JP2018527563A

JP2018527563A - 蓄電池監視のシステムおよび方法

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Publication number: JP2018527563A
Application number: JP2018506368A
Authority: JP
Inventors: タドウマルティンスシルネ，ルチアーノ
Original assignee: エフシーエーフィアットクライスラーオートモーヴィスブラジルリミターダ
Priority date: 2015-08-19
Filing date: 2016-08-17
Publication date: 2018-09-20
Anticipated expiration: 2036-08-17
Also published as: EP3338102A4; WO2017027950A1; JP6871912B2; EP3338102A1; US20180236890A1

Abstract

特に車両蓄電池用蓄電池監視システムについて本明細書で説明され、本蓄電池監視システムは、蓄電池電圧（１）に基づいて、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および待機電流（ＩＯＤ）のパラメータを計算するステップと、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および待機電流（ＩＯＤ）パラメータを、それぞれの以前に確立された限界値と比較するステップと、任意のパラメータが以前の所定限界値と異なる場合に警告サインを提供するステップと、を備える。本システムは、車両蓄電池（１）をその設置の始めから監視することを可能にし、車両動作の特定の時点で測定された蓄電池電圧に排他的に基づいて、その保守または交換の必要性に関する指示を運転手に提供する。

Description

本発明は、車両蓄電池を監視するためのシステムおよび方法に関し、より詳細には、健康状態、充電状態、および待機電流などの車両蓄電池のパラメータ、特に、鉛酸のパラメータを計算する監視システムに関する。

より詳細には、本発明は、蓄電池の特定の時間および条件で得られた蓄電池電圧に基づくだけでなく、車両システムに害を及ぼす可能性がある、蓄電池の劣化状態、差し迫った故障、または不適切な使用に関する警告サインを運転者に提供することができるような、蓄電池パラメータ監視システムに関する。

自動車用蓄電池は、以下のような車両動作に不可欠な機能を備え、すなわち、
エンジンが動作している場合に、車両の電子システムに損傷を与える可能性があるため、電圧変動を吸収するフィルタとして作用するオルタネータ電圧を安定させること、
オルタネータの発電容量が必要な容量よりも少なく、電気的なバランスが負の場合の、オルタネータの電力補完、
内燃機関（ＩＣＥ）を始動するための始動機関および点火システムに電力を供給すること、および、
ＩＣＥがオフの場合、待機電流（ＩＯＤ）を持つ車両の蓄電池に給電する。

蓄電池の自然な磨耗は充電能力を低下させ、したがって、その機能性を損なう。したがって、運転手を驚かせないために、蓄電池健康状態を監視することが不可欠である。この状況は、冷始動システム（アルコールまたはフレックスエンジン）を備えた車両において特に重要であり、ＩＣＥが始動する前に、蓄電池が燃料一次加熱に十分な電力を供給すべきである。

イグニッション・オフ・ドローＩＯＤは蓄電池に対する危険性がある。というのも、高い場合、蓄電池電力を消費してＩＣＥを起動できなくする可能性があるためである。したがって、蓄電池放電による運転手のトラブルを回避するために、このパラメータを監視する必要がある。

インテリジェント・蓄電池・センサ（ＩＢＳ）と呼ばれる特定の電子部品は、特定の電流センサを介してＩＯＤを計算し、蓄電池充電状態および健康状態を評価するために、既に世界の自動車産業で使用されている。市場および特許データベースには、充電状態（米国特許第７，４２３，４０８号および米国特許第８，３８６，１９９号），健康状態（米国特許第７，７４１，８４９号）、およびエンジン始動時の電圧低下（米国特許第８，３８６，１９９号）などのこれらの蓄電池パラメータを測定するいくつかのシステムがある。しかし、検索すると、センサおよび特定のモジュールを使用せずに、待機電流または蓄電池容量を判定することに関する文書は見出されなかった。電圧低下は、公称蓄電池電圧とＩＣＥ起動中に発生する最小蓄電池電圧（電圧低下）との差（ボルト）で定義することができる。それにもかかわらず、特定の車両での使用の可能性を正確に示すために、蓄電池電圧低下を車両動作パラメータと結び付ける文書は、当該技術分野において見出されていない。

前記センサは、車両ＩＣＥをオフにするためにこの情報を使用する、例えば、始動および停止システムなどの、システムのための必須要件である、全ての蓄電池診断を確認し、通知する役割を果たす。このシステムでは、制御モジュールは、ＩＢＳを介していくつかの蓄電池パラメータを受信して、始動エンジンを再び作動させてＩＣＥをオンにし、システムに対する安全性および信頼性を促進することができるようにすることを保証する。これにより、環境問題の点で自動車性能を最適化し、燃料消費量を削減し、結果として、排出レベルを低減する。

蓄電池診断の重要性、特に、複雑な電子アーキテクチャを持ち、蓄電池の信頼性を高める必要のある車両の場合、ＩＢＳは必須要素になる。その重要性にもかかわらず、ＩＢＳは、潜在的に故障する可能性のある別の要素を導入するだけでなく、車両に高いコストがかかる。さらに、インテリジェント・蓄電池・センサ（ＩＢＳ）は、上記のように、システムの信頼性と安全性とを確保するために、その複雑さのために車両のコストを増大させ、追加のセンサと冗長ロジックとを必要とする始動および停止システムで使用される。

現在ブラジルおよび他の国で販売されている車両には、単一の構成要素にグループ化されている場合とされていない場合がある、様々な電子ユニットが設けられている。これらのユニットは、窓制御、ドア開放装置、照明制御、ＩＣＥ統合制御などの車両機能に関連する。

米国特許第７，４２３，４０８号米国特許第８，３８６，１９９号米国特許第７，７４１，８４９号

本発明の第１の目的は、簡単で実用的な方法で、特に、高価なインテリジェント・蓄電池・センサ（ＩＢＳ）を使用せずに、車両に搭載された蓄電池健康状態、保管状態、および動作状態を監視するシステムを提供することである。

本発明の別の目的は、蓄電池によって供給される電圧測定値のみからなるアクティブ蓄電池監視システムを提供することである。

驚くべきことに、本発明の目的を構成し、蓄電池健康状態、蓄電池充電状態、および待機電流は全て、蓄電池電圧測定値のみから全て監視することができ、前記測定値は特定の時間に実行され、特定の方法論を使用することが発見された。

したがって、本発明は、特に自動車用蓄電池のための蓄電池監視システムを備え、前記システムは、蓄電池端子に接続された電子メータおよび以下のステップ、すなわち、Ａ）蓄電池電圧から、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および蓄電池電圧からの待機電流（ＩＯＤ）を計算するステップと、Ｂ）ＳｏＨ、ＳｏＣ、およびＩＯＤの計算されたパラメータを、以前に定義された限界値と比較するステップと、Ｃ）パラメータのいずれか１つが各予め決められた限界値と異なる場合に警告サインを提供するステップと、を実行することができる少なくとも１つの電子制御ユニットを備える。より詳細には、ステップＡ）は、前記電子制御ユニットが、Ａ１）前記蓄電池電圧を捕捉する特定の時間を前記電圧計に通知することと、Ａ２）蓄電池から捕捉された電圧値を受信することと、Ａ３）各式からＳｏＨ、ＳｏＣ、またはＩＯＤの値を計算することとを備える。

より具体的には、前記電子制御ユニットプロセッサは、エンジンの電源をオンにするという運転者の意図を検出し、電圧計を作動すること、車両が停止したことを検出して、タイマを始動し、その結果、前記タイマが、時間計測を処理することができるようにすること、蓄電池端子で、電圧計によって捕捉された電圧値に関するデジタル値を受信すること、メモリに格納された式、表、パラメータ、および読取値を使用して、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および待機電流（ＩＯＤ）を計算すること、ＳｏＨ、ＳｏＣ、およびＩＯＤの計算されたパラメータを、メモリに格納された各限界値と比較すること、ならびに任意のパラメータが、各予め決められた、メモリに格納された限界値とは異なる場合に、Ｉ／Ｏにより警告サインを記録および／または送信することを可能にする。

相補的に、前記電子制御ユニットメモリは、限界値を恒久的に格納し、電圧計によって実行された読取値の電圧値を一時的に格納し、ＳｏＨ、ＳｏＣ、およびＩＯＤを決定するための数式計算パラメータを恒久的に格納し、時間を恒久的に格納することも可能にする。

本発明は、それぞれの独立請求項に定義され、それぞれの従属請求項に記載される詳細に従って、ＳｏＨ、ＳｏＣ、およびＩＯＤパラメータのための具体的な計算方法をさらに備える。

本監視システムは、蓄電池の重要なパラメータを診断し、この機能を電子制御ユニットに追加するために提供される。この目的を達成するために、本システムが蓄電池の状態を正確に報告することが重要である。

その結果、本発明のシステムは、目的を有し、蓄電池充電状態、蓄電池健康状態などのデータを診断し、スタンバイ状態で動作する車両の電気負荷との蓄電池の相互作用に依存するＩＯＤを計算することができる。システムによって提供される情報は、車両電子システムとの接続のためのいくつかの機会を可能にするので、運転手は、例えば、ＩＯＤが高い場合に予防保守のための技術支援を求めて警告し、蓄電池放電を回避することができる。別の相互作用は、重要な機能の障害によってほとんど故障している場合に、蓄電池交換の警告サインを送ることである。
本発明の目的は、例示的な添付図面によってサポートされる、例示のためのものであり、本発明を限定するものではない、以下の詳細な説明からより良く理解されよう。

蓄電池電圧測定回路および車両電子制御ユニットを示す概略図である。ＩＯＤ計算アルゴリズムのステップを示すフローチャートである。ＩＣＥ始動の最小電圧を示す時間の関数の電圧グラフである。休止電圧からの蓄電池充電状態を示すグラフである。蓄電池充電状態および蓄電池温度の３つの特定の条件について、ＩＯＤを時間の関数として示すグラフである。蓄電池充電状態および蓄電池温度の３つの特定の条件について、ＩＯＤを時間の関数として示すグラフである。蓄電池充電状態および蓄電池温度の３つの特定の条件について、ＩＯＤを時間の関数として示すグラフである。蓄電池健康状態と最低電圧と温度との関係を示すグラフである。休止張力を時間の関数として示すグラフである。

本発明の基本原理によれば、高コストでありＩＢＳとして知られている特定のセンサを用いることなく、車両の蓄電池状態を効率的に制御し続けることができる。したがって、本発明は、図１に示すように、蓄電池（１）と電子制御ユニット（３）との間に電気的に結合された電圧測定回路（２）のみを使用して、前記制御ユニット（３）が、絶えず、蓄電池状態（１）を評価することを可能にすることができる。

したがって、前記電圧計（２）は、蓄電池（１）から供給された電圧を蓄電池極（１１）から直接受け取るフィルタ（２１）を備える。前記フィルタ（２１）は、蓄電池電圧（１）を比例して減少させることを意図した電圧分割器（２２）に接続され、出力において、電圧比例アナログ値をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（２３）に接続される。本発明の別の実施形態では、フィルタ（２１）、電圧分割器（２２）、およびＡ／Ｄ変換器（２３）を備える前記電圧計（２）が電子制御ユニット（３）の一体部分である。

電圧計によって出力で生成された前記デジタル信号は、車両（図示せず）に埋め込まれた電子制御ユニット（３）ライン（３４）のそれぞれのデジタル入力に供給される。より具体的には、前記電子制御ユニット（３）は、通常のＩ／Ｏ接続（３５）に加えて、とりわけ、少なくとも１つのプロセッサ（３１）、少なくとも１つのメモリ（３２）、および少なくとも１つのタイマ（３３）を備える。電子制御ユニット（３）の前記Ｉ／Ｏ接続（３５）に関して、および車両自動化レベルに従って、接続は、離散的または個別（センサ、アクチュエータなどの排他的接続）とすることができ、または車両ＣＡＮもしくはイーサネットネットワークとの接続を提供することができ、これにより、様々な車両センサからの全てのデータならびに車両に存在する様々な個々のアクチュエータへの制御信号を送る。したがって、車両インフラストラクチャによれば、電圧計（２）によって供給されるデジタル信号は、車両ＣＡＮ／イーサネットネットワーク（図示せず）との電子制御ユニット（３）のデジタル入力（３４）またはＩ／Ｏ接続（３５）から電子制御ユニット（３）に直接供給することができる。

したがって、電圧計（２）によって供給されたデジタル信号は、電子制御ユニット（３）によって受信され、電子制御ユニット（３）は、以前に定義された方法論的手順に従ってそれを処理する。特に、前記電子制御ユニット（３）は、以下で詳細に説明される分析ルーチンを実行するために、読み取られたまたは以前に供給されたパラメータおよび変数を格納するためにメモリ（３２）を使用する。

さらに、およびあるいは、本発明のシステムは、電子制御ユニットを備えていない車両にも実装することができる。この場合、蓄電池状態を分析する方法論的ステップは、プロセッサなどを備えていないが、個別の電子部品のみを備える１つまたは複数の電子回路によって処理することができる。

蓄電池充電状態、蓄電池健康状態、およびＩＯＤを決定するために、いくつかのコンセプトが開発され、次いで、車両と実験室で検証された。本システムが提供するパラメータのコンセプトを以下に説明する。

健康状態−ＳｏＨ
蓄電池健康状態は、蓄電池の公称状態に関連した蓄電池の容量をパーセンテージで表した、蓄電池の経年劣化の指標である。したがって、蓄電池健康状態は、オルタネータから供給され、車両電気電子システムにもたらされる、蓄電池によって蓄えることができるエネルギーの量に直接影響する。

開発されたシステムは、耐用年数にわたる鉛酸電池の特性の変化を考慮に入れている。不可逆的な反応および劣化は、内部構成要素の老化および腐食、ガス化による水の損失、およびサイクルによる活性物質の損失に起因する。さらに、蓄電池は酸性および硫酸化の層状化を有する可能性があり、これも蓄電池健康状態を低下させる。

開発された方法は、ＩＣＥ始動中の蓄電池電圧を考慮に入れ、始動（電圧低下）中に検出される最小電圧は、図３に示すように蓄電池健康状態に比例する。

発生した電圧低下は、電流密度の急激な増加によるものであり、硫酸溶液の硫酸イオン（Ｓ０４−２）のプレートへの移動を促進する。一旦排水されると、電解液は、蓄電池電圧を維持するために迅速に拡散することができない。放電の瞬間的性質のために、限られた量のＳ０４−２のみがＰｂＳ０４に変換される。この強力で瞬間的な放電段階の後、電解質は回復し、電圧は以前のレベルに戻る。換言すれば、蓄電池の化学反応速度は、エンジン始動中に要求される電流を供給するのに十分ではなく、蓄電池（１）端子（１１）電圧が低下する理由は、「電圧低下」として知られる低下である。

タイミングｔに依存し、持続時間ｔ１を有するプロファイル放電Ｐ（ｔ）を受けると、蓄電池電圧は最小値Ｖｍｉｎを示す。特定の用途ではＶ１を放電する間に許容される最低電圧と新しい蓄電池の最低電圧Ｖｎｅｗを、蓄電池健康状態を定義するために使用し、
健康状態ＳｏＨ＝（Ｖ_ｍｉｎ−Ｖ１）／（Ｖ_ｎｅｗ−Ｖ１）（式１）
ＳｏＨは、起動中の蓄電池電圧に基づいて計算される蓄電池健康状態であり、
Ｖ_ｍｉｎは、車両の構成に基づいてＩＣＥを始動する間の蓄電池最低許容電圧であり、
Ｖｎｅｗは、新しい蓄電池の最低電圧であり、
Ｖ１は、ＩＣＥ起動の間に測定される蓄電池電圧である。

具体的には、ＩＣＥ起動動作の間の蓄電池電圧に基づいて算出された、蓄電池健康状態に対して得られた値が、０〜１の数値であり、１に近いほど良好な蓄電池健康状態を示す。

パラメータＶ１は、蓄電池電圧低下としても知られており、本発明による、システムに設けられた車両で使用される蓄電池に関する。前記パラメータは、上記のように、ＩＣＥ始動動作中に蓄電池端子で測定される最低電圧を示している。一方、Ｖｎｅｗは、同じコンセプトであるが、新しい蓄電池で測定された最低電圧である。特に、新しい蓄電池の電圧低下値は、システムに以前に通知されたパラメータである。

最後に、Ｖ１放電（すなわち、ＩＣＥ始動）中の最低許容電圧（Ｖｍｉｎ）は、車両電子モジュールの適切な動作を保証するための制限限界として使用され、これは、そのようなモジュールを制御するマイクロコントローラが、その接続を維持できるように制限された電源電圧範囲を有するからである。

同様に、始動および停止車両では、蓄電池健康状態パラメータは、このシステムでは蓄電池が最も必要とされ、充放電のサイクルが一定しているため、従来の車両（始動および停止無し）に比べてより制限的になり、蓄電池健康状態の劣化を早めるであろう。

このように、本システムは、電圧に応じて蓄電池健康状態を診断することを目的としている。したがって、例えば、「キーオン」の位置へのイグニッションキーの動きが検出されて、ＩＣＥをオンにする運転者の意図が検出されるとすぐに、電子制御ユニット（３）は、蓄電池（１）で測定された電圧に関連する電圧計（２）からの信号を受信するように、ライン（３４）を介して電圧計（２）を作動させる。ＩＣＥ始動中に電圧低下（Ｖ１）を得るためには、電子制御ユニット（３）が、報告された電圧値を比較し、電圧計（２）によって測定された最低値を選択するだけでよい。

ＩＣＥ始動中に電圧低下（Ｖ１）値が検出されると、電子制御ユニット（３）は、メモリ（３２）に予め格納されている値（Ｖｍｉｎ）および（Ｖｎｅｗ）を取り出し、次いで、蓄電池（１）の健康状態（ＳｏＨ）値を、式１（これも以前にメモリ３２に格納されている）を使用して計算する。最後に、計算されたＳｏＨ値は、以前にメモリ（３２）に格納された値（ＳｏｈＬ）と比較される。したがって、計算されたＳｏＨ値が限界値（ＳｏｈＬ）よりも小さい場合、本システムは、車両蓄電池（１）がもはや完全な動作状態にないとみなし、運転者にこの事実を警告する。このような警告サインは、車両ダッシュボード（図示せず）上の故障表示によって行うことができる。やはり、必然的に、前記障害指示はメモリ（３２）にログを生成し、ＯＢＤＩＩ接続から回復することができる。

換言すると、特に、電圧低下（Ｖ１）から車両に搭載された蓄電池（１）の健康状態（ＳｏＨ）を算出する、蓄電池監視方法は、車両の内燃機関を始動（キーオン）する意図を特定するステップと、エンジン始動中に蓄電池（１）の電圧を測定するステップと、電圧低下（Ｖ１）を識別するステップと、を備える。さらに、前記方法は、
ＳＨ１）次の式を使用して、電圧低下（Ｖ１）および車両の構成（Ｖｍｉｎ）に基づいて、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）を計算するステップであって、
ＳｏＨ＝（Ｖｍｉｎ−Ｖ１）／（Ｖｎｅｗ−Ｖ１）（式１）
ここで、ＳｏＨは、始動機能中の蓄電池電圧に基づいて計算された蓄電池健康状態であり、Ｖｍｉｎは、車両の構成に基づいてＩＣＥを始動する間の蓄電池最低許容電圧であり、Ｖｎｅｗは新しい蓄電池の電圧低下であり、Ｖ１は、ＩＣＥ始動中に測定された蓄電池電圧低下である、ステップと、
ＳＨ２）蓄電池（１）の健康状態（ＳｏＨ）の計算値を限界値（ＳｏｈＬ）と比較するステップと、
ＳＨ３）ＳｏＨ値が限界値ＳｏｈＬ未満である場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を備える。

充電状態（ＳｏＣ）
充電状態は、蓄電池の充電残量であり、定格充電のパーセンテージで表される。

蓄電池充電状態のＳｏＣ判定は、蓄電池の種類および使用される用途によって多かれ少なかれ複雑になるという問題があるであろう。

次の式は、蓄電池充電状態のコンセプトを示している。
充電状態（ＳｏＣ）＝（現在の充電量）／（充電総量）（式３）
ここで、
現在の充電量は、蓄電池休止電圧測定値から計算されたパラメータであり、前記測定値は、ＩＣＥからの接触時間ＴＲ１がオフになった後にとられ、
総充電量は、新しい状態、すなわちその定格負荷に対応する蓄電池満充電に対応する。

鉛酸蓄電池では、図４に示すように、休止電圧とそれぞれの充電状態との間に既知の依存性が存在する。これは、休止電圧、すなわち、蓄電池が影響を受ける再充電または放電の影響を取り除くのに十分な、休止時間後、エンジンが停止（キーオフ）した後に測定された蓄電池電圧、として理解される。

提案システムでは、蓄電池休止期間後に良好な相関関係を有する蓄電池充電状態である休止電圧特性を用いる。実施された試験では、蓄電池の最低休止時間（ＴＲ１）は、キーオフ後約４時間であることが判明した。このようにして、ＩＣＥの停止が検出されるとすぐに、タイマ（３３）は、電子制御ユニット（３）メモリ（３２）に予めセットされて格納された値（ＴＲ１）に達するまでの経過時間のカウントを開始する。このとき、電圧計（２）は蓄電池休止電圧（ＶＲ１）を捕捉し、デジタル値に変換し、そのデジタル値が電子制御ユニット（３）に供給される。

値（ＶＲ１）が電子制御ユニット（３）によって受信されると、図４に示すように、休止電圧と充電状態との相関から蓄電池（１）の充電状態（ＳｏＣ）を計算する。したがって、電子制御ユニット（３）のメモリ（３２）には、前述したように、車両蓄電池（１）と同様の特性を有する新しい蓄電池を使用して実験室で行われた図４のグラフに定義された曲線特性が予め供給される。さらに、前記曲線は、関数もしくは関数群として、または表として、メモリ（３２）に供給することができる。本発明の好ましい実施形態では、休止電圧と充電状態との間の相関を表す曲線（図４）が、処理を保存する解決策である表として格納される。

最後に、ＳｏＣの測定値を予めメモリ（３２）に格納されている限界値（ＳＯＣＬ）と比較する。したがって、計算されたＳｏＣ値が限界値（ＳｏＣＬ）未満である場合、本システムは車両蓄電池（１）がもはや完璧な動作状態にないとみなし、運転者にこの故障について警告する。そのような警告サインは、車両ダッシュボード（図示せず）上のエラー指示によって同様に提供することができ、必然的にＯＢＤＩＩ接続から検索することができるメモリ（３２）にログを生成する。

換言すると、本発明によれば、特に車両に搭載される蓄電池（１）の充電状態（ＳｏＣ）を算出するための蓄電池監視方法が、
ＳＣ１）エンジン（ＩＣＥ）が停止（キーオフ）されたことを識別するステップと、
ＳＣ２）ＩＣＥが停止された後、休止時間（ＴＲ１）をカウントして待機するステップと、
ＳＣ３）蓄電池（１）の極（１１）における電圧（ＶＲ１）を測定するステップと、
ＳＣ４）以下の式を使用して蓄電池充電状態（ＳｏＣ）を計算するステップであって、
ＳｏＣ＝（現在の充電量）／（総充電量）（式３）
ここで、現在の充電量は蓄電池休止電圧（ＶＲ１）の測定値から計算されるパラメータであり、総充電量は、新しい状態、すなわち定格負荷に対応する蓄電池満充電に対応する、
ステップと、
ＳＣ５）蓄電池の計算された充電状態（ＳｏＣ）を充電状態限界値（ＳｏＣｌ）と比較するステップと、
ＳＣ６）ＳｏＣ値が充電状態限界値ＳｏＣｌよりも小さい場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を有する。

さらに、休止電圧（ＶＲ１）と現在の充電量との間の前記相関が、新しい蓄電池を試験するために確立される。前記相関は、図４に例示的に示されているように、値相関式として、またはおそらくメモリ（３２）に入力された集計値から使用することができる。

実施された試験によれば、前記休止時間（ＴＲ１）は約４時間、好ましくは、約１時間の変動であるべきであると定義することが可能であった。

待機電流（ＩＯＤ）
蓄電池の深放電は、１００％放電の場合であっても、直ちに劣化を引き起こすことはないが、鉛酸電池は、２００サイクルの充放電を保持することができる。しかしながら、この種の挙動は、自動車産業における商業的用途、特に、サポートされる蓄電池およびシステムの信頼性に関しては容認できない。

その結果、蓄電池監視システムが車両に対して正確かつ信頼できることが非常に重要である。ＩＯＤは、蓄電池の製造元または自動車産業の管理下にあるとは限らない重要な要素であるが、ユーザが車両の購入後に電子機器を取り付けることができるため、本来の蓄電池仕様を損なう可能性がある。

より良く理解するため、蓄電池を連続的に放電する電子モジュールの静止電流のために、蓄電池が車両電子システムに接続される場合に理想的な休止電圧状態に到達することはないことを理解することが重要である。したがって、ＩＣＥが停止され、イグニッション・オフ・ドローになっても、蓄電池からは電流が放電される。

ＩＯＤを決定するための方法論は、蓄電池の充電または放電の影響を排除するために車両が停止（キーオフ）のままであった時間を分析する。休止時間（ＴＲ２）に達すると、本システムは経時的な電圧評価を開始する。ここでは、予め決められた時間間隔、例えば、１時間で測定された蓄電池電圧降下であるパラメータｍＶ／ｈ（ミリボルト／時）が使用される。

このパラメータを計算する式は以下である。
ＩＯＤ＝（ＶＩＯＤｆ−ＶＩＯＤｉ）／（ＴＩＯＤｆ−ＴＩＯＤｉ）（式４）
ここで：
ＩＯＤは、イグニッションがオフの場合に蓄電池から引き出される電流であり、
ＶＩＯＤｉは休止期間後に測定された蓄電池電圧であり、
ＶＩＯＤｆは車両ネットワークを作動させる前に測定された蓄電池電圧であり、
ＴＩＯＤｉは、休止期間の終了後の初期時間であり、
ＴＩＯＤｆは休止期間の終了後の最終時間である。

図２のフローチャートは、上で定義した方程式の変数を得るために、本発明のシステムによって提案される方法の様々なステップを示す。図２は、以下のステップを示す。
Ｓ２００−開始
Ｓ２１０−エンジンオフおよびキーオフ
Ｓ２２０−最後に「キーオフ」してからＴＲ２時間が経過したか？
Ｓ２３０−Ｖ｜ＯＤ｜＝ＶＢＡＴ；｜Ｔ｜ＯＤ｜＝時間（サンプル／時）
Ｓ２４０−ネットワークに接続されたか？
Ｓ２５０−「ｘ」分後？
Ｓ２６０−Ｆ＝Ｖ｜ＯＤ｜＝Ｖｂａｔ；Ｔ｜ＯＤ｜＝時間
Ｓ２７０−終了

したがって、イグニッション・オフ・ドローの間の蓄電池（１）消費電流と、車両がイグニッション・オフ・ドローである間の電圧低下との間の対応関係を証明する理論的基礎が確立される。

本監視システムは、この計算を使用して、蓄電池を放電することができる蓄電池電気システムの静止電流を決定する。図５Ａ、図５Ｂ、および図５Ｃにて理解し得るように、この測定の初期の時間にはランダムな挙動が存在する。その結果、本発明のシステム試験で実施される分析によれば、車両の電気システムを診断し、ＩＯＤの大きさを決定するために式４から得られるパラメータを使用するため、本システムは少なくとも１０時間（ＴＲ２）待たなければならないことが確立された。

動作中、ＩＣＥの停止が一度検出されると、タイマ（３３）は、電子制御ユニット（３）のメモリ（３２）に予め設定され格納された値（ＴＲ２）に達するまでの経過時間のカウントを開始する。このとき、電圧計（２）は蓄電池休止電圧（ＶＲ２）を捕捉し、デジタル値に変換し、そのデジタル値が電子制御ユニット（３）に供給される。同時に、タイマ（３３）は、次の時間間隔をカウントし始め、蓄電池（１）の休止電圧（ＶＲ２）の次の読み出しが行われる。

メモリ（３２）に適切に格納された値（ＶＲ２）の全てが電子制御ユニット（３）によって受信されると、電子制御ユニット（３）は、測定された休止電圧（ＶＩＯＤｉおよびＶＩＯＤｆ変数）と最初および最後の電圧読取値（ＴＩＯＤｉおよびＴＩＯＤｆ変数）との間の経過時間、すなわち、車両が上記の式４で示される静止（オフ）のままであった時間との間の相関によって蓄電池（１）待機電流（ＩＯＤ）を計算する。

最後に、ＩＯＤ計算値は、予めメモリ３２に格納されている限界値（ＩＯＤＬ）と比較される。したがって、ＩＯＤの計算値が制限値（ＩＯＤＬ）より大きい場合、本システムは、車両蓄電池（１）に過度の電流が流されているとみなし、運転者にこの不具合を警告する。前記警告サインは、車両ダッシュボード（図示せず）上の故障指示によって同様に行うことができ、必然的に、ＯＢＤＩＩ接続から検索することができるメモリ（３２）にログを生成する。

換言すると、特に、車両に搭載される蓄電池（１）のイグニッション・オフ・ドロー（ＩＯＤ）の計算のための本発明の蓄電池監視方法は、
ＳＩ１）エンジン（ＩＣＥ）が停止（キーオフ）されたことを識別するステップと、
ＳＩ２）ＩＣＥが停止された後、休止時間（ＴＲ２）をカウントして待機するステップと、
ＳＩ３）蓄電池（１）の極（１１）における電圧（ＶＲ２）を測定するステップと、
ＳＩ４）以下の式を使用して蓄電池・イグニッション・オフ・ドロー（ＩＯＤ）を計算するステップであって、
ＩＯＤ＝（ＶＩＯＤｆ−ＶＩＯＤｉ）／（ＴＩＯＤｆ−ＴＩＯＤｉ）（式４）
ここで、ＩＯＤは、イグニッションがオフ（キーオフ）した場合に蓄電池から引き出される電流であり、ＶＩＯＤｉは休止時間（ＴＲ２）後に測定された蓄電池電圧であり、ＶＩＯＤｆは、車両ネットワークを作動させる前に測定された蓄電池電圧であり、ＴＩＯＤｉは、休止期間の終了後の初期時間であり、ＴＩＯＤｆは休止期間終了後の最終時間である、
ステップと、
ＳＩ５）蓄電池の計算されたイグニッション・オフ・ドロー（ＩＯＤ）とイグニッション・オフ・ドロー限界値（ＩＯＤＬ）とを比較するステップと、
ＳＩ６）ＩＯＤ値がＩＯＤＬ値よりも大きい場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を有する。

より詳細には、車両ネットワークを作動させる（キーオン）前に測定された蓄電池電圧（ＶＩＯＤｆ）は、蓄電池極での電圧定時サンプリングによって得られる。さらに、メモリ内の不要なデータの蓄積を回避するために、それぞれの時間（ＴＩＯＤｆ）における捕捉電圧読取値（ＶＩＯＤｆ）、以前にサンプリングされた値、およびそれぞれのサンプリング時間を無視する。

１時間以内に実行される蓄電池電圧の前記定時サンプリングは、予備試験で決定されたように、信頼できる結果を保証する。最後に、試験からも観察されるように、休止時間（ＴＲ２）は約１０時間、好ましくは、２時間のマージンであるべきである。そのような休止時間は、蓄電池（１）が干渉することなく電圧値が収集されることを保証する。

実験結果
ＩＣＥ開始中の電圧低下に基づいた蓄電池健康状態ＳｏＨの決定
蓄電池健康状態を推定するために最小電圧を捕捉する戦略の検証は、制御された車両での実験によって得られた。前記車両（乗用車）は、車両に応じて数週間から数ヶ月にわたる期間中、蓄電池電圧の連続的な取得のために準備された。監視された車両の使用プロファイルが異なっていて、蓄電池の動作状況に有意性があることを示すことは重要である。

蓄電池電圧を連続的に記録することに加えて、蓄電池電圧の取得により、キーオン、早期開始、開始遅れ、およびキーオフの登録が可能になった。エンジン水温は、早期開始と共に記録された。データ収集速度は、オペレーティングシステムに従って調整され、キーオフの場合は１Ｈｚ、キーオンの場合は１００Ｈｚ、エンジン始動期間の場合は５００Ｈｚであった。

図６は、本方法論を観察するために、同一の充電状態および異なる健康状態の蓄電池を備えた車両におけるエンジン始動中に得られた最小電圧記録を示す。各始動電圧記録は、エンジン始動時のエンジン水温を伴う。エンジン始動時の最小エンジン始動電圧と温度との相関を評価するとともに、蓄電池が配置されている場所の温度推定値を得ることを期待してエンジン水温を測定した。

１００％蓄電池健康状態の車両Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は、エンジン始動中に最も低い電圧低下を示した。さらにグラフの下には、それぞれ、８５％の蓄電池健康状態（車両Ｃ４）、７５％の蓄電池健康状態（車両Ｃ５およびＣ６）、および４７％の蓄電池健康状態（車両Ｃ７）の車両の電圧が示されている。このグラフから、偏差が観測されたが、エンジン始動中の最小電圧は蓄電池の経時劣化に関連することが分かる。

さらに、ＩＣＥ起動中に測定されたパラメータ「電圧低下」を検証するために、各蓄電池健康状態（ＳｏＨ）は、当該技術の通常のパラメータから、すなわち、現在の状態（使用蓄電池）の蓄電池充電容量と（新たに生成された）新しい蓄電池とを比較することで、計算された。

したがって、上述したように、エンジン始動時の最小電圧は、蓄電池健康状態およびその現在の充電容量に比例する。蓄電池健康状態とその現在の充電容量は、蓄電池寿命中の比例劣化を表す同様のパラメータである。

具体的には、新しい蓄電池の基準容量であるＣｎｅｗパラメータと本用途で許容可能な最小容量であるＣｌｉｍｉｔパラメータから、負荷容量に基づいて、以下に従って、蓄電池健康状態を確立することができる。
健康状態＝（Ｃ_{ｃｕｒｒｅｎｔ}−Ｃ_{ｌｉｍｉｔ}）／（Ｃｎｅｗ−Ｃ_{ｌｉｍｉｔ}）（式２）
ここで、
Ｃｃｕｒｒｅｎｔは、車両に搭載され、本監視システムによって評価される蓄電池容量であり、
Ｃｎｅｗは、新しい蓄電池の充電容量であり、
Ｃｌｉｍｉｔは、車両が許容可能な最小充電容量である。

図６のグラフに示された条件に対して式１および式２を使用することにより、実験室で得られた蓄電池健康状態と計算値との間の良好な対応関係を得ることが可能であり、車両蓄電池動作に許容可能な理想的で限定的な条件を観測する。

個々の蓄電池健康状態をそれぞれ分析すると（図６参照）、電圧低下は低温で大きくなることが明らかになる。これは、高温ではＩＣＥオイルの粘度がより小さくなるため、その慣性トルクを低減することによってエンジンの始動が容易になるからである。その場合、温度は電圧低下に比例するが、線形的な挙動を示さないことが分かるであろう。

休止電圧による蓄電池充電状態ＳｏＣの決定
蓄電池健康状態の同じ検証データベースを使用して、休止電圧との相関によって蓄電池充電状態を決定することも可能である。このために、充電および放電の影響を除去するために特定の期間待つ必要がある。

図７は、ＩＣＥが停止した後の蓄電池電圧曲線を示す。特定の非動作期間の後、電圧が、休止電圧として知られる安定電圧に達することが観察される。この電圧は蓄電池充電状態を直接示す。

休止電圧と蓄電池充電状態との関係は、物理化学的な側面に依存する。すなわち、容量、プレートで使用される化学物質、および蓄電池電解質で使用される化学組成により変化する。

電圧減衰率によるＩＯＤの決定
ＩＯＤ計算は、放電電流をそれらの電圧降下に関連させて異なる放電電流で蓄電池に投入する実験によって得られた。これは、３４ｍＡ、１４０ｍＡ、および３５０ｍＡの電流を選択したため、アフターマーケットの車両に搭載された電子機器に通常見られるＩＯＤ値の範囲を表している。

前記電流値は、１００％の蓄電池充電状態で２５℃、１００％の蓄電池充電状態で７０℃、および８０％の蓄電池充電状態で２５℃の３つの異なる動作条件で適用された。説明した３つの条件下での電圧変化率をそれぞれ図５Ａ、図５Ｂ、および図５Ｃに示す。

グラフによって、放電電流が高いほど、ｍＶ／ｈ単位での電圧降下が大きいことが分かる。しかしながら、これらの変数間の関係は線形ではないことは明らかである。

図５Ａと図５Ｂとの比較分析は、温度が上昇すると電圧減衰率が増加することを示している。この現象は、温度に伴って増加する蓄電池の自己放電によって説明することができる。

図５Ａおよび図５Ｃを分析すると、８０％の蓄電池充電状態は１００％の蓄電池充電状態よりも高いＩＯＤを示したので、ＩＯＤは蓄電池充電状態に反比例することが分かるであろう。

結論
実験結果によれば、車両動作の特定の時間に測定された電圧によって蓄電池関連のパラメータを計算するための本方法論的解決策を証明することが可能であった。

ＩＣＥを始動する際の電圧低下は、経年蓄電池の方が電圧の低下が大きいため、蓄電池健康状態と関連していることが判明した。同じ蓄電池健康状態の場合には、より低い温度ではより高い電圧低下が観察されたが、非線形的であったことが証明された。

蓄電池休止期間における電圧の取得は、蓄電池製造者によって集計され、広く普及した蓄電池充電状態の値との対応を示した。それにもかかわらず、蓄電池が以前に充放電されていれば、前記関係は存在しない。

イグニッションがオフドローである間、電圧減衰率は、蓄電池の放電電流に直接関係する。そのような相関は線形ではなく、なぜなら、電流の大きさが１０倍になると、電圧減衰率はｍＶ／ｈで約３倍に増加するからである。電圧低下率と放電電流との対応関係は、車両のＩＯＤを計算するために使用することができる。

蓄電池の低コスト診断は、運転者との対話のための新たなシナリオを作成し、構成要素の予防保守情報を受け取り、将来の現場での故障を防ぐことができる。

最後に、上述した試験は、本発明で説明したシステムの実行可能性を確認する、すなわち、特定の時間で蓄電池（１）の電圧を捕捉する特定の方法をのみを用いて蓄電池（１）の状態を監視することが可能である。したがって、本明細書の解決法では、得られた結果を損なうことなく、蓄電池（１）の電圧および電流を監視する高価な特定センサ（ＩＢＳ）の必要がなくなる。

自動車用蓄電池は、以下のような車両動作に不可欠な機能を備え、すなわち、
エンジンが動作している場合に、車両の電子システムに損傷を与える可能性があるため、電圧変動を吸収するフィルタとして作用するオルタネータ電圧を安定させること、
オルタネータの発電容量が必要な容量よりも少なく、電気的なバランスが負の場合の、オルタネータの電力補完、
内燃機関（ＩＣＥ）を始動するための始動機関および点火システムに電力を供給すること、および、
オルタネータがオフの場合、待機電流（ＩＯＤ）を持つ車両の蓄電池に給電する。

待機電流は蓄電池に対する危険性がある。というのも、高い場合、蓄電池電力を消費してＩＣＥを起動できなくする可能性があるためである。したがって、蓄電池放電による運転手のトラブルを回避するために、このパラメータを監視する必要がある。

インテリジェント・蓄電池・センサ（ＩＢＳ）と呼ばれる特定の電子部品は、特定の電流センサを介して待機電流を計算し、蓄電池充電状態および健康状態を評価するために、既に世界の自動車産業で使用されている。市場および特許データベースには、充電状態（米国特許第７，４２３，４０８号および米国特許第８，３８６，１９９号），健康状態（米国特許第７，７４１，８４９号）、およびエンジン始動時の電圧降下（米国特許第８，３８６，１９９号）などのこれらの蓄電池パラメータを測定するいくつかのシステムがある。しかし、検索すると、センサおよび特定のモジュールを使用せずに、待機電流または蓄電池容量を判定することに関する文書は見出されなかった。電圧降下は、公称蓄電池電圧とＩＣＥ起動中に発生する最小蓄電池電圧（電圧降下）との差（ボルト）で定義することができる。それにもかかわらず、特定の車両での使用の可能性を正確に示すために、蓄電池電圧降下を車両動作パラメータと結び付ける文書は、当該技術分野において見出されていない。

したがって、本発明は、特に自動車用蓄電池のための蓄電池監視システムを備え、前記システムは、蓄電池端子に接続された電子メータおよび以下のステップ、すなわち、Ａ）蓄電池電圧から、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および蓄電池電圧からの待機電流を計算するステップと、Ｂ）ＳｏＨ、ＳｏＣ、および待機電流の計算されたパラメータを、以前に定義された限界値と比較するステップと、Ｃ）パラメータのいずれか１つが各予め決められた限界値と異なる場合に警告サインを提供するステップと、を実行することができる少なくとも１つの電子制御ユニットを備える。より詳細には、ステップＡ）は、前記電子制御ユニットが、Ａ１）前記蓄電池電圧を捕捉する特定の時間を前記電圧計に通知することと、Ａ２）蓄電池から捕捉された電圧値を受信することと、Ａ３）各式からＳｏＨ、ＳｏＣ、または待機電流の値を計算することとを備える。

より具体的には、前記電子制御ユニットプロセッサは、エンジンの電源をオンにするという運転者の意図を検出し、電圧計を作動すること、車両が停止したことを検出して、タイマを始動し、その結果、前記タイマが、時間計測を処理することができるようにすること、蓄電池端子で、電圧計によって捕捉された電圧値に関するデジタル値を受信すること、メモリに格納された式、表、パラメータ、および読取値を使用して、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および待機電流を計算すること、ＳｏＨ、ＳｏＣ、および待機電流の計算されたパラメータを、メモリに格納された各限界値と比較すること、ならびに任意のパラメータが、各予め決められた、メモリに格納された限界値とは異なる場合に、Ｉ／Ｏにより警告サインを記録および／または送信することを可能にする。

相補的に、前記電子制御ユニットメモリは、限界値を恒久的に格納し、電圧計によって実行された読取値の電圧値を一時的に格納し、ＳｏＨ、ＳｏＣ、および待機電流を決定するための数式計算パラメータを恒久的に格納し、時間を恒久的に格納することも可能にする。

本発明は、それぞれの独立請求項に定義され、それぞれの従属請求項に記載される詳細に従って、ＳｏＨ、ＳｏＣ、および待機電流パラメータのための具体的な計算方法をさらに備える。

その結果、本発明のシステムは、目的を有し、蓄電池充電状態、蓄電池健康状態などのデータを診断し、スタンバイ状態で動作する車両の電気負荷との蓄電池の相互作用に依存するＩＯＤを計算することができる。システムによって提供される情報は、車両電子システムとの接続のためのいくつかの機会を可能にするので、運転手は、例えば、待機電流が高い場合に予防保守のための技術支援を求めて警告し、蓄電池放電を回避することができる。別の相互作用は、重要な機能の障害によってほとんど故障している場合に、蓄電池交換の警告サインを送ることである。
本発明の目的は、例示的な添付図面によってサポートされる、例示のためのものであり、本発明を限定するものではない、以下の詳細な説明からより良く理解されよう。

蓄電池電圧測定回路および車両電子制御ユニットを示す概略図である。待機電流計算アルゴリズムのステップを示すフローチャートである。ＩＣＥ始動の最小電圧を示す時間の関数の電圧グラフである。休止電圧からの蓄電池充電状態を示すグラフである。蓄電池充電状態および蓄電池温度の３つの特定の条件について、待機電流を時間の関数として示すグラフである。蓄電池充電状態および蓄電池温度の３つの特定の条件について、待機電流を時間の関数として示すグラフである。蓄電池充電状態および蓄電池温度の３つの特定の条件について、待機電流を時間の関数として示すグラフである。蓄電池健康状態と最低電圧と温度との関係を示すグラフである。休止電圧を時間の関数として示すグラフである。

蓄電池充電状態、蓄電池健康状態、および待機電流を決定するために、いくつかのコンセプトが開発され、次いで、車両と実験室で検証された。本システムが提供するパラメータのコンセプトを以下に説明する。

開発されたシステムは、耐用年数にわたる鉛酸電池の特性の変化を考慮に入れている。不可逆的な反応および劣化は、内部構成要素の老化および腐食、ガス処理による水の損失、およびサイクルによる活性物質の損失に起因する。さらに、蓄電池は酸性層状化および硫酸化を有する可能性があり、これも蓄電池健康状態を低下させる。

開発された方法は、ＩＣＥ始動中の蓄電池電圧を考慮に入れ、始動（電圧降下）中に検出される最小電圧は、図３に示すように蓄電池健康状態に比例する。

発生した電圧降下は、電流密度の急激な増加によるものであり、硫酸溶液の硫酸イオン（ＳＯ _４ ^−２）のプレートへの移動を促進する。一旦排水されると、電解液は、蓄電池電圧を維持するために迅速に拡散することができない。放電の瞬間的性質のために、限られた量のＳＯ _４ ^−２のみがＰｂＳＯ _４に変換される。この強力で瞬間的な放電段階の後、電解質は回復し、電圧は以前のレベルに戻る。換言すれば、蓄電池の化学反応速度は、エンジン始動中に要求される電流を供給するのに十分ではなく、蓄電池（１）端子（１１）電圧が低下する理由は、「電圧降下」として知られる低下である。

タイミングｔに依存し、持続時間ｔ _１を有するプロファイル放電Ｐ（ｔ）を受けると、蓄電池電圧は最小値Ｖ _ｍｉｎを示す。特定の用途ではＶ _１を放電する間に許容される最低電圧と新しい蓄電池の最低電圧Ｖ _ｎｅｗを、蓄電池健康状態を定義するために使用し、
健康状態ＳｏＨ＝（Ｖ_ｍｉｎ−Ｖ _１）／（Ｖ_ｎｅｗ−Ｖ _１）（式１）
ＳｏＨは、起動中の蓄電池電圧に基づいて計算される蓄電池健康状態であり、
Ｖ _１は、車両の構成に基づいてＩＣＥを始動する間の蓄電池最低許容電圧であり、
Ｖ _ｎｅｗは、ＩＣＥ起動の間に測定される新しい蓄電池の最低電圧であり、
Ｖ _ｍｉｎは、ＩＣＥ起動の間に測定される最低蓄電池電圧である。

パラメータＶ _ｍｉｎは、蓄電池電圧降下としても知られており、本発明による、システムに設けられた車両で使用される蓄電池に関する。前記パラメータは、上記のように、ＩＣＥ始動動作中に蓄電池端子で測定される最低電圧を示している。一方、Ｖｎｅｗは、同じコンセプトであるが、新しい蓄電池で測定された最低電圧である。特に、新しい蓄電池の電圧降下値は、システムに以前に通知されたパラメータである。

最後に、放電プロファイルＰ（ｔ）（すなわち、ＩＣＥ始動）中の最低許容電圧（Ｖ _１）は、車両電子モジュールの適切な動作を保証するための制限限界として使用され、これは、そのようなモジュールを制御するマイクロコントローラが、その接続を維持できるように制限された電源電圧範囲を有するからである。

同様に、始動および停止車両では、蓄電池健康状態パラメータは、このシステムでは蓄電池がより必要とされ、充放電のサイクルが一定しているため、従来の車両（始動および停止無し）に比べてより制限的になり、蓄電池健康状態の劣化を早めるであろう。

このように、本システムは、電圧に応じて蓄電池健康状態を診断することを目的としている。したがって、例えば、「キーオン」の位置へのイグニッションキーの動きが検出されて、ＩＣＥをオンにする運転者の意図が検出されるとすぐに、電子制御ユニット（３）は、蓄電池（１）で測定された電圧に関連する電圧計（２）からの信号を受信するように、ライン（３４）を介して電圧計（２）を作動させる。ＩＣＥ始動中に電圧降下（Ｖ _ｍｉｎ）を得るためには、電子制御ユニット（３）が、報告された電圧値を比較し、電圧計（２）によって測定された最低値を選択するだけでよい。

ＩＣＥ始動中に電圧降下（Ｖ _ｍｉｎ）値が検出されると、電子制御ユニット（３）は、メモリ（３２）に予め格納されている値（Ｖ _１）および（Ｖ _ｎｅｗ）を取り出し、次いで、蓄電池（１）の健康状態（ＳｏＨ）値を、式１（これも以前にメモリ３２に格納されている）を使用して計算する。最後に、計算されたＳｏＨ値は、以前にメモリ（３２）に格納された値（ＳｏＨ _Ｌ）と比較される。したがって、計算されたＳｏＨ値が限界値（ＳｏＨ _Ｌ）よりも小さい場合、本システムは、車両蓄電池（１）がもはや完全な動作状態にないとみなし、運転者にこの事実を警告する。このような警告サインは、車両ダッシュボード（図示せず）上の故障表示によって行うことができる。やはり、必然的に、前記障害指示はメモリ（３２）にログを生成し、ＯＢＤＩＩ接続から回復することができる。

換言すると、特に、電圧降下（Ｖ _ｍｉｎ）から車両に搭載された蓄電池（１）の健康状態（ＳｏＨ）を算出する、蓄電池監視方法は、車両の内燃機関を始動（キーオン）する意図を特定するステップと、エンジン始動中に蓄電池（１）の電圧を測定するステップと、電圧降下（Ｖ _ｍｉｎ）を識別するステップと、を備える。さらに、前記方法は、
ＳＨ１）次の式を使用して、電圧降下（Ｖ _ｍｉｎ）および車両の構成（Ｖ _１）に基づいて、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）を計算するステップであって、
ＳｏＨ＝（Ｖ _ｍｉｎ−Ｖ _１）／（Ｖ _ｎｅｗ−Ｖ _１）（式１）
ここで、ＳｏＨは、始動機能中の蓄電池電圧に基づいて計算された蓄電池健康状態であり、Ｖ _１は、車両の構成に基づいてＩＣＥを始動する間の蓄電池最低許容電圧であり、Ｖ _ｎｅｗは新しい蓄電池の電圧降下であり、Ｖ _ｍｉｎは、ＩＣＥ始動中に測定された蓄電池電圧降下である、ステップと、
ＳＨ２）蓄電池（１）の健康状態（ＳｏＨ）の計算値を限界値（ＳｏＨ _Ｌ）と比較するステップと、
ＳＨ３）ＳｏＨ値が限界値ＳｏＨ _Ｌ未満である場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を備える。

次の式は、蓄電池充電状態のコンセプトを示している。
充電状態（ＳｏＣ）＝（現在の充電量）／（充電総量）（式３）
ここで、
現在の充電量は、蓄電池休止電圧測定値から計算されたパラメータであり、前記測定値は、ＩＣＥからの接触時間Ｔ _Ｒ１がオフになった後にとられ、
総充電量は、新しい状態、すなわちその定格負荷に対応する蓄電池満充電に対応する。

提案システムでは、蓄電池休止期間後に良好な相関関係を有する蓄電池充電状態である休止電圧特性を用いる。実施された試験では、蓄電池の最低休止時間（Ｔ _Ｒ１）は、キーオフ後約４時間であることが判明した。このようにして、ＩＣＥの停止が検出されるとすぐに、タイマ（３３）は、電子制御ユニット（３）メモリ（３２）に予めセットされて格納された値（Ｔ _Ｒ１）に達するまでの経過時間のカウントを開始する。このとき、電圧計（２）は蓄電池休止電圧（Ｖ _Ｒ１）を捕捉し、デジタル値に変換し、そのデジタル値が電子制御ユニット（３）に供給される。

値（Ｖ _Ｒ１）が電子制御ユニット（３）によって受信されると、図４に示すように、休止電圧と充電状態との相関から蓄電池（１）の充電状態（ＳｏＣ）を計算する。したがって、電子制御ユニット（３）のメモリ（３２）には、前述したように、車両蓄電池（１）と同様の特性を有する新しい蓄電池を使用して実験室で行われた図４のグラフに定義された曲線特性が予め供給される。さらに、前記曲線は、関数もしくは関数群として、または表として、メモリ（３２）に供給することができる。本発明の好ましい実施形態では、休止電圧と充電状態との間の相関を表す曲線（図４）が、処理を保存する解決策である表として格納される。

最後に、ＳｏＣの測定値を予めメモリ（３２）に格納されている限界値（ＳｏＣ _Ｌ）と比較する。したがって、計算されたＳｏＣ値が限界値（ＳｏＣ _Ｌ）未満である場合、本システムは車両蓄電池（１）がもはや完璧な動作状態にないとみなし、運転者にこの故障について警告する。そのような警告サインは、車両ダッシュボード（図示せず）上のエラー指示によって同様に提供することができ、必然的にＯＢＤＩＩ接続から検索することができるメモリ（３２）にログを生成する。

換言すると、本発明によれば、特に車両に搭載される蓄電池（１）の充電状態（ＳｏＣ）を算出するための蓄電池監視方法が、
ＳＣ１）エンジン（ＩＣＥ）が停止（キーオフ）されたことを識別するステップと、
ＳＣ２）ＩＣＥが停止された後、休止時間（Ｔ _Ｒ１）をカウントして待機するステップと、
ＳＣ３）蓄電池（１）の極（１１）における電圧（Ｖ _Ｒ１）を測定するステップと、
ＳＣ４）以下の式を使用して蓄電池充電状態（ＳｏＣ）を計算するステップであって、
ＳｏＣ＝（現在の充電量）／（総充電量）（式３）
ここで、現在の充電量は蓄電池休止電圧（Ｖ _Ｒ１）の測定値から計算されるパラメータであり、総充電量は、新しい状態、すなわち定格負荷に対応する蓄電池満充電に対応する、
ステップと、
ＳＣ５）蓄電池の計算された充電状態（ＳｏＣ）を充電状態限界値（ＳｏＣ _Ｌ）と比較するステップと、
ＳＣ６）ＳｏＣ値が充電状態限界値ＳｏＣ _Ｌよりも小さい場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を有する。

さらに、休止電圧（Ｖ _Ｒ１）と現在の充電量との間の前記相関が、新しい蓄電池を試験するために確立される。前記相関は、図４に例示的に示されているように、値相関式として、またはおそらくメモリ（３２）に入力された集計値から使用することができる。

実施された試験によれば、前記休止時間（Ｔ _Ｒ１）は約４時間、好ましくは、約１時間の変動であるべきであると定義することが可能であった。

その結果、蓄電池監視システムが車両に対して正確かつ信頼できることが非常に重要である。待機電流は、蓄電池の製造元または自動車産業の管理下にあるとは限らない重要な要素であるが、ユーザが車両の購入後に電子機器を取り付けることができるため、本来の蓄電池仕様を損なう可能性がある。

より良く理解するため、蓄電池を連続的に放電する電子モジュールの静止電流のために、蓄電池が車両電子システムに接続される場合に理想的な休止電圧状態に到達することはないことを理解することが重要である。したがって、ＩＣＥが停止され、待機電流になっても、蓄電池からは電流が放電される。

待機電流を決定するための方法論は、蓄電池の充電または放電の影響を排除するために車両が停止（キーオフ）のままであった時間を分析する。休止時間（Ｔ _Ｒ２）に達すると、本システムは経時的な電圧評価を開始する。ここでは、予め決められた時間間隔、例えば、１時間で測定された蓄電池電圧降下であるパラメータｍＶ／ｈ（ミリボルト／時）が使用される。

このパラメータを計算する式は以下である。
Ｓｂ＝（Ｖ _Ｓｂｉ−Ｖ _Ｓｂｆ）／（Ｔ _Ｓｂｆ−Ｔ _Ｓｂｉ）（式４）
ここで：
Ｓｂは、イグニッションがオフの場合に蓄電池から引き出される電流であり、
Ｖ _Ｓｂｉは休止期間後に測定された蓄電池電圧であり、
Ｖ _Ｓｂｆは車両ネットワークを作動させる前に測定された蓄電池電圧であり、
Ｔ _Ｓｂｉは、休止期間の終了後の初期時間であり、
Ｔ _Ｓｂｆは休止期間の終了後の最終時間である。

図２のフローチャートは、上で定義した方程式の変数を得るために、本発明のシステムによって提案される方法の様々なステップを示す。図２は、以下のステップを示す。
Ｓ２００−開始
Ｓ２１０−エンジンオフおよびキーオフ
Ｓ２２０−最後に「キーオフ」してからＴ _Ｒ２時間が経過したか？
Ｓ２３０−Ｖ｜Ｓｂ｜＝ＶＢＡＴ；｜Ｔ｜Ｓｂ｜＝時間（サンプル／時）
Ｓ２４０−ネットワークが起動するか？
Ｓ２５０−「ｘ」分後？
Ｓ２６０−Ｆ＝Ｖ｜Ｓｂ｜＝Ｖｂａｔ；Ｔ｜Ｓｂ｜＝時間
Ｓ２７０−終了

したがって、待機の間の蓄電池（１）消費電流と、車両が待機のままでいる時間の期間における電圧降下との間の対応関係を証明する理論的基礎が確立される。

本監視システムは、この計算を使用して、蓄電池を放電することができる蓄電池電気システムの静止電流を決定する。図５Ａ、図５Ｂ、および図５Ｃにて理解し得るように、この測定の初期の時間にはランダムな挙動が存在する。その結果、本発明のシステム試験で実施される分析によれば、車両の電気システムを診断し、待機電流の大きさを決定するために式４から得られるパラメータを使用するため、本システムは少なくとも１０時間（Ｔ _Ｒ２）待たなければならないことが確立された。

動作中、ＩＣＥの停止が一度検出されると、タイマ（３３）は、電子制御ユニット（３）のメモリ（３２）に予め設定され格納された値（Ｔ _Ｒ２）に達するまでの経過時間のカウントを開始する。このとき、電圧計（２）は蓄電池休止電圧（Ｖ _Ｒ２）を捕捉し、デジタル値に変換し、そのデジタル値が電子制御ユニット（３）に供給される。同時に、タイマ（３３）は、次の時間間隔をカウントし始め、蓄電池（１）の休止電圧（Ｖ _Ｒ２）の次の読み出しが行われる。

メモリ（３２）に適切に格納された値（Ｖ _Ｒ２）の全てが電子制御ユニット（３）によって受信されると、電子制御ユニット（３）は、測定された休止電圧（Ｖ _ＳｂｉおよびＶ _Ｓｂｆ変数）と最初および最後の電圧読取値（Ｔ _ＳｂｉおよびＴ _Ｓｂｆ変数）との間の経過時間、すなわち、車両が上記の式４で示される静止（オフ）のままであった時間との間の相関によって蓄電池（１）待機電流（ＩＯＤ）を計算する。

最後に、待機電流の計算値は、予めメモリ３２に格納されている限界値（Ｓｂ _Ｌ）と比較される。したがって、待機電流の計算値が制限値（Ｓｂ _Ｌ）より大きい場合、本システムは、車両蓄電池（１）に過度の電流が流されているとみなし、運転者にこの不具合を警告する。前記警告サインは、車両ダッシュボード（図示せず）上の故障指示によって同様に行うことができ、必然的に、ＯＢＤＩＩ接続から検索することができるメモリ（３２）にログを生成する。

換言すると、特に、車両に搭載される蓄電池（１）の待機電流の計算のための本発明の蓄電池監視方法は、
ＳＩ１）エンジン（ＩＣＥ）が停止（キーオフ）されたことを識別するステップと、
ＳＩ２）ＩＣＥが停止された後、休止時間（Ｔ _Ｒ２）をカウントして待機するステップと、
ＳＩ３）蓄電池（１）の極（１１）における電圧（Ｖ _Ｒ２）を測定するステップと、
ＳＩ４）以下の式を使用して待機電流を計算するステップであって、
Ｓｂ＝（Ｖ _Ｓｂｉ−Ｖ _Ｓｂｆ）／（Ｔ _Ｓｂｆ−Ｔ _Ｓｂｉ）（式４）
ここで、Ｓｂは、イグニッションがオフ（キーオフ）した場合に蓄電池から引き出される電流であり、Ｖ _Ｓｂｉは休止時間（Ｔ _Ｒ２）後に測定された蓄電池電圧であり、Ｖ _Ｓｂｆは、ネットワークが起動する前に測定された蓄電池電圧であり、Ｔ _Ｓｂｉは、休止期間の終了後の初期時間であり、Ｔ _Ｓｂｆは休止期間終了後の最終時間である、
ステップと、
ＳＩ５）蓄電池の計算された待機電流（Ｓｂ）と待機電流限界値（Ｓｂ _Ｌ）とを比較するステップと、
ＳＩ６）待機電流値がＳｂ _Ｌ値よりも大きい場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を有する。

より詳細には、ネットワークが起動する前に測定された蓄電池電圧（Ｖ _Ｓｂｆ）は、蓄電池極での電圧定時サンプリングによって得られる。さらに、メモリ内の不要なデータの蓄積を回避するために、それぞれの時間（Ｔ _Ｓｂｆ）における捕捉電圧読取値（Ｖ _Ｓｂｆ）、以前にサンプリングされた値、およびそれぞれのサンプリング時間を無視する。

１時間以内に実行される蓄電池電圧の前記定時サンプリングは、予備試験で決定されたように、信頼できる結果を保証する。最後に、試験からも観察されるように、休止時間（Ｔ _Ｒ２）は約１０時間、好ましくは、２時間のマージンであるべきである。そのような休止時間は、蓄電池（１）が干渉することなく電圧値が収集されることを保証する。

実験結果
ＩＣＥ開始中の電圧降下に基づいた蓄電池健康状態ＳｏＨの決定
蓄電池健康状態を推定するために最小電圧を捕捉する戦略の検証は、制御された車両での実験によって得られた。前記車両（乗用車）は、車両に応じて数週間から数ヶ月にわたる期間中、蓄電池電圧の連続的な取得のために準備された。監視された車両の使用プロファイルが異なっていて、蓄電池の動作状況に有意性があることを示すことは重要である。

１００％蓄電池健康状態の車両Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は、エンジン始動中に最も低い電圧降下を示した。さらにグラフの下には、それぞれ、８５％の蓄電池健康状態（車両Ｃ４）、７５％の蓄電池健康状態（車両Ｃ５およびＣ６）、および４７％の蓄電池健康状態（車両Ｃ７）の車両の電圧が示されている。このグラフから、偏差が観測されたが、エンジン始動中の最小電圧は蓄電池の経時劣化に関連することが分かる。

具体的には、新しい蓄電池の基準容量であるＣ _ｎｅｗパラメータと本用途で許容可能な最小容量であるＣ _{ｌｉｍｉｔ}パラメータから、負荷容量に基づいて、以下に従って、蓄電池健康状態を確立することができる。
健康状態＝（Ｃ _{ｃｕｒｒｅｎｔ}−Ｃ _{ｌｉｍｉｔ}）／（Ｃ _ｎｅｗ−Ｃ _{ｌｉｍｉｔ}）（式２）
ここで、
Ｃ _{ｃｕｒｒｅｎｔ}は、車両に搭載され、本監視システムによって評価される蓄電池容量であり、
Ｃ _ｎｅｗは、新しい蓄電池の充電容量であり、
Ｃ _{ｌｉｍｉｔ}は、車両が許容可能な最小充電容量である。

個々の蓄電池健康状態をそれぞれ分析すると（図６参照）、電圧降下は低温で大きくなることが明らかになる。これは、高温ではＩＣＥオイルの粘度がより小さくなるため、その慣性トルクを低減することによってエンジンの始動が容易になるからである。その場合、温度は電圧降下に比例するが、線形的な挙動を示さないことが分かるであろう。

電圧減衰率による待機電流の決定
待機電流計算は、放電電流をそれらの電圧降下に関連させて異なる放電電流で蓄電池に投入する実験によって得られた。これは、３４ｍＡ、１４０ｍＡ、および３５０ｍＡの電流を選択したため、アフターマーケットの車両に搭載された電子機器に通常見られる待機電流値の範囲を表している。

図５Ａおよび図５Ｃを分析すると、８０％の蓄電池充電状態は１００％の蓄電池充電状態よりも高い待機電流を示したので、待機電流は蓄電池充電状態に反比例することが分かるであろう。

ＩＣＥを始動する際の電圧降下は、経年蓄電池の方が電圧降下が大きいため、蓄電池健康状態と関連していることが判明した。同じ蓄電池健康状態の場合には、より低い温度ではより高い電圧降下が観察されたが、非線形的であったことが証明された。

イグニッションがオフである間、電圧減衰率は、蓄電池の放電電流に直接関係する。そのような相関は線形ではなく、なぜなら、電流の大きさが１０倍になると、電圧減衰率はｍＶ／ｈで約３倍に増加するからである。電圧低下率と放電電流との対応関係は、車両の待機電流を計算するために使用することができる。

Claims

特に、車両蓄電池（１）用の蓄電池監視システムであって、前記システムが、蓄電池端子（１１）および少なくとも１つの電子制御ユニット（３）に接続された電圧計（２）を備え、前記蓄電池監視システムが、
（Ａ）蓄電池電圧から、蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および前記蓄電池電圧からの待機電流（ＩＯＤ）を計算するステップと、
（ｂ）前記計算された蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および待機電流（ＩＯＤ）というパラメータを、予め定義された各限界値（ＳｏｈＬ、ＳＯＣＬ、ＩＯＤＬ）と比較するステップと、
（Ｃ）前記パラメータのいずれかが前記各予め決められた限界値と異なる場合に警告サインを提供するステップと、
を有する、蓄電池監視システム。
前記蓄電池電圧から、前記蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、前記蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、または前記蓄電池電圧からの前記待機電流（ＩＯＤ）を計算する前記ステップＡ）が、
Ａ１）前記蓄電池（１）の捕捉電圧（Ｖ１、Ｖ_Ｒ１、Ｖ_Ｒ２）の前記特定の時間（キーオン、Ｔ_Ｒ１、Ｔ_Ｒ２）を前記電圧計（２）に知らせ、
Ａ２）前記蓄電池（１）から捕捉された前記電圧値（Ｖ１、Ｖ_Ｒ１、Ｖ_Ｒ２）を受け取り、
Ａ３）各式（式１、式３、式４）から前記蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、前記蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、または待機電流（ＩＯＤ）に関する値を計算する、
ために前記電子制御ユニット（３）を備える、請求項１に記載のシステム。
前記電子制御ユニット（３）は、少なくとも１つのプロセッサ（３１）と、少なくとも１つのメモリ（３２）と、少なくとも１つのタイマ（３３）と、前記タイマ（２）とのデジタル通信ライン（３４）と、前記車両のいくつかの電子システムへの通信、制御、および信号受信Ｉ／Ｏ（３５）とを備える、請求項１に記載のシステム。
前記電子制御ユニット（３）は、電圧計（２）をさらに備え、前記電圧計が、少なくとも１つのフィルタ（２１）、電圧分割器（２２）、およびＡ／Ｄ変換器（２３）を備える、請求項３に記載のシステム。
前記電子制御ユニット（３）の前記プロセッサ（３１）が、
−エンジンをオン（キーオン）する運転者の意図を検出し、前記電圧計（２）を作動し、
−前記車両の停止（キーオフ）を検出し、前記タイマ（３３）を作動し、その結果、前記タイマ（３３）が前記時間（ＴＲ１、ＴＲ２）を測定できるようにし、
−前記電圧計（２）によって捕捉された、前記蓄電池端子（１１）での電圧値（Ｖ１、ＶＲ１、ＶＲ２）に関連する、前記デジタル値を、ライン（３４）を介して受け取り、
−前記メモリ（３２）に格納された式、表、および読取パラメータを使用して、前記蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、前記蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および前記待機電流（ＩＯＤ）の値を計算し、
−前記計算された前記蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、前記蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および前記待機電流（ＩＯＤ）というパラメータと、メモリ（３２）に格納された前記各限界値（ＳｏＨＬ、ＳＯＣＬ、ＩＯＤＬ）を比較し、
−任意のパラメータが、前記メモリ（３２）に格納された前記各予め決められた限界値とは異なる場合に、Ｉ／Ｏ（３５）を介して、警告サインを登録および／または送信する、
ことができる、請求項１から３のいずれか一項に記載のシステム。
前記電子制御ユニット（３）のメモリ（３２）が、
前記限界値（ＳｏＨＬ、ＳＯＣＬ、ＩＯＤＬ）を恒久的に格納し、
前記電圧計（２）によって実行される読取値の電圧値（Ｖ１、ＶＲ１、ＶＲ２）を一時的に格納し、
前記蓄電池健康状態（ＳｏＨ）、前記蓄電池充電状態（ＳｏＣ）、および前記待機電流（ＩＯＤ）を決定する前記式の計算パラメータ（式１、式３、式４）を恒久的に格納し、
前記時間値（ＴＲ１、ＴＲ２）を恒久的に格納する、
ことができる、請求項１から３のいずれか一項に記載のシステム。
特に、電圧低下（Ｖ１）から、車両に搭載される蓄電池（１）の健康状態（ＳｏＨ）を計算する蓄電池監視方法であって、
車両燃焼機関を始動（キーオン）する意図を識別するステップと、前記始動中に前記蓄電池電圧（１）を測定するステップと、前記電圧低下（Ｖ１）を識別するステップと、
を有し、
前記方法が、
ＳＨ１）次の式を使用して、前記電圧低下（Ｖ１）および車両の構成（Ｖ_ｍｉｎ）に基づいて、前記蓄電池健康状態（ＳｏＨ）を計算するステップであって、
ＳｏＨ＝（Ｖ_ｍｉｎ−Ｖ１）／（Ｖ_ｎｅｗ−Ｖ１）（式１）
ここで、ＳｏＨは、前記始動機能中の前記蓄電池電圧に基づいて計算された前記蓄電池健康状態であり、Ｖｍｉｎは、車両の構成に基づいてＩＣＥ始動中の前記蓄電池最低許容電圧であり、Ｖｎｅｗは、新しい蓄電池の電圧低下であり、Ｖ１は、前記ＩＣＥ始動中に測定された前記蓄電池電圧低下である、ステップと、
ＳＨ２）前記蓄電池（１）の健康状態（ＳｏＨ）の前記計算値を限界値（ＳｏｈＬ）と比較するステップと、
ＳＨ３）前記ＳｏＨ値が前記限界値ＳｏｈＬ未満である場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を備える、
蓄電池監視方法。
特に車両に搭載される蓄電池充電状態（ＳｏＣ）を計算するための蓄電池監視方法であって、当該蓄電池監視方法は、
ＳＣ１）エンジン（ＩＣＥ）が停止（キーオフ）されたことを識別するステップと、
ＳＣ２）前記ＩＣＥが停止された後、休止時間（ＴＲ１）をカウントして待機するステップと、
ＳＣ３）前記蓄電池端子（１１）における電圧（ＶＲ１）を測定するステップと、
ＳＣ４）以下の式を使用して前記蓄電池充電状態（ＳｏＣ）を計算するステップであって、
ＳｏＣ＝（現在の充電量）／（総充電量）（式３）
ここで、前記現在の充電量は蓄電池休止電圧（ＶＲ１）の測定値から計算されるパラメータであり、前記総充電量は、新しい状態、すなわち定格負荷に対応する蓄電池満充電に対応する、
ステップと、
ＳＣ５）前記蓄電池の前記計算された充電状態（ＳｏＣ）を充電状態限界値（ＳｏＣｌ）と比較するステップと、
ＳＣ６）前記ＳｏＣ値が前記充電状態限界値ＳｏＣｌよりも小さい場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を有する、蓄電池監視方法。
前記休止時間（ＴＲ１）が約４時間である、請求項８に記載の方法。
前記休止電圧（ＶＲ１）と前記電流充電量との間の相関は、新しい蓄電池を試験することによって確立される、請求項８に記載の方法。
特に車両に搭載される蓄電池（１）の待機電流（ＩＯＤ）を計算する蓄電池監視方法であって、当該蓄電池監視方法は
ＳＩ１）エンジン（ＩＣＥ）が停止（キーオフ）されたことを識別するステップと、
ＳＩ２）前記ＩＣＥが停止された後、休止時間（Ｔ_Ｒ２）をカウントして待機するステップと、
ＳＩ３）前記蓄電池（１）の端子（１１）における電圧（Ｖ_Ｒ２）を測定するステップと、
ＳＩ４）以下の式を使用して前記蓄電池のイグニッション・オフ・ドロー（ＩＯＤ）を計算するステップであって、
ＩＯＤ＝（Ｖ_ＩＯＤｆ−Ｖ_ＩＯＤｉ）／（Ｔ_ＩＯＤｆ−Ｔ_ＩＯＤｉ）（式４）
ここで、ＩＯＤは、イグニッションがオフ（キーオフ）した場合に前記蓄電池から引き出される電流であり、ＶＩＯＤｉは前記休止時間（ＴＲ２）後に測定された蓄電池電圧であり、ＶＩＯＤｆは、車両ネットワークを作動させる前に測定された蓄電池電圧であり、ＴＩＯＤｉは、前記休止期間の終了後の初期時間であり、ＴＩＯＤｆは前記休止期間終了後の最終時間である、
ステップと、
ＳＩ５）前記蓄電池の計算されたイグニッション・オフ・ドロー（ＩＯＤ）とイグニッション・オフ・ドロー限界値（ＩＯＤＬ）とを比較するステップと、
ＳＩ６）前記ＩＯＤ値が前記ＩＯＤＬ値よりも大きい場合、警告障害サインを登録および／または送信するステップと、
を有する、蓄電池監視方法。
前記休止時間（Ｔ_Ｒ２）が約１０時間である、請求項１１に記載の方法。
前記車両ネットワークを作動させる（キーオン）前に測定された前記蓄電池電圧（Ｖ_ＩＯＤｆ）は、蓄電池極での電圧定時サンプリングによって得られる、請求項１１に記載の方法。
前記蓄電池電圧定時サンプリングは、１時間の期間内に実行される、請求項１３に記載の方法。
各時間（Ｔ_ＩＯＤｆ）における電圧読取値（Ｖ_ＩＯＤｆ）が一旦捕捉されると、前記以前にサンプリングされた値および前記各サンプリング時間が破棄される、請求項１３に記載の方法。