JP2019018813A - 車両及びその駐車方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 構造の複雑化を回避しつつ駐車場の省スペース化を図ることが可能な車両及びその駐車方法を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両は、乗員が搭乗するコックピットと、前記コックピットの左右前方側にそれぞれ設けられた前輪と、前記コックピットの左右後方側であって、車両前方側から見たとき、前記前輪と重なる車幅方向位置にそれぞれ設けられた後輪と、前記前輪のトレッド部を部分的に覆うと共に、前記前輪の車軸よりも車両前方側の領域で、車両前方向かつ下方向に傾斜する第１スロープと、前記前輪の車軸よりも車両後方側の領域で、車両後方向かつ下方向に傾斜する第２スロープと、を有するスロープ部材と、前記コックピットよりも下方に設けられ、前記後輪が他の前記車両の前方から接近して前記カバー部材に乗り上げて前記第２スロープに位置したときに、前記第１スロープと当接し前記車両の車両後方側への移動を規制するストッパ部と、を備えた。
【選択図】 図８

Description

本発明は、駐車場の省スペース化を図りうる車両及びその駐車方法に関する。

特許文献１には、小型のパーソナルモビリティが開示されている。このパーソナルモビリティは、一人乗りの小型車両であり、例えば自転車のように気軽に使用することを想定している。使用態様としては、家族の個人個人がそれぞれ所有する態様や、カーシェアリングのように公共交通機関と連携し、例えば駅等でパーソナルモビリティをレンタルするような態様が提案されている。パーソナルモビリティは、小型とはいえ車両であるため、通常の車両と同様に駐車すると、大きな駐車スペースが必要となる。そこで、特許文献１では、ドライバシートを折り畳み可能とし、ショッピングカートのように重ね合わせて駐車することで、駐車場の省スペース化を図っている。

また、特許文献２には、車両前方が開口するＶ字型のシャシーを有する車両が開示されている。Ｖ字型シャシーは、車両後方側にＶ字の結合点を有する。また、車両後方側に、二つの車輪が車幅方向に離間して配置された腕部を有する可動式バンパーを有する。可動式バンパーは、腕部がドライバシートの背面において回動可能に取り付けられている。走行時には、可動式バンパーを車両下方に向けて回動し、二つの車輪を路面と設置させて走行する。一方、駐車時には、可動式バンパーを車両上方に向けて回動し、Ｖ字型シャシーの結合点部分を露出させる（以下、駐車中の車両を駐車車両と記載する。）。そして、後方から同型の車両（以下、駐車実行車両と記載する。）が駐車を行う際は、駐車車両の後方から侵入する。そして、駐車実行車両のＶ字型シャシーの開口が駐車車両の結合点部分を受け入れつつ前進する。これにより、駐車車両と駐車実行車両とは、車幅方向から見たとき、それぞれのＶ字型シャシーが所定範囲で重なるように駐車され、駐車場の省スペース化を図っている。

特開２０１２−２１８６５４号公報 米国特許公報５４１７３００

しかしながら、特許文献１では、可動式のドライバシートとするため、可動部の耐久性を確保するために重量やコストが増大するという問題がある。また、ドライバシートが露出したオープンボディタイプの車両として構成する必要があり、多少の荷物等を車内に置いて車両から離れることができず、防犯上の問題がある。また、オープンタイプボディは、雨天や強風時にも運転が困難となる。また、特許文献２では、車室内を区画したクローズドボディを採用しているものの、可動式バンパーのように可動部分の構造が複雑化し、耐久性を確保するために重量やコストが増大するという問題がある。また、クローズドボディよりも前後に大幅に拡大したＶ字型シャシーを採用しているため、車両自体が大型化しやすいという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、構造の複雑化を回避しつつ駐車場の省スペース化を図ることが可能な車両及びその駐車方法を提供することを目的とする。

本発明の車両は、乗員が搭乗するコックピットと、前記コックピットの左右前方側にそれぞれ設けられた前輪と、前記コックピットの左右後方側であって、車両前方側から見たとき、前記前輪と重なる車幅方向位置にそれぞれ設けられた後輪と、前記前輪のトレッド部を部分的に覆うと共に、前記前輪の車軸よりも車両前方側の領域で、車両前方向かつ下方向に傾斜する第１スロープと、前記前輪の車軸よりも車両後方側の領域で、車両後方向かつ下方向に傾斜する第２スロープと、を有するスロープ部材と、前記コックピットよりも下方に設けられ、前記後輪が他の前記車両の前方から接近して前記カバー部材に乗り上げて前記第２スロープに位置したときに、前記第１スロープと当接し前記車両の車両後方側への移動を規制するストッパ部と、を備えた。

よって、クローズドボディであるコックピットでありながら、スロープ部材のような単純な構造により駐車場の省スペース化を図ることができる。

実施例１のパーソナルモビリティの概略斜視図である。 実施例１のパーソナルモビリティの左側面図である。 実施例１のパーソナルモビリティの正面図である。 実施例１のパーソナルモビリティの背面図である。 実施例１のパーソナルモビリティの平面図である。 実施例１のパーソナルモビリティの下方斜視図である。 実施例１のアシストスロープ部材を表す斜視図である。 実施例１のパーソナルモビリティの駐車時の作用を表す概略図である。 実施例２のパーソナルモビリティの概略斜視図である。 実施例２のパーソナルモビリティの右側面図である。 実施例２のアシストスロープ部材展開時におけるパーソナルモビリティの右側面図である。

［実施例１］
図１は、実施例１のパーソナルモビリティの概略斜視図、図２は、実施例１のパーソナルモビリティの左側面図、図３は、実施例１のパーソナルモビリティの正面図、図４は、実施例１のパーソナルモビリティの背面図、図５は、実施例１のパーソナルモビリティの平面図、図６は、実施例１のパーソナルモビリティの下方斜視図である。尚、図６は、説明のため、各種メンバが露出した状態を示す。パーソナルモビリティ１（以下、ＰＭ１と記載する。）は、４つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を備えた一人乗り電動自動車である。以下、車輪ＦＬ，ＦＲを単に前輪、車輪ＲＬ，ＲＲを単に後輪とも記載する。実施例１のＰＭ１は、前輪駆動車両である。

ＰＭ１は、金属製のフレームで構成されたシャシーに、クローズドボディのコックピット２を有する。コックピット２は、車両前後方向に湾曲して延びる右側ルーフメンバ２１Ｌ及び左側ルーフメンバ２１Ｒ（以下、単にルーフメンバ２１とも記載する。）と、車両前後方向に延びる右側サイドメンバ２４Ｒ及び左側サイドメンバ２４Ｌ（以下、単にサイドメンバ２４とも記載する。）と、を有する。また、コックピット２は、車両後方において左右のルーフメンバ２１を連結するリアクロスメンバ５１と、車両中央のフロアにおいて左右のサイドメンバ２４を連結するセンタクロスメンバ５３と、車両前方のフロアにおいて左右のサイドメンバ２４を連結するフロントクロスメンバ５４と、を有する（図６参照）。左右ルーフメンバ２１の間は、樹脂で形成されたルーフシェル２２で覆われている。ルーフメンバ２１とサイドメンバ２４との間は、樹脂で形成されたサイドシェル２３で覆われている。左右サイドメンバ２４の間は、フロアパネル２５で覆われている。これにより、コックピット２はクローズドボディとして構成される。コックピット２の内部には、一人用シートと、ステアリングホイールと、アクセルペダルやブレーキペダル、操作レバー等を有する。

コックピット２の前方には、駆動源を収容する駆動源収容部４と、駆動源収容部４の両サイドに設けられ、内側に前輪ＦＲ，ＦＬを収容するフロントハウジング４１と、を有する。フロントハウジング４１の内部には、前輪を上方から覆うように湾曲した２本のハウジングフレーム４２１，４２２（図６参照）と、前輪の車両後方側であって車両下方に張り出したストッパフレーム４２３，４２４（図６参照）と、を有する。ハウジングフレーム４２１，４２２は、その一方が、車両前方のフロントバンパ４２と接続され、他方が、センタクロスメンバ５３のうち、コックピット２よりも車幅方向外側に張り出した部分と接続されている。尚、フロントバンパ４２のうち、ハウジングフレーム４２１とハウジングフレーム４２２との間の部分が、後述するアシストスロープ部材６の連結部４３Ｒ，４３Ｌとして機能する。

また、サイドメンバ２４の、フロントクロスメンバ５４とセンタクロスメンバ５３との間には、車幅方向外側に張り出したストッパ用メンバ５５を有する。そして、後述するストッパ部７の骨格となる２本のストッパフレーム４２３，４２４は、その一方が、センタクロスメンバ５３のうち、コックピット２よりも車幅方向外側に張り出した部分と接続され、他方がストッパ用メンバ５５と接続されている。フロントハウジング４１は、ハウジングフレーム４２１，４２２及びストッパフレーム４２３，４２４を外側から覆うように取り付けられている。

フロントハウジング４１の表面側には、前輪のトレッドをフロントハウジング４１の外側から覆うスロープ部材３と、前輪よりも車両後方側において車両下方側を覆うストッパ部７Ｒ，７Ｌ（以下、単にストッパ部７とも記載する。）を有する。スロープ部材３は、前輪の車軸よりも車両前方側の領域で、車両前方向かつ下方向に傾斜する第１スロープ３１ＦＬ，３１ＦＲ（以下、単に第１スロープ３１とも記載する。）と、前輪の車軸よりも車両後方側の領域で、車両後方向かつ下方向に傾斜する第２スロープ３２ＦＬ，ＦＲ（以下、単に第２スロープ３２とも記載する。）と、を有する。第１スロープ３１と第２スロープ３２とは、滑らかな曲線で接続されている。

フロントハウジング４１は、車両前方から見たとき（図３参照）、コックピット２よりも車幅方向外側に張り出した位置に形成されている。また、フロントハウジング４１は、車幅方向から見たとき（図２参照）、第２スロープ３２の車両後方の一部及びストッパ部７がコックピット２の前方端より後方側に位置し、それ以外は、車両前方側に張り出した位置に形成されている。言い換えると、第１スロープ３１と第２スロープ３２とは、フロントハウジング４１の頂点で接続され、その頂点は、コックピット２よりも車両前方側に形成されている。また、ストッパ部７は、車幅方向から見たとき（図２参照）、コックピット２よりも車両下方側に張り出した位置に形成されている。

コックピット２の後方には、リアクロスメンバ５１の下方に延び、サイドメンバ２４と接続する右側リアメンバ５２Ｒ及び左側リアメンバ５２Ｌ（以下、単にリアメンバ５２とも記載する。）を有する。リアメンバ５２の下端及びサイドメンバ２４の後端との接続部は、後輪ＲＲ，ＲＬのサスペンション装置の取り付け点として機能する（図６参照）。また、コックピット２の後方には、内側に後輪ＲＲ，ＲＬを収容するリアハウジング５を有する。リアハウジング５は、車両後方から見たとき（図４参照）、コックピット２よりも車幅方向外側に張り出した位置に形成されている。リアハウジング５の車幅方向位置と、フロントハウジング４１の車幅方向位置とは略同一である。リアハウジング５の車両上方側は、後輪のトレッドをリアハウジング５の外側から覆うアシストスロープ部材６Ｒ，６Ｌ（以下、単にアシストスロープ部材６とも記載する。）を固定する固定部として機能する。

図７は、実施例１のアシストスロープ部材を表す斜視図である。図７（Ａ）は、アシストスロープ部材６を下方斜めから見た斜視図であり、図７（Ｂ）は、アシストスロープ部材６を上方斜めから見た斜視図である。アシストスロープ部材６は、路面に設置する側となるアプローチ部６１と、アプローチ部６１と第１スロープ３１とを接続するアシスト部６２とを有する。アプローチ部６１とアシスト部６２とは、滑らかな曲線で接続されている。アシスト部６２の裏面側には、フロントバンパ４２の連結部４３における円筒外形に沿った溝形状が形成されたアシスト時組み付け溝６５と、リアクロスメンバ５１の円筒外径に沿った溝形状が形成された走行時組み付け溝６３（図６参照）と、を有する。また、アシスト部６２の上端には、ハウジングフレーム４２１，４２２との干渉を回避しつつ、アシストスロープ部材６を連結部４３に取り付けた際の、左右の位置決めを行う切り欠き６４を有する。

図８は、実施例１のパーソナルモビリティの駐車時の作用を表す概略図である。図８（Ａ）が、アシストスロープ部材６を取り外す前の状態を表し、図８（Ｂ）が、アシストスロープ部材６を取り外して設置した状態を表す。図８中の右端の駐車状態にあるパーソナルモビリティをＰＭ１（ｎ−１）、ＰＭ１（ｎ−１）に乗り上げた駐車状態にあるパーソナルモビリティをＰＭ１（ｎ）、これから駐車を希望しているパーソナルモビリティをＰＭ１（ｎ＋１）とする。ＰＭ１（ｎ＋１）に示すように、駐車前の通常走行時において、アシストスロープ部材６は、リアハウジング５の上方に載置されている。

そして、駐車時には、ＰＭ１（ｎ＋１）のアシストスロープ部材６をリアハウジング５から取り外し、ＰＭ１（ｎ）の連結部４３にアシスト時組み付け溝６５を組み付けると共に、切り欠き６４をハウジングフレーム４２１，４２２にはめ込む。これにより、アシストスロープ部材６を上下方向及び左右方向に位置決めすることで、アシストスロープ部材６に負荷が作用した際の位置ずれを防止する。そして、ＰＭ１（ｎ＋１）を後退させ、後輪がアプローチ部６１→アシスト部６２→第１スロープ３１→第２スロープ３２へと乗り上げる。このとき、ＰＭ１（ｎ＋１）は、前輪の車軸を中心に回動して傾斜状態となる。ＰＭ１（ｎ−１）とＰＭ１（ｎ）との駐車状態に示すように、後輪が第２スロープ３２まで移動すると共に、ストッパ部７が第１スロープ３１と当接する位置まで移動し、駐車が完了する。このとき、ＰＭ１（ｎ）の後輪からＰＭ１（ｎ−１）のアシストスロープ部材６に作用する力と、ストッパ部７からＰＭ１（ｎ−１）のアシストスロープ部材６に入力される力とは、第１スロープ３１と第２スロープ３２とを接続する頂点を跨いで作用するため、ＰＭ１（ｎ）が前後方向に移動することなく安定的に傾斜状態を維持する。

ここで、ＰＭ１（ｎ）のコックピット２は、車幅方向から見て、ＰＭ１（ｎ）の後輪とは重ならないように設計されているため、駐車状態では、ＰＭ１（ｎ）の後輪は、ＰＭ１（ｎ−１）のコックピット２の前方と重なるように設計されている。これにより、ＰＭ１を複数駐車する際には、それぞれのＰＭ１が車両の上方から見て部分的に重なるように駐車することができ、駐車場の省スペース化を図ることができる。また、コックピット２というクローズドボディを採用しつつ、可動部を設けることなく、既に駐車しているＰＭ１の上に乗り上げる方式を採用したため、防犯上の安全性を向上し、雨天や強風時にも運転性の低下を抑制できる。また、複雑な構成の可動部分を持っていないため、耐久性を確保すると共に、重量やコストの増大を抑制できる。

尚、駐車状態のＰＭ１を乗り出す際には、ＰＭ１（ｎ）を例に説明すると、傾斜して駐車されたＰＭ１（ｎ）を前進させて、ＰＭ１（ｎ）の後輪を、ＰＭ１（ｎ−１）の第２スロープ３２→第１スロープ３１へと移動させ、ＰＭ１（ｎ−１）に取り付けられたアシストスロープ部材６のアシスト部６２→アプローチ部６１へと移動させる。そして、ＰＭ１（ｎ）の後輪がＰＭ１（ｎ−１）に取り付けられたアシストスロープ部材６から離れた位置まで移動させる。そして、ＰＭ１（ｎ−１）に取り付けられたアシストスロープ部材６を取り外し、ＰＭ１（ｎ）のリアハウジング５の上方に載置し、通常走行状態へと移行する。

以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果が得られる。
（１）乗員が搭乗するコックピット２を有するパーソナルモビリティ１（車両）であって、コックピット２の左右前方側にそれぞれ設けられた前輪と、コックピット２の左右後方側であって、車両前方側から見たとき、前輪と重なる車幅方向位置にそれぞれ設けられた後輪と、前輪のトレッド部を部分的に覆うと共に、前輪の車軸よりも車両前方側の領域で、車両前方向かつ下方向に傾斜する第１スロープ３１と、前輪の車軸よりも車両後方側の領域で、車両後方向かつ下方向に傾斜する第２スロープ３２と、を有するスロープ部材３と、コックピット２よりも下方に設けられ、後輪が他のパーソナルモビリティ１の前方から接近してスロープ部材３に乗り上げて第２スロープ３２に位置したときに、第１スロープ３１と当接しパーソナルモビリティ１の車両後方側への移動を規制するストッパ部７と、を備えた。
よって、クローズドボディであるコックピット２でありながら、スロープ部材３のような単純な構造により駐車場の省スペース化を図ることができる。

（２）第１スロープ３１の車両前方向端部に、第１スロープ３１と路面との間を接続し後輪の第１スロープ３１への乗り上げをアシストするアシストスロープ部材６と連結する連結部４３を有する。よって、簡単な構成でありながら、後輪をアシストスロープ部材６に容易に乗り上げることができる。

（３）後輪の上方に、アシストスロープ部材６を着脱可能に固定する固定部であるリアハウジング５を有する。よって、アシストスロープ部材６を簡単に収容することができる。

（４）コックピット２は、車幅方向から見たとき、後輪と重ならず、かつ、第１スロープ３１と重ならない形状である。よって、車両上方から見たとき、ＰＭ１（ｎ＋１）の駐車時に、駐車済みのパーソナルモビリティ１であるＰＭ１（ｎ）のコックピット２の前方部分と重なる領域を増大させることができ、より駐車場の省スペース化を図ることができる。

（実施例２）
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図９は、実施例２のパーソナルモビリティの概略斜視図、図１０は、実施例２のパーソナルモビリティの右側面図、図１１は、実施例２のアシストスロープ部材展開時におけるパーソナルモビリティの右側面図である。実施例１では、アシストスロープ部材６を取り外し可能とし、通常走行時にはリアハウジング５の上部に固定し、駐車時には、リアハウジング５の上部からアシストスロープ部材６を取り外し、車両前方の連結部４３に取り付けた。これに対し、実施例２では、常時、フロントハウジング４１の車両前方に、右側アシストスロープ部材６ＲＸ及び左側アシストスロープ部材６ＬＸ（以下、単にアシストスロープ部材６Ｘとも記載する。）を設置した点が異なる。アシストスロープ部材６Ｘは、フロントハウジング４１の前方に設けられたヒンジ部４３０と回動可能に連結されている。アシストスロープ部材６Ｘは、路面に設置する側となるアプローチ部６１Ｘと、アプローチ部６１Ｘと第１スロープ３１とを接続するアシスト部６２Ｘとを有する。アプローチ部６１Ｘとアシスト部６２Ｘとは、滑らかな曲線で接続され、その曲線形状は、フロントハウジング４１の外側に設けられたスロープ部材３の湾曲形状と略同一形状とされている。

通常走行時は、図１０に示すように、アシストスロープ部材６Ｘを、ヒンジ部４３０を中心に回動させてフロントハウジング４１の上方に折り畳む。このとき、スロープ部材３の湾曲形状に沿ってアシストスロープ部材６Ｘが重なるため、走行に影響することなくアシストスロープ部材６Ｘを載置できる。また、駐車時には、図１１に示すように、アシストスロープ部材６Ｘを、ヒンジ部４３０を中心に回動させて路面と設置させる。尚、実施例１では、駐車中のＰＭ１（ｎ）に、駐車を希望しているＰＭ１（ｎ＋１）が搭載しているアシストスロープ部材６を取り付けて駐車したが、実施例２では、駐車中のＰＭ１（ｎ）が搭載しているアシストスロープ部材６Ｘを用いて、ＰＭ１（ｎ＋１）を駐車する点が異なる。これにより、実施例１と同様の作用効果に加え、アシストスロープ部材６Ｘを回動するのみで設定することができるため、より簡単に駐車することができる。

以上説明したように、実施例２にあっては、下記の作用効果が得られる。
（５）連結部は、アシストスロープ部材６Ｘを回動可能に支持するヒンジ部４３０であり、アシストスロープ部材６Ｘは、非駐車時は、ヒンジ部４３０を中心に回動させてスロープ部材３の上方に載置し、駐車時は、ヒンジ部４３０を中心に回動させてアシストスロープ部材６Ｘの端部を路面上に設置する。
よって、簡単な操作で駐車することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例１の車両は電動車両としたが、電動に限らずエンジンとモータとのハイブリッド自動車でもよいし、エンジンのみの自動車でもよい。また、一人乗りとしたが、二人以上が搭乗可能な車両でもよい。また、実施例１では前輪駆動車両としたが、後輪駆動車両や四輪駆動車両でもよい。また、実施例１では、コックピット２を全て樹脂製の部材で覆う例を示したが、部分的に覆うこととしてもよく、例えば、サイドシェル２３を取り外した状態で使用してもよい。

１ パーソナルモビリティ（ＰＭ）
２ コックピット
３ スロープ部材
４ 駆動源収容部
５ リアハウジング
６ アシストスロープ部材
６Ｘ アシストスロープ部材
７ ストッパ部
３１ 第１スロープ
３２ 第２スロープ
４３ 連結部
６１ アプローチ部
６１Ｘ アプローチ部
６２ アシスト部
６２Ｘ アシスト部
４３０ ヒンジ部

Claims (6)

1. 乗員が搭乗するコックピットを有する車両であって、
   前記コックピットの左右前方側にそれぞれ設けられた前輪と、
   前記コックピットの左右後方側であって、車両前方側から見たとき、前記前輪と重なる車幅方向位置にそれぞれ設けられた後輪と、
   前記前輪のトレッド部を部分的に覆うと共に、前記前輪の車軸よりも車両前方側の領域で、車両前方向かつ下方向に傾斜する第１スロープと、前記前輪の車軸よりも車両後方側の領域で、車両後方向かつ下方向に傾斜する第２スロープと、を有するスロープ部材と、
   前記コックピットよりも下方に設けられ、前記後輪が他の前記車両の前方から接近して前記スロープ部材に乗り上げて前記第２スロープに位置したときに、前記第１スロープと当接し前記車両の車両後方側への移動を規制するストッパ部と、
   を備えたことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記第１スロープの車両前方向端部に、前記第１スロープと路面との間を接続し前記後輪の前記第１スロープへの乗り上げをアシストするアシストスロープ部材と連結する連結部を有することを特徴とする車両。
3. 請求項２に記載の車両において、
   前記後輪の上方に、前記アシストスロープ部材を着脱可能に固定する固定部を有することを特徴とする車両。
4. 請求項２に記載の車両において、
   前記連結部は、前記アシストスロープ部材を回動可能に支持するヒンジ部であり、
   前記アシストスロープ部材は、非駐車時は、前記連結部を中心に回動させて前記スロープ部材の上方に載置し、駐車時は、前記連結部を中心に回動させて前記アシストスロープ部材の端部を路面上に設置することを特徴とする車両。
5. 請求項１ないし４いずれか一つに記載の車両において、
   前記コックピットは、車幅方向から見たとき、前記後輪と重ならず、かつ、前記第１スロープと重ならない形状であることを特徴とする車両。
6. 請求項１に記載の車両を駐車する方法であって、
   駐車中の第１の前記車両の前方に、第２の前記車両を駐車するときは、
   前記第１の車両の前方から前記第２の車両を後輪側から接近させ、
   前記第２の車両の後輪を前記第１の車両の前記第１スロープに乗り上げさせて前記第１の車両の前記第２スロープまで移動させ、
   前記第２の車両の前記ストッパ部と前記第１の車両の前記第１スロープとを当接させ、
   車両上方から見たときに、前記第１の車両の前方と前記第２の車両の後方とが重なるように駐車することを特徴とする車両の駐車方法。

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