JP2019001320A - 負圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動時における応答性を阻害することなく振動や異音を効果的に抑制することができる負圧式倍力装置を提供すること。
【解決手段】負圧式倍力装置１００は、ブースタシェル１１０と、ブースタシェル１１０を負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とに気密的に区画するプレート部材１２１及びダイアフラム１２２とからなる可動隔壁１２０と、可動隔壁１２０がフランジ部１３１ａと対向するように連結されたバルブボディ１３０と、変圧室Ｒ２を負圧室Ｒ１及び大気に連通又は遮断する弁機構１５０と、を備える。負圧式倍力装置１００は、フランジ部１３１ａのフランジ側対向面１３１ａ１とプレート部材１２１のプレート側対向面１２１ａとの間に配設されて、プレート側対向面１２１ａの側からフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて突出し、フランジ側対向面１３１ａ１に当接して弾性変形可能な緩衝部材１７０を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、負圧式倍力装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示された負圧式倍力装置が知られている。この従来の負圧式倍力装置は、負圧室と変圧室との連通を開閉する負圧弁と、変圧室と大気との連通を開閉する第一大気弁と、第一大気弁よりも大気側で変圧室と大気との連通を開閉する第二大気弁と、第二大気弁の外内を連通させるオリフィス通路とを有する弁機構を備えている。そして、従来の負圧式倍力装置の非作動時においては、第一大気弁及び第二大気弁が閉弁してオリフィス通路が変圧室に連通することを阻止するようになっている。一方、従来の負圧式倍力装置が作動開始時においては、第二大気弁が閉弁している状態で第一大気弁が開弁することによってオリフィス通路を介して変圧室を大気に連通させ、その後、第二大気弁が開弁することにより第一大気弁及び第二大気弁を介して変圧室を大気に連通させるようになっている。これにより、従来の負圧式倍力装置の作動開始時においては、オリフィス通路によって変圧室に導入される大気を制限し、弁機構の振動や異音等の発生を防止するようになっている。

特開２００３−１２７８５１号公報

しかしながら、上記従来の負圧式倍力装置では、第一大気弁のみが開弁された状態ではオリフィス通路により変圧室に流入する大気が制限される。このため、負圧式倍力装置の作動時（特に、作動開始初期）において、バルブボディの移動（前進）に対して負圧室と変圧室との間の圧力差が遅れて生じる。その結果、第一大気弁が開弁してからバルブボディ（即ち、パワーピストン（可動隔壁））が前進するまでの時間差が大きくなり、負圧式倍力装置が倍力効果を発生するまでの応答性が低下する虞がある。

又、上記従来の負圧式倍力装置においては、第二大気弁が開弁されると、変圧室に流入する大気が増える。この場合、負圧室と変圧室との間に生じる圧力差が大きくなるので、可動隔壁が速やかに移動（前進）してバルブボディのフランジ部に当接し、振動（衝撃）や異音を発生させる虞がある。そして、このような振動（衝撃）や異音は、負圧式倍力装置が作動してバルブボディと可動隔壁とが相対移動する状況であれば、発生する可能性がある。尚、上記特許文献１に記載された上記オリフィス通路を有していない負圧式倍力装置であっても、特に、作動開始初期においては、バルブボディと可動隔壁との間に相対移動が生じ易く、相対移動が生じた状態で可動隔壁が移動（前進）することによって振動（衝撃）や異音を発生させる虞がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、作動時における応答性を阻害することなく振動や異音を効果的に抑制することができる負圧式倍力装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る負圧式倍力装置の発明は、中空状のブースタシェルと、ブースタシェルを負圧室と変圧室とに気密的に区画する環状の可動隔壁と、一端側に外方に向けて延設されたフランジ部を有し、可動隔壁がフランジ部と対向するように連結された筒状のバルブボディと、バルブボディの内部に配設され、変圧室を負圧室及び大気に連通又は遮断する弁機構と、を備えた負圧式倍力装置であって、フランジ部において可動隔壁に対向するフランジ側対向面と、可動隔壁においてフランジ側対向面に対向する可動隔壁側対向面と、の間に配設されて、フランジ側対向面及び可動隔壁側対向面のうちの少なくとも一方の側からフランジ側対向面及び可動隔壁側対向面のうちの他方の側に向けて突出し、他方に当接して弾性変形可能な緩衝部材を備える、ように構成される。

これによれば、緩衝部材は、フランジ側対向面と可動隔壁側対向面との間に配設される。即ち、緩衝部材は、バルブボディの内部に配設された弁機構から離間した位置に配置される。従って、緩衝部材は、弁機構を通して変圧室に流入される大気を絞ることがなく、負圧式倍力装置の作動時において弁機構を通して変圧室に大気を制限することなく流入させることができる。その結果、バルブボディの移動（前進）に対して負圧室と変圧室との間の圧力差を速やかに発生させることができ、弁機構が開弁してからバルブボディ（即ち、可動隔壁）が前進してバルブボディを押圧するまでの時間差を小さくすることができる。これにより、負圧式倍力装置が倍力効果を発生するまでの作動応答性を良好に維持することができる。

又、緩衝部材は、フランジ側対向面及び可動隔壁側対向面のうちの少なくとも一方の側から他方の側に向けて突出し、他方に当接して弾性変形することができる。即ち、緩衝部材は、自身が弾性変形することにより、可動隔壁がバルブボディのフランジ部に直接的に当接することを防止することができる。これにより、負圧式倍力装置が作動してバルブボディと可動隔壁とが相対移動する状況であっても、緩衝部材は、可動隔壁とバルブボディとの当接による振動（衝撃）や異音の発生を効果的に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置の構成を示す概略図である。 図１の負圧式倍力装置の構成を示す全体図である。 図２の緩衝部材を示す平面図である。 図３の緩衝部材の組付状態を示す断面図である。 本発明の実施形態の第一変形例に係る緩衝部材を示す平面図である。 図５の緩衝部材の組付状態を示す断面図である。 本発明の実施形態の第二変形例に係る緩衝部材を示す平面図である。 図７の緩衝部材の組付状態を示す断面図である。 本発明の実施形態の第三変形例に係る緩衝部材の組付状態を示す断面図である。 図９の変形例に係る緩衝部材の組付状態を示す断面図である。 図９の変形例に係る緩衝部材の組付状態を示す断面図である。 本発明の実施形態の第四変形例に係る緩衝部材の組付状態を示す断面図である。 本発明の実施形態の第五変形例に係る緩衝部材を示す平面図である。 図１３の緩衝部材の組付状態を示す断面図である。 本発明の実施形態のその他の変形例に係る緩衝部材を示す断面図である。 本発明の実施形態のその他の変形例に係る緩衝部材を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

本実施形態の負圧式倍力装置１００は、図１に示すように、車両のブレーキ装置１０を構成するものである。車両のブレーキ装置１０は、シリンダ機構２０を備えている。シリンダ機構２０は、マスタシリンダ２１と、マスタピストン２２，２３と、マスタリザーバ２４と、を備えている。マスタピストン２２，２３は、マスタシリンダ２１内に摺動可能に配設されている。マスタピストン２２，２３は、マスタシリンダ２１内を第一マスタ室２１ａと第二マスタ室２１ｂとに区画している。マスタリザーバ２４は、第一マスタ室２１ａ及び第二マスタ室２１ｂに連通する管路を有するリザーバタンクである。マスタリザーバ２４と各マスタ室２１ａ，２１ｂとは、マスタピストン２２，２３の移動により連通又は遮断される。

又、シリンダ機構２０は、ホイールシリンダ２５、ホイールシリンダ２６、ホイールシリンダ２７及びホイールシリンダ２８を備えている。ホイールシリンダ２５は、車両の左後輪ＲＬに配置されている。ホイールシリンダ２６は、車両の右後輪ＲＲに配置されている。ホイールシリンダ２７は、車両の左前輪ＦＬに配置されている。ホイールシリンダ２８は、車両の右前輪ＦＲに配置されている。マスタシリンダ２１と各ホイールシリンダ２５〜２８は、アクチュエータ３０を介して接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２５〜２８は、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに制動力を付与する。尚、詳細な説明を省略するが、アクチュエータ３０は、図示省略の管路、電動ポンプ、電磁弁及び逆止弁等から構成されている。

車両のブレーキ装置１０においては、運転者がブレーキペダル２９を踏み込むと、マスタシリンダ２１に気密的に連結された負圧式倍力装置１００により踏力が倍力され、マスタシリンダ２１内のマスタピストン２２，２３が押圧される。これにより、第一マスタ室２１ａ及び第二マスタ室２１ｂに同圧のマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ圧は、アクチュエータ３０を介してホイールシリンダ２５〜２８に伝達される。

負圧式倍力装置１００は、図２に示すように、中空状のブースタシェル１１０を備えており、ブースタシェル１１０に対して、可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０が一体に前後方向に移動可能に組み付けられている。そして、ブースタシェル１１０の内部は、可動隔壁１２０により、前方の負圧室Ｒ１と、後方の変圧室Ｒ２と、に区画されている。

ブースタシェル１１０は、例えば、鉄、アルミ又は樹脂（強化プラスチック）等から形成されるフロントシェル部材１１１及びリアシェル部材１１２から構成される。フロントシェル部材１１１には、負圧室Ｒ１を負圧源（例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールド）に連通させるための負圧導入口１１１ａが形成されている。負圧導入口１１１ａには、逆止弁１１３が設けられている。逆止弁１１３は、負圧室Ｒ１側から負圧源側への空気の連通を許可し、負圧源側から負圧室Ｒ１側への空気の連通を遮断するように構成されている。

又、ブースタシェル１１０は、径方向の二箇所にて、フロントシェル部材１１１及びリアシェル部材１１２を気密的に貫通するタイロッドボルト１１４を有している。尚、図２においては、一方のタイロッドボルト１１４のみを示す。二本のタイロッドボルト１１４は、フロントシェル部材１１１の側にてマスタシリンダ２１を支持するようになっている。このため、フロントシェル部材１１１の内面１１１ｂとタイロッドボルト１１４の拡径部１１４ａとの間には、リテーナ１１５が配置されている。又、ブースタシェル１１０は、リアシェル部材１１２を気密的に貫通するリアボルト１１６を有している。リアボルト１１６は、車両の車体（例えば、カウル等）に固定されるようになっている。

可動隔壁１２０は、ブースタシェル１１０内にてバルブボディ１３０の軸線の方向に沿って前後方向に移動可能に設けられている。可動隔壁１２０は、環状のプレート部材１２１と、プレート部材１２１に支持される環状のダイアフラム１２２と、から構成されている。プレート部材１２１は、金属製（例えば、鉄）又は樹脂製であり、ダイアフラム１２２に対して前方側（フロントシェル部材１１１の側）にて、バルブボディ１３０の後述するフランジ部１３１ａに対向するように配置される。

ダイアフラム１２２は、環状の弾性部材（例えば、環状のゴム材料）から形成されて伸縮変形可能となっており、外周縁がブースタシェル１１０（フロントシェル部材１１１及びリアシェル部材１１２）に気密的に固定され、且つ、内周縁がプレート部材１２１とともにバルブボディ１３０に気密的に固定される。具体的に、ダイアフラム１２２は、図２に示すように、外周ビード部１２２ａ、内周ビード部１２２ｂ及びシート部１２２ｃを備えている。外周ビード部１２２ａは、ダイアフラム１２２の外周縁に環状に設けられており、フロントシェル部材１１１とリアシェル部材１１２との連結部分にて気密的に挟持される。内周ビード部１２２ｂは、ダイアフラム１２２の内周縁に環状に設けられており、プレート部材１２１とともにバルブボディ１３０の外周面１３１ｂに気密的に固定される。シート部１２２ｃは、外周ビード部１２２ａと内周ビード部１２２ｂとを互いに接続する。

筒状のバルブボディ１３０は、図２に示すように、ブースタシェル１１０（より具体的には、リアシェル部材１１２）に対して相対移動可能に設けられ、且つ、可動隔壁１２０と一体にフロントシェル部材１１１に向けて前進及びリアシェル部材１１２に向けて後進する。バルブボディ１３０は、樹脂製で円筒状に形成された本体部１３１を備えている。本体部１３１は、前方側（一端側）の開口端部に径方向にて外方に向けて延設されたフランジ部１３１ａを有している。本体部１３１は、フランジ部１３１ａとフロントシェル部材１１１との間に設けられたリターンスプリングＳと係合しており、リターンスプリングＳによって後方に向けて付勢されている。

本体部１３１は、中央部分にてブースタシェル１１０のリアシェル部材１１２に設けられた筒部１１２ａに軸線の方向に沿って前後方向に相対移動可能に組み付けられている。筒部１１２ａの開口端部にはリップ状のシール部材１１２ｂが設けられており、本体部１３１はリアシェル部材１１２（ブースタシェル１１０）に対して気密的に組み付けられている。又、本体部１３１（即ち、バルブボディ１３０）のブースタシェル１１０外に突出する部位は、蛇腹状のブーツ１６０によって被覆保護されている。

本体部１３１の内部には、一対の負圧連通路１３２が設けられている。尚、図２においては一方の負圧連通路１３２のみを示す。負圧連通路１３２は、前方端にてブースタシェル１１０の負圧室Ｒ１に連通するとともに、後方端にて本体部１３１の内部に連通するようになっている。又、本体部１３１の内部には、入力軸１４１とプランジャー１４２とが同軸になるように組み付けられるとともに、弁機構１５０とフィルタ１４３とが同軸になるように組み付けられている。更に、本体部１３１の内部には、プランジャー１４２の前方に、弾性部材（例えば、ゴム材料）からなる反動部材１４４及び出力軸１４５が同軸となるように組み付けられている。

入力軸１４１は、本体部１３１の軸線の方向に沿って前後方向に移動可能であり、球状先端部にてプランジャー１４２の連結部分に関節状に連結される。入力軸１４１は、後端に設けられた螺子部によりヨーク（図示省略）を介してブレーキペダル２９に連結され、ブレーキペダル２９に作用する踏力を操作力として前方に向けて受けるように構成されている。又、入力軸１４１は、弁機構１５０に係合しているスプリングによって後方に向けて付勢されている。

プランジャー１４２は、先端部にて反動部材１４４における後面の中央部分に当接する。又、プランジャー１４２は、中央部分に形成された環状の溝部においてキー部材に係合する。更に、プランジャー１４２は、後端部に、弁機構１５０における環状の大気弁座が設けられている。尚、キー部材は、バルブボディ１３０の本体部１３１に対するプランジャー１４２の前後方向への移動を規制する機能と、ブースタシェル１１０に対するバルブボディ１３０の後方への移動限界位置（バルブボディ１３０の後方復帰位置）を規定する機能を有する部材である。

反動部材１４４は、出力軸１４５の後方円筒部１４５ａに収容されて、出力軸１４５の後方円筒部１４５ａとともにバルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けられている。反動部材１４４は、後方円筒部１４５ａに収容された状態で、後面の中央部分が前方に向けて膨出変形するようになっている。

出力軸１４５は、図示を省略するが、先端部においてマスタシリンダ２１のマスタピストン２２，２３を押動するようになっている。又、出力軸１４５は、制動作動時において、マスタシリンダ２１のマスタピストン２２，２３から受ける反力を反動部材１４４に伝達するようになっている。

弁機構１５０は、バルブボディ１３０の内部に配設される。弁機構１５０は、バルブボディ１３０の本体部１３１における負圧連通路１３２の後端部に一体に形成された負圧弁座と、プランジャー１４２の後端部に一体に形成された大気弁座と、を備えている。又、弁機構１５０は、大気弁座に対して同軸となるように配置された筒状の弁体１５１を備えている。弁体１５１は、環状の取付部と、取付部に一体に形成されて軸線の方向に沿って移動可能な筒状の可動部と、を有している。弁体１５１の取付部は、バルブボディ１３０の本体部１３１内に気密的に組み付けられており、円環部材１４６によって本体部１３１に保持されている。

弁体１５１の可動部は、負圧弁座に対して着座又は離座することにより、負圧弁座とともに負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通又は遮断する負圧弁を構成する負圧制御弁部を有する。又、弁体１５１の可動部は、大気弁座に対して着座又は離座することにより、大気弁座とともに変圧室Ｒ２と大気との間を連通又は遮断する大気弁を構成する大気制御弁部を有する。

緩衝部材１７０は、図２に示すように、可動隔壁１２０を構成するプレート部材１２１と、バルブボディ１３０の本体部１３１に形成されたフランジ部１３１ａと、の間に配置されている。より具体的に、緩衝部材１７０は、円環状のフランジ部１３１ａの一面側であって可動隔壁１２０に対向するフランジ側対向面１３１ａ１と、可動隔壁１２０のプレート部材１２１の内周側にてフランジ側対向面１３１ａ１に対向する可動隔壁側対向面としての円環状のプレート側対向面１２１ａと、の間に配置される。

緩衝部材１７０は、弾性変形可能な弾性材料（例えば、ゴム材料）から形成されており、図３及び図４に示すように、本体部１７１と、突部１７２と、から構成される。本体部１７１は、図３に示すように、円環状に形成されている。本体部１７１は、図４に示すように、内周面１７１ａにてバルブボディ１３０の本体部１３１を挿通するようになっている。

突部１７２は、図３及び図４に示すように、略球状に形成されて、本体部１７１の周方向に沿って間欠的に複数（本実施形態においては、五つ）設けられる。突部１７２は、図４に示すように、本体部１７１の一面１７１ｂから本体部１７１の軸線の方向に向けて突出して形成されている。そして、緩衝部材１７０は、図４に示すように、突部１７２がフランジ側対向面１３１ａ１に当接するように、換言すれば、本体部１７１の他面１７１ｃがプレート部材１２１に当接するようにバルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けられる。これにより、緩衝部材１７０の突部１７２は、一方である可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側から他方である本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて突出し、フランジ側対向面１３１ａ１に当接して弾性変形する。

このように構成された負圧式倍力装置１００においては、入力軸１４１及びプランジャー１４２がバルブボディ１３０の本体部１３１に対して前後方向に移動することに応じて、弁機構１５０が作動することにより、変圧室Ｒ２は大気又は負圧室Ｒ１に連通可能である。これにより、変圧室Ｒ２が大気に連通した場合には、変圧室Ｒ２内に大気が流入し、負圧室Ｒ１（負圧）と変圧室Ｒ２（大気圧）との間に生じた圧力差によって可動隔壁１２０が前方に（フロントシェル部材１１１に向けて）移動する。この場合、可動隔壁１２０は、バルブボディ１３０の本体部１３１に設けられたフランジ部１３１ａと係合することにより、バルブボディ１３０の本体部１３１とともに前方に（フロントシェル部材１１１に向けて）移動する。これにより、出力軸１４５は前方に（フロントシェル部材１１１に向けて）移動してマスタシリンダ２１のマスタピストン２２，２３を押圧し、マスタシリンダ圧がアクチュエータ３０を介してホイールシリンダ２５〜２８に伝達される。

ところで、運転者がブレーキペダル２９に対して踏み込み操作を開始すると、入力軸１４１及びプランジャー１４２とともにバルブボディ１３０の本体部１３１が前方に（フロントシェル部材１１１に向けて）移動する。この場合、踏み込み操作が開始された初期においては、可動隔壁１２０に対してバルブボディ１３０が相対的に前進することにより、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが一時的に相対移動する。即ち、踏み込み操作が開始された初期においては、プレート部材１２１のプレート側対向面１２１ａと本体部１３１のフランジ部１３１ａのフランジ側対向面１３１ａ１とが互いに離間する方向に相対移動する。尚、バルブボディ１３０はリターンスプリングＳによって後方に向けて付勢されている。従って、バルブボディ１３０の可動隔壁１２０に対する相対移動には、リターンスプリングＳが発生する付勢力が反力として作用する。

一方、ブレーキペダル２９が踏み込み操作されると、入力軸１４１及びプランジャー１４２が、バルブボディ１３０の本体部１３１に対して図２に示す位置（原位置であり復帰非作動位置）から前方に移動する。これにより、負圧制御弁部が負圧弁座に着座するとともに大気弁座が大気制御弁部から離座し、変圧室Ｒ２は大気に連通する。従って、変圧室Ｒ２には、フィルタ１４３、弁体１５１の内部、大気弁座との隙間、本体部１３１に設けられた連通路等をとして、大量の大気が流入する。その結果、上述したように、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間に圧力差が発生し、入力軸１４１の前方への作動に伴って可動隔壁１２０が前方に（フロントシェル部材１１１、即ち、本体部１３１のフランジ部１３１ａに向けて）移動する。

負圧式倍力装置１００は、上述したように、可動隔壁１２０のプレート部材１２１とバルブボディ１３０のフランジ部１３１ａとの間に緩衝部材１７０が配置される。これにより、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動した状況において、変圧室Ｒ２への大気の流入に伴って可動隔壁１２０が前方に移動する場合には、プレート部材１２１（可動隔壁１２０）はフランジ部１３１ａとの間で緩衝部材１７０を押圧しながらバルブボディ１３０とともに前方に移動する。この場合、緩衝部材１７０は、突部１７２が本体部１７１よりも優先して弾性変形することにより、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する際の衝撃を和らげる。従って、踏み込み操作の初期において可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動した場合であっても、その後に可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や当接音（異音）は緩衝部材１７０によって抑制される。

又、ブレーキペダル２９の踏み込み操作が継続される場合、バルブボディ１３０はブレーキペダル２９の移動（ストローク）に応じて前方に移動する。ところが、例えば、負圧制御弁部が負圧弁座に着座する状態又は大気弁座が大気制御弁部から離座する状態によって変圧室Ｒ２に流入する大気に変動が生じる場合、変圧室Ｒ２の圧力に変動が生じて可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動する状況が繰り返し生じ得る。このように、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが繰り返し相対移動した場合であっても、緩衝部材１７０は、突部１７２が本体部１７１よりも優先して弾性変形することにより、可動隔壁１２０が間欠的にバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を抑制する。

運転者によってブレーキペダル２９に対する踏み込み操作が解除されると、入力軸１４１及びプランジャー１４２が、バルブボディ１３０の本体部１３１に対して復帰非作動位置（原位置）に戻る。入力軸１４１及びプランジャー１４２が復帰非作動位置（原位置）に戻ると、大気制御弁部が大気弁座に着座し、負圧制御弁部が負圧弁座から離座する。この場合、変圧室Ｒ２と大気との連通が遮断され、且つ、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とが連通する。そして、この場合には、バルブボディ１３０の本体部１３１に設けられた連通路、負圧制御弁部と負圧弁座との隙間、負圧連通路１３２等を通して、変圧室Ｒ２から負圧室Ｒ１に空気が吸引される。その結果、変圧室Ｒ２の圧力と負圧室Ｒ１の圧力とは等しくなるので、リターンスプリングＳの付勢力によって可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０が後方に移動し、出力軸１４５が後方に移動する。これにより、出力軸１４５によるマスタシリンダ２１のマスタピストン２２，２３の押圧が解除され、マスタシリンダ圧が減少する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の負圧式倍力装置１００は、中空状のブースタシェル１１０と、ブースタシェル１１０を負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とに気密的に区画する環状のプレート部材１２１及び環状のダイアフラム１２２とから構成される環状の可動隔壁１２０と、一端側に径方向にて外方に向けて延設されたフランジ部１３１ａを有し、可動隔壁１２０がフランジ部１３１ａと対向するように連結された筒状のバルブボディ１３０と、バルブボディ１３０の内部に配設され、変圧室Ｒ２を負圧室Ｒ１及び大気に連通又は遮断する弁機構１５０と、を備えている。負圧式倍力装置１００は、フランジ部１３１ａにおいて可動隔壁１２０に対向するフランジ側対向面１３１ａ１と、可動隔壁１２０のプレート部材１２１においてフランジ側対向面１３１ａ１に対向する可動隔壁側対向面としてのプレート側対向面１２１ａと、の間に配設されて、フランジ側対向面１３１ａ１及びプレート側対向面１２１ａのうちの少なくとも一方であるプレート側対向面１２１ａの側からフランジ側対向面１３１ａ１及びプレート側対向面１２１ａのうちの他方であるフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて突出し、フランジ側対向面１３１ａ１に当接して弾性変形可能な緩衝部材１７０を備える、ように構成される。

この場合、緩衝部材１７０は、環状の本体部１７１と、本体部１７１の一面１７１ｂから本体部１７１の軸線の方向に沿って突出した突部１７２と、から構成される。そして、この場合、突部１７２は、本体部１７１の周方向に沿って、間欠的に設けられる。

これらによれば、緩衝部材１７０は、フランジ側対向面１３１ａ１とプレート側対向面１２１ａとの間に配設される。即ち、緩衝部材１７０は、バルブボディ１３０の内部に配設される弁機構１５０から離間した位置に配置される。従って、緩衝部材１７０は、弁機構１５０を通して変圧室Ｒ２に流入される大気を絞ることなく、負圧式倍力装置１００の作動時において弁機構１５０を通して変圧室Ｒ２に大気を制限することなく流入させることができる。その結果、バルブボディ１３０の移動（前進）に対して負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２にとの間の圧力差を速やかに発生させることができ、弁機構１５０の大気弁座が大気制御弁部から離座する状態となってからバルブボディ１３０及び可動隔壁１２０が圧力差によって移動（前進）を開始するまでの時間差を小さくすることができる。これにより、負圧式倍力装置１００が倍力効果を発生するまでの作動応答性を良好に維持することができる。

又、緩衝部材１７０の突部１７２は、フランジ側対向面１３１ａ１とプレート側対向面１２１ａにとの間に配設された状態で、本体部１７１の一面１７１ｂにてプレート側対向面１２１ａの側からフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて突出し、フランジ側対向面１３１ａ１に当接して弾性変形することができる。即ち、緩衝部材１７０は、突部１７２が弾性変形することにより、可動隔壁１２０（より詳しくは、プレート部材１２１）がバルブボディ１３０のフランジ部１３１ａに直接的に当接することを防止することができる。これにより、負圧式倍力装置１００が作動してバルブボディ１３０と可動隔壁１２０とが相対移動する状況であっても、緩衝部材１７０は、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０との当接による振動（衝撃）や異音の発生を効果的に抑制することができる。

ここで、例えば、上述した従来の負圧式倍力装置のようにオリフィス通路を有する場合、オリフィス通路が適正に変圧室に流入する大気を制限して振動等を抑制するためには、弁機構の成形時や組み付け時における構成部品の高い寸法精度及び組み付け精度を実現する必要がある。この場合、部品の歩留まり率の悪化を生じて負圧式倍力装置の生産性が低下する可能性がある。これに対して、負圧式倍力装置１００においては、円環状の本体部１７１及び突状の突部１７２を有する緩衝部材１７０をフランジ側対向面１３１ａ１とプレート側対向面１２１ａとの間に配設するのみで振動等を抑制することができる。これにより、極めて簡素な構成により振動（衝撃）や異音を低減することができるため、必要十分な寸法精度及び組み付け精度を確保すればよく、部品の歩留まり率を高めて負圧式倍力装置１００の生産性を向上させることができる。

（実施形態の第一変形例）
上記実施形態においては、緩衝部材１７０が本体部１７１の周方向に沿ってそれぞれ分離されて配置された略球状の突部１７２を有するようにした。これに代えて、図５及び図６に示すように、緩衝部材１７０が、本体部１７１の周方向に沿って形成された溝１７３によって本体部１７１の径方向にて分離され、本体部１７１の周方向に沿って連続的に設けられた断面矩形状の突部１７４を有するようにすることも可能である。

この第一変形例においては、図５に示すように、本体部１７１に設けた溝１７３の溝底面が本体部１７１の一面１７１ｂとなる。これにより、溝１７３によって本体部１７１の径方向にて分離された二本の突部１７４は、図６に示すように、本体部１７１の周方向に沿って連続的に、且つ、本体部１７１の一面１７１ｂから本体部１７１の軸線の方向に向けて突出して形成される。

そして、この第一変形例における緩衝部材１７０も、図６に示すように、突部１７４がフランジ側対向面１３１ａ１に当接するように、換言すれば、本体部１７１の他面１７１ｃがプレート部材１２１に当接するようにバルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けられる。これにより、緩衝部材１７０の突部１７４は、可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側から本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて突出し、フランジ側対向面１３１ａ１に当接する。

従って、この第一変形例においても、上記実施形態と同様に、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動した場合において、緩衝部材１７０は、突部１７４が本体部１７１よりも優先して弾性変形することができる。これにより、緩衝部材１７０は、相対移動が生じて可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。従って、上記実施形態と同様の効果が得られる。又、第一変形例においては、本体部１７１に周方向に沿った溝１７３を設けることにより、突部１７４を形成することができる。このように本体部１７１に溝１７３を設けることによって突部１７４を形成することができるので、緩衝部材１７０を極めて容易に製造することができる。

（実施形態の第二変形例）
上記実施形態においては、緩衝部材１７０が本体部１７１の周方向に沿って略球状の突部１７２を有するようにした。これに代えて、図７及び図８に示すように、緩衝部材１７０が、本体部１７１の径方向に沿って形成されたスリット状の溝１７５によって分離されて、周方向に沿って配置された複数（この第二変形例においては八つ）の断面略矩形状の突部１７６を有することも可能である。

この第二変形例においては、図７に示すように、本体部１７１に設けられたスリット状の溝１７５によって八つの突部１７６が形成される。この場合、図７に示すように、本体部１７１に設けた溝１７５の溝底面が本体部１７１の一面１７１ｂとなる。これにより、溝１７５によって本体部１７１の周方向に沿って間欠的に分離された八つの突部１７６は、図８に示すように、本体部１７１の一面１７１ｂから本体部１７１の軸線の方向に向けて突出して形成される。

そして、この第二変形例における緩衝部材１７０も、図８に示すように、突部１７６がフランジ側対向面１３１ａ１に当接するように、換言すれば、本体部１７１の他面１７１ｃがプレート部材１２１に当接するようにバルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けられる。これにより、緩衝部材１７０の突部１７６は、可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側から本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて突出し、フランジ側対向面１３１ａ１に当接する。

従って、この第二変形例においても、上記実施形態と同様に、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動した場合において、緩衝部材１７０は、突部１７６が本体部１７１よりも優先して弾性変形することができる。これにより、緩衝部材１７０は、相対移動が生じて可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。従って、上記実施形態と同様の効果が得られる。

又、第二変形例においては、突部１７６がスリット状の溝１７５によって分離されて形成される。これにより、突部１７６がフランジ部１３１ａのフランジ側対向面１３１ａ１に当接する当接面（即ち、受圧面）の受圧面積を大きくすることができる。このため、例えば、変圧室Ｒ２の容積が大きく設定されて上述した圧力差が大きくなる負圧式倍力装置１００において、可動隔壁１２０が緩衝部材１７０を押圧する押圧力が大きくなっても、突部１７６は適切に弾性変形することができる。従って、緩衝部材１７０は、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。更に、第二変形例においては、本体部１７１にスリット状の溝１７５を設けることにより、突部１７４を形成することができるので、緩衝部材１７０を極めて容易に製造することができる。

（上記実施形態の第三変形例）
上記実施形態及び上記各変形例においては、バルブボディ１３０の本体部１３１の外周面に対して緩衝部材１７０の本体部１７１の内周面１７１ａが接触するように、緩衝部材１７０を組み付けるようにした。これに代えて、緩衝部材１７０を少なくともバルブボディ１３０のフランジ部１３１ａに対して固定するようにすることも可能である。尚、この第三変形例においては、上記実施形態にて説明した突部１７２を有する緩衝部材１７０が固定される場合を例示して説明する。しかしながら、上記第一変形例及び上記第二変形例にて説明した突部１７４及び突部１７６を有する緩衝部材１７０がフランジ部１３１ａに固定される場合も同様である。

この場合、図９に示すように、バルブボディ１３０のフランジ部１３１ａのフランジ側対向面１３１ａ１に対して、フランジ部１３１ａの周方向に沿って保持部としての保持溝１３１ａ２が形成される。そして、フランジ部１３１ａに設けられた保持溝１３１ａ２に対して、緩衝部材１７０の本体部１７１の他面１７１ｃ側が挿入されることにより、緩衝部材１７０がフランジ部１３１ａに固定される。尚、この場合、図９に示すように、本体部１７１の内周面１７１ａの内径の大きさは、バルブボディ１３０の本体部１３１の外周面の外径の大きさよりも大きく設定される。

この第三変形例における緩衝部材１７０は、フランジ部１３１ａに設けられた保持溝１３１ａ２に他面１７１ｃ側が挿入される。従って、緩衝部材１７０は、図９に示すように、突部１７２がプレート側対向面１２１ａに当接するように、バルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けられる。これにより、緩衝部材１７０の突部１７２は、一方である本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側から他方である可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側に向けて突出し、プレート側対向面１２１ａに当接する。

この第三変形例においても、上記実施形態と同様に、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動した場合において、緩衝部材１７０は、突部１７２が本体部１７１よりも優先して弾性変形することができる。これにより、この第三変形例においても、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。従って、上記実施形態と同様の効果が得られる。

又、この第三変形例においては、バルブボディ１３０（本体部１３１）の外周面１３１ｂ、フランジ部１３１ａのフランジ側対向面１３１ａ１及び可動隔壁１２０（プレート部材１２１）のプレート側対向面１２１ａのうちの少なくとも一つであるフランジ側対向面１３１ａ１に、緩衝部材１７０を保持する保持部としての保持溝１３１ａ２を設けることができる。これにより、第三変形例においては、保持溝１３１ａ２に緩衝部材１７０を固定する、即ち、緩衝部材１７０をフランジ部１３１ａ（バルブボディ１３０）に一体に設けることができる。このため、例えば、ブースタシェル１１０に固定された可動隔壁１２０に対してバルブボディ１３０を組み付ける際の組み付け作業性を向上させることができる。従って、負圧式倍力装置１００を容易に組み立てることができるので、負圧式倍力装置１００の生産性を向上させることができる。

ここで、緩衝部材１７０の固定に関しては、上述したようにバルブボディ１３０のフランジ部１３１ａに緩衝部材１７０を固定することに代えて、図１０に示すように、少なくとも可動隔壁１２０のプレート部材１２１に緩衝部材１７０を固定することも可能である。この場合、図１０に示すように、可動隔壁１２０のプレート部材１２１のプレート側対向面１２１ａに対して、プレート部材１２１の周方向に沿って保持部としての保持溝１２１ａ１が形成される。そして、プレート側対向面１２１ａに設けられた保持溝１２１ａ１に対して、緩衝部材１７０の本体部１７１の他面１７１ｃ側が挿入されることにより、緩衝部材１７０がプレート部材１２１に固定される。

これにより、緩衝部材１７０は、図１０に示すように、突部１７２がフランジ側対向面１３１ａ１に当接するように、可動隔壁１２０のプレート部材１２１に組み付けられる。換言すれば、緩衝部材１７０をプレート部材１２１（可動隔壁１２０）に一体に設けることができる。従って、緩衝部材１７０の突部１７２は、可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側から本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて突出し、フランジ側対向面１３１ａ１に当接する。そして、この場合においても、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。

更に、緩衝部材１７０の固定に関しては、上述したようにバルブボディ１３０のフランジ部１３１ａ及び可動隔壁１２０のプレート部材１２１に緩衝部材１７０を固定することに代えて、図１１に示すように、少なくともバルブボディ１３０の本体部１３１に緩衝部材１７０を固定することも可能である。この場合、図１１に示すように、本体部１３１の外周面１３１ｂに対して、本体部１３１の周方向に沿って保持部としての保持溝１３１ｂ１が形成される。そして、本体部１３１の外周面１３１ｂに設けられた保持溝１３１ｂ１に対して緩衝部材１７０の本体部１７１の内周面１７１ａが挿入されることにより、緩衝部材１７０がバルブボディ１３０の本体部１３１に固定される。

これにより、緩衝部材１７０は、図１１に示すように、突部１７２がフランジ側対向面１３１ａ１に当接するように、又は、図示を省略するが突部１７２がプレート側対向面１２１ａに当接するように、バルブボディ１３０の本体部１３１に一体に組み付けられる。従って、緩衝部材１７０の突部１７２は、可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側から本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて（又は、本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側から可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側に向けて）突出し、フランジ側対向面１３１ａ１（又は、プレート側対向面１２１ａ）に当接する。そして、この場合においても、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。

（実施形態の第四変形例）
上記実施形態及び上記各変形例においては、バルブボディ１３０及び可動隔壁１２０とは別体とした緩衝部材１７０を設けるようにした。これに代えて、図１２に示すように、可動隔壁１２０を構成するダイアフラム１２２と一体に緩衝部材１７０を形成し、バルブボディ１３０のフランジ部１３１ａと可動隔壁１２０のプレート部材１２１との間に緩衝部材１７０を配置するように構成することも可能である。尚、この第四変形例においては、上記実施形態にて説明した突部１７２を有する緩衝部材１７０がダイアフラム１２２と一体に形成される場合を例示して説明する。しかしながら、上記第一変形例及び上記第二変形例にて説明した突部１７４及び突部１７６を有する緩衝部材１７０がダイアフラム１２２と一体に形成される場合も同様である。

この場合、緩衝部材１７０は、図１２に示すように、プレート部材１２１によって支持されるダイアフラム１２２の内周縁側から分岐するように形成される。そして、緩衝部材１７０は、他面１７１ｃがプレート部材１２１に当接した状態で固定される。これにより、第四変形例においては、プレート部材１２１の内周縁側は、ダイアフラム１２２及び緩衝部材１７０によって包囲されるようになる。

従って、この第四変形例における緩衝部材１７０は、図１２に示すように、突部１７２がフランジ側対向面１３１ａ１に当接するように、可動隔壁１２０に組み付けられる。これにより、緩衝部材１７０の突部１７２は、可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側から本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側に向けて突出し、フランジ側対向面１３１ａ１に当接する。そして、この場合においても、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。従って、上記実施形態及び上記第一変形例及び上記第二変形例と同様の効果が得られる。

又、この第四変形例においては、緩衝部材１７０を、可動隔壁１２０を構成するダイアフラム１２２と一体に設けることができる。従って、ダイアフラム１２２をプレート部材１２１に組み付ける（接着する）ことにより緩衝部材１７０を容易に固定することができるとともに、ブースタシェル１１０に固定された可動隔壁１２０に対してバルブボディ１３０を組み付ける際の組み付け作業性を向上させることができる。従って、負圧式倍力装置１００を容易に組み立てることができるので、負圧式倍力装置１００の生産性を向上させることができる。

（実施形態の第五変形例）
上記実施形態及び上記各変形例においては、緩衝部材１７０が環状の本体部１７１を有するようにした。これに代えて、図１３及び図１４に示すように、緩衝部材１７０を突状に形成された複数の突部材１７９のみから構成することも可能である。

この第五変形例においては、図１３に示すように、突部材１７９は円錐状に形成される。そして、複数（例えば、上記実施形態の突部１７２と同様に五つ）の突部材１７９は、それぞれ、バルブボディ１３０の本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１及び可動隔壁１２０のプレート部材１２１におけるプレート側対向面１２１ａのうちの一方に固定される。尚、第五変形例においては、複数の突部材１７９がフランジ側対向面１３１ａ１に固定される場合を例示して説明する。

この場合、図１４に示すように、バルブボディ１３０のフランジ部１３１ａのフランジ側対向面１３１ａ１に対して、フランジ部１３１ａの周方向に沿って複数の保持部としての保持凹部１３１ａ３が形成される。そして、フランジ部１３１ａに設けられた保持凹部１３１ａ３に対して、緩衝部材１７０を構成する複数の突部材１７９の底面１７９ｂ（図１３を参照）側が挿入されることにより、それぞれの突部材１７９（緩衝部材１７０）がフランジ部１３１ａに固定される。

この第五変形例における突部材１７９（即ち、緩衝部材１７０）は、フランジ部１３１ａに設けられた保持凹部１３１ａ３に底面１７９ｂ側が挿入される。従って、突部材１７９（緩衝部材１７０）は、図１４に示すように、突部材１７９の先端１７９ａ（図１３を参照）がプレート側対向面１２１ａに当接するように、バルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けられる。これにより、突部材１７９は、本体部１３１のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１の側から可動隔壁１２０におけるプレート側対向面１２１ａの側に向けて突出し、プレート側対向面１２１ａに当接する。

この第五変形例においても、上記実施形態と同様に、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動した場合において、緩衝部材１７０を構成するそれぞれの突部材１７９が弾性変形することができる。これにより、この第五変形例においても、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。従って、上記実施形態と同様の効果が得られる。

又、この第五変形例においては、環状の本体部１７１を有することなく突部材１７９のみから緩衝部材１７０を構成することができるので、緩衝部材１７０を極めて容易に且つ安価に製造することができる。又、保持凹部１３１ａ３にそれぞれの突部材１７９を固定することができるので、例えば、ブースタシェル１１０に固定された可動隔壁１２０に対してバルブボディ１３０を組み付ける際の組み付け作業性を向上させることができる。従って、負圧式倍力装置１００を容易に組み立てることができるので、負圧式倍力装置１００の生産性を向上させることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態においては、緩衝部材１７０が、本体部１７１の一面１７１ｂに形成された略球状（断面形状にて円弧状）となる突部１７２を有するようにした。これに代えて、緩衝部材１７０が、図１５に示すように、本体部１７１の一面１７１ｂに形成された断面形状にて略台形状となる突部１７７を有することも可能である。この場合においても、突部１７７は、本体部１７１よりも優先して弾性変形することができる。従って、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動した場合であっても、緩衝部材１７０は、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。

又、上記第一変形例においては、緩衝部材１７０は、本体部１７１に周方向に沿った溝１７３を形成することにより、径方向に互いに離間した二本の周状の突部１７４を有するようにした。これに代えて、緩衝部材１７０が、図１６に示すように、本体部１７１の一面１７１ｂに一本の周状の突部１７８を有することも可能である。この場合においても、突部１７８は、本体部１７１よりも優先して弾性変形することができる。従って、可動隔壁１２０とバルブボディ１３０とが相対移動した場合であっても、緩衝部材１７０は、可動隔壁１２０がバルブボディ１３０を押圧する状況において発生する振動（衝撃）や異音を効果的に抑制することができる。

又、上記実施形態及び上記第一変形例〜第四変形例においては、緩衝部材１７０の本体部１７１と突部１７２，１７４，１７６を同一の弾性材料（例えば、ゴム材料）から形成するようにした。又、上述した突部１７７，１７８も本体部１７１と同一の弾性材料（例えば、ゴム材料）から形成するようにした。これに代えて、本体部１７１と突部１７２，１７４，１７６，１７７，１７８とを異なる材料から形成することも可能である。

この場合、二色成形方法等を用いて、例えば、本体部１７１を樹脂材料から形成し、突部１７２，１７４，１７６，１７７，１７８を弾性材料から形成することができる。又、二色成形方法等を用いることにより、例えば、バルブボディ１３０の本体部１３１を樹脂材料から形成し、上記第五変形例における突部材１７９を弾性材料から形成し、本体部１３１（フランジ部１３１ａ）と突部材１７９とを一体に形成することも可能である。更に、二色成形方法等を用いることにより、例えば、可動隔壁１２０のプレート部材１２１を樹脂材料から形成し、上記第五変形例における突部材１７９を弾性材料から形成し、可動隔壁１２０（プレート部材１２１）と突部材１７９とを一体に形成することも可能である。

又、上記実施形態及び上記第一変形例〜第四変形例においては、緩衝部材１７０の突部１７２，１７４，１７６を本体部１７１の一面１７１ｂに設けるようにした。又、上述した突部１７７，１７８も本体部１７１の一面１７１ｂに設けるようにした。この場合、突部１７２，１７４，１７６，１７７，１７８を本体部１７１の一面１７１ｂに設けることに加えて、突部１７２，１７４，１７６，１７７，１７８を他面１７１ｃにも設けることが可能である。又、上記第五変形例においては、バルブボディ１３０のフランジ部１３１ａにおけるフランジ側対向面１３１ａ１に突部材１７９を設けるようにした。この場合、突部材１７９をフランジ側対向面１３１ａ１に設けることに加えて、可動隔壁１２０のプレート部材１２１におけるプレート側対向面１２１ａにも突部材１７９を設けることも可能である。このように、突部１７２，１７４，１７６，１７７，１７８及び突部材１７９を設けた場合であっても、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が得られる。

更に、上記第三変形例においては、保持部としての周方向に沿って設けられた保持溝１２１ａ１，１３１ａ２，１３１ｂ１を設けて、緩衝部材１７０を固定するようにした。又、上記第五変形例においては、保持部として保持凹部１３１ａ３を設け、突部材１７９を固定するようにした。これらに代えて、緩衝部材１７０及び突部材１７９を、フランジ部１３１ａのフランジ側対向面１３１ａ１又はプレート部材１２１のプレート側対向面１２１ａに対して、例えば、接着剤等により接着して固定するようにすることも可能である。又、これらに代えて、フランジ側対向面１３１ａ１又はプレート側対向面１２１ａにおいて、周方向に沿って離間して（間欠的に）配置された保持穴（保持孔）を形成することも可能である。尚、この場合、緩衝部材１７０の内周面１７１ａ及び他面１７１ｃには、形成された保持穴（保持孔）と係合するように凸部が設けられる。

１０…ブレーキ装置、２０…シリンダ機構、２１…マスタシリンダ、２１ａ…第一マスタ室、２１ｂ…第二マスタ室、２２，２３…マスタピストン、２４…マスタリザーバ、２５〜２８…ホイールシリンダ、２９…ブレーキペダル、３０…アクチュエータ、１００…負圧式倍力装置、１１０…ブースタシェル、１１１…フロントシェル部材、１１１ａ…負圧導入口、１１１ｂ…内面、１１２…リアシェル部材、１１２ａ…筒部、１１２ｂ…シール部材、１１３…逆止弁、１１４…タイロッドボルト、１１４ａ…拡径部、１１５…リテーナ、１１６…リアボルト、１２０…可動隔壁、１２１…プレート部材、１２１ａ…プレート側対向面（可動隔壁側対向面）、１２１ａ１…保持溝（保持部）、１２２…ダイアフラム、１２２ａ…外周ビード部、１２２ｂ…内周ビード部、１２２ｃ…シート部、１３０…バルブボディ、１３１…本体部、１３１ａ…フランジ部、１３１ａ１…フランジ側対向面、１３１ａ２…保持溝（保持部）、１３１ａ３…保持凹部（保持部）、１３１ｂ…外周面、１３１ｂ１…保持溝（保持部）、１３２…負圧連通路、１４１…入力軸、１４２…プランジャー、１４３…フィルタ、１４４…反動部材、１４５…出力軸、１４５ａ…後方円筒部、１４６…円環部材、１５０…弁機構、１５１…弁体、１６０…ブーツ、１７０…緩衝部材、１７１…本体部、１７１ａ…内周面、１７１ｂ…一面、１７１ｃ…他面、１７２…突部、１７３…溝、１７４…突部、１７５…溝、１７６…突部、１７７…突部、１７８…突部、１７９…突部材（緩衝部材）、１７９ａ…先端、１７９ｂ…底面、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪、Ｒ１…負圧室、Ｒ２…変圧室、Ｓ…リターンスプリング

Claims (6)

1. 中空状のブースタシェルと、
   前記ブースタシェルを負圧室と変圧室とに気密的に区画する環状の可動隔壁と、
   一端側に径方向にて外方に向けて延設されたフランジ部を有し、前記可動隔壁が前記フランジ部と対向するように連結された筒状のバルブボディと、
   前記バルブボディの内部に配設され、前記変圧室を前記負圧室及び大気に連通又は遮断する弁機構と、を備えた負圧式倍力装置であって、
   前記フランジ部において前記可動隔壁に対向するフランジ側対向面と、前記可動隔壁において前記フランジ側対向面に対向する可動隔壁側対向面と、の間に配設されて、前記フランジ側対向面及び前記可動隔壁側対向面のうちの少なくとも一方の側から前記フランジ側対向面及び前記可動隔壁側対向面のうちの他方の側に向けて突出し、前記他方に当接して弾性変形可能な緩衝部材を備える、ように構成された負圧式倍力装置。
2. 前記緩衝部材は、
   前記可動隔壁及び前記バルブボディのうちの一方に一体に設けられる、請求項１に記載の負圧式倍力装置。
3. 前記可動隔壁は、
   前記バルブボディの前記フランジ部に対向する環状のプレート部材と、前記プレート部材に支持される環状のダイアフラムと、から構成され、
   前記緩衝部材は、
   前記プレート部材及び前記ダイアフラムのうちの一方に一体に設けられる、請求項２に記載の負圧式倍力装置。
4. 前記バルブボディの外周面、前記フランジ部の前記フランジ側対向面及び前記可動隔壁の前記可動隔壁側対向面のうちの少なくとも一つに、前記緩衝部材を保持する保持部を設けた、請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の負圧式倍力装置。
5. 前記緩衝部材は、
   環状の本体部と、
   前記本体部の一面から前記本体部の軸線の方向に沿って突出した突部と、から構成された、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載の負圧式倍力装置。
6. 前記突部は、
   前記本体部の周方向に沿って、連続的又は間欠的に設けられる、請求項５に記載の負圧式倍力装置。

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