JP2019026140A - 車両用空調システム - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の稼働時における負荷増大を抑制しつつ、内燃機関が停止した状態であっても車室内の空調を継続可能な車両用空調システムを提供する。【解決手段】車両用空調システム１は、エンジン２からの出力によって走行する車両に適用され、吸着材１２２が収容される吸着器１２を備える。車両用空調システム１は、反応媒体を蒸発させて吸着器１２に反応媒体を供給可能であるとともに、吸着器１２から流入する反応媒体を凝縮させて貯留可能な蒸発凝縮器１４を備える。車両用空調システム１は、エンジン２の停止時に吸着材１２２と反応媒体との結合により生ずる熱、または、蒸発凝縮器１４における反応媒体の蒸発潜熱を利用して車室内に供給する空気の温度を調整する室内熱交換器５４を備える。車両用空調システム１は、エンジン２の稼働時に内燃機関からの排熱を回収する排熱回収器３４を備え、排熱回収器３４にて回収した排熱が吸着器１２に熱輸送される構成になっている。【選択図】図１

Description

本発明は、車室内を空調する車両用空調システムに関する。

従来、交流電源駆動式の家庭用空調機を車両に搭載し、車両走行用のエンジンで駆動される発電機によって充電されたバッテリを利用してエンジンの停止時に家庭用空調機を作動させる車両用副空調システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。これによると、エンジンが停止した状態であっても家庭用空調機によって車室内の空調を継続させることが可能となる。

特開２００８−８１００７８号公報

しかしながら、特許文献１の車両用副空調システムは、家庭用空調機を作動させるためのバッテリを充填する発電機が内燃機関であるエンジンで駆動されるので、内燃機関の稼働時に内燃機関の負荷が増大する。このことは、内燃機関の燃料消費量が増加する要因となることから好ましくない。

本発明は上記点に鑑みて、内燃機関の稼働時における負荷増大を抑制しつつ、内燃機関が停止した状態であっても車室内の空調を継続可能な車両用空調システムを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、内燃機関（２）からの出力によって走行する車両に適用され、内燃機関が停止した状態で車室内を空調可能な車両用空調システムを対象としている。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
反応媒体との結合によって発熱し反応媒体の脱離によって蓄熱する特性を有する吸着材（１２２）が収容される吸着器（１２）と、
反応媒体を蒸発させて吸着器に反応媒体を供給可能であるとともに、吸着器から流入する反応媒体を凝縮させて貯留可能な蒸発凝縮器（１４）と、
内燃機関の停止時に、吸着材と反応媒体との結合により生ずる熱、または、蒸発凝縮器における反応媒体の蒸発潜熱を利用して車室内に供給する空気の温度を調整する室内熱交換器（５２）と、
内燃機関の稼働時に内燃機関からの排熱を回収する排熱回収器（３４）と、を備える。

そして、車両用空調システムは、吸着材から反応媒体が脱離するように排熱回収器にて内燃機関から回収した排熱が吸着器に熱輸送される構成となっている。

これによると、内燃機関の停止時に、吸着材と反応媒体との結合により生ずる熱、または、蒸発凝縮器における反応媒体の蒸発潜熱を利用して車室内に供給する空気の温度を調整するので、内燃機関が停止した状態であっても車室内の空調を継続することができる。

加えて、内燃機関の稼働時に内燃機関から回収した排熱を利用して吸着材から反応媒体を脱離させるので、内燃機関の稼働時における負荷が増大することを抑制することができる。

したがって、本発明によれば、内燃機関の稼働時における負荷増大を抑制しつつ、内燃機関が停止した状態であっても車室内の空調を継続可能な車両用空調システムを実現することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

実施形態に係る車両用空調システムの概略構成図である。 車両用空調システムの制御装置の模式的なブロック図である。 車両用空調システムの制御装置が実行する停車時空調処理の流れを示すフローチャートである。 車両用空調システムによる車室内の冷房時における各流体の流れ方を説明するための説明図である。 車両用空調システムによる車室内の暖房時における各流体の流れ方を説明するための説明図である。 車両用空調システムによる脱離工程時における各流体の流れ方を説明するための説明図である。

以下、本発明の一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。図１に示す車両用空調システム１は、内燃機関であるエンジン２からの出力によって走行する車両に適用される。図示しないが、本実施形態の車両には、車両用空調システム１以外に、エンジン２が稼働している状態で車室内を空調するメイン空調装置が搭載されている。本実施形態の車両用空調システム１は、エンジン２が停止した際にメイン空調装置を補完する補助空調装置として機能する。すなわち、車両用空調システム１は、エンジン２が停止した際に車室内を空調する空調システムである。

図１および図２に示すように、本実施形態の車両用空調システム１は、吸着式ヒートポンプ１０、オイル循環回路３０、冷却液循環回路５０、制御装置１００を含んで構成されている。

吸着式ヒートポンプ１０は、フロアパネルＦＰの下方側の空間に配置されている。吸着式ヒートポンプ１０は、吸着器１２、蒸発凝縮器１４、接続配管１６、第１開閉バルブ１８、および第２開閉バルブ２０を備えている。本実施形態の吸着式ヒートポンプ１０には、４つの吸着器１２を備えている。

４つの吸着器１２には、その内側に吸着材１２２が収容されている。吸着材１２２は、反応媒体と結合すると発熱し、反応媒体が脱離によって蓄熱する特性を有する物質である。本実施形態の吸着材１２２は、ゼオライト系吸着材が採用されている。本実施形態では、吸着材１２２として、反応媒体を脱離する脱離温度が高いエンジン２の冷却水の温度よりも高いものを採用している。このような吸着材１２２としては、Ａｇが担持されたＡｇ型ゼオライト（脱離温度が８０℃〜９０℃程度）よりも反応媒体を脱離する脱離温度が高いモレキュラーシーブの１３Ｘ型（脱離温度が１８０℃〜２００℃程度）が挙げられる。また、本実施形態では、吸着材１２２に対する反応媒体として水が採用されている。

４つの吸着器１２には、その内側に吸着用熱交換部１２４が設けられている。吸着用熱交換部１２４には、その内部に形成される流路に第１熱媒体としてのオイルが流れる。吸着器１２は、吸着用熱交換部１２４の流路外側に吸着材１２２が設けられている。

吸着用熱交換部１２４は、流路内を流れるオイルと吸着材１２２とを熱交換させることで、吸着材１２２と反応媒体とが結合する際に生ずる熱を回収することが可能である。また、吸着用熱交換部１２４は、流路内を流れるオイルと吸着材１２２とを熱交換させることで、オイルを介して輸送されるエンジン２の排熱を吸着材１２２に供給し、吸着材１２２から反応媒体を脱離させることも可能である。

４つの吸着器１２それぞれは、接続配管１６を介して蒸発凝縮器１４に連通している。これにより、反応媒体は、４つの吸着器１２、接続配管１６、および蒸発凝縮器１４の内側を流通可能となっている。具体的には、４つの吸着器１２、接続配管１６、および蒸発凝縮器１４の内側は、真空状態となっている。なお、真空状態とは、空気の圧力が大気圧よりも低い状態である。

蒸発凝縮器１４の内側には、反応媒体熱交換部１４２が設けられている。反応媒体熱交換部１４２は、その内部に形成される流路に第２熱媒体としての冷却液が流れる。反応媒体熱交換部１４２は、流路内を流れる冷却液とその内部の反応媒体とを熱交換させることで、反応媒体を蒸発させることが可能である。これにより、蒸発凝縮器１４は、吸着器１２に反応媒体を供給することが可能となっている。また、反応媒体熱交換部１４２は、流路内を流れる冷却液とその内部の反応媒体とを熱交換させることで、反応媒体を凝縮させることが可能である。これにより、蒸発凝縮器１４は、その内部に反応媒体を貯留可能となっている。

吸着器１２と蒸発凝縮器１４とを接続する接続配管１６には、第１開閉バルブ１８および第２開閉バルブ２０が設けられている。第１開閉バルブ１８および第２開閉バルブ２０は、制御装置１００により、その開閉動作が制御される。第１開閉バルブ１８および第２開閉バルブ２０が開くと、吸着器１２と蒸発凝縮器１４との間の反応媒体の流れが許容される。また、第１開閉バルブ１８および第２開閉バルブ２０が閉じると、吸着器１２と蒸発凝縮器１４との間の反応媒体の流れが遮断される。

オイル循環回路３０は、第１熱媒体であるオイルが循環する回路である。オイル循環回路３０は、吸着式ヒートポンプ１０と同様に、フロアパネルＦＰの下方側の空間に収容されている。

オイル循環回路３０は、オイルと冷却液と熱交換させる水‐油熱交換器３２との間にオイルを循環させる回路と、エンジンＥＧの排熱を回収する排熱回収器３４と４つの吸着器１２の吸着用熱交換部１２４との間にオイルを循環させる回路とを切替可能になっている。

オイル循環回路３０には、オイルポンプ３６が設けられている。オイルポンプ３６は、制御装置１００により、その動作が制御される電動ポンプで構成されている。オイルポンプ３６のオイル吐出側には、オイルが循環する回路をオイルポンプ３６から吐出されたオイルを水−油熱交換器３２側に流す回路と排熱回収器３４側に流す回路とに切り替える三方弁３８が設けられている。図１では、理解しやすいように、オイルを水−油熱交換器３２側に流す回路を実線で示し、オイルを排熱回収器３４側に流す回路を破線で示している。

三方弁３８は、オイルポンプ３６から吐出されたオイルを水−油熱交換器３２側または排熱回収器３４側に流す分流型の三方弁で構成されている。三方弁３８は、制御装置１００により、その動作が制御される。本実施形態では、三方弁３８が、第１回路切替部を構成している。

水−油熱交換器３２は、オイルが流れるオイル側熱交換部３２２と冷却液が流れる冷却液側熱交換部３２４を有している。本実施形態の水−油熱交換器３２は、オイル側熱交換部３２２におけるオイルが流れる向きと冷却液側熱交換部３２４における冷却液が流れる向きとが逆向きとなる対向流型の熱交換器で構成されている。これにより、水−油熱交換器３２は、オイルと冷却液との温度差を確保して、オイルと冷却液との熱交換効率が高くなっている。本実施形態では、水−油熱交換器３２がオイル循環回路３０を流れるオイルと冷却液循環回路５０を流れる冷却液とを熱交換させる熱媒体熱交換器を構成している。

排熱回収器３４は、エンジン２の排熱を回収する熱交換器である。本実施形態の排熱回収器３４は、オイルをエンジン２から排出された排出ガスと熱交換させる熱交換器で構成されている。

排熱回収器３４は、エンジン２の排出ガス経路３のうち、排気ガス浄化装置４の下流側に配設されている。例えば、貨物自動車等の大型車両では、排出ガスの温度が、排気ガス浄化装置４の下流側において３００℃程度となる場合がある。この場合、排熱回収器３４を通過したオイルは、例えば、２００℃前後まで昇温する。

水−油熱交換器３２のオイル出口側および排熱回収器３４それぞれのオイル出口側は、合流部４０で合流した後、分岐部４１〜４３を介して、４つの吸着器１２の吸着用熱交換部１２４のオイル入口側に接続されている。そして、４つの吸着器１２のオイル出口側には、合流部４４、４５を介してオイルポンプ３６のオイル入口側に接続されている。

前述したように、オイルは、排熱回収器３４を通過することで、例えば、２００℃前後の高い温度に上昇する。このため、オイルポンプ３６としては、耐熱性に優れたポンプを採用することが望ましい。

しかしながら、耐熱性に優れたポンプは高価である。このため、耐熱性に優れたポンプをオイルポンプ３６に採用すると、車両用空調システム１のコストが著しく上昇してしまう可能性がある。

これに対して、本実施形態では、オイルポンプ３６を排熱回収器３４の直後ではなく、４つの吸着器１２のオイル流れ下流側に位置付けている。これによると、オイルポンプ３６として通常の耐熱性を有するポンプを採用することができるので、車両用空調システム１のコスト上昇を抑制することができる。

また、本実施形態では、オイルポンプ３６は、後述する室外熱交換器５４に併設された室外ファン５５から供給される外気（すなわち、車室外空気）が流れる位置に配置されている。これによると、外気によってオイルポンプ３６が冷却されるので、排熱回収器３４にて昇温したオイルが流れることに伴うオイルポンプ３６の過度な温度上昇を抑制することができる。

ここで、エンジン２からの排熱は、エンジン負荷が増大すると非常に高い温度になることがある。このため、排熱回収器３４を通過する熱媒体として沸点が低い液体を採用すると、排熱回収器３４にて熱媒体が気化することで、エンジン２の稼働時に吸着器１２における熱媒体の放熱量が減少してしまう。

このことを考慮して、排熱回収器３４を通過する熱媒体として、冷却液よりも沸点が高い液体を採用している。具体的には、本実施形態では、排熱回収器３４を通過する熱媒体として、沸点が３００℃以上となるオイルを採用している。

続いて、冷却液循環回路５０は、第２熱媒体である冷却液が循環する回路である。冷却液循環回路５０は、後述する室内熱交換器５２が車室内に設置されているものの、その他の構成機器がフロアパネルＦＰの下方側の空間に収容されている。なお、図１では、オイル循環回路３０と区別するために、冷却液循環回路５０を二点鎖線で示している。

冷却液循環回路５０は、冷却液が室内熱交換器５２を通過する室内側回路５０Ａ、および冷却液が室外熱交換器５４を通過する室外側回路５０Ｂで構成されている。室内側回路５０Ａおよび室外側回路５０Ｂは、それぞれ冷却液が循環するように閉回路として構成される。

冷却液循環回路５０は、室外側回路５０Ｂ側で室外熱交換器５４にて冷却された冷却液を水−油熱交換器３２に供給し、室内側回路５０Ａ側で蒸発凝縮器１４にて冷却された冷却液を室内熱交換器５２に供給する冷房回路に切替可能となっている。また、冷却液循環回路５０は、室外側回路５０Ｂ側で蒸発凝縮器１４を通過した冷却液を室外熱交換器５４に供給し、室内側回路５０Ａ側で水−油熱交換器３２にて加熱された冷却液を室内熱交換器５２で放熱させる暖房回路に切替可能となっている。

冷却液循環回路５０には、室内側回路５０Ａにて冷却液を循環させる第１冷却液ポンプ５６、室外側回路５０Ｂにて冷却液を循環させる第２冷却液ポンプ５８が設けられている。第１冷却液ポンプ５６および第２冷却液ポンプ５８は、制御装置１００により、その動作が制御される電動ポンプで構成されている。

具体的には、第１冷却液ポンプ５６は、室内熱交換器５２の冷却液流れ下流側に配置されている。また、第２冷却液ポンプ５８は、室外熱交換器５４の冷却液流れ下流側に配置されている。

冷却液循環回路５０には、第１冷却液ポンプ５６および第２冷却液ポンプ５８の冷却液流れ下流側に第１四方弁６０が配置されている。第１四方弁６０は、第１冷却液ポンプ５６からの冷却液を冷却液側熱交換部３２４および反応媒体熱交換部１４２の一方に流す際に、第２冷却液ポンプ５８からの冷却液を冷却液側熱交換部３２４および反応媒体熱交換部１４２の他方に流すように構成されている。

また、冷却液循環回路５０には、冷却液側熱交換部３２４および反応媒体熱交換部１４２の冷却液流れ下流側に第２四方弁６２が配置されている。第２四方弁６２は、冷却液側熱交換部３２４を通過した冷却液を室内熱交換器５２および室外熱交換器５４の一方に流す際に、反応媒体熱交換部１４２を通過した冷却液を室内熱交換器５２および室外熱交換器５４の他方に流すように構成されている。本実施形態では、第１四方弁６０および第２四方弁６２が、第２回路切替部を構成している。

室内熱交換器５２は、吸着材１２２と反応媒体との結合により生ずる熱、または、蒸発凝縮器１４における反応媒体の蒸発潜熱を利用して、室内ファン５３によって車室内に供給する空気を所望の温度に調整する熱交換器である。室内熱交換器５２を通過した空気は、空調風として車室内に供給される。

室外熱交換器５４は、室外ファン５５から送風された外気を冷却液と熱交換させて、冷却液を放熱させる熱交換器である。室外熱交換器５４を通過した冷却液は、室外熱交換器５４に流入する冷却液よりも低温となる。すなわち、冷却液は、室外熱交換器５４にて外気と熱交換することで冷却される。

次に、車両用空調システム１の電子制御部である制御装置１００について図２を参照して説明する。制御装置１００は、制御処理や演算処理を行うプロセッサ、プログラムやデータ等を記多くするＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部を含むマイクロコンピュータ、およびその周辺回路で構成されている。

制御装置１００の入力側には、外気温を検出する外気温センサ１０１、エンジン２をオン・オフするイグニッションスイッチ１０２、Ａ／Ｃスイッチ１０３、車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチ１０４等が接続されている。Ａ／Ｃスイッチ１０３は、エンジン２の停止時に車両用空調システム１が行う車室内の空調をオン・オフするスイッチであり、メイン空調装置による車室内の空調をオン・オフするスイッチとは別に設けられている。

制御装置１００の出力側には、第１開閉バルブ１８、第２開閉バルブ２０、三方弁３８、第１四方弁６０、第２四方弁６２、オイルポンプ３６、第１冷却液ポンプ５６、第２冷却液ポンプ５８等が接続されている。

制御装置１００は、入力側から入力された信号等を記憶部に記憶されたプログラムにしたがって演算処理し、その演算処理の処理結果等に基づいて出力側に接続された各種機器を制御する。

次に、本実施形態の制御装置１００が実行する制御処理の流れを図３に示すフローチャートを参照して説明する。図３に示す制御処理は、エンジン２が停止した状態において、制御装置１００が所定のタイミング（例えば、予め定めた周期）で実行する。

図３に示すように、制御装置１００は、ステップＳ１００にて、イグニッションスイッチ１０２がオフされている状態でＡ／Ｃスイッチ１０３がオンされているか否かを判定する。すなわち、制御装置１００は、ステップＳ１００にて、ユーザがエンジン２の停止時に車室内の空調を要求しているか否かを判定する。この結果、Ａ／Ｃスイッチ１０３がオンされている場合にステップＳ１１０に移行し、Ａ／Ｃスイッチ１０３がオフされている場合に本処理を抜ける。

制御装置１００は、ステップＳ１１０にて、エンジン２の停止時に、車室内を冷房するか暖房するかを判定する。この冷暖房判定処理では、例えば、外気温度が設定温度よりも高い温度となる場合に車室内を冷房すると判定し、外気温度が設定温度よりも低い温度となる場合に車室内を暖房すると判定する。

車室内を冷房する場合、制御装置１００は、ステップＳ１２０にて、各開閉バルブ１８、２０を開状態に制御するとともに、オイル循環回路３０および冷却液循環回路５０を冷房用の回路に切り替える。

具体的には、制御装置１００は、三方弁３８を制御してオイル循環回路３０をオイルポンプ３６から吐出されたオイルが水−油熱交換器３２側に流れる回路に切り替える。この回路は、吸着器１２における反応媒体と吸着材１２２との結合により生ずる熱によって昇温したオイルを水−油熱交換器３２に供給する回路である。

また、制御装置１００は、各四方弁６０、６２を制御して、室外側回路５０Ｂ側で室外熱交換器５４にて冷却された冷却液を水−油熱交換器３２に供給し、室内側回路５０Ａ側で蒸発凝縮器１４にて冷却された冷却液を室内熱交換器５２に供給する回路に切り替える。この回路は、蒸発凝縮器１４における反応媒体の蒸発潜熱によって冷却された冷却液を室内熱交換器５２に供給するとともに、室外熱交換器５４にて冷却された冷却液を水−油熱交換器３２に供給する回路である。

続いて、制御装置１００は、オイル循環回路３０および冷却液循環回路５０を冷房用の回路に切り替えた後、ステップＳ１３０にて、オイルポンプ３６、第１冷却液ポンプ５６、および第２冷却液ポンプ５８の作動を開始する。また、制御装置１００は、ステップＳ１３０にて、室内ファン５３および室外ファン５５の作動を開始する。

車室内の冷房時には、各開閉バルブ１８、２０が開放されることで、図４に示すように、蒸発凝縮器１４で蒸発した反応媒体が接続配管１６を介して吸着器１２に流入し、吸着器１２内の吸着材１２２と結合する。このとき、蒸発凝縮器１４における反応媒体の蒸発潜熱によって反応媒体熱交換部１４２を流れる冷却液が冷却される。反応媒体熱交換部１４２で冷却された冷却液は、室内熱交換器５２に流入し、室内熱交換器５２にて車室内へ供給する空気と熱交換する。これにより、車室内に低温の空気が導入されることで、車室内の冷房が行われる。

また、吸着器１２の内部で吸着材１２２と反応媒体との結合により生じた熱は、吸着用熱交換部１２４を流れるオイルに熱輸送される。吸着用熱交換部１２４を通過したオイルは、水−油熱交換器３２にて、室外熱交換器５４で冷却された冷却液と熱交換して冷却される。

図３に戻り、車室内を暖房する場合、制御装置１００は、ステップＳ１４０にて、各開閉バルブ１８、２０を開状態に制御するとともに、オイル循環回路３０および冷却液循環回路５０を暖房用の回路に切り替える。

具体的には、制御装置１００は、三方弁３８を制御してオイル循環回路３０をオイルポンプ３６から吐出されたオイルが水−油熱交換器３２側に流れる回路に切り替える。この回路は、吸着器１２における反応媒体と吸着材１２２との結合により生ずる熱によって昇温したオイルを水−油熱交換器３２に供給する回路である。

また、制御装置１００は、各四方弁６０、６２を制御して、室内側回路５０Ａ側で水−油熱交換器３２にて加熱された冷却液を室内熱交換器５２に供給し、室外側回路５０Ｂ側で蒸発凝縮器１４を通過した冷却液を室外熱交換器５４に供給する回路に切り替える。この回路は、水−油熱交換器３２にて吸着材１２２と反応媒体との結合により生じた熱によって加熱された冷却液を室内熱交換器５２に供給するとともに、蒸発凝縮器１４を通過した冷却液を室外熱交換器５４に供給する回路である。

続いて、制御装置１００は、オイル循環回路３０および冷却液循環回路５０を暖房用の回路に切り替えた後、ステップＳ１５０にて、オイルポンプ３６、第１冷却液ポンプ５６、および第２冷却液ポンプ５８の作動を開始する。また、制御装置１００は、ステップＳ１５０にて、室内ファン５３および室外ファン５５の作動を開始する。

車室内の暖房時には、各開閉バルブ１８、２０が開放されることで、図５に示すように、蒸発凝縮器１４で蒸発した反応媒体が接続配管１６を介して吸着器１２に流入し、吸着器１２内の吸着材１２２と結合する。このとき、吸着材１２２と反応媒体との結合により生じた熱よって反応媒体熱交換部１４２を流れるオイルが加熱される。そして、反応媒体熱交換部１４２で加熱されたオイルは、水−油熱交換器３２にて冷却液と熱交換する。水−油熱交換器３２を流れる冷却液は、オイルとの熱交換によって加熱される。そして、水−油熱交換器３２を通過した冷却液は、室内熱交換器５２に流入し、室内熱交換器５２にて車室内へ供給する空気と熱交換する。これにより、車室内に高温の空気が導入されることで、車室内の暖房が行われる。

図３に戻り、車室内の冷房または暖房が行われている際に、制御装置１００は、ステップＳ１６０にて、空調停止条件が成立したか否かを判定する。この空調停止条件は、Ａ／Ｃスイッチ１０３がオフされている際に成立する条件となっている。

この結果、空調停止条件が不成立となる場合には、車室内の冷房または暖房が継続される。一方、空調停止条件が成立すると、制御装置１００は、ステップＳ１７０にて、エンジン２が稼働しているか否かを判定する。具体的には、制御装置１００は、イグニッションスイッチ１０２がオンされたか否かを判定する。

この結果、エンジン２が稼働している場合、制御装置１００は、ステップＳ１８０にて、各開閉バルブ１８、２０を開状態に制御するとともに、オイル循環回路３０および冷却液循環回路５０を吸着材１２２から反応媒体を脱離させる脱離用の回路に切り替える。すなわち、エンジン２が稼働している場合には、吸着材１２２から反応媒体を脱離させる脱離工程に移行する。

具体的には、制御装置１００は、三方弁３８を制御してオイル循環回路３０をオイルポンプ３６から吐出されたオイルが排熱回収器３４側に流れる回路に切り替える。この回路は、排熱回収器３４にて昇温したオイルを吸着器１２に供給する回路である。

また、制御装置１００は、各四方弁６０、６２を制御して、室外側回路５０Ｂ側で室外熱交換器５４にて冷却された冷却液を蒸発凝縮器１４に供給する回路に切り替える。この回路は、室外熱交換器５４にて冷却された冷却液を蒸発凝縮器１４に供給することで、蒸発凝縮器１４にて反応媒体を凝縮させる回路である。

続いて、制御装置１００は、オイル循環回路３０および冷却液循環回路５０を冷房用の回路に切り替えた後、ステップＳ１９０にて、第１冷却液ポンプ５６を停止した状態でオイルポンプ３６および第２冷却液ポンプ５８の作動を開始する。また、制御装置１００は、ステップＳ１９０にて室外ファン５５の作動を開始する。

脱離工程では、図６に示すように、排熱回収器３４にて昇温したオイルが吸着器１２に流入して、吸着材１２２が加熱される。吸着材１２２は、自身の温度が脱離温度まで上昇すると反応媒体を脱離する。これにより、エンジン２の稼働時にエンジン２から回収した排熱を利用して吸着材１２２を再生することができる。

また、脱離工程では、各開閉バルブ１８、２０が開放されているので、吸着器１２と蒸発凝縮器１４との圧力差により吸着材１２２から脱離した反応媒体が接続配管１６を介して蒸発凝縮器１４に流入する。蒸発凝縮器１４に流入した反応媒体は、室外熱交換器５４を通過した冷却液との熱交換により放熱して凝縮する。これにより、吸着材１２２から脱離した反応媒体を蒸発凝縮器１４に貯留することができる。

続いて、制御装置１００は、ステップＳ２００にて、吸着材１２２の脱離が完了したか否かを判定する。この判定処理では、例えば、脱離工程を開始してから予め定めた基準時間を経過した際に吸着材１２２の脱離が完了したと判定する。なお、基準時間は、吸着材１２２から反応媒体を脱離させるのに要する時間に設定すればよい。

吸着材１２２の脱離が完了した場合、制御装置１００は、ステップＳ２１０にて、脱離終了処理を実行する。この脱離終了処理では、各開閉バルブ１８、２０を閉鎖する。また、脱離終了処理では、各ポンプ３６、５６、５８および各ファン５３、５５等の作動を停止する。

以上説明した本実施形態の車両用空調システム１は、エンジン２の停止時に吸着材１２２と反応媒体との結合により生ずる熱、または、蒸発凝縮器１４における反応媒体の蒸発潜熱を利用して車室内に供給する空気の温度を調整する。これによると、エンジン２が停止した状態であっても車室内の空調を継続することができる。

加えて、本実施形態の車両用空調システム１は、エンジン２の稼働時にエンジン２から回収した排熱を利用して吸着材１２２から反応媒体を脱離させるので、エンジン２の稼働時における負荷が増大することを抑制することができる。

ここで、従来技術の如く、エンジン２の稼働時に発電機を介して充電されたバッテリを利用して、圧縮機等の空調機器を作動させることが考えられるが、この場合、通常の発電機ではバッテリに対して充分な充填を行うことが困難である。このため、エンジン２が長時間停止した際に車室内の空調を継続させるためには、特別仕様の発電機を搭載する必要がある。また、エンジン２が長時間停止した際に車室内の空調を継続させるためには、大容量のバッテリを追加する必要があるが、当該バッテリの定期交換等が必要になることでランニングコストが著しく大きくなってしまう。

これに対して、本実施形態の車両用空調システム１は、エンジン２の停止時に吸着式ヒートポンプ１０によって車室内の空調を実現しているので、特別使用の発電機の搭載や、定期点検等によるランニングコストの増大といった問題が生じ難いといった利点がある。

また、本実施形態の車両用空調システム１は、エンジン２の稼働時に吸着材１２２から脱離した反応媒体を蒸発凝縮器１４に貯留する構成となっている。これによると、エンジン２の停止時に蒸発凝縮器１４にて蒸発させる反応媒体を充分に確保することができるので、エンジン２の停止時における車室内の空調の継続時間を長くすることが可能となる。

ここで、本実施形態では、オイルポンプ３６を排熱回収器３４の直後ではなく、４つの吸着器１２のオイル流れ下流側に位置付けている。これによると、オイルポンプ３６として通常の耐熱性を有するポンプを採用することができるので、車両用空調システム１のコスト上昇を抑制することができる。なお、オイルポンプ３６として通常の耐熱性を有するポンプを採用する場合、ポンプ内部のシール材等のゴム材だけ耐熱性を有する材料に変更してもよい。この場合、ポンプ自体を変更する場合に比べて、コストの増大を抑制したり、搭載性を向上させたりすることができる。

また、本実施形態では、オイルポンプ３６を室外ファン５５から供給された外気が流れる位置に配置している。これによると、外気によってオイルポンプ３６が冷却されるので、排熱回収器３４にて昇温したオイルが流れることに伴うオイルポンプ３６の過度な温度上昇を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、冷却液よりも沸点が高いオイルを第１熱媒体として採用している。これによると、排熱回収器３４にてオイルが気化し難くなるので、エンジン２の稼働時に吸着器１２におけるオイルの放熱量を確保することができる。

ところで、エンジン２からの排熱の回収手法として、エンジン２を冷却する冷却水の熱を回収することが考えられるが、当該冷却水の温度は８０℃〜９０℃程度である。このような温度域で反応媒体を脱離可能な吸着材１２２は極めて少なく非常に高価となるので、コスト面を考慮すると吸着材１２２を充分に搭載することが困難となってしまう。そして、吸着材１２２の搭載量が少ないことは、エンジン２の停止時における車室内の空調の継続時間を長くすることを妨げる要因となることから好ましくない。

これに対して、エンジン２から排出される排出ガスは、エンジン２の稼働が継続されることで昇温し、エンジン２の冷却水よりも高い温度（例えば、１８０℃〜２００℃）になり易い。このため、本実施形態では、排熱回収器３４としてエンジン２から排出される排出ガスから熱を回収する熱交換器を採用している。

これによると、吸着材１２２の選択範囲が拡大することで、吸着材１２２として安価なものを選択することができる。これにより、吸着材１２２の搭載量を充分に確保することができるので、エンジン２の停止時における車室内の空調の継続時間を長くすることが可能となる。

（他の実施形態）
以上、本発明の代表的な実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の実施形態では、吸着材１２２の脱離が完了したか否かの判定を、脱離工程を開始してからの経過時間に基づいて行う例について説明したが、これに限定されない。

車両用空調システム１は、例えば、吸着材１２２の脱離が完了したか否かの判定を、反応媒体熱交換部１４２の入口および出口における冷却液の温度差や、吸着用熱交換部１２４の入口および出口におけるオイルの温度差に基づいて行ってもよい。この場合、反応媒体熱交換部１４２の入口および出口における冷却液の温度差や、吸着用熱交換部１２４の入口および出口におけるオイルの温度差が所定値以下となった際に、吸着材１２２の脱離が完了したと判定すればよい。

上述の実施形態では、吸着材１２２としてゼオライト系吸着材を例示したが、これに限定されない。吸着材１２２としては、例えば、例えば、シリカゲル、アルミナ、硝酸アルミニウム、酸化カルシウム、二酸化バナジウム、酸化マグネシウム、酸化バリウムなど、種々の物質を使用することが可能である。また、反応媒体については、吸着材１２２の吸着および脱離の特性に応じて変更することが望ましい。

上述の実施形態では、１つの蒸発凝縮器１４に対して４つの吸着器１２を備える吸着式ヒートポンプ１０を例示したが、これに限定されない。吸着式ヒートポンプ１０は、蒸発凝縮器１４の数と吸着器１２の数は任意に設定することができる。

上述の実施形態の如く、エンジン２からの排熱の回収手法として、エンジン２から排出された排出ガスの熱を排熱回収器３４で回収することが望ましいが、これに限定されない。吸着材１２２としてエンジン２の冷却水の温度域で脱離するものを採用すれば、排熱回収器３４は、エンジン２を冷却する冷却水の熱を回収する熱交換器で構成されていてもよい。

上述の実施形態の如く、オイルポンプ３６を吸着器１２のオイル流れ下流側に位置付けることが望ましいが、これに限定されない。オイルポンプ３６は、例えば、排熱回収器３４のオイル流れ下流側に位置付けられていてもよい。

また、上述の実施形態の如く、オイルポンプ３６を室外ファン５５から供給された外気が流れる位置に配置することが望ましいが、これに限定されない。オイルポンプ３６は、室外ファン５５から供給された外気が流れる位置以外の位置に配置されていてもよい。

上述の実施形態では、エンジン２の停止時に吸着材１２２と反応媒体との結合により生ずる熱を利用して車室を暖房し、蒸発凝縮器１４における反応媒体の蒸発潜熱を利用して車室内を冷房する例について説明したが、これに限定されない。

車両用空調システム１は、例えば、エンジン２の停止時に吸着材１２２と反応媒体との結合により生ずる熱を利用して専ら車室の暖房を行う暖房専用のシステムとして構成されていてもよい。また、車両用空調システム１は、エンジン２の停止時に蒸発凝縮器１４における反応媒体の蒸発潜熱を利用して専ら車室内の冷房を行う冷房専用のシステムとして構成されていてもよい。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両用空調システムは、吸着材が収容される吸着器と、反応媒体を蒸発または凝縮させる蒸発凝縮器と、車室内に供給する空気の温度を調整する室内熱交換器と、を備える。さらに、車両用空調システムは、内燃機関の稼働時に内燃機関からの排熱を回収し、吸着材から反応媒体が脱離するように内燃機関から回収した排熱を吸着器に熱輸送する排熱回収器を備える。

第２の観点によれば、車両用空調システムは、吸着器にて反応媒体と熱交換する第１熱媒体が流れる第１熱媒体回路を切り替える第１回路切替部と、蒸発凝縮器にて反応媒体と熱交換する第２熱媒体が流れる第２熱媒体回路を切り替える第２回路切替部と、を備える。また、車両用空調システムは、第２熱媒体回路に設けられて第２熱媒体を放熱させる室外熱交換器を備える。第１回路切替部は、吸着材から反応媒体を脱離させる内燃機関の稼働時に、排熱回収器にて昇温した第１熱媒体を吸着器に供給する回路に第１熱媒体回路を切り替える。そして、第２回路切替部は、吸着材から反応媒体を脱離させる内燃機関の稼働時に、吸着材から脱離した反応媒体が蒸発凝縮器で凝縮するように室外熱交換器で冷却された第２熱媒体を蒸発凝縮器に供給する回路に第２熱媒体回路を切り替える。

これによると、内燃機機関の稼働時に排熱回収器にて昇温した第１熱媒体が吸着器に供給されるので、第１熱媒体の熱によって吸着材に吸着された反応媒体を吸着材から脱離させることができる。また、内燃機関の稼働時に室外熱交換器で冷却された第２熱媒体が蒸発凝縮器に供給されるので、吸着材から脱離した反応媒体を蒸発凝縮器で凝縮させて貯留することができる。

このように、内燃機関の稼働時に吸着材から脱離した反応媒体を蒸発凝縮器に貯留すれば、内燃機関の停止時に蒸発凝縮器にて蒸発させる反応媒体を充分に確保できるので、内燃機関の停止時における車室内の空調の継続時間を長くすることが可能となる。

第３の観点によれば、車両用空調システムは、第１熱媒体回路に第１熱媒体を循環させる第１熱媒体ポンプが設けられている。この第１熱媒体ポンプは、第１熱媒体回路が吸着材から反応媒体を脱離させる回路に切り替えられた際に、吸着器よりも第１熱媒体流れ下流側に位置するように第１熱媒体回路に設けられている。

第１熱媒体ポンプには、内燃機関の稼働時に、排熱回収器にて昇温した第１熱媒体が流れることで過度に温度が高くなってしまう場合がある。このため、第１熱媒体ポンプとして耐熱性に優れたポンプを採用することが望ましい。

しかしながら、耐熱性に優れたポンプは高価であり、当該ポンプを第１熱媒体ポンプに採用すると、車両用空調システムのコストが著しく上昇してしまう可能性がある。

これに対して、内燃機関の稼働時に第１熱媒体ポンプを吸着器よりも第１熱媒体流れ下流側に位置付ける構成とすれば、第１熱媒体ポンプには、吸着器にて放熱された第１熱媒体が流入する。このような構成では、第１熱媒体ポンプとして通常の耐熱性を有するポンプを採用することが可能となるので、車両用空調システムのコスト上昇を抑制することができる。

第４の観点によれば、車両用空調システムは、室外熱交換器に車室外空気を供給する室外ファンを備える。そして、第１熱媒体ポンプは、室外ファンから供給された車室外空気が流れる位置に配置されている。

これによると、車室外空気によって第１熱媒体ポンプが冷却されるので、排熱回収器にて昇温した第１熱媒体が流れることに伴う第１熱媒体ポンプの過度な温度上昇を抑制することができる。

第５の観点によれば、車両用空調システムは、第１熱媒体回路を流れる第１熱媒体として、第２熱媒体回路を流れる第２熱媒体よりも沸点が高い液体が採用されている。

エンジンからの排熱は、エンジン負荷が増大すると非常に高い温度になることがある。このため、第１熱媒体として沸点が低い液体を採用すると、排熱回収器にて第１熱媒体が気化することで、内燃機関の稼働時に吸着器における第１熱媒体の放熱量が減少してしまうことが懸念される。

これに対して、第１熱媒体として、第２熱媒体よりも沸点が高い液体を採用すれば、排熱回収器にて第１熱媒体が気化し難くなり、内燃機関の稼働時に吸着器における第１熱媒体の放熱量を確保できる。この結果、吸着材から反応媒体を脱離させ易くなる。

第６の観点によれば、車両用空調システムは、第１熱媒体回路を流れる第１熱媒体と第２熱媒体回路を流れる第２熱媒体とを熱交換させる熱媒体熱交換器を備える。第１回路切替部は、車室内の冷房時に、吸着器における反応媒体と吸着材との結合により生ずる熱によって昇温した第１熱媒体を熱媒体熱交換器に供給する回路に第１熱媒体回路を切り替える。また、第２回路切替部は、車室内の冷房時に、蒸発凝縮器における反応媒体の蒸発潜熱によって冷却された第２熱媒体を室内熱交換器に供給するとともに、室外熱交換器にて冷却された第２熱媒体を熱媒体熱交換器に供給する回路に第２熱媒体回路を切り替える。これによれば、内燃機関が停止した状態であっても蒸発凝縮器における反応媒体の蒸発潜熱を利用して、車室内の冷房を実現することができる。

第７の観点によれば、車両用空調システムは、第１熱媒体回路を流れる第１熱媒体と第２熱媒体回路を流れる第２熱媒体とを熱交換させる熱媒体熱交換器を備える。第１回路切替部は、車室内の暖房時に、吸着器における反応媒体と吸着材との結合により生ずる熱によって昇温した第１熱媒体を熱媒体熱交換器に供給する回路に第１熱媒体回路を切り替える。そして、第２回路切替部は、車室内の暖房時に、熱媒体熱交換器にて加熱された第２熱媒体を室内熱交換器に供給するとともに、蒸発凝縮器を通過した第２熱媒体を室外熱交換器に供給する回路に第２熱媒体回路を切り替える。これによれば、内燃機関が停止した状態であっても吸着器における反応媒体と吸着材との結合により生ずる熱を利用して、車室内の暖房を実現することができる。

第８の観点によれば、車両用空調システムは、第１熱媒体回路を流れる第１熱媒体と第２熱媒体回路を流れる第２熱媒体とを熱交換させる熱媒体熱交換器を備える。

第１回路切替部は、車室内の冷房時に、吸着器における反応媒体と吸着材との結合により生ずる熱によって昇温した第１熱媒体を熱媒体熱交換器に供給する回路に第１熱媒体回路を切り替える。また、第１回路切替部は、車室内の暖房時に、吸着器における反応媒体と吸着材との結合により生ずる熱によって昇温した第１熱媒体を熱媒体熱交換器に供給する回路に第１熱媒体回路を切り替える。

第２回路切替部は、車室内の冷房時に、蒸発凝縮器における反応媒体の蒸発潜熱によって冷却された第２熱媒体を室内熱交換器に供給するとともに、室外熱交換器にて冷却された第２熱媒体を熱媒体熱交換器に供給する回路に第２熱媒体回路を切り替える。また、第２回路切替部は、車室内の暖房時に、熱媒体熱交換器にて加熱された第２熱媒体を室内熱交換器に供給するとともに、蒸発凝縮器を通過した第２熱媒体を室外熱交換器に供給する回路に第２熱媒体回路を切り替える。

これによれば、内燃機関が停止した状態であっても、蒸発凝縮器における第２熱媒体の蒸発潜熱、または、吸着器における反応媒体と吸着材との結合により生ずる熱を利用して、車室内の温度を適切に調整することができる。

第９の観点によれば、車両用空調システムは、排熱回収器が、内燃機関から排出される排出ガスから熱を回収する熱交換器で構成されている。

内燃機関からの排熱の回収手法として、内燃機関を冷却する冷却水の熱を回収することが考えられるが、当該冷却水の温度は８０℃〜９０℃程度である。このような温度域で反応媒体を脱離可能な吸着材は極めて少なく非常に高価となるので、コスト面を考慮すると吸着材を充分に搭載することが困難となってしまう。そして、吸着材の搭載量が少ないことは、内燃機関の停止時における車室内の空調の継続時間を長くすることを妨げる要因となることから好ましくない。

これに対して、内燃機関から排出される排出ガスは、内燃機関の稼働が継続されることで昇温し、内燃機関の冷却水よりも高い温度（例えば、１８０℃〜２００℃）になり易い。このため、排熱回収器として、内燃機関から排出される排出ガスから熱を回収する熱交換器を採用すれば、吸着材の選択範囲が拡大することで、吸着材として安価なものを選択することができる。これにより、吸着材の搭載量を充分に確保することができるので、内燃機関の停止時における車室内の空調の継続時間を長くすることが可能となる。

１ 車両用空調システム
２ エンジン（内燃機関）
１２ 吸着器
１２２ 吸着材
１４ 蒸発凝縮器
３４ 排熱回収器
５４ 室内熱交換器

Claims (9)

1. 内燃機関（２）からの出力によって走行する車両に適用され、前記内燃機関が停止した状態で車室内を空調可能な車両用空調システムであって、
   反応媒体との結合によって発熱し反応媒体の脱離によって蓄熱する特性を有する吸着材（１２２）が収容される吸着器（１２）と、
   反応媒体を蒸発させて前記吸着器に反応媒体を供給可能であるとともに、前記吸着器から流入する反応媒体を凝縮させて貯留可能な蒸発凝縮器（１４）と、
   前記内燃機関の停止時に、前記吸着材と反応媒体との結合により生ずる熱、または、前記蒸発凝縮器における反応媒体の蒸発潜熱を利用して前記車室内に供給する空気の温度を調整する室内熱交換器（５２）と、
   前記内燃機関の稼働時に前記内燃機関からの排熱を回収する排熱回収器（３４）と、を備え、
   前記吸着材から反応媒体が脱離するように前記排熱回収器にて前記内燃機関から回収した排熱が前記吸着器に熱輸送される車両用空調システム。
2. 前記吸着器にて反応媒体と熱交換する第１熱媒体が流れる第１熱媒体回路（３０）を切り替える第１回路切替部（３８）と、
   前記蒸発凝縮器にて反応媒体と熱交換する第２熱媒体が流れる第２熱媒体回路（５０）を切り替える第２回路切替部（６０、６２）と、
   前記第２熱媒体回路に設けられて第２熱媒体を放熱させる室外熱交換器（５４）と、を備え、
   前記第１回路切替部は、前記吸着材から反応媒体を脱離させる前記内燃機関の稼働時に、前記排熱回収器にて昇温した第１熱媒体を前記吸着器に供給する回路に前記第１熱媒体回路を切り替え、
   前記第２回路切替部は、前記吸着材から反応媒体を脱離させる前記内燃機関の稼働時に、前記吸着材から脱離した反応媒体が前記蒸発凝縮器で凝縮するように前記室外熱交換器で冷却された第２熱媒体を前記蒸発凝縮器に供給する回路に前記第２熱媒体回路を切り替える請求項１に記載の車両用空調システム。
3. 前記第１熱媒体回路には、第１熱媒体を循環させる第１熱媒体ポンプ（３６）が設けられており、
   前記第１熱媒体ポンプは、前記第１熱媒体回路が前記吸着材から反応媒体を脱離させる回路に切り替えられた際に、前記吸着器よりも第１熱媒体流れ下流側に位置するように前記第１熱媒体回路に設けられている請求項２に記載の車両用空調システム。
4. 前記室外熱交換器に車室外空気を供給する室外ファン（５５）を備え、
   前記第１熱媒体ポンプは、前記室外ファンから供給された車室外空気が流れる位置に配置されている請求項３に記載の車両用空調システム。
5. 前記第１熱媒体回路を流れる第１熱媒体は、前記第２熱媒体回路を流れる第２熱媒体よりも沸点が高い液体である請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
6. 前記第１熱媒体回路を流れる第１熱媒体と前記第２熱媒体回路を流れる第２熱媒体とを熱交換させる熱媒体熱交換器（３２）を備え、
   前記第１回路切替部は、前記車室内の冷房時に、前記吸着器における反応媒体と前記吸着材との結合により生ずる熱によって昇温した第１熱媒体を前記熱媒体熱交換器に供給する回路に前記第１熱媒体回路を切り替え、
   前記第２回路切替部は、前記車室内の冷房時に、前記蒸発凝縮器における反応媒体の蒸発潜熱によって冷却された第２熱媒体を前記室内熱交換器に供給するとともに、前記室外熱交換器にて冷却された第２熱媒体を前記熱媒体熱交換器に供給する回路に前記第２熱媒体回路を切り替える請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
7. 前記第１熱媒体回路を流れる第１熱媒体と前記第２熱媒体回路を流れる第２熱媒体とを熱交換させる熱媒体熱交換器（３２）を備え、
   前記第１回路切替部は、前記車室内の暖房時に、前記吸着器における反応媒体と前記吸着材との結合により生ずる熱によって昇温した第１熱媒体を前記熱媒体熱交換器に供給する回路に前記第１熱媒体回路を切り替え、
   前記第２回路切替部は、前記車室内の暖房時に、前記熱媒体熱交換器にて加熱された第２熱媒体を前記室内熱交換器に供給するとともに、前記蒸発凝縮器を通過した第２熱媒体を前記室外熱交換器に供給する回路に前記第２熱媒体回路を切り替える請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
8. 前記第１熱媒体回路を流れる第１熱媒体と前記第２熱媒体回路を流れる第２熱媒体とを熱交換させる熱媒体熱交換器（３２）を備え、
   前記第１回路切替部は、
   前記車室内の冷房時に、前記吸着器における反応媒体と前記吸着材との結合により生ずる熱によって昇温した第１熱媒体を前記熱媒体熱交換器に供給する回路に前記第１熱媒体回路を切り替え、
   前記車室内の暖房時に、前記吸着器における反応媒体と前記吸着材との結合により生ずる熱によって昇温した第１熱媒体を前記熱媒体熱交換器に供給する回路に前記第１熱媒体回路を切り替え、
   前記第２回路切替部は、
   前記車室内の冷房時に、前記蒸発凝縮器における反応媒体の蒸発潜熱によって冷却された第２熱媒体を前記室内熱交換器に供給するとともに、前記室外熱交換器にて冷却された第２熱媒体を前記熱媒体熱交換器に供給する回路に前記第２熱媒体回路を切り替え、
   前記車室内の暖房時に、前記熱媒体熱交換器にて加熱された第２熱媒体を前記室内熱交換器に供給するとともに、前記蒸発凝縮器を通過した第２熱媒体を前記室外熱交換器に供給する回路に前記第２熱媒体回路を切り替える請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
9. 前記排熱回収器は、前記内燃機関から排出される排出ガスから熱を回収する熱交換器で構成されている請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調システム。

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