JP2018204514A - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の駆動力制御により、車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる内燃機関制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関制御装置１は、車両の駆動輪にドッグ式変速機を介して駆動力を伝達する内燃機関を制御するエンジン制御部７を備える。制御部７は、ドッグ式変速機が駆動状態と被駆動状態との間の遷移状態となった際に、エンジンの駆動力の変化速度を遷移状態になる直近の駆動状態又は被駆動状態のときよりも緩める。【選択図】図１

Description

本発明は、ドッグ式変速機を介して車両の駆動輪へ駆動力を伝達する内燃機関を制御する内燃機関制御装置に関する。

自動二輪車等の車両の中には、ドッグ式変速機を備えるものがある。かかるドッグ式変速機は、エンジン及び駆動輪間の駆動関係に応じて、エンジン側のドッグが駆動輪側のドッグを押圧して駆動している駆動状態（ポジティブ側の状態）、駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグを押圧して駆動している被駆動状態（ネガティブ側の状態）、並びにエンジン側のドッグと駆動輪側のドッグとが離間している遷移状態（駆動状態及び被駆動状態の間の状態であるフリー状態）のいずれかのドッグ位置を呈するものである。

ここで、エンジン及びドッグ式変速機を搭載するマニュアル式の車両において、車両を加速状態から減速状態に遷移させる際には、その車両の運転者は、一般にスロットルをオープン状態からクローズ状態に急激に遷移させる操作を行う。この操作に伴って、エンジン側のドッグと駆動輪側のドッグとの相対位置が急激に変化し、ドッグ式変速機が遷移状態から駆動状態に遷移してエンジン側のドッグが駆動輪側のドッグに当接する際に、ドッグ式変速機において機械的なショックが発生する傾向にある。

また、車両を減速状態から加速状態に遷移させる際には、その車両の運転者は、一般にスロットルをクローズ状態からオープン状態に急激に遷移させる操作を行う。この操作に伴って、エンジン側のドッグと駆動輪側のドッグとの相対位置が急激に変化し、ドッグ式変速機が遷移状態から被駆動状態に遷移してエンジン側のドッグが駆動輪側のドッグに当接する際に、ドッグ式変速機において機械的なショックが発生する傾向にある。

かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の加速ショック低減制御装置に関し、駆動系に遊びを有する車両において、エンジンの回転数と車速との乖離を監視して、この乖離が予め定めた閾値を超えた際に、点火カット時期の制御を行う構成を開示している。特許文献１の装置によれば、このような構成を採用したことにより、車両を加速させる際に、遊びを有する部分が詰まることによる駆動系に生じる衝撃を低減することができる。

特開２００８−１９０３３２号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１には、車両を加速させる際の衝撃を低減する制御として点火カット時期の制御を行うことを開示しているが、点火カット時期の制御以外の内燃機関の駆動力制御については改良の余地がある。また、車両を減速状態から加速状態に切り替える際の機械的な衝撃を低減することに加えて、車両を加速状態から減速状態に切り替える際の機械的な衝撃を低減することにより、車両の乗り心地を更に向上させることができる。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、内燃機関の駆動力制御により、車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、車両の駆動輪にドッグ式変速機を介して駆動力を伝達する内燃機関を制御する制御部を備える内燃機関制御装置において、前記制御部は、前記ドッグ式変速機が駆動状態と被駆動状態との間の遷移状態となった際に、前記内燃機関の駆動力の変化速度を前記遷移状態になる直近の前記駆動状態又は前記被駆動状態のときよりも緩める内燃機関制御装置である。

本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記内燃機関の回転数から導出される第１の導出値と、前記駆動輪の回転数から導出される第２の導出値と、に基づいて前記遷移状態を検出することを第２の局面とする。

本発明は、第２の局面に加えて、前記第１の導出値は、前記内燃機関の回転数であり、前記第２の導出値は、前記駆動輪の回転数と前記ドッグ式変速機の変速比とに応じた前記内燃機関の仮想の回転数であることを第３の局面とする。

本発明は、第２の局面に加えて、前記第１の導出値は、前記内燃機関の回転数と前記ドッグ式変速機の変速比とに応じた前記駆動輪の仮想の回転数であり、前記第２の導出値は、前記駆動輪の回転数であることを第４の局面とする。

本発明は、第１から第４のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、実スロットル開度と前記ドッグ式変速機のノーロードラインに対応するノーロードライン開度との比較、及び、前記車両のアクセル開度に対応した要求開度と前記ノーロードライン開度との比較に基づいて、前記遷移状態を検出することを第５の局面とする。

本発明は、第１から第５のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、実スロットル開度を制御することにより前記変化速度を緩めることを第６の局面とする。

本発明は、第６の局面に加えて、前記制御部は、前記遷移状態になった際に、実スロットル開度を追従させる目標スロットル開度を所定開度に維持することにより、前記変化速度を緩めることを第７の局面とする。

本発明は、第７の局面に加えて、前記所定開度は、前記ドッグ式変速機のノーロードラインに対応するノーロードライン開度を含むノーロードバンドの範囲内であることを第８の局面とする。

本発明は、第６から第８のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、前記遷移状態から前記駆動状態又は前記被駆動状態になった際に、実スロットル開度を前記車両のアクセル開度に対応した要求開度に徐々に近づける制御を行うことを第９の局面とする。

本発明は、第１から第９のいずれかの局面に加えて、前記遷移状態は、前記被駆動状態から前記駆動状態に遷移する際に生じることを第１０の局面とする。

本発明は、第１から第１０のいずれかの局面に加えて、前記遷移状態は、前記駆動状態から前記被駆動状態に遷移する際に生じることを第１１の局面とする。

本発明の第１の局面にかかる内燃機関制御装置においては、制御部が、ドッグ式変速機が駆動状態と被駆動状態との間の遷移状態となった際に、内燃機関の駆動力の変化速度を遷移状態になる直近の駆動状態又は被駆動状態のときよりも緩めるものであるため、車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

また、本発明の第２の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部が、内燃機関の回転数から導出される第１の導出値と、駆動輪の回転数から導出される第２の導出値と、に基づいて遷移状態を検出するものであるため、簡易な構成により遷移状態を検出することができる。

また、本発明の第３の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、第１の導出値が、内燃機関の回転数であり、第２の導出値が、駆動輪の回転数とドッグ式変速機の変速比とに応じた内燃機関の仮想の回転数であるため、内燃機関の回転数と仮想の回転数を用いて遷移状態を検出することができる。

また、本発明の第４の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、第１の導出値が、内燃機関の回転数とドッグ式変速機の変速比とに応じた駆動輪の仮想の回転数であり、第２の導出値が、駆動輪の回転数であるため、駆動輪の仮想の回転数と回転数とを用いて遷移状態を検出することができる。

また、本発明の第５の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部が、実スロットル開度とドッグ式変速機のノーロードラインに対応するノーロードライン開度との比較、及び、車両のアクセル開度に対応した要求開度とノーロードライン開度との比較に基づいて、遷移状態を検出するものであるため、実スロットル開度、ノーロードライン開度及び要求開度を用いて遷移状態を検出することができる。

また、本発明の第６の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部が、実スロットル開度を制御することにより変化速度を緩めるものであるため、実スロットル開度を制御することにより車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

また、本発明の第７の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部が、遷移状態になった際に、実スロットル開度を追従させる目標スロットル開度を所定開度に維持することにより、変化速度を緩めるものであるため、目標スロットル開度を制御することにより車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

また、本発明の第８の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、所定開度が、ドッグ式変速機のノーロードラインに対応するノーロードライン開度を含むノーロードバンドの範囲内であるため、目標スロットル開度をノーロードラインの付近に維持することができる。

また、本発明の第９の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、制御部が、遷移状態から駆動状態又は被駆動状態になった際に、実スロットル開度を車両のアクセル開度に対応した要求開度に徐々に近づける制御を行うものであるため、車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減した後に、実スロットル開度を安定的に要求開度に追従させることができる。

また、本発明の第１０の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、遷移状態が、被駆動状態から駆動状態に遷移する際に生じるものであるため、被駆動状態から遷移状態を経て駆動状態に遷移する際の車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

また、本発明の第１１の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、遷移状態が、駆動状態から被駆動状態に遷移する際に生じるものであるため、駆動状態から遷移状態を経て被駆動状態に遷移する際の車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

図１は、本発明の実施形態における内燃機関制御装置の構成を示すブロック図である。 図２は、本発明の実施形態におけるドッグ式変速機衝撃低減処理の流れを示すフロー図である。 図３は、本発明の実施形態におけるドッグ式変速機衝撃低減処理の減速状態から加速状態に遷移する際のタイムチャートである。 図４は、本発明の実施形態におけるドッグ式変速機衝撃低減処理の加速状態から減速状態に遷移する際のタイムチャートである。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における内燃機関制御装置につき、詳細に説明する。

＜内燃機関制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態における内燃機関制御装置の構成につき、詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態における内燃機関制御装置の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態における内燃機関制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略する内燃機関としてのエンジン、駆動輪、メインクラッチ及びドッグ式変速機を備える典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。

かかるドッグ式変速機のドッグ同士の相対的位置関係を示すドッグ位置は、駆動状態、被駆動状態、及び遷移状態の３つの状態を取り得る。ここで、駆動状態とは、エンジン側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動する状態（ポジティブ側の状態）を意味する。被駆動状態とは、駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグを駆動する状態（ネガティブ側の状態）を意味する。また、遷移状態とは、駆動状態及び被駆動状態の間にある状態であって、エンジン側のドッグと駆動輪側のドッグとが離間している状態（フリー状態）を意味する。遷移状態は、ドッグ間のバックラッシュ（遊び幅）に対応する。但し、遷移状態には、エンジン側のドッグと駆動輪側のドッグとが単に当接しているのみで、エンジン側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動せず、かつ駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグを駆動しない状態を含んでいてもよい。

内燃機関制御装置１は、エンジン回転数算出部２、アクセル開度算出部３、実スロットル開度算出部４、ギアポジション算出部５、車両速度算出部６、エンジン制御部７、スロットルモータ駆動回路８、点火栓駆動回路９、及び燃料噴射弁駆動回路１０を備えている。エンジン回転数算出部２、アクセル開度算出部３、実スロットル開度算出部４、ギアポジション算出部５、車両速度算出部６は、典型的には、内燃機関制御装置１のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）における制御プログラム実行時の機能ブロックとして構成されるが、これらは、必要に応じて、電気回路として構成されてもよい。

エンジン回転数算出部２は、クランク角センサ２１が出力するエンジンのクランク角（図示を省略するクランク軸の回転角度）に応じた電気信号に基づいて、実際のエンジン回転数（実エンジン回転数）であるエンジン回転数ＮＥ（第１の導出値）を算出する。エンジン回転数算出部２がこのように算出したエンジン回転数ＮＥは、エンジン制御部７で用いられる。

アクセル開度算出部３は、アクセラレータポジション（ＡＰ）センサ２２が出力する図示を省略するアクセル操作部材の操作量に応じた電気信号に基づいて、アクセル開度ＡＣＣを算出する。アクセル開度算出部３がこのように算出したアクセル開度ＡＣＣは、エンジン制御部７で用いられる。なお、アクセル操作部材は、鞍乗型車両では、典型的にはアクセルグリップである。

実スロットル開度算出部４は、スロットルポジション（ＴＨ）センサ２３が出力する図示しない電子制御スロットル装置のスロットルバルブの開度である実スロットル開度ＴＨを示す電気信号に基づいて、実スロットル開度ＴＨを算出する。実スロットル開度算出部４がこのように算出した実スロットル開度ＴＨは、エンジン制御部７で用いられる。

ギアポジション算出部５は、ギアポジション（ＧＰ）センサ２４が出力するドッグ式変速機の図示を省略するシフトドラムの回転位置に応じた電気信号に基づいて、ドッグ式変速機で選択されている変速段（ギアポジション）ＧＰを算出する。ギアポジション算出部５がこのように算出したギアポジションＧＰは、エンジン制御部７で用いられる。

車両速度算出部６は、車両速度（ＶＳＰ）センサ２５からの出力信号に基づいて、車両の速度を示す車両速度ＶＳＰを算出する。かかる車両速度ＶＳＰは、車両の駆動輪の回転数を表している。車両速度算出部６がこのように算出した車両速度ＶＳＰは、エンジン制御部７で用いられる。

エンジン制御部７は、ＣＰＵ等の演算処理装置によって構成され、図示しないＲＯＭ内に記憶されている制御プログラムを実行することによってドッグ式変速機衝撃低減処理を含む各種処理を実行する。

エンジン制御部７は、アクセル開度算出部３で算出されたアクセル開度に基づいて、要求開度であるライダー要求開度を算出する。

エンジン制御部７は、後述するドッグ式変速機衝撃低減処理を実行することにより、ギアポジション算出部５で算出されたギアポジションＧＰ及び車両速度算出部６で算出された車両速度ＶＳＰに基づいて、エンジンの仮想の回転数である仮想エンジン回転数ＨＮＥ（第２の導出値）を算出する。例えば、仮想エンジン回転数ＨＮＥは、エンジン制御部７が、車両速度ＶＳＰと仮想エンジン回転数ＨＮＥとの関係を予め規定して図示しないＲＯＭに記憶されたテーブルデータを読み出して、そのデータに車両速度ＶＳＰを当てはめることにより算出することができる。

エンジン制御部７は、エンジン回転数算出部２で算出されたエンジン回転数ＮＥ、及び上記の仮想エンジン回転数ＨＮＥに基づいて、ドッグ式変速機のドッグ位置が、駆動状態、被駆動状態、及び遷移状態のうちのいずれの状態にあるかを判別する。エンジン制御部７は、ドッグ式変速機のドッグ位置が駆動状態、遷移状態及び被駆動状態のいずれにあるかを示す上記の判別結果に基づいて、エンジンの駆動力を制御する。具体的には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機が遷移状態から駆動状態に遷移する場合には、エンジン側のドッグが駆動輪側のドッグに当接した際に機械的なショックが発生しないように目標スロットル開度を設定し、実スロットル開度算出部４で算出された実スロットル開度が設定した目標スロットル開度に近づくように制御する制御信号をスロットルモータ駆動回路８に出力する。また、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機が遷移状態から被駆動状態に遷移する場合には、駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグに当接した際に機械的なショックが発生しないように目標スロットル開度を設定し、実スロットル開度算出部４で算出された実スロットル開度が設定した目標スロットル開度に近づくように制御する制御信号をスロットルモータ駆動回路８に出力する。

エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理の実行前又は実行後において、算出したライダー要求開度に基づいて目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度算出部４で算出された実スロットル開度が目標スロットル開度に追従するようにスロットルモータ駆動回路８を制御するための制御信号をスロットルモータ駆動回路８に出力する。

エンジン制御部７は、実スロットル開度算出部４で算出された実スロットル開度及びエンジン回転数算出部２で算出されたエンジン回転数に基づいて、点火栓駆動回路９及び燃料噴射弁駆動回路１０を制御するための制御信号を出力する。

スロットルモータ駆動回路８は、エンジン制御部７からの制御信号に従ってスロットルモータ２６を制御してスロットル開度を制御することにより、エンジンの吸入空気量を調整して駆動輪に対する駆動力を制御する。

点火栓駆動回路９は、エンジン制御部７からの制御信号に従って点火栓２７によるエンジンへの点火動作を制御する。

燃料噴射弁駆動回路１０は、エンジン制御部７からの制御信号に従ってエンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁２８の動作を制御する。

以上のような構成を有する内燃機関制御装置１は、以下に示すドッグ式変速機衝撃低減処理を実行することによって、簡便な構成により、ドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減する。以下、更に図２から図４をも参照して、ドッグ式変速機衝撃低減処理について、詳細に説明する。

＜ドッグ式変速機衝撃低減処理＞
上記構成を有する内燃機関制御装置１では、ドッグ式変速機の機械的な衝撃を低減するドッグ式変速機低減処理を実行する。以下、図２から図４を参照して、本実施形態におけるドッグ式変速機衝撃低減処理の具体的な流れについて詳しく説明する。

図２は、本発明の実施形態におけるドッグ式変速機衝撃低減処理の流れを示すフロー図である。図３は、本発明の実施形態におけるドッグ式変速機衝撃低減処理の減速状態から加速状態に遷移する際のタイムチャートである。図４は、本発明の実施形態におけるドッグ式変速機衝撃低減処理の加速状態から減速状態に遷移する際のタイムチャートである。

図２に示すフロー図は、鞍乗型車両等の車両が起動されて内燃機関制御装置１が稼働したタイミングで開始となり、ドッグ式変速機衝撃低減処理はステップＳ１の処理に進む。かかるドッグ式変速機衝撃低減処理は、車両が起動されて内燃機関制御装置１が稼働している間、繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、エンジン制御部７が、ギアポジション算出部５で算出したギアポジションＧＰにより定まるドッグ式変速機の変速比、及び車両速度算出部６で算出した車両速度ＶＳＰに基づいて、仮想エンジン回転数ＨＮＥ（第２の導出値）を算出し、エンジン回転数ＮＥ（第１の導出値）から仮想エンジン回転数ＨＮＥを減算して回転数差ＤＮＥ（ＤＮＥ＝ＮＥ−ＨＮＥ）を求める。そして、エンジン制御部７は、求めた回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ１（閾値ＮＥＧＡＰ１≧０）以上であるか否かを判定する。判定の結果、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ１以上である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ２の処理に進める。一方、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ１未満である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１０の処理に進める。

ステップＳ２の処理では、エンジン制御部７が、エンジン回転数算出部２で算出したエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度算出部３で算出したアクセル開度ＡＣＣに基づいてライダー要求開度ＴＨｒを算出し、ライダー要求開度ＴＨｒがノーロードラインに対応するノーロードライン開度ＮＬＬ以上であるか否かを判定する。判定の結果、ライダー要求開度ＴＨｒがノーロードライン開度ＮＬＬ以上である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ３の処理に進める。一方、ライダー要求開度ＴＨｒがノーロードライン開度ＮＬＬ未満である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１の処理に戻す。

ここで、ノーロードラインは、ドッグ式変速機の駆動状態と被駆動状態との境界、すなわち、ドッグ式変速機の駆動状態と被駆動状態とが切り換わる境界を示しており、エンジン側のドッグと駆動輪側のドッグとの当接が解除される状態（エンジン側のドッグと駆動輪側のドッグとの間で伝達される回転力が０Ｎｍ）のエンジンの運転状態を示している。また、ノーロードライン開度ＮＬＬは、ノーロードラインを与える実スロットル開度である。ただし、ノーロードラインには、エンジン側のドッグと駆動輪側のドッグとが単に当接しているのみで、エンジン側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動せず、かつ駆動輪側のドッグがエンジン側のドッグを駆動しない状態のエンジンの運転状態を示す場合を含んでいてもよい。

ステップＳ３の処理では、エンジン制御部７が、目標スロットル開度ＴＨｔを所定開度（ＮＬＬ＋α）に保持してＲＡＳ（Reduction of Acceleration Shock）処理を開始すると共に、図示しないタイマーを起動させてＲＡＳ処理を開始してからの時間の計測を開始する。ここで、所定開度（ＮＬＬ＋α）は、ノーロードライン開度ＮＬＬを含むノーロードバンドＮＬＢの範囲内に設定される。目標スロットル開度ＴＨｔを所定開度（ＮＬＬ＋α）に保持することにより、エンジンの駆動力の変化速度を遷移状態になる直近の被駆動状態のときよりも緩めることができる。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、ドッグ式変速機衝撃低減処理はステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ３の処理までの具体例としては、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１において、ドッグ式変速機が被駆動状態であると共に、車両の運転者が車両を減速状態から加速状態に遷移させる。これに伴って、時刻ｔ＝ｔ１以降において、ライダー要求開度ＴＨｒが開方向に向けて増大し、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒと共に増大し、実スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨｔに追従して増大する。

図３に示す時刻ｔ＝ｔ２において、ドッグ式変速機が被駆動状態から遷移状態に遷移することにより、エンジン回転数ＮＥが仮想エンジン回転数ＨＮＥに対して乖離し始める。また、図３に示す時刻ｔ＝ｔ２以降において、ライダー要求開度ＴＨｒがノーロードライン開度ＮＬＬ以上になる。そして、図３に示す時刻ｔ＝ｔ３において、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ１以上となる。この際、エンジン制御部７は、時刻ｔ＝ｔ３において、ステップＳ１で回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ１以上であると判定すると共に、ステップＳ２でライダー要求開度ＴＨｒがノーロードライン開度ＮＬＬ以上であると判定し、目標スロットル開度ＴＨｔを所定開度（ＮＬＬ＋α）に保持する。かかる所定開度は、ノーロードライン開度ＮＬＬを含むノーロードバンドＮＬＢの範囲内に設定される。これにより、時刻ｔ＝ｔ３以降は、ライダー要求開度ＴＨｒが開方向に増大しているにも関わらず、目標スロットル開度ＴＨｔが一定であるため、実スロットル開度ＴＨはライダー要求開度ＴＨｒに比べて緩やかに増大し、エンジンの駆動力の変化速度を遷移状態になる直近の被駆動状態（図３において時刻ｔ＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２までの状態）のときよりも緩めることができる。

ステップＳ４の処理では、エンジン制御部７が、ドッグ式変速機が駆動状態（ポジティブ側の状態）であるか否かを判定する。この際のドッグ式変速機が駆動状態であるか否かは、実スロットル開度ＴＨがノーロードライン開度ＮＬＬに到達したか否か、実スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨｒに到達したか否か、又は、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ１未満であるか否かにより判定される。判定の結果、ドッグ式変速機が駆動状態ではない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ５の処理に進める。一方、ドッグ式変速機が駆動状態である場合には、エンジン制御部７は、ＲＡＳ処理を終了してドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ６の処理に進める。

ステップＳ３からステップＳ４までの処理の具体例としては、図３に示す時刻ｔ＝ｔ４において、ドッグ式変速機が遷移状態から駆動状態に遷移すると共に、実スロットル開度ＴＨがノーロードライン開度ＮＬＬに到達することにより、エンジン回転数ＮＥが仮想エンジン回転数ＨＮＥに対して乖離する前の状態に戻る。この際、エンジン制御部７は、時刻ｔ＝ｔ４において、ステップＳ４でドッグ式変速機が駆動状態であると判定する。

ステップＳ５の処理では、エンジン制御部７が、タイマーの計測値を参照することにより、ＲＡＳ処理を開始してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。判定の結果、ＲＡＳ処理を開始してから所定時間Ｔ１が経過した場合には、エンジン制御部７は、ＲＡＳ処理を終了してドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ６の処理に進める。一方、ＲＡＳ処理を開始してから所定時間Ｔ１が経過していない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ３の処理に戻してＲＡＳ処理を継続する。

ステップＳ６の処理では、エンジン制御部７が、目標スロットル開度ＴＨｔをライダー要求開度ＴＨｒに徐々に近づける復帰処理を開始すると共に、図示しないタイマーを起動させて復帰処理を開始してからの時間の計測を開始する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、ドッグ式変速機衝撃低減処理はステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ５からステップＳ６までの処理の具体例としては、図３に示す時刻ｔ＝ｔ４においてエンジン制御部７は復帰処理を開始し、図３に示す時刻ｔ＝ｔ４以降においてエンジン制御部７は復帰処理を実行することにより目標スロットル開度ＴＨｔをライダー要求開度ＴＨｒに徐々に近づける。

ステップＳ７の処理では、エンジン制御部７が、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒに到達したか否かを判定する。判定の結果、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒに到達していない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ８の処理に進める。一方、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒに到達した場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ９の処理に進める。

ステップＳ８の処理では、エンジン制御部７が、タイマーの計測値を参照することにより、復帰処理を開始してから所定時間Ｔ３が経過したか否かを判定する。判定の結果、復帰処理を開始してから所定時間Ｔ３が経過した場合には、エンジン制御部７は、復帰処理を終了してドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ９の処理に進める。一方、復帰処理を開始してから所定時間Ｔ３が経過していない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ６の処理に戻して復帰処理を継続する。

ステップＳ９の処理では、エンジン制御部７が、目標スロットル開度ＴＨｔをライダー要求開度ＴＨｒに一致させる通常制御に移行する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、ドッグ式変速機衝撃低減処理は終了する。

ステップＳ７からステップＳ９までの処理の具体例としては、図３に示す時刻ｔ＝ｔ５において、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒに到達する。この際、エンジン制御部７は、時刻ｔ＝ｔ５において、通常制御に移行する。

ステップＳ１０の処理では、エンジン制御部７が、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ２（閾値ＮＥＧＡＰ２＜０）以下であるか否かを判定する。判定の結果、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ２以下である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１１の処理に進める。一方、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ２より大きい場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１の処理に戻す。

ステップＳ１１の処理では、エンジン制御部７が、ライダー要求開度ＴＨｒがノーロードラインに対応するノーロードライン開度ＮＬＬ以下であるか否かを判定する。判定の結果、ライダー要求開度ＴＨｒがノーロードライン開度ＮＬＬ以下である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１２の処理に進める。一方、ライダー要求開度ＴＨｒがノーロードライン開度ＮＬＬより大きい場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１の処理に戻す。

ステップＳ１２の処理では、エンジン制御部７が、目標スロットル開度ＴＨｔを所定開度（ＮＬＬ−β）に保持してＲＡＳ処理を開始すると共に、図示しないタイマーを起動させてＲＡＳ処理を開始してからの時間の計測を開始する。ここで、所定開度（ＮＬＬ−β）は、ノーロードライン開度ＮＬＬを含むノーロードバンドＮＬＢの範囲内に設定される。目標スロットル開度ＴＨｔを所定開度（ＮＬＬ−β）に保持することにより、エンジンの駆動力の変化速度を遷移状態になる直近の駆動状態のときよりも緩めることができる。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、ドッグ式変速機衝撃低減処理はステップＳ１３の処理に進む。

ステップＳ１１からステップＳ１２の処理までの具体例としては、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１１において、ドッグ式変速機が駆動状態であると共に、車両の運転者が車両を加速状態から減速状態に遷移させる。これに伴って、時刻ｔ＝ｔ１１以降において、ライダー要求開度ＴＨｒが閉方向に向けて減少し、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒと共に減少し、実スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨｔに追従して減少する。

図４に示す時刻ｔ＝ｔ１２において、ドッグ式変速機が駆動状態から遷移状態に遷移することにより、エンジン回転数ＮＥが仮想エンジン回転数ＨＮＥに対して乖離し始める。また、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１２以降において、ライダー要求開度ＴＨｒがノーロードライン開度ＮＬＬ以下になる。そして、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１３において、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ２以下となる。この際、エンジン制御部７は、時刻ｔ＝ｔ１３において、ステップＳ１０で回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ２以下であると判定すると共に、ステップＳ１１でライダー要求開度ＴＨｒがノーロードライン開度ＮＬＬ以下であると判定し、目標スロットル開度ＴＨｔを所定開度（ＮＬＬ−β）に保持する。かかる所定開度は、ノーロードバンドＮＬＢの範囲内に設定される。これにより、時刻ｔ＝ｔ１３以降は、ライダー要求開度ＴＨｒが閉方向に減少しているにも関わらず、目標スロットル開度ＴＨｔが一定であるため、実スロットル開度ＴＨはライダー要求開度ＴＨｒに比べて緩やかに減少し、エンジンの駆動力の変化速度を遷移状態になる直近の駆動状態（図４におい時刻ｔ＝ｔ１１から時刻ｔ＝ｔ１２までの状態）のときよりも緩めることができる。

ステップＳ１３の処理では、エンジン制御部７が、ドッグ式変速機が被駆動状態（ネガティブ側の状態）であるか否かを判定する。この際のドッグ式変速機が被駆動状態であるか否かは、実スロットル開度ＴＨがノーロードライン開度ＮＬＬに到達したか否か、実スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨｒに到達したか否か、又は、回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ２より大きいか否かにより判定される。判定の結果、ドッグ式変速機が被駆動状態ではない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１４の処理に進める。一方、ドッグ式変速機が被駆動状態である場合には、エンジン制御部７は、ＲＡＳ処理を終了してドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１５の処理に進める。

ステップＳ１２からステップＳ１３までの処理の具体例としては、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１４において、ドッグ式変速機が遷移状態から被駆動状態に遷移すると共に、実スロットル開度ＴＨがノーロードライン開度ＮＬＬに到達することにより、エンジン回転数ＮＥが仮想エンジン回転数ＨＮＥに対して乖離する前の状態に戻る。この際、エンジン制御部７は、時刻ｔ＝ｔ１４において、ステップＳ１３でドッグ式変速機が被駆動状態であると判定する。

ステップＳ１４の処理では、エンジン制御部７が、タイマーの計測値を参照することにより、ＲＡＳ処理を開始してから所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。判定の結果、ＲＡＳ処理を開始してから所定時間Ｔ２が経過した場合には、エンジン制御部７は、ＲＡＳ処理を終了してドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１５の処理に進める。一方、ＲＡＳ処理を開始してから所定時間Ｔ２が経過していない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１２の処理に戻してＲＡＳ処理を継続する。

ステップＳ１５の処理では、エンジン制御部７が、目標スロットル開度ＴＨｔをライダー要求開度ＴＨｒに徐々に近づける復帰処理を開始すると共に、図示しないタイマーを起動させて復帰処理を開始してからの時間の計測を開始する。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、ドッグ式変速機衝撃低減処理はステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１４からステップＳ１５までの処理の具体例としては、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１４においてエンジン制御部７は復帰処理を開始し、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１４以降においてエンジン制御部７は復帰処理を実行することにより目標スロットル開度ＴＨｔをライダー要求開度ＴＨｒに徐々に近づける。

ステップＳ１６の処理では、エンジン制御部７が、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒに到達したか否かを判定する。判定の結果、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒに到達していない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１７の処理に進める。一方、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒに到達した場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ９の処理に進める。

ステップＳ１７の処理では、エンジン制御部７が、タイマーの計測値を参照することにより、復帰処理を開始してから所定時間Ｔ４が経過したか否かを判定する。判定の結果、復帰処理を開始してから所定時間Ｔ４が経過した場合には、エンジン制御部７は、復帰処理を終了してドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ９の処理に進める。一方、復帰処理を開始してから所定時間Ｔ４が経過していない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１５の処理に戻して復帰処理を継続する。

ステップＳ１６からステップＳ１７までの処理及びステップＳ９の処理の具体例としては、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１５において、目標スロットル開度ＴＨｔがライダー要求開度ＴＨｒに到達する。この際、エンジン制御部７は、時刻ｔ＝ｔ１５において、通常制御に移行する。

図３に示す具体例における遷移状態は、被駆動状態から駆動状態に遷移する際に生じる。また、図４に示す具体例における遷移状態は、駆動状態から被駆動状態に遷移する際に生じる。

なお、ステップＳ１の処理としては、上記処理に代えて、エンジン制御部７が、ドッグ式変速機が被駆動状態（ネガティブ側の状態）であるか否かを判定してもよい。具体的には、エンジン制御部７は、実スロットル開度算出部４で算出した実スロットル開度ＴＨがノーロードラインに対応するノーロードライン開度ＮＬＬ未満であるか否かを判定する。判定の結果、実スロットル開度ＴＨがノーロードライン開度ＮＬＬ未満である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ２の処理に進める。一方、実スロットル開度ＴＨがノーロードライン開度ＮＬＬより大きい場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１０の処理に進める。これにより、回転数差ＤＮＥの絶対値が小さいために閾値ＮＥＧＡＰ１以上にならない場合、又は回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ１以上になるのが瞬時である場合であっても、遷移状態を確実に検出することができる。

また、ステップＳ１の処理としては、上記処理に代えて、エンジン制御部７が、駆動輪の仮想の回転数と実際の駆動輪の回転数との差が閾値以上であるか否かを判定してもよい。具体的には、エンジン制御部７は、ギアポジション算出部５で算出したギアポジションＧＰにより定まるドッグ式変速機の変速比、及びエンジン回転数算出部２で算出したエンジン回転数ＮＥに基づいて、駆動輪の仮想の回転数である仮想車両速度（第１の導出値）を算出し、車両速度算出部６で算出した車両速度ＶＳＰ（第２の導出値）から仮想車両速度を減算して車両速度差を求める。そして、エンジン制御部７は、求めた車両速度差が閾値以上であるか否かを判定する。判定の結果、車両速度差が閾値以上である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ２の処理に進める。一方、車両速度差が閾値未満である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１０の処理に進める。

また、ステップＳ７の処理としては、上記処理に代えて、エンジン制御部７が、実スロットル開度ＴＨがライダー要求開度ＴＨｒに到達したか否かを判定してもよい。判定の結果、実スロットル開度ＴＨがライダー要求開度ＴＨｒに到達していない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ８の処理に進める。一方、実スロットル開度ＴＨがライダー要求開度ＴＨｒに到達した場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ９の処理に進める。

また、ステップＳ１０の処理としては、上記処理に代えて、エンジン制御部７が、ドッグ式変速機が駆動状態（ポジティブ側の状態）であるか否かを判定してもよい。具体的には、エンジン制御部７は、実スロットル開度算出部４で算出した実スロットル開度ＴＨがノーロードラインに対応するノーロードライン開度ＮＬＬよりも大きいか否かを判定する。判定の結果、実スロットル開度ＴＨがノーロードライン開度ＮＬＬよりも大きい場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１１の処理に進める。一方、実スロットル開度ＴＨがノーロードライン開度ＮＬＬ以下の場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１の処理に戻す。これにより、回転数差ＤＮＥの絶対値が大きいために閾値ＮＥＧＡＰ２以下にならない場合、又は回転数差ＤＮＥが閾値ＮＥＧＡＰ１以下になるのが瞬時である場合であっても、遷移状態を確実に検出することができる。

また、ステップＳ１０の処理としては、上記処理に代えて、エンジン制御部７が、駆動輪の仮想の回転数と実際の駆動輪の回転数との差が閾値以下であるか否かを判定してもよい。具体的には、エンジン制御部７が、ギアポジション算出部５で算出したギアポジションＧＰにより定まるドッグ式変速機の変速比、及びエンジン回転数算出部２で算出したエンジン回転数ＮＥ（第１の導出値）に基づいて、仮想車両速度を算出し、車両速度算出部６で算出した車両速度ＶＳＰ（第２の導出値）から仮想車両速度を減算して車両速度差を求める。そして、エンジン制御部７は、求めた車両速度差が閾値以下であるか否かを判定する。判定の結果、車両速度差が閾値以下である場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１１の処理に進める。一方、車両速度差が閾値より大きい場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１の処理に戻す。

また、ステップＳ１６の処理としては、上記処理に代えて、エンジン制御部７が、実スロットル開度ＴＨがライダー要求開度ＴＨｒに到達したか否かを判定してもよい。判定の結果、実スロットル開度ＴＨがライダー要求開度ＴＨｒに到達していない場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ１７の処理に進める。一方、実スロットル開度ＴＨがライダー要求開度ＴＨｒに到達した場合には、エンジン制御部７は、ドッグ式変速機衝撃低減処理をステップＳ９の処理に進める。

以上の本実施形態における内燃機関制御装置では、エンジン制御部７が、ドッグ式変速機が駆動状態と被駆動状態との間の遷移状態となった際に、内燃機関の駆動力の変化速度を遷移状態になる直近の駆動状態又は被駆動状態のときよりも緩めるものであるため、車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、エンジン制御部７が、エンジンの回転数から導出される第１の導出値と、駆動輪の回転数から導出される第２の導出値と、に基づいて遷移状態を検出するものであるため、簡易な構成により遷移状態を検出することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、第１の導出値が、エンジンの回転数であり、第２の導出値が、駆動輪の回転数とドッグ式変速機の変速比とに応じた内燃機関の仮想の回転数であるため、内燃機関の回転数と仮想の回転数を用いて遷移状態を検出することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、第１の導出値が、エンジンの回転数とドッグ式変速機の変速比とに応じた駆動輪の仮想の回転数であり、第２の導出値が、駆動輪の回転数であるため、駆動輪の仮想の回転数と回転数とを用いて遷移状態を検出することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、エンジン制御部７が、実スロットル開度ＴＨとドッグ式変速機のノーロードラインに対応するノーロードライン開度ＮＬＬとの比較、及び、車両のアクセル開度に対応したライダー要求開度ＴＨｒとノーロードライン開度ＮＬＬとの比較に基づいて、遷移状態を検出するものであるため、実スロットル開度ＴＨ、ノーロードライン開度ＮＬＬ及び要求開度ＴＨｒを用いて遷移状態を検出することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、エンジン制御部７が、実スロットル開度ＴＨを制御することにより変化速度を緩めるものであるため、実スロットル開度ＴＨを制御することにより車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、エンジン制御部７は、遷移状態になった際に、実スロットル開度ＴＨを追従させる目標スロットル開度ＴＨｔを所定開度に維持することにより、変化速度を緩めるものであるため、目標スロットル開度ＴＨｔを制御することにより車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、所定開度が、ドッグ式変速機のノーロードラインに対応するノーロードライン開度ＮＬＬを含むノーロードバンドＮＬＢの範囲内であるため、目標スロットル開度ＴＨｔをノーロードラインの付近に維持することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、エンジン制御部が、遷移状態から駆動状態又は被駆動状態になった際に、実スロットル開度ＴＨを車両のアクセル開度に対応したライダー要求開度ＴＨｒに徐々に復帰させる制御を行うものであるため、車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減した後に、実スロットル開度ＴＨを安定的にライダー要求開度ＴＨｒに追従させることができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、遷移状態が、被駆動状態から駆動状態に遷移する際に生じるものであるため、被駆動状態から遷移状態を経て駆動状態に遷移する際の車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

また、本実施形態における内燃機関制御装置では、遷移状態が、駆動状態から被駆動状態に遷移する際に生じるものであるため、駆動状態から遷移状態を経て被駆動状態に遷移する際の車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる。

本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、内燃機関の駆動力制御により、車両の加速状態と減速状態とが切り替わる際のドッグ式変速機における機械的な衝撃を低減することができる内燃機関制御装置を提供することができ、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両の内燃機関制御装置に広範に適用され得るものと期待される。

１…ＥＣＵ
２…エンジン回転数算出部
３…アクセル開度算出部
４…実スロットル開度算出部
５…ギアポジション算出部
６…車両速度算出部
７…エンジン制御部
８…スロットルモータ駆動回路
９…点火栓駆動回路
１０…燃料噴射弁駆動回路
２１…クランク角センサ
２２…アクセラレータポジション（ＡＰ）センサ
２３…スロットルポジション（ＴＨ）センサ
２４…ギアポジション（ＧＰ）センサ
２５…車両速度（ＶＳＰ）センサ
２６…スロットルモータ
２７…点火栓
２８…燃料噴射弁

Claims (11)

1. 車両の駆動輪にドッグ式変速機を介して駆動力を伝達する内燃機関を制御する制御部を備える内燃機関制御装置において、
   前記制御部は、
   前記ドッグ式変速機が駆動状態と被駆動状態との間の遷移状態となった際に、前記内燃機関の駆動力の変化速度を前記遷移状態になる直近の前記駆動状態又は前記被駆動状態のときよりも緩める、
   ことを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記内燃機関の回転数から導出される第１の導出値と、前記駆動輪の回転数から導出される第２の導出値と、に基づいて前記遷移状態を検出する、
   ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関制御装置。
3. 前記第１の導出値は、前記内燃機関の回転数であり、
   前記第２の導出値は、前記駆動輪の回転数と前記ドッグ式変速機の変速比とに応じた前記内燃機関の仮想の回転数である、
   ことを特徴とする請求項２記載の内燃機関制御装置。
4. 前記第１の導出値は、前記内燃機関の回転数と前記ドッグ式変速機の変速比とに応じた前記駆動輪の仮想の回転数であり、
   前記第２の導出値は、前記駆動輪の回転数である、
   ことを特徴とする請求項２記載の内燃機関制御装置。
5. 前記制御部は、
   実スロットル開度と前記ドッグ式変速機のノーロードラインに対応するノーロードライン開度との比較、及び、前記車両のアクセル開度に対応した要求開度と前記ノーロードライン開度との比較に基づいて、前記遷移状態を検出する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
6. 前記制御部は、
   実スロットル開度を制御することにより前記変化速度を緩める、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
7. 前記制御部は、
   前記遷移状態になった際に、実スロットル開度を追従させる目標スロットル開度を所定開度に維持することにより、前記変化速度を緩める、
   ことを特徴とする請求項６記載の内燃機関制御装置。
8. 前記所定開度は、
   前記ドッグ式変速機のノーロードラインに対応するノーロードライン開度を含むノーロードバンドの範囲内である、
   ことを特徴とする請求項７記載の内燃機関制御装置。
9. 前記制御部は、
   前記遷移状態から前記駆動状態又は前記被駆動状態になった際に、実スロットル開度を前記車両のアクセル開度に対応した要求開度に徐々に近づける制御を行う、
   ことを特徴とする請求項６から請求項８のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
10. 前記遷移状態は、
    前記被駆動状態から前記駆動状態に遷移する際に生じる、
    ことを特徴とする請求項１から請求項９のいずれかに記載の内燃機関制御装置。
11. 前記遷移状態は、
    前記駆動状態から前記被駆動状態に遷移する際に生じる、
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれかに記載の内燃機関制御装置。

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