JP2019001291A - 吸気ダクト - Google Patents

Abstract

【課題】接続ダクトに関し、剛性を確保しつつ、キャブの変位を効果的に吸収できる柔軟性も確保する。
【解決手段】エンジン上方にキャブが配置され、キャブがシャシフレームにチルト可能に軸支されたキャブオーバ型車両の吸気ダクトであって、キャブの背面に上下方向に延設されて新気を取り込むキャブ側ダクト２１と、エンジンに新気を導入する吸気系に設けられて上方に延びるシャシ側ダクト２５と、その上端部をキャブ側ダクト２１の下端部２３に固定されると共に、その下端部内にシャシ側ダクト２５の上端部２６が離脱可能に嵌入される接続ダクト３０とを備え、接続ダクト３０は、弾性変形可能な部材で形成された上側ダクト部３１と、上側ダクト部３１よりも硬い部材で形成された下側ダクト部３３とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、吸気ダクトに関し、特に、キャブオーバ型車両のキャブ背面に略縦方向に配置される吸気バーチカルダクトに関する。

一般的に、チルト式のキャブオーバ型車両においては、キャブ下方に配置されたエンジンに新気を導入するための吸気バーチカルダクトがキャブ背面に縦方向に延設されている。

この種の吸気バーチカルダクトは、キャブ背面に固設されて新気を取り込むキャブ側ダクトと、シャシ側のエアクリーナ等に一体形成されたシャシ側ダクトとを備え、これらキャブ側ダクトとシャシ側ダクトとを蛇腹状の接続ダクトにより接続している。接続ダクトは、その上端部をキャブ側ダクトの下端部に固定されており、キャブがチルトしていない着座状態ではシャシ側ダクトの上端部を嵌入させつつ、キャブがチルトするとシャシ側ダクトの上端部から離脱するようになっている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２００６−３３５２６１号公報 実開平０４−５０７８３号公報

ところで、上述した接続ダクトは、車両走行やエンジンの振動に伴うキャブの上下方向の変位を吸収する緩衝機能を有している。このため、キャブの変位を効果的に吸収するには、接続ダクトをゴム等の柔らかい部材で形成することにより、接続ダクトの柔軟性を確保することが好ましい。

しかしながら、接続ダクトを柔らかい部材で形成すると、接続ダクトの剛性を低下させることになる。このため、例えば、キャブをチルト状態から着座状態に戻してシャシ側ダクトの上端部を接続ダクト内に嵌入する際に、これらの間に摩擦力が生じると、接続ダクトが座屈変形したり圧縮されて潰されたりする課題がある。また、接続ダクトが繰り返し変形或は潰されると、接続ダクトが復元力を失ってしまう課題もある。

一方、接続ダクトの形状保持性を確保すべく、特許文献２記載の技術のような補強用の芯金等を設けると、部品点数の増加に伴うコスト上昇や組み付け工数の増加を招くといった課題もある。

本開示の技術は、接続ダクトに関し、剛性を確保しつつ、キャブの変位を効果的に吸収する柔軟性も確保することを目的とする。

本開示の技術は、エンジン上方にキャブが配置され、該キャブがシャシフレームにチルト可能に軸支されたキャブオーバ型車両の吸気ダクトであって、前記キャブの背面に上下方向に延設されて新気を取り込むキャブ側ダクトと、前記エンジンに新気を導入する吸気系に設けられて上方に延びるシャシ側ダクトと、その上端部を前記キャブ側ダクトの下端部に固定されると共に、その下端部内に前記シャシ側ダクトの上端部が離脱可能に嵌入される接続ダクトと、を備え、前記接続ダクトは、弾性変形可能な部材で形成された上側ダクト部と、該上側ダクト部よりも硬い部材で形成された下側ダクト部とを含むことを特徴とする。

また、前記接続ダクトは、前記上側ダクト部と前記下側ダクト部との間に中間ダクト部を有し、該中間ダクト部は、前記上側ダクト部と同部材で形成された第１ダクト部と、前記下側ダクト部と同部材で形成された第２ダクト部とを接合して構成されていることが好ましい。

また、前記第１ダクト部が、前記中間ダクト部の内周側を構成すると共に、前記第２ダクト部が前記中間ダクト部の外周側を構成することが好ましい。

また、前記第１ダクト部が、上端側から下端側に向かうに従い肉薄に形成され、前記第２ダクト部が、上端側から下端側に向かうに従い肉厚に形成されてもよい。

また、前記上側ダクト部が、ゴム部材で形成され、前記下側ダクト部が、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリエステルの少なくとも何れか一種を含む部材で形成されてもよい。

また、前記接続ダクトが蛇腹状に形成されてもよい。

本開示の技術によれば、接続ダクトに関し、剛性を確保しつつ、キャブの変位を効果的に吸収できる柔軟性も確保することができる。

本発明の一実施形態に係る吸気ダクトを搭載した車両の前端側を示す模式的な側面図である。 本発明の一実施形態に係る吸気ダクトを搭載した車両のキャブを斜め後方から視た模式図である。 本発明の一実施形態に係る接続ダクトを示す模式的な縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る吸気ダクトの製造方法を説明する模式図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る吸気ダクトについて説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施形態に係る吸気ダクト２０を搭載した車両１の前端側を示す模式的な側面図である。車両１は、例えば、エンジンＥの上方にキャブ２を有するチルト式のキャブオーバ型車両である。左右一対のシャシフレーム３（図示例では左側を省略）の前端部には、ヒンジブラケット４が設けられている。ヒンジブラケット４には、キャブ２の前端下部が回動可能に軸支されている。

エンジンＥは、シャシフレーム３に不図示のマウント部材を介して支持されている。エアクリーナ５は、ブラケット等を介してシャシフレーム３（又は、他の車体部位）に固定されている。エンジンＥには、何れも図示を省略する吸気管及び、吸気マニホールド等が接続されており、エアクリーナ５により除塵された新気がこれら吸気管や吸気マニホールドを介してエンジンＥに導入されるようになっている。

図１，２に示すように、吸気ダクト２０は、いわゆる吸気バーチカルダクトであって、キャブ２の背面に固定された縦長筒状のキャブ側ダクト２１と、その上端部をキャブ側ダクト２１の下端部に固定された蛇腹状の接続ダクト３０と、エアクリーナ５に一体形成されて上方に向かって延びる筒状のシャシ側ダクト２５とを備えている。

キャブ側ダクト２１の上端側には、新気を取り込む空気取入口２２が設けられている。接続ダクト３０の内径は、シャシ側ダクト２５の上端部外径よりも大きく形成されており、図１（Ａ）及び、図２に示すキャブ２がチルトしていない着座状態では、接続ダクト３０の下端部内にシャシ側ダクト２５の上端部が嵌入されるようになっている。すなわち、空気取入口２２からキャブ側ダクト２１に取り込まれた新気が、接続ダクト３０からシャシ側ダクト２５を経由してエアクリーナ５に送り込まれるように構成されている。なお、接続ダクト３０は、キャブ２がチルトした図１（Ｂ）にし示す状態では、その下端部がシャシ側ダクト２５の上端部から離脱するようになっている。

次に、図３に基づいて、接続ダクト３０の詳細構造について説明する。

接続ダクト３０は、蛇腹状に形成されており、その横断面形状を略矩形状に形成されている（図３（Ｂ）参照）。また、接続ダクト３０は、上側から順に、上側蛇腹部３１と、中間蛇腹部３２と、下側蛇腹部３３とを備えている。

上側蛇腹部３１は、例えば、柔軟性を有するゴム等の弾性部材で形成されており、キャブ２（図１，２参照）の上下方向の変位を効果的に吸収するように機能する。上側蛇腹部３１は、その上端側をキャブ側ダクト２１の空気送出口２３にクリップバンド等の固着具２４により固定されている。

下側蛇腹部３３の内部には、キャブ２（図１，２参照）が着座した状態でシャシ側ダクト２５の上端部２６が嵌入される。本実施形態において、下側蛇腹部３３は、上側蛇腹部３１を構成する部材よりも硬い、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリエステルの少なくとも何れか一種を含む部材で形成されている。

このように、下側蛇腹部３３を上側蛇腹部３１よりも硬い部材で形成することにより、接続ダクト３０全体の剛性及び形状保持性が確保されている。これにより、キャブ２をチルト状態から着座状態に戻す際に、下側蛇腹部３３とシャシ側ダクト２５との間に摩擦力が生じても、接続ダクト３０の変形や潰れが効果的に防止されるようになっている。

中間蛇腹部３２は、上側蛇腹部３１と同じ柔らかい部材で形成された内側蛇腹部３２Ａと、下側蛇腹部３３と同じ硬い部材で形成された外側蛇腹部３２Ｂとを接合して構成されている。より詳しくは、内側蛇腹部３２Ａは、その縦断面形状を上端側から下端側に向かうに従い肉薄になるように形成されており、中間蛇腹部３２の内周面を構成する。外側蛇腹部３２Ｂは、その縦断面形状を上端側から下端側に向かうに従い肉厚になるように形成されており、中間蛇腹部３２の外周面を構成する。

このように、中間蛇腹部３２の外側を、下側蛇腹部３３と同じ硬い部材の外側蛇腹部３２Ｂで形成することにより、外傷を受け難くしつつ、形状保持性も効果的に確保することができる。また、中間蛇腹部３２を柔らかい部材で形成された内側蛇腹部３２Ａと、硬い部材で形成された外側蛇腹部３２Ｂとにより構成することで、キャブ２の変位（振動）を吸収する柔軟性も確保することができる。

以上詳述したように、本実施形態の接続ダクト３０によれば、上側蛇腹部３１及び、中間蛇腹部３２の内側蛇腹部３２Ａを柔らかい部材で形成することにより、キャブ２の上下方向の変位を効果的に吸収しつつ、下側蛇腹部３３及び、中間蛇腹部３２の外側蛇腹部３２Ｂを硬い部材で形成することにより、接続ダクト３０全体の剛性が効果的に確保されるようになっている。これにより、キャブ２をチルト状態から着座状態に戻す際に、下側蛇腹部３３とシャシ側ダクト２５との間に摩擦力が生じても、接続ダクト３０の変形や潰れを効果的に防止することが可能になる。

また、従前の技術のような形状保持のための心金等が不要となり、部品点数の増加に伴うコスト上昇や組み付け工数の増加を効果的に防止することができる。

次に、上述した本実施形態に係る接続ダクト３０の製造方法について図４を参照して説明する。

まず、図４（Ａ）に示すように、接続ダクト３０の前駆体３００を構成する。前駆体３００は、接続ダクト３０の上側蛇腹部３１に対応する第１の筒体３０１を成形するとともに、接続ダクト３０の下側蛇腹部３３に対応する第２の筒体３０２を成形する。

第１の筒体３０１は、柔軟性を有するゴム等の成形材料により筒状に成形する。第２の筒体３０２は、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリエステルの少なくとも何れか一種を含む成形材料により筒状に成形する。

そして、第１の筒体３０１の薄肉部３０１Ｂと、第２の筒体３０２の薄肉部３０２Ｂとを接着剤を介して接着し、１つの筒体形状の前駆体３００を構成する。

次に、図４（Ｂ）に示すように、一対の半割の胴金型４０１と下金型４０２と上金型４０３とからなる金型４００内に前駆体３００を収容する。次いで、胴金型４０１の内周面に形成された複数の環状Ｖ溝４０７と、前駆体３００の外周面との間の空気を、下金型４０２と上金型４０３とに設けられた排気孔４０４を介して排出し、上金型４０３に設けられた給気孔４０５を介して圧縮空気を前駆体３００の内部に供給し、前駆体３００を環状Ｖ溝４０７に密着する状態に膨張させるブロー成形を行う。次いで、前駆体３００のブロー成形体を金型４００から取り出し、加硫処理して形状を安定化させることにより蛇腹状の接続ダクト３０が得られる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、接続ダクト３０は、蛇腹状に形成されるものに限定されず、筒状体に形成されるものであってもよい。

また、中間蛇腹部３２の内側蛇腹部３２Ａと外側蛇腹部３２Ｂとの配置関係を入れ替えて構成してもよい。

Ｅ エンジン
１ 車両
２ キャブ
３ シャシフレーム
４ ヒンジブラケット
５ エアクリーナ
２０ 吸気ダクト
２１ キャブ側ダクト
２２ 空気取入口
２３ 空気送出口
２５ シャシ側ダクト
２６ 上端部
３０ 接続ダクト
３１ 上側蛇腹部
３２ 中間蛇腹部
３２Ａ 内側蛇腹部
３２Ｂ 外側蛇腹部
３３ 下側蛇腹部

Claims (6)

1. エンジン上方にキャブが配置され、該キャブがシャシフレームにチルト可能に軸支されたキャブオーバ型車両の吸気ダクトであって、
   前記キャブの背面に上下方向に延設されて新気を取り込むキャブ側ダクトと、
   前記エンジンに新気を導入する吸気系に設けられて上方に延びるシャシ側ダクトと、
   その上端部を前記キャブ側ダクトの下端部に固定されると共に、その下端部内に前記シャシ側ダクトの上端部が離脱可能に嵌入される接続ダクトと、を備え、
   前記接続ダクトは、弾性変形可能な部材で形成された上側ダクト部と、該上側ダクト部よりも硬い部材で形成された下側ダクト部とを含む
   ことを特徴とする吸気ダクト。
2. 前記接続ダクトは、前記上側ダクト部と前記下側ダクト部との間に中間ダクト部を有し、該中間ダクト部は、前記上側ダクト部と同部材で形成された第１ダクト部と、前記下側ダクト部と同部材で形成された第２ダクト部とを接合して構成されている
   請求項１に記載の吸気ダクト。
3. 前記第１ダクト部が、前記中間ダクト部の内周側を構成すると共に、前記第２ダクト部が前記中間ダクト部の外周側を構成する
   請求項２に記載の吸気ダクト。
4. 前記第１ダクト部が、上端側から下端側に向かうに従い肉薄に形成され、前記第２ダクト部が、上端側から下端側に向かうに従い肉厚に形成された
   請求項２又は３に記載の吸気ダクト。
5. 前記上側ダクト部が、ゴム部材で形成され、前記下側ダクト部が、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリエステルの少なくとも何れか一種を含む部材で形成された
   請求項１から４の何れか一項に記載の吸気ダクト。
6. 前記接続ダクトが蛇腹状に形成された
   請求項１から５の何れか一項に記載の吸気ダクト。

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