＳ３１５において車両の速度を考慮してもよい。すなわち車両の速度が所定の閾値、たとえば時速５ｋｍ以上の車両は右折専用路に存在しないものとしてステップＳ３１５の判断を行ってもよい。また図３のステップＳ３１５およびステップＳ３１６において、車両間隔も考慮してもよい。さらにこの車両間隔は、地域ごとに異なる値であってもよい。

（変形例３）
制御装置１１の構成は上述した実施の形態の構成に限定されない。たとえば制御装置１１と車載通信装置１８とが一体となってもよい。また制御装置１１とナビゲーションユニット１４とが一体となってもよい。さらに制御装置１１とナビゲーションユニット１４と車載通信装置１８とが一体となってもよい。すなわち自車両に上述した車載ユニット１の機能が搭載されていればよく、車載ユニット１を構成するハードウエアの個数、およびハードウエアごとの機能分担は任意である。

（変形例４）
上述した実施の形態では、右折を原因とする渋滞について説明した。しかし上述した手法の左右を置き換えることにより、左折を原因とする渋滞の検出および対処が可能である。特に、進行方向の右側を走行する交通ルールを有する国や地域においては、左折を原因とする渋滞の検出および対処が有用である。

（変形例５）
図６のステップＳ３４２では右折可能な信号状態の時間を取得した。しかし対象交差点において右折可を示す矢印が点灯する場合は、右折可を示す矢印が点灯する時間のみを取得してもよい。この場合は図６のステップＳ３４４において右折可を示す矢印が点灯しているか否かを判断する。右折可を示す矢印が設置されている交差点では、直進する対向車線が多いため青信号では右折が困難と考えられるからである。

（変形例６）
上述した第１の実施の形態では制御装置１１は、車車間通信により他車両の位置情報を取得した。しかし制御装置１１は路車間通信により他車両の位置情報を取得してもよい。この場合はたとえば、インフラユニット２が車両を検出するセンサ、たとえばカメラを備え、カメラで撮影して得られた撮影画像を画像処理することにより車両を検出し、検出した車両の位置を路車間通信により周囲の車両に送信する。なおカメラの取り付け位置、および取り付けの姿勢が既知であれば、車両は高さゼロの路面を走行する旨の拘束条件により、撮影画像における車両の位置から現実世界における位置、たとえば緯度と経度を一意に算出することができる。

（変形例７）
上述した第１の実施の形態では、安全な車線変更が可能と判断する場合（図７のＳ３３４：ＹＥＳ）と、安全な車線変更が不可能と判断する場合（Ｓ３３４：ＮＯ）の両方の場合に報知を行った。しかしいずれかの場合のみ報知を行ってもよい。

―第２の実施の形態―
図８〜図９を参照して、走行支援装置である車載ユニット１の第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、タイミング報知処理が第１の実施の形態と異なる。

（構成）
第２の実施の形態における車載ユニット１のハードウエア構成、および機能構成は第１の実施の形態と同様である。ただし車載ユニット１の不図示のＲＯＭに格納されるプログラムが第１の実施の形態と異なっており、タイミング報知処理の内容が第１の実施の形態と異なる。以下では、本実施の形態におけるタイミング報知処理を第１の実施の形態と区別するために「第２タイミング報知処理」と呼ぶ。また本実施の形態では、車載通信装置１８は他車両からブレーキペダルおよびアクセルペダルの操作量も受信する。

（第２タイミング報知処理）
図８は、第２の実施の形態における図２のステップＳ３０７の詳細、すなわち第２タイミング報知処理を表すフローチャートである。以下に説明する各ステップの実行主体は制御装置１１のＣＰＵである。

ステップＳ３６１では制御装置１１は、自車両の左ウインカーが動作したか否かを判断し、左ウインカーが動作していないと判断する場合はステップＳ３６１に留まり、左ウインカーが動作したと判断する場合はステップＳ３６２に進む。ステップＳ３６２では制御装置１１は、自車両と同様に左への車線変更を試みている他車両が存在するか否かを判断する。この判断は例えば車車間通信により得られる他車両の方向指示器の情報、他車両のステアリング角の情報、ブレーキペダルの操作量、およびアクセルペダルの操作量に基づき行われる。制御装置１１は、車線変更を試みている他車両が存在すると判断する場合はステップＳ３６３に進み、車線変更を試みている他車両が存在しないと判断する場合はステップＳ３６６に進む。なお以下ではステップＳ３６２において車線変更を試みていると判断した他車両を「車線変更車両」と呼ぶ。

ステップＳ３６３では制御装置１１は、車線変更車両が自車両と同一の走行路に居るか否かを判断し、同一の走行路に居ると判断する場合はステップＳ３６４に進み、異なる走行路に居ると判断する場合はステップＳ３６６に進む。３６４では制御装置１１は、車線変更車両は自車両の前後２車両以内であるか否かを判断し、前後２車両以内であると判断する場合はステップＳ３６５に進み、前後２車両以内ではないと判断する場合はステップＳ３６６に進む。

ステップＳ３６５では制御装置１１は、表示装置１６やスピーカー１７を用いて車線変更の危険度が増している旨を乗員に報知して図８により動作が表されるプログラムを終了する。ステップＳ３６６では制御装置１１は、表示装置１６やスピーカー１７を用いて車線変更の危険度が低い旨を乗員に報知して図８により動作が表されるプログラムを終了する。

（第２タイミング報知処理の動作例）
図９は、第２タイミング報知処理の動作例を示す図である。図９において自車両１００は右折専用路および２つの走行路を有する道路の中央、すなわち走行路Ｌ１２を走行している。自車両の前方で右折渋滞が発生しており、自車両１００の乗員はこの右折渋滞を回避して直進するために、左側の走行路Ｌ１１に車線変更を行う。この際に自車両１００の前方に存在する車両２４８および後方に存在する車両２５０も車線変更を行う。たとえば車両２４９などのように自車両１００のすぐ前方の車両が車線変更を開始した場合には、自車両１００の乗員は気づくことができる。しかし車両２４９のさらに前方に存在する車両２４８は、車両２４９の陰になり動きを視認することが難しい。また運転の経験が浅いユーザは、自車両１００の後方に位置する車両２５０が車線変更を開始したことに気づくことが遅れる恐れがある。

制御装置１１は、自車両１００のユーザが左ウインカーを動作させたことを検出すると（ステップＳ３６１：ＹＥＳ）、車車間通信により得られた情報から車両２４８および車両２５０がステップＳ３６２〜ステップＳ３６４の条件に合致すると判断する。そして制御装置１１は表示装置１６およびスピーカー１７を用いて自車両の乗員に車線変更の危険度が増している旨を報知する。

上述した第２の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）車載通信装置１８は周囲の車両の車線変更に関する情報を取得する。制御装置１１は、自車両１００のウインカーを制御する方向指示器制御部１０からの信号により方向指示器の動作を検知する。制御装置１１は、右折渋滞検出処理により右折を原因とする渋滞を検出すると、ウインカーの動作を検出している際に（ステップＳ３６１：ＹＥＳ）、周囲の車両による自車両１００のウインカーが指し示す方向への車線変更を検知すると（ステップＳ３６２：ＹＥＳ）、注意喚起を行う（ステップＳ３６５）。そのため安全に車線変更を行うことができる。

（第２の実施の形態の変形例１）
第２の実施の形態では、第１の実施の形態における図７に示すタイミング報知処理の代わりに図８に示す第２タイミング報知処理が行われるとした。しかし、２つの処理が同時に行われてもよい。

（第２の実施の形態の変形例２）
図８において、ステップＳ３６３およびステップＳ３６４の処理を省略してもよい。すなわちこの場合は、ステップＳ３６２において肯定判定がされると、ステップＳ３６５が実行される。またステップＳ３６３のみを省略してもよいし、ステップＳ３６４のみを省略してもよい。

（第２の実施の形態の変形例３）
図８のステップＳ３６１において、左ウインカーの動作のみを対象としている。しかし右ウインカーの動作を対象としてもよい。この場合はステップＳ３６２では、自車両のウインカーが指し示す方向へ車線変更をおこなう他車両が存在するか否かを判断する。

プログラムは不図示のＲＯＭに格納されるとしたが、プログラムは不図示の不揮発性メモリに格納されていてもよい。また、制御装置１１が不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと制御装置１１が利用可能な媒体を介して、他の装置からプログラムが読み込まれてもよい。ここで媒体とは、例えば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号、を指す。また、プログラムにより実現される機能の一部または全部がハードウエア回路やＦＰＧＡにより実現されてもよい。

上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１…車載ユニット
２…インフラユニット
１０…方向指示器制御部
１１…制御装置
１８…車載通信装置
２１…インフラ制御装置
２２…インフラ通信装置
２３…信号機制御情報記憶部

Claims (9)

1. 通信により周囲の車両の位置情報を取得する通信部と、
   道路の形状および前記通信部が取得する前記位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出する渋滞検出部とを備える走行支援装置。
2. 請求項１に記載の走行支援装置において、
   前記道路が右折専用路とその他の走行路から構成される場合に、
   前記渋滞検出部は、前記右折専用路を占める車両の割合が第１の所定の割合以上であり、前記右折専用路以外の前記走行路を占める車両の割合が第２の所定の割合以下である場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する走行支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の走行支援装置において、
   前記道路が右折専用路を有しない場合に、
   前記通信部は周囲の車両の方向指示器に関する情報、および車速をさらに取得し、
   前記渋滞検出部は、方向指示器が右方向を示し、車速が所定の速度以下である車両が交差点から所定距離以内に存在する場合に、右折を原因とする渋滞が発生していると判断する走行支援装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の走行支援装置において、
   前記走行支援装置が搭載される搭載車両と前記搭載車両の前方の車両との距離である車間距離を示す情報を取得する車間距離取得部と、
   前記渋滞検出部が渋滞を検出すると、前記道路が複数の走行路を有する場合に、前記車間距離に基づき前記搭載車両が車線変更に関する情報を報知する車線変更推奨部とをさらに備える走行支援装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の走行支援装置において、
   前記道路は交差点に面する右折専用路を有しており、
   前記右折専用路から前記交差点へ進入可能な時間を無線通信により取得する路車間通信部と、
   前記周囲の車両の位置情報に基づき前記右折専用路に存在する車両の数を算出する存在算出部と、
   前記周囲の車両の位置情報の時系列変化に基づき前記右折専用路から排出可能な単位時間当たりの車両数を算出する排出算出部と、
   前記渋滞検出部が右折を原因とする渋滞を検出すると、前記右折専用路に存在する車両の数、前記右折専用路から前記交差点へ進入可能な時間、および前記右折専用路から排出可能な単位時間当たりの台数に基づき、車線変更を推奨するか否かを判断する変更指示部とをさらに備える走行支援装置。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の走行支援装置において、
   前記通信部はさらに前記周囲の車両の車線変更に関する情報を取得し、
   前記走行支援装置が搭載される搭載車両の方向指示器の動作状況を検出する方向検知部と、
   前記渋滞検出部が右折を原因とする渋滞を検出すると、前記方向検知部が前記方向指示器の動作を検出している際に、前記方向指示器が指し示す方向と同一方向への前記周囲の車両による車線変更を検知すると注意喚起を行う注意喚起部とをさらに備える走行支援装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか１項記載の走行支援装置において、
   前記走行支援装置の位置情報を取得する位置取得部と、
   予め記憶された道路の形状に関する情報を取得する広域道路情報取得部と、
   前記位置情報および前記予め記憶された道路の形状に関する情報に基づき前記道路の形状を判断する道路形状判断部とをさらに備える走行支援装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか１項記載の走行支援装置において、
   前記通信部はさらに、路車間通信により前記道路の形状に関する情報を取得する走行支援装置。
9. 通信により周囲の車両の位置情報を取得することと、
   道路の形状および取得した前記周囲の車両の位置情報に基づき、前記道路の分岐を原因とする前記道路の渋滞を検出することとを含む渋滞検出方法。
   

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