JP2018203146A - 鉄道車両の端部フサギ板及び端部フサギ板を有する鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両下部から端部フサギ板上方に流入する流れを抑制することにより、車両の端部フサギ板への着雪を抑制する。【解決手段】本発明の端部フサギ板（３、４）は、端部フサギ板に車両の枕木方向に延在する抑制部材（１０、１１）を設置したことを特徴とする。更に好ましくは、端部フサギ板に枕木方向に延在する抑制部材を端部フサギ板上方の開口部端に設置することを特徴とする。これによれば、端部フサギ板に設置される抑制部材によって、車両床下から端部フサギ板上方の開口部に向かう流れ（Ｗｂ２）の損失が大きくなる、すなわち、端部フサギ板上方の開口部（Ａ、Ｂ）への流れを抑制できることから、雪を含んだ流れが台車空隙部に舞い上がりにくくなり、端部フサギ板への着雪範囲を抑制することができる。着雪範囲を抑制することにより、雪落としや融雪効率の向上が期待される。【選択図】図２

Description

本発明は、鉄道車両の端部フサギ板及び該端部フサギ板を有する鉄道車両に関する。

鉄道車両（以下、「車両」ということがある。）が積雪地帯を走行する際には、降雪や走行により舞い上がった雪が鉄道車両に付着（着雪）する場合がある。着雪が問題となる事象として、車両下部に着雪した雪が塊となり、道床に落下する事象が挙げられる。道床に落下する雪の塊が跳ね飛ばした道床上の砕石や砂利などが、車両の床下機器や窓ガラスなどを損傷する被害を生じる可能性がある。

雪の塊を道床上に落下させない方法として、車両の走行速度を制限する方法が挙げられる。速度が大きくなればなるほど着雪量が増えるため、速度を制限することにより、着雪を低減することができる。しかし、この方法は通常のダイヤよりも遅い速度で走行するため、列車の遅れが発生することが課題である。

走行速度の制限の他に、車両側に着雪防止の対策を施す方法もある。車両側の着雪防止対策としては、例えば、特許第４２７５３９７号（特許文献１）では、台車及び車輪が配置されるための台車空隙部において、台車空隙部を形成するため車両進行方向前後に設けられるフサギ板のうち、上記進行方向後側フサギ板を鉛直面と傾斜面とから構成し、上記鉛直面と傾斜面の接合部を、上記台車空隙部の内部における空気流れのよどみ点に設けたことを特徴とした構造がある。

また、特許第４６１４７４５号（特許文献２）に記載のように、高速鉄道車両の台車空隙部前後の床下フサギ板に、台車空隙部に侵入する空気の速度あるいは圧力を低下させる障壁として機能するダミー部材が設けられている構造も提案されている。

さらに、特許第４８７３７４１号（特許文献３）に記載のように、車両の側面に沿って着雪の予測される領域に向かう気流を前記領域の側方に誘導する気流誘導部を備えることを特徴とする構造も提案されている。

特許第４２７５３９７号公報 特許第４６１４７４５号公報 特許第４８７３７４１号公報

しかしながら、端部フサギ板の上方には機器類のケーブルを引き通すための開口部が存在することから、端部フサギ板上方の開口部に向かって、車体下部から気流が流入しやすい構造となっている。特許文献１、２、及び３に記載の構造は、この開口部には言及していない。このとき、雪を含んだ気流が前記開口部に流入すると、端部フサギ板や台車の周辺に着雪し易くなる。端部フサギ板上方の開口部を閉じることにより、車体下部から端部フサギ板上方に流入する気流は緩和されるが、前述の通り、機器類のケーブルを引き通すためのスペースを確保しなければならないため、開口部を塞ぐことは困難である。
本発明の目的は、端部フサギ板上方の開口部を維持したまま、車両の端部フサギ板への着雪を抑制する端部フサギ板及びこの端部フサギ板を備える鉄道車両を提供するものである。

上記目的を達成するために、代表的な本発明の端部フサギ板の一つは、台車空隙部のレール方向の両端部に備えられる端部フサギ板において、鉄道車両の幅方向（枕木方向）に延在し、一辺が端部フサギ板に固着し、他辺が台車空隙部に向けて張り出している抑制部材を有する。

本発明によれば、端部フサギ板上方の開口部を維持したまま、車両の端部フサギ板への着雪を抑制する端部フサギ板及びこの端部フサギ板を備える鉄道車両を提供することができる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明が適用される鉄道車両の台車空隙部の周辺の空気の流れを説明するための車両の側面図である。 本発明の第１の実施形態を示す鉄道車両の側面図である。 本発明の第１の実施形態を示す端部フサギ板とその周辺を台車空隙部側から見た正面図である。 本発明の第２の実施形態を示す鉄道車両の側面図である。 本発明の第２の実施形態を示す端部フサギ板とその周辺を台車空隙部側から見た正面図である。 本発明の第３の実施形態を示す鉄道車両の側面図である。 本発明の第４の実施形態を示す鉄道車両の側面図である。 本発明の第４の実施形態を示す端部フサギ板とその周辺を台車空隙部側から見た正面図である。 本発明の第５の実施形態を示す鉄道車両の側面図である。 本発明の第６の実施形態を示す鉄道車両の側面図である。 本発明の第７の実施形態を示す鉄道車両の側面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。まず、本発明の説明に供される各方向を、レール（長手）方向１００、高さ（上下）方向１１０、枕木方向（幅方向）１２０とする。以下、単に、レール方向１００、高さ方向１１０、枕木方向１２０と記す。

はじめに、本発明が適用される鉄道車両と、鉄道車両の端部フサギ板の一般的な構成を説明する。鉄道車両、特に旅客を輸送することを想定している在来線や新幹線向けの鉄道車両は、主に、旅客や乗務員が乗車する空間を有する車両構体と、車両構体を支持する台車から構成されている。台車は車輪を有しており、車輪はレールに接している。車輪がレール上を転がることにより、鉄道車両はレールに沿って走行する。レールと車両構体に高さ方向１１０に挟まれる形で台車が存在するため、レールと車両構体の間には空間が生じる。
この空間には、台車の他、車両下部に配置された機器などが配置されている。ここでは、台車の周辺に生じる空間を台車空隙部と定義する。車両下部に配置される機器は、車両構体に懸架されているが、走行中に飛来物が衝突し、機器が損傷する場合があるため、機器を覆うカバーを設置することがある。このカバーについて、台車空隙部を挟んでレール方向１００に配置するカバーを端部フサギ板と定義する。端部フサギ板により、台車空隙部に入り込む飛来物から機器を保護することができる。

次に、車両走行時の端部フサギ板３を含む台車空隙部Ｓの周辺の空気の流れを、図１を用いて説明する。図１は或る１ヶ所の台車の台車空隙部Ｓの周辺の側面図であるが、簡単のため台車２の記載は省略している。車両が図１中のＲ方向に向かって走行するとき、車外から見ると、空気の主流Ｗは、図１の左側（上流側）から右側（下流側）に向かって流れる。
このとき、主流Ｗから分流した一部の流れＷａは下流側の端部フサギ板３に衝突する。下流側の端部フサギ板３に衝突した流れＷａは、下流側の端部フサギ板３の下方に向かう流れＷｂ１と上方に向かう流れＷｂ２に分流する。下流側の端部フサギ板３の下方に向かう流れＷｂ１は、車両の床下を流れる主流Ｗと合流し、流下する。
一方で、端部フサギ板３の上方に向かう流れＷｂ２は、下流側の端部フサギ板３の上端部と車両構体１をなす床面の下面との間の開口部Ａに向かう流れＷｃ１と、上流側の端部フサギ板４の上端部と車両構体１をなす床面の下面との間の開口部Ｂに向かう流れＷｃ２に分流する。流れＷｃ２の一部は、端部フサギ板４に沿って流下して主流Ｗに合流する。つまり、台車空隙部Ｓにおいて、流れＷａ、流れＷｂ２、流れＷｃ２からなるレール（長手）方向１００と高さ（上下）方向１１０を含む面内に交差する軸周りの反時計回りの循環流が形成される。

主流Ｗに雪が混入している場合には、流れＷａ（Ｗｂ２）とともに雪も台車空隙部Ｓの内部に流入し、端部フサギ板３の上方に誘引される。このため、端部フサギ板３の下方のよどみ点（流れＷａが端部フサギ板３に衝突する点）の近傍から、端部フサギ板３の上方の開口部Ａの近傍に至る広い範囲に雪が付着する。
したがって、台車空隙部Ｓに生じる反時計回りの循環流を台車空隙部Ｓの下方に押し下げて、よどみ点位置を端部フサギ板３より下方に下げることができれば、端部フサギ板３のよどみ点近傍の着雪量を低減できる。さらに、端部フサギ板３の上方の開口部Ａに向かう流れＷｂ２と上流側の端部フサギ板４の上方の開口部Ｂに向かう流れＷｃ２を抑制することができれば、上方に誘引される流れが抑制されることから、端部フサギ板３の開口部Ａの近傍の着雪量を低減できる。

端部フサギ板３の上方の開口部Ａと端部フサギ板４の上方の開口部Ｂを封止することができれば、端部フサギ板の着雪範囲を小さくすることができる。しかしながら、端部フサギ板３、４の上方の開口部Ａと開口部Ｂには、機器類のケーブル類６（図３参照）を引き通す隙間としての機能を有していため、開口部Ａと開口部Ｂを封止するためには、ケーブル類の径に合わせたフサギ板を新たに設置することや、充填材で詰めることなどが必要となる。
しかし、ケーブル類の引き通し方法が変更となった場合に、新たなフサギ板を製作することや、充填材などを撤去する必要があるなど、多大なコストが発生してしまう。本発明の端部フサギ板は開口部Ａ、Ｂを維持したまま、端部フサギ板３、４への着雪範囲を減らそうとするものであり、以下のその具体的な実施例を詳細に説明する。

（実施例１）
図２は本発明の第１の実施形態を示す鉄道車両の側面図であり、図３は本発明の第１の実施形態を示す端部フサギ板とその周辺を台車空隙部側から見た正面図である。
台車２を挟んで、下流側の端部フサギ板３と上流側の端部フサギ板４が車両のレール方向１００に沿って対向して配置されている。そして、車両の枕木方向１２０に延在し、一辺が下流側の端部フサギ板３に固着される固着部と、固着部から連続するとともに他辺が上流側の台車空隙部に向けてレール方向１００に略水平方向に張り出す張出部とからなる抑制部材１０が設置されている。
同様に、上流側の端部フサギ板４も、一辺が端部フサギ板４に固着され、下流側の台車空隙部に向けてレール方向１００に略水平方向に張り出す張出部と、張出部に接続する固着部とを有する抑制部材１１が設置されている。
端部フサギ板３、４の枕木方向１２０の一方の端部から他方の端部（全幅）に至る範囲に備えられる抑制部材１０、１１は、抑制部材内を空気が通過しない素材で形成されている。また、抑制部材１０、１１は図３に示すように、側カバー５で挟まれる範囲内で、車両の枕木方向１２０に延在しており、かつ端部フサギ板の上方の開口部Ａ、Ｂの下方に配置されている。さらに、抑制部材１０、１１の張出部は台車２と干渉しないレール方向１００長さ寸法を有する。

図２において、台車空隙部Ｓの周辺の空気の流れを説明する。車両が図２中のＲ方向に向かって走行するとき、車外から見ると、下流側の端部フサギ板３に衝突する流れＷａは、下流側の端部フサギ板３の下方に流れる流れＷｂ１と上方に流れる流れＷｂ２に分流する。このとき、下流側の端部フサギ板３の上方に流れる流れＷｂ２は、開口部Ａに到達する前に、抑制部材１０により流れの方向が開口部Ａから遠ざかる方向に変化する。
このため、台車空隙部Ｓに生じる反時計回りの循環流は下方に押し下げられて、端部フサギ板３のよどみ点の位置も下方へ移動する。さらに、開口部Ａに向かう流れＷｃ１（図１参照）も少なくなり、併せて、方向を変えて端部フサギ板４に向かう流れＷｂ２も減少する。

このように、抑制部材１０、１１を設置したことにより、循環流が下方へ移動することに伴ってよどみ点の位置が下がるので、端部フサギ板３の下方（よどみ点近傍）の着雪量を低減できる。さらに、開口部Ａに向かう流れＷｃ１および開口部Ｂに向かう流れＷｃ２の流量が減少するため、端部フサギ板３の上方（開口部Ａの近傍）への着雪量を低減できる。
なお、図は実施例の一例として示したものであり、端部フサギ板３の枕木方向１２０及び高さ方向１１０の寸法が変化しても、本実施例で示した抑制部材１０、１１を備える構造により、効果を得ることが可能である。

（実施例２）
次に、本発明の第２の実施形態を図４と図５を用いて説明する。第２の実施例においては、抑制部材１０、１１と抑制部材１２、１３を端部フサギ板３、４の異なる高さ位置に設け、それぞれ端部フサギ板上方の開口部端に沿って配置している。
一般に、車両構体１の床面の下方に備えられるケーブル類６は、車体構体１の床面の枕木方向１２０の両端部に備えられる。このケーブル類６に端部フサギ板３、４の上端部が干渉しないように、端部フサギ板３、４の枕木方向１２０の両端部における上端部の高さは端部フサギ板３、４の枕木方向１２０の中央部の高さより低く設定されている。
端部フサギ板３、４の形状に合わせて、端部フサギ板３、４の枕木方向１２０の両端部に備えられる抑制部材１０、１１と、端部フサギ板３、４の枕木方向１２０の中央部に備えられる抑制部材１２、１３は、すべて端部フサギ板３、４の上端部に配置されている。

図４において、台車空隙部Ｓの周辺の空気の流れを説明する。下流側の端部フサギ板３付近において、上方に流れる流れＷｂ２は、開口部Ａに到達する前に、抑制部材１０、１２により流れの方向が開口部Ａから遠ざかる方向に変化するため、開口部Ａに流入する空気の流量は抑制される。また、前記Ｗｂ２が上流側の端部フサギ板４に到達した場合には、抑制部材１１、１３により上流側の端部フサギ板４の下方に向かって流れが誘導される。
抑制部材１０（１１）、１２（１３）を設置したことにより、台車空隙部Ｓに生じる反時計回りの循環流は下方に押し下げられて、端部フサギ板３のよどみ点の位置も下方へ移動する。さらに、開口部Ａに向かう流れＷｃ１（図１参照）も少なくなり、併せて、方向を変えて端部フサギ板４に向かう流れＷｂ２も減少する。この結果、循環流が下方へ移動することに伴ってよどみ点の位置が下がるので、端部フサギ板３の下方（よどみ点近傍）の着雪量を低減できる。さらに、開口部Ａに向かう流れＷｃ１および開口部Ｂに向かう流れＷｃ２の流量が減少するため、端部フサギ板３の上方（開口部Ａの近傍）への着雪量を低減できる。

続いて、抑制部材１２、１３を端部フサギ板上方の開口部Ａ、Ｂの端に設置する効果について図５を用いて説明する。開口部Ａは車両構体１の枕木方向１２０の中央部と端部でその高さ寸法が異なる。本実施例のように、抑制部材１０（１１）、１２（１３）を開口部の形状に合わせて、端部フサギ板３（４）の上端部にその全幅（枕木方向１２０の一方の端部から他方の端部）に渡って配置することにより、着雪の要因となる、車両下部から開口部に向かう空気の流れの開口部への誘引を効果的に抑制することができる。
さらに、図示はしないが、開口部端部に設置される高さ違いの抑制部材同士（抑制部材１０と１２、抑制部材１１と１３）の間に、これらを接続するとともに高さ方向１１０に沿って備えられる抑制部材を設けてもよい。

なお、実施例２においては、抑制部材１０、１１、１２、１３は、いずれも端部フサギ板の上端部に配置されたものとなっていることから、これらを形成するに際して、端部フサギ板に別の部材を取り付けるのではなく、端部フサギ板の一部を折り曲げ加工によって形成してもよい。このように、端部フサギ板３、４に別に部材を取り付けるのではなく、端部フサギ板の一端を折り曲げて形成することにすれば、端部フサギ板の製造工程を効率化できるとともに、コスト削減の効果を得ることができる。

（実施例３）
次に、本発明の第３の実施形態について図６を用いて説明する。実施例３においては、図６に示すように、鉄道車両の枕木方向１２０の中央部付近の高さ寸法の小さい開口部Ａ（Ｂ）の部分に設置される抑制部材１２（１３）は、端部フサギ板３（４）から台車空隙部Ｓに向けて略水平方向に張り出す張出部を有しており、張出部の途中において下方に折り曲げられた屈曲部１４、１５を有している。
つまり、抑制部材１２、１３は、その一辺側において端部フサギ板３、４に固着し、固着箇所から台車空隙部に向けて略水平に張り出している抑制部材１２、１３が、張出部の途中で折り曲げられ、端部フサギ板に固着された一辺側の固着部と反対側の他辺側において、屈曲部１４、１５を有している。
抑制部材１２、１３は、屈曲部１４、１５を有することにより次のような効果を奏する。図６に示すように端部フサギ板３に沿って流れる空気の流れＷｂ２は、屈曲部１４によって強制的に流れの方向を下方に変えることができる。つまり、屈曲部を有しない抑制部材に比較して空気の流れＷｂ２を効果的にフサギ板から離れる方向に誘導することにより、端部フサギ板上方の開口部を通過する風量を小さくすることができる。
実施例３においても、開口部Ａ（Ｂ）への流れを抑制することと、台車空隙部Ｓ内における反時計回りの循環流を下方に押し下げる作用を有しており、これらの作用に伴って、端部フサギ板３（４）への着雪量を低減する効果を奏する。

（実施例４）
次に、本発明の第４の実施形態を図７と図８を用いて説明する。実施例４は、実施例３で説明した抑制部材の屈曲部を、開口部の大きい部分に設置されている抑制部材１０、１１にも適用したものである。そして、屈曲部の屈曲方向を、鉄道車両の枕木方向１２０の端部付近に配置される抑制部材１０、１１と、鉄道車両の枕木方向１２０の中央付近に配置される抑制部材１２、１３とで、異なる方向としている。
具体的には、図７で示すように、枕木方向１２０の中央付近に配置される抑制部材１２の端部の屈曲部１４の屈曲方向は、実施例３で説明したように下方とし、枕木方向１２０の側端付近に配置される抑制部材１０の端部の屈曲部１６の屈曲方向は上方としている。

枕木方向１２０の側端付近の開口部Ａの高さ方向寸法は、枕木方向１２０の中央付近の開口部Ａのそれよりも大きいため、台車空隙部Ｓ内において、より広範囲の流れを誘引する。このため、開口部Ａの大きな個所への空気の流れを抑制するためには、開口部Ａを塞ぐ方向に屈曲部を形成した方が良い。つまり、抑制部材１０の端部の屈曲部１６を上方に向けた方が効果的である。
また、上流側の端部フサギ板４に向かう流れについても、抑制部材１１の端部の屈曲部１７が下方に向いている場合は、屈曲部に衝突した流れは開口部の方向に誘導されることとなり、開口部に流入する流量が多くなる。このため、図７、図８に示すように、抑制部材１１の端部の屈曲部１７を上方に向けることにより、屈曲部に衝突した流れは開口部から離れる方向である下方に誘導され、開口部に流入する流量を少なくすることができる。
このように、抑制部材の屈曲部の屈曲方向を、抑制部材の一辺が固着している端部フサギ板の固着箇所毎に異ならせることにより、開口部への空気の流入を効果的に抑制することができる。実施例４においても、開口部Ａ（Ｂ）への流れを抑制することと、台車空隙部Ｓ内における反時計回りの循環流を下方に押し下げる作用を有しており、これらの作用に伴って、端部フサギ板３（４）への着雪量を低減する効果を奏する。

（実施例５）
次に、本発明の第５の実施形態について図９を用いて説明する。実施例５は、実施例１から実施例４に記載した抑制部材１０、１１、１２、１３の強度を向上させたものである。抑制部材１０、１１、１２、１３を板状部材によって構成する場合、抑制部材は、端部フサギ板に、所謂、片持ちはりの状態で取り付けられている状態になる。高速で走行する鉄道車両においては、抑制部材１０、１１、１２、１３に高速の気流が当たることや、道床の砕石や砂利が抑制部材１０、１１、１２、１３に衝突することが想定される。このため、抑制部材１０、１１、１２、１３については、少なくとも２点で支持することが望ましい。
図９で示したように、抑制部材を２点で支持すれば、抑制部材の強度が向上し、砕石などの衝突で壊れにくい端部フサギ板とすることができる。実施例５においても、開口部Ａ（Ｂ）への流れを抑制することと、台車空隙部Ｓ内における反時計回りの循環流を下方に押し下げる作用を有しており、これらの作用に伴って、端部フサギ板３（４）への着雪量を低減する効果を奏する。

（実施例６）
次に、本発明の第６の実施形態について図１０を用いて説明する。実施例１から実施例５で説明した通り、端部フサギ板３、４に抑制部材１０、１１、１２、１３を設置することにより、端部フサギ板上方の開口部Ａ、Ｂに向かう気流を抑制することができる。
このため、端部フサギ板に着雪する場合においても、流れが衝突する端部フサギ板３、４のうち抑制部材１０、１１、１２、１３の下側のみに着雪し、端部フサギ板への着雪範囲を抑制部材１０、１１、１２、１３によって限定することができる。

実施例６は、実施例１から実施例５に記載しているような、抑制部材１０を有する端部フサギ板３について、端部フサギ板に発熱体５１を設置したものである。より具体的には、抑制部材１０、１１、１２、１３が固着しているよりも下側の端部フサギ板３、４の面上に発熱体５１を設置し、端部フサギ板の着雪を融雪するものである。

本実施例は、抑制部材と発熱体を併用することにより、抑制部材で端部フサギ板の特定の範囲に着雪を集中させ、前記範囲について発熱体５１の設置し融雪することにより、従来の構造や実施例１から実施例５で示した構造よりも融雪効果を向上させることができる。
なお、発熱体５１はどのようなものでも適用可能であるが、発熱体５１としては、好ましくはヒータが適用可能である。

（実施例７）
上述した通り、実施例１〜６で説明した端部フサギ板を装着した鉄道車両は、端部フサギ板に設置される抑制部材によって、端部フサギ板上方の開口部を空気の流れを通過しにくくすることから、雪を含んだ流れが台車空隙部に舞い上がりにくくなり、端部フサギ板への着雪範囲を抑制することができる。また、着雪範囲を抑制することにより、雪落としや融雪効率の向上が期待される。
また、鉄道車両は、複数の車両を連結して運用されることが多く、この場合、各車両の着雪量は、先頭車が最も多く、後尾に行くにしたがって着雪量が少なくなると考えられる。そして、上流側と下流側の端部フサギ板の着雪量を比較すると、下流側の端部フサギ板の着雪量が多いことが知られている。

こうした点に鑑み、図１１に示す本発明の第７の実施形態は、一つの台車空隙部を挟む一対の端部フサギ板の内の一方のみに、前記抑制部材を有する端部フサギ板を装着した鉄道車両である。例えば、複数の車両が連結されて１６両編成が組成されるとする。１号車から１６号車までほぼ均等に着雪する訳ではなく、先頭側となる１号車から４号車に至る４両程度の範囲において、着雪量が多いことが観察されている。

従って、例えば、１６両編成の場合、先頭側の１号車から４号車までと、後尾側の１３号車から１６号車までに、図１１に示したように、台車空隙部Ｓの内、走行（進行）方向から離れる側の端部フサギ板に前述した抑制部材を備え、１６両編成の中間部の５号車から１２号車の台車空隙部Ｓの端部フサギ板には抑制部材を備えない構成を採用しても良い。
このように、鉄道車両がＲ方向に走行するとき、下流側となる端部フサギ板３のみに抑制部材１０や抑制部材１２を設置することにより、端部フサギ板に設置する部材の個数を削減することができ、鉄道車両の製造コストを低減することができる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例構成に置き換えることも可能である。更に、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために記載したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
例えば、抑制部材の具体的な寸法や屈曲部の屈曲角度等は、車両の走行環境等に応じて適宜変更しうるものである。また、抑制部材の形成方法や、形成位置についても、台車との位置関係やその他の走行条件等により様々な変形例が含まれうることは当然であり、上記抑制部材は、端部フサギ板の一部を折り曲げ加工によって形成したものであってもよいし、端部フサギ板に別の部材を取り付けることによって形成したものであってもよい。
さらに、本発明は、車両への着雪に起因する障害の回避を中心に説明したが、着雪以外の要因による障害に対しても適用できることも当然である。

１…車両構体
２…台車
３…端部フサギ板
４…端部フサギ板
５…側カバー
６…ケーブル類
１０、１１、１２、１３…抑制部材
１４、１５、１６、１７…屈曲部
５１…発熱体
１００…車両のレール（長手）方向
１１０…高さ（上下）方向
１２０…車両の幅方向（枕木方向）
Ａ…下流側の端部フサギ板上方の開口部
Ｂ…上流側の端部フサギ板上方の開口部
Ｒ…車両の走行方向
Ｓ…台車空隙部
Ｗ…車両下部を流れる主流
Ｗａ…主流Ｗから分岐する流れ
Ｗｂ１…流れＷａから端部フサギ板下方に分岐する流れ
Ｗｂ２…流れＷａから端部フサギ板上方に分岐する流れ
Ｗｃ１…流れＷｂ２から端部フサギ板上方の開口部Ａに向かって分岐する流れ
Ｗｃ２…流れＷｂ２から端部フサギ板上方の開口部Ｂに向かって分岐する流れ

Claims (7)

1. 鉄道車両を支持する台車が備えられる台車空隙部のレール方向の両端部に備えられる端部フサギ板において、
   前記鉄道車両の枕木方向に延在し、一辺が端部フサギ板に固着し、他辺が台車空隙部に向けて張り出している抑制部材を有する端部フサギ板。
2. 請求項１に記載の端部フサギ板において、
   前記抑制部材は、前記一辺が前記端部フサギ板の上端部に配置されている端部フサギ板。
3. 請求項１または請求項２に記載の端部フサギ板において、
   前記抑制部材は、前記他辺の側に屈曲部を有する端部フサギ板。
4. 請求項３に記載の端部フサギ板において、
   前記屈曲部の屈曲方向は、前記抑制部材の前記一辺が固着している前記端部フサギ板の固着箇所毎に異なる端部フサギ板。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の端部フサギ板において、
   前記抑制部材が固着しているよりも下側の前記端部フサギ板の面上に、発熱体を有する端部フサギ板。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の抑制部材を有する端部フサギ板を装着する鉄道車両。
7. 請求項６に記載の鉄道車両において、
   一つの台車空隙部を挟む一対の端部フサギ板の内の一方のみに、前記抑制部材を有する端部フサギ板を装着する鉄道車両。

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