JP6831761B2 - 騒音低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の屋根上に設けられた集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置に関するものである。

鉄道車両として、鉄道車両の屋根上に設けられた集電装置、即ちパンタグラフから発生する騒音を低減する騒音低減装置を備えた鉄道車両がある。この騒音低減装置は、集電装置から発生する騒音、即ち空力音を低減するために、集電装置の外側に設けられた遮音板を備えている。また、遮音板として、鉄道車両の幅方向において集電装置と対向する壁部を有する遮音板がある。

特開２００９−２４７１５９号公報（特許文献１）には、集電装置用防音側壁において、二枚の面板と当該面板を接続する複数の接続板とから成る押出中空形材を用いて構成され、側壁上辺部の近傍に騒音回折防止用の突起が設けられている技術が開示されている。

特開２０１２−２４９４９３号公報（特許文献２）には、車体の屋根に設置された機器に対して車体幅方向両側に対向して屋根に立設された遮音体を備える移動車両用遮音装置において、回折又は反射した騒音が伝播するのを抑制するため、遮音体に車体幅方向の外側と内側の少なくとも一方又両方に向かって枝分かれした遮音体が設けられている技術が開示されている。

特開２００９−２４７１５９号公報 特開２０１２−２４９４９３号公報

壁部を有する遮音板を備えた騒音低減装置の形状については、従来は遮音性という観点から評価されていたものの、集電装置の空力特性という観点からは評価されていなかった。

一方、鉄道車両が例えば高速走行時等の走行時に安定して走行するためには、走行中の鉄道車両が例えば横風を受けたときでも、集電装置の空力特性を安定化させることができることが望ましく、集電装置の空力特性に影響が及ぼされないことが望ましい。

本発明は、上述のような従来技術の問題点を解決すべくなされたものであって、鉄道車両の屋根上に設けられた集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置において、走行中の鉄道車両が例えば横風を受けたときでも、集電装置の空力特性を安定化させることができる騒音低減装置を提供することを目的とする。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、次のとおりである。

本発明の一態様としての騒音低減装置は、鉄道車両の屋根上に設けられた集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置である。当該騒音低減装置は、屋根上に設けられ、鉄道車両の幅方向である第１方向において集電装置と対向し、且つ、騒音を低減する壁部と、壁部の最上部と接続され、且つ、平面視において最上部から第１方向における集電装置側である第１の側に突出した第１突出部と、を有する。

また、他の一態様として、第１突出部は、最上部のうち、鉄道車両の進行方向である第２方向における中央よりも第２方向における第２の側に配置された第１部分と接続され、且つ、平面視において第１部分から第１方向における第１の側に突出した第２突出部を含んでもよい。

また、他の一態様として、第１部分は、最上部のうち、第２方向における第２の側の第１端部を含んでもよい。

また、他の一態様として、第２突出部が平面視において第１部分から第１方向における第１の側に突出した第１突出幅は、第２方向における第２の側から第２方向における第２の側と反対側に向かって減少していてもよい。

また、他の一態様として、第２突出部が平面視において第１部分から第１方向における第１の側に突出した第２突出幅は、第２方向における第２の側から第２方向における第２の側と反対側に向かって増加していてもよい。

また、他の一態様として、第２突出部は、第３突出部と、第３突出部よりも第２方向における第２の側と反対側に配置された第４突出部と、を含み、第４突出部は、第３突出部と接続されていてもよい。第３突出部が平面視において第１部分から第１方向における第１の側に突出した第３突出幅は、第２方向における第２の側から第２方向における第２の側と反対側に向かって増加していてもよい。第４突出部が平面視において第１部分から第１方向における第１の側に突出した第４突出幅は、第２方向における第２の側から第２方向における第２の側と反対側に向かって減少していてもよい。

また、他の一態様として、集電装置は、鉄道車両が第２方向における第２の側に向かって走行する際に、架線から電力を集電し、且つ、鉄道車両が第２方向における第２の側と反対側に向かって走行する際に、架線から電力を集電しなくてもよい。

また、他の一態様として、第１突出部は、最上部のうち、第２方向における中央よりも第２方向における第２の側と反対側に配置された第２部分と接続され、且つ、平面視において第２部分から第１方向における第１の側に突出した第５突出部を含んでもよい。

また、他の一態様として、第２部分は、最上部のうち、第２方向における第２の側と反対側の第２端部を含んでもよい。

また、他の一態様として、第５突出部が平面視において第２部分から第１方向における第１の側に突出した第５突出幅は、第２方向における第２の側から第２方向における第２の側と反対側に向かって増加していてもよい。

また、他の一態様として、第５突出部が平面視において第２部分から第１方向における第１の側に突出した第６突出幅は、第２方向における第２の側から第２方向における第２の側と反対側に向かって減少していてもよい。

また、他の一態様として、第５突出部は、第６突出部と、第６突出部よりも第２方向における第２の側と反対側に配置された第７突出部と、を含み、第７突出部は、第６突出部と接続されていてもよい。第６突出部が平面視において第２部分から第１方向における第１の側に突出した第７突出幅は、第２方向における第２の側から第２方向における第２の側と反対側に向かって増加していてもよい。第７突出部が平面視において第２部分から第１方向における第１の側に突出した第８突出幅は、第２方向における第２の側から第２方向における第２の側と反対側に向かって減少していてもよい。

また、他の一態様として、第５突出部は、第２方向において、第２突出部と間隔を空けて配置されていてもよい。

また、他の一態様として、第１突出部の上面は、水平面であってもよい。

また、他の一態様として、壁部と第１突出部との間の角部は、丸みを帯びていてもよい。

また、他の一態様として、第１突出部の上面は、壁部の上面と同一面であってもよい。

また、他の一態様として、壁部は、第１方向から視たときに山形形状を備え、壁部のうち、鉄道車両の進行方向における中央に配置された第３部分は、最上部を含んでもよい。

本発明の一態様としての騒音低減装置は、鉄道車両の屋根上に設けられ、且つ、集電舟を含む集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置である。当該騒音低減装置は、屋根上に設けられ、鉄道車両の幅方向である第１方向において集電装置と対向し、且つ、騒音を低減する壁部と、壁部の上部と接続され、且つ、走行中の鉄道車両が第１方向において壁部から集電装置に向かう第１の風を受けたときに、集電舟の空力特性を安定化させる安定化部と、を有する。

また、他の一態様として、安定化部は、走行中の鉄道車両が第１の風を受けたときに集電舟の周囲で発生する渦を集電舟から離すことにより、集電舟の空力特性を安定化させてもよい。

また、他の一態様として、安定化部は、壁部の最上部と接続され、且つ、平面視において最上部から第１方向における集電装置側である第１の側に突出した突出部であってもよい。

本発明の一態様を適用することで、鉄道車両の屋根上に設けられた集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置において、走行中の鉄道車両が例えば横風を受けたときでも、集電装置の空力特性を安定化させることができる。

実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す正面図である。 実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す平面図である。 実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す断面図である。 実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す斜視図である。 実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両のうち遮音板の周辺の構造を示す図である。 比較例の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す斜視図である。 図６に示す比較例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 図４に示す実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 解析例１における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例２における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例２における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。 解析例３における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例３における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。 実施の形態の第１変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 解析例４における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例４における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。 実施の形態の第２変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 解析例５における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例５における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。 実施の形態の第３変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 解析例６における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例６における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。 実施の形態の第４変形例乃至第６変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両のうち遮音板の周辺の構造を示す図である。 実施の形態の第７変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 実施の形態の第７変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 解析例７における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例７における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。 実施の形態の第８変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 実施の形態の第８変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 解析例８における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例８における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。 実施の形態の第９変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 実施の形態の第９変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。 解析例９における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。 解析例９における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。 実施の形態の第１０変形例乃至第１４変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両のうち遮音板を拡大して示す平面図である。 実施の形態の第１５変形例乃至第１８変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両のうち遮音板を拡大して示す平面図である。

以下に、本発明の各実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

なお、開示はあくまで一例にすぎず、当業者において、発明の主旨を保っての適宜変更について容易に想到し得るものについては、当然に本発明の範囲に含有されるものである。また、図面は説明をより明確にするため、実施の態様に比べ、各部の幅、厚さ、形状等について模式的に表される場合があるが、あくまで一例であって、本発明の解釈を限定するものではない。

また本明細書と各図において、既出の図に関して前述したものと同様の要素には、同一の符号を付して、詳細な説明を適宜省略することがある。

更に、実施の形態で用いる図面においては、構造物を区別するために付したハッチング（網掛け）を図面に応じて省略する場合もある。

なお、以下の実施の形態においてＡ〜Ｂとして範囲を示す場合には、特に明示した場合を除き、Ａ以上Ｂ以下を示すものとする。

（実施の形態）
＜鉄道車両及び騒音低減装置＞
始めに、本発明の一実施形態である実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両及び騒音低減装置について説明する。

図１は、実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す正面図である。図２は、実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す平面図である。図３は、実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す断面図である。図３は、図２のＣ−Ｃ線に沿った断面を示す。図４は、実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す斜視図である。図５は、実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両のうち遮音板の周辺の構造を示す図である。図５（ａ）は、遮音板の周辺の構造を拡大して示す断面図であり、図５（ｂ）は、遮音板を拡大して示す平面図である。

図１乃至図４に示すように、鉄道１は、路盤２と、軌道３と、架線４と、を備え、このような鉄道１を、鉄道車両５が通行する。また、鉄道車両５は、車体６と、集電装置７と、騒音低減装置８と、を備えている。

路盤２は、軌道３を支持する基盤であり、鉄道車両５が通過するときに荷重を支持する構造物である。路盤２は、例えば、スラブ軌道区間に設置された路盤コンクリート、又は、良質な自然土などを用いて締め固められた土路盤等である。

軌道３は、一対のレール３ａと、スラブ板（軌道スラブ）３ｂと、を有する。鉄道車両５は、軌道３に沿って走行する。一対のレール３ａは、鉄道車両５の車輪を案内する。スラブ板（軌道スラブ）３ｂは、一対のレール３ａを支持する矩形平板状のプレキャストのコンクリート板よりなる。

架線４は、線路上空に架設される架空電車線である。架線４は、所定の間隔をあけて図示しない支持構造物によって支持点で支持されている。架線４は、トロリ線４ａを有する。トロリ線４ａは、集電装置７のすり板７ａが接触する電線であり、集電装置７のすり板７ａが接触移動することによって、鉄道車両５に負荷電流を供給、即ち鉄道車両５を駆動するための電力を集電する。

前述したように、鉄道車両５は、軌道３に沿って走行する。鉄道車両５は、電車又は電気機関車などの電気車としての鉄道車両であり、例えば高速で走行する新幹線等の鉄道車両である。

車体６は、乗客又は貨物などの積載物を積載し輸送するための構造物である。車体６は、屋根６ａを備えている。屋根６ａ上には、集電装置７などの屋根上機器が設置されている。

集電装置７は、パンタグラフとも称され、架線４のトロリ線４ａから電力を集電して鉄道車両５に導くための装置である。集電装置７は、すり板７ａと、集電舟（舟体）７ｂと、ホーン７ｃと、枠組７ｄと、台枠７ｅと、碍子７ｆと、を有する。

すり板７ａは、トロリ線４ａと接触する。すり板７ａは、集電舟（舟体）７ｂに取り付けられている。ホーン７ｃは、鉄道車両５が分岐器を通過するときに、この分岐器の上方で交差する２本のトロリ線４ａのうち鉄道車両５の進行方向とは異なる方向のトロリ線４ａへの割込みを防止する。枠組７ｄは、集電舟７ｂを支持し、枠組７ｄが上下方向に昇降することにより、集電装置７は、折畳可能である。台枠７ｅは、枠組７ｄを支持する。碍子７ｆは、車体６と台枠７ｅとの間を電気的に絶縁する。集電装置７は、鉄道車両５の進行方向に対して非対称であってもよく、このような場合、集電装置７は、一方向又は両方向に使用可能なシングルアーム式パンタグラフである。

騒音低減装置８は、鉄道車両５の屋根６ａ上に設けられた集電装置７から発生する騒音Ｓを低減する。騒音低減装置８は、集電装置７が風を切ることによって発生する空力音（風きり音）、集電装置７のすり板７ａとトロリ線４ａとの間に発生するスパーク音、及び、すり板７ａがトロリ線４ａと接触移動することによって発生するしゅう動騒音等の騒音を低減する。騒音低減装置８は、例えば、制振性能を有し耐久性と剛性が高い金属製又は合成樹脂製の軽量な薄板状の部材であり、空力抵抗を低減し空力音の発生を抑えるように流線型に形成されている。

なお、図１乃至図４では図示を省略するが、騒音低減装置８は、集電装置７の周囲に設置され、風防とも称される碍子カバー部などを有してもよい。

騒音低減装置８は、遮音板９としての遮音板９ａ及び遮音板９ｂを有する。遮音板９ａ及び遮音板９ｂは、集電装置７から発生する騒音Ｓを遮る部材である。遮音板９ａ及び遮音板９ｂは、鉄道車両５の幅方向であるＡ方向において、集電装置７の両側に、集電装置７の側面を覆う（騒音源を隠す）ようにそれぞれ配置されたパンタグラフ遮音板（二面側壁）である。遮音板９ａ及び遮音板９ｂの集電装置７側（車両中心側）の側面には、集電装置７と対向するように、吸音材等が装着されている。

遮音板９としての遮音板９ａ及び遮音板９ｂは、鉄道車両５が軌道３上で停止しているときに、鉄道車両５が超えてはならない上下左右の限界である車両限界内に設置されている。

図１乃至図５に示すように、遮音板９は、壁部１１と、壁部１１から突出した突出部１２と、を有する。壁部１１は、屋根６ａ上に設けられ、鉄道車両５の幅方向であるＡ方向において集電装置７と対向し、鉄道車両５の進行方向であるＢ方向に延在し、且つ、騒音を低減する。突出部１２は、壁部１１のうち最上部１１ａと接続され、且つ、平面視において最上部１１ａからＡ方向における集電装置７側に向かって突出している。好適には、突出部１２の上面は、壁部１１の上面と同一面である。

また、好適には、壁部１１は、Ｂ方向に沿って一方の側から他方の側に順次配置された、前端部１１ｂ、中央部１１ｃ及び後端部１１ｄを含む。中央部１１ｃは、Ｂ方向における中央に配置された部分である。このとき、前端部１１ｂの高さＶＨ１は、Ｂ方向において前端部１１ｂ側から後端部１１ｄ側に向かって増加し、中央部１１ｃの高さＶＨ１は、Ｂ方向において一定であり、後端部１１ｄの高さＶＨ１は、Ｂ方向において前端部１１ｂ側から後端部１１ｄ側に向かって減少している。その結果、壁部１１は、Ａ方向から視たときに、山形形状、例えば、下底辺、下底辺よりも短い上底辺、及び、左右両側の２つの斜辺を有する台形形状を、備えている。

壁部１１のうち、Ｂ方向における中央部１１ｃは、最上部１１ａを含む。なお、本願明細書において、最上部１１ａとは、壁部１１のうち、例えば壁部１１の上下方向における最高の高さ位置から、突出部１２の上下方向における高さ（厚さ）に略等しい高さだけ下方の高さ位置までの範囲に含まれる部分を意味する。即ち、本願明細書において、最上部１１ａとは、壁部１１のうち、例えば壁部１１の上下方向における高さ位置が最高である最高地点を含む部分を意味する。

また、突出部１２の好適な形状の詳細については、後述する。

図１乃至図４に示すように、鉄道車両５がＢ方向に走行する際に、集電舟７ｂ、ホーン７ｃ、枠組７ｄ、台枠７ｅ及び碍子７ｆ等から空力音が発生する。また、すり板７ａがトロリ線４ａと接触移動するとしゅう動騒音が発生する。或いは、すり板７ａとトロリ線４ａとが離れると、すり板７ａとトロリ線４ａとの間にスパーク音が発生する。その結果、図１及び図２に示すように、集電装置７からＡ方向（鉄道車両５の幅方向）における両側に向かって空気中を伝播する騒音Ｓが発生するが、発生した騒音Ｓを、遮音板９ａ及び遮音板９ｂが遮ることにより、騒音Ｓを低減することができる。

また、Ａ方向における集電装置７の両側にそれぞれ遮音板９ａ及び遮音板９ｂが設けられていることにより、集電装置７から遮音板９ａ及び遮音板９ｂに到達した騒音Ｓを、音源側、即ち集電装置７側に二重回折させて、遮音板９ａと遮音板９ｂとの間に騒音Ｓの音響エネルギーを閉じ込めることができる。これにより、集電装置７からＡ方向における両側に向かって空気中を伝播する騒音Ｓを、更に低減することができる。

＜突出部＞
次に、本実施の形態の騒音低減装置８の突出部１２について、突出部１２を有しない比較例の騒音低減装置８と比較しながら説明する。また、本発明者らが、本実施の形態の騒音低減装置８を備えた鉄道車両５に対応した形状モデルと、比較例の騒音低減装置８を備えた鉄道車両５に対応した形状モデルとを用いて数値流体解析を行い、当該数値流体解析の結果から、突出部１２を有する騒音低減装置８の着想に至った技術思想について説明する。

図６は、比較例の騒音低減装置を備えた鉄道車両を模式的に示す斜視図である。

図６に示すように、比較例の騒音低減装置８が有する遮音板９は、突出部１２（図４参照）を有さず、壁部１１のみを有する。即ち、図１乃至図４に示す本実施の形態の騒音低減装置８は、突出部１２を有する点を除いて、図６に示す比較例の騒音低減装置８と同様である。

図６に示すような壁部１１のみを有する遮音板９の形状については、従来は遮音性という観点から、評価されていたものの、走行中の鉄道車両５が例えば横風を受けたときの空力特性という観点からは、評価されていなかった。そのため、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに、集電装置７の空力特性を安定化させることができるか、又は、集電装置７の空力特性に影響（悪影響）が及ぼされないかが、不明であった。

一方で、鉄道車両５が例えば高速走行時等の走行時に安定して走行するためには、走行中の鉄道車両５が例えば横風を受けたときでも、集電装置７の空力特性を安定化させることができることが望ましく、集電装置７の空力特性に影響（悪影響）が及ぼされないことが望ましい。

そこで、本発明者らは、図６に示す比較例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルと、図４に示す本実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルとを用いて、数値流体解析を行った。その結果、遮音板９が突出部１２（図４参照）を有しない比較例の騒音低減装置８においては、壁部１１付近で発生した渦が集電装置７の集電舟７ｂに近づくことにより、集電舟７ｂ付近で風速分布が生じることを見出し、集電装置７の空力特性に影響（悪影響）が及ぼされるおそれがあることを見出した。また、遮音板９が突出部１２を有する本実施の形態の騒音低減装置８においては、壁部１１付近、即ち集電舟７ｂの周囲で発生した渦を集電装置７の集電舟７ｂから離すことにより、集電舟７ｂ付近に生じる風速分布を低減できることを見出し、集電装置７の空力特性を安定化させることができることを見出した。

図７は、図６に示す比較例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。図８は、図４に示す実施の形態の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。

このような図７及び図８に示す形状モデルを用い、走行中の鉄道車両５（図４参照）が横風、即ち鉄道車両５の幅方向であるＡ方向（図４参照）において壁部１１から集電装置７に向かう風（横風）を受けたときの、集電舟７ｂ付近の風速分布について、数値流体解析を行った。数値流体解析として、具体的には、基礎方程式を非圧縮性流体のナヴィエ・ストークスの式とし、乱流解析方法をラージ・エディ・シミュレーションとし、差分法により数値計算を行った。

また、数値流体解析の条件として、風向角を２０°とした条件、即ち、走行中の鉄道車両５が受ける風が、平面視において、鉄道車両５の進行方向であるＢ方向（図４参照）に対して２０°傾斜している条件を用いた。これは、例えば時速２００ｋｍ／ｈで走行中の鉄道車両５が、例えば風速２０ｍ／ｓの横風を受ける場合に相当する。

また、上記した数値流体解析に際しては、図７及び図８に示す形状モデルに加えて、鉄道車両５（図４参照）が騒音低減装置８（図４参照）を全く有しない、即ち鉄道車両５が遮音板９（図４参照）さえも有しない形状モデルも用いた。以下では、この鉄道車両５が騒音低減装置８を全く有しない形状モデルを用いた解析例を、解析例１と称し、図７に示す形状モデルを用いた解析例を、解析例２と称し、図８に示す形状モデルを用いた解析例を、解析例３と称する。なお、図８に示す形状モデルでは、突出部１２がＡ方向（鉄道車両５の幅方向）において壁部１１から集電装置７側に突出した突出幅ＨＷ１（図５参照）を、５００ｍｍとしている。また、突出部１２の上下方向における高さ（厚さ）を、１４５ｍｍとしている。

図９は、解析例１における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図１０は、解析例２における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図１１は、解析例２における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。図１２は、解析例３における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図１３は、解析例３における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。

なお、図９、図１０及び図１２では、Ｂ方向（鉄道車両５の進行方向）における集電舟７ｂ（図４参照）の中心位置を通り、且つ、Ｂ方向に垂直な断面における時間平均速度分布が示され、時間平均速度は、例えば車両への流入速度（列車速度と横風を合成したもの（例：列車速度２００ｋｍ／ｈで横風２０ｍ／ｓのときの流入速度は５９ｍ／ｓ））の場合における時間平均速度が１．０となるように、規格化されている（以下の時間平均速度分布を示すグラフにおいても同様。）。また、図９、図１０及び図１２では、集電舟７ｂを太線により示している（以下の時間平均速度分布を示すグラフにおいても同様）。また、図１１及び図１３では、鉄道車両５の周辺における時間平均速度の速度勾配テンソルの第２不変量がある閾値よりも大きくなる領域のみが表示されることにより、渦が発生している箇所が可視化されている（以下の渦構造を可視化したグラフにおいても同様）。

壁部１１（図６参照）が設けられている場合（解析例２）には、図１０に示すように、壁部１１のうち最上部１１ａ（図６参照）と集電舟７ｂ（図６参照）との間、即ち、最上部１１ａよりもＡ方向（鉄道車両５の幅方向）において集電装置７（図６参照）側に、渦が発生している。一方、壁部１１が設けられていない場合（解析例１）には、図９に示すように、渦は発生していない。従って、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに、壁部１１が設けられていることにより、壁部１１のうち最上部１１ａと集電舟７ｂとの間に、渦が発生することが明らかになった。

また、図１１に示すように、渦は、壁部１１（図６参照）よりもＡ方向（鉄道車両５の幅方向）における集電装置７（図６参照）側に発生するが、Ａ方向における壁部１１と渦との距離は、Ｂ方向（鉄道車両５の走行方向）における前端部１１ｂ（図６参照）側からＢ方向における後端部１１ｄ（図６参照）側に向かって増加している。即ち、壁部１１が設けられていることにより発生する渦は、壁部１１の前端部１１ｂ付近で発生し、発生した渦は、Ｂ方向における前端部１１ｂ側よりもＢ方向における後端部１１ｄ側において、集電装置７により近づく。

このように、遮音板９（図６参照）が壁部１１のみを有する場合には、渦が集電装置７に近づくと、集電舟７ｂが渦の影響（悪影響）を受けて、例えば上下に揺動されること等により、集電装置７の空力特性が不安定化し、集電装置７の空力特性に影響（悪影響）を及ぼすおそれがある。

一方、壁部１１（図４参照）に加えて突出部１２（図４参照）が設けられている場合（解析例３）には、図１２及び図１３に示すように、壁部１１の前端部１１ｂ（図４参照）付近で発生する渦の量が減少する。また、渦が発生する領域は、図１０に示す場合（解析例２）に比べて、Ａ方向において集電装置７（図４参照）からより離れた領域である。即ち、壁部１１の付近で発生する渦は、突出部１２上に略固定された状態となっており、集電装置７の集電舟７ｂに影響（悪影響）を及ぼさない。なお、解析例３では、壁部１１の外側角部の上方に別の渦が発生しているが、この渦はＡ方向において集電装置７（図４参照）からより離れた領域である。即ち、壁部１１の外側角付近で発生する渦は、集電装置７の集電舟７ｂに影響（悪影響）を及ぼさない。

従って、遮音板９（図４参照）が壁部１１に加えて突出部１２を有する場合には、遮音板９が壁部１１に加えて突出部１２を有しない場合に比べて、渦が集電装置７から離れる。そのため、壁部１１が設けられたことにより発生する渦が集電装置７に近づくことを防止又は抑制し、集電装置７に近づいた渦により集電舟７ｂが例えば上下に揺動されること等を防止又は抑制することができるので、渦が集電舟７ｂに及ぼす影響（悪影響）を低減することができ、集電装置７の空力特性を安定化させることができる。即ち、遮音板９が壁部１１に加えて突出部１２を有することにより、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに、集電装置７の集電舟７ｂ付近の風速分布を改善することができる。

このように、本発明者らは、集電装置７が発生する騒音を低減するために壁部１１のみを有する遮音板９が設けられている場合には、壁部１１付近で発生した渦が集電装置７に近づいて集電装置７の空力特性を不安定化させることを、初めて見出した。また、本発明者らは、壁部１１のみならず突出部１２を有する遮音板９が設けられることにより、壁部１１付近、即ち集電舟７ｂの周囲で発生した渦を集電舟７ｂから離すことができ、集電装置７の空力特性を安定化させることができることを、初めて見出した。

即ち、本発明者らの技術思想によれば、遮音板９は、壁部１１と、安定化部としての突出部１２と、を有することになる。この場合、突出部１２は、壁部１１の最上部１１ａに限定されず、壁部１１の上部、即ち壁部１１のうち上下方向における中央よりも上方に配置された部分と接続されていればよい。壁部１１は、前述したように、屋根６ａ上に設けられ、Ａ方向（鉄道車両５の幅方向）において集電装置７と対向し、且つ、騒音を低減する。安定化部としての突出部１２は、壁部１１の上部と接続され、且つ、走行中の鉄道車両５がＡ方向において壁部１１から集電装置７に向かう風（横風）を受けたときに、集電装置７に含まれる集電舟７ｂの例えば空気抵抗、揚力又は横風安定性等の空力特性を安定化させる。具体的には、突出部１２は、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに壁部１１の付近、即ち集電舟７ｂの周囲で発生する渦を集電舟７ｂから離すことにより、集電舟７ｂの空力特性を安定化させる。

上記特許文献１には、集電装置用防音側壁において、側壁上辺部の近傍に騒音回折防止用の突起が設けられている技術が開示されている。また、上記特許文献２には、移動車両用遮音装置において、回折又は反射した騒音が伝播するのを抑制するため、遮音体に枝分かれした遮音体が設けられている技術が開示されている。しかし、上記特許文献１に記載された突起、及び、上記特許文献２に記載された枝分かれした遮音体のいずれも、騒音の回折又は反射を防止するためのものであって、集電舟即ち集電装置の空力特性を安定化させるためのものではない。そのため、本発明者らが見出した突出部１２の機能、作用及び効果は、上記特許文献１に記載された突起、及び、上記特許文献２に記載された枝分かれした遮音体のいずれの機能、作用及び効果とも異なる。

好適には、突出部１２は、水平方向に延在し、且つ、例えば１４５ｍｍ以下の上下方向の高さ（厚さ）を有する薄い平板よりなる。そのため、走行中の鉄道車両５が横風を受けないとき（通常走行時）に、遮音板９自体の空力特性に影響（悪影響）を及ぼすことを防止又は抑制することができる。

また、突出部１２は、走行中の鉄道車両５が横風を受けないとき（通常走行時）に、鉄道車両５の屋根６ａ上の気流を整流する整流装置として機能させることができる。これにより、鉄道車両５全体の空力特性を改善することができる。

＜突出部が突出する側＞
次に、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに集電装置７の空力特性を安定化させるためには、突出部１２が、Ａ方向（鉄道車両５の幅方向、図４参照）において、壁部１１よりも集電装置７側（車両中心側）に突出した方がよいか、壁部１１よりもＡ方向における集電装置７側と反対側（車両外側）に突出した方がよいかについて、説明する。

図１４は、実施の形態の第１変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。図１４に示すように、本第１変形例では、実施の形態と異なり、突出部１２は、壁部１１のうち最上部１１ａ（図４参照）と接続されているものの、突出部１２は、最上部１１ａから、Ａ方向における集電装置７（図４参照）側と反対側に向かって突出している。

このような図１４に示す形状モデルを用い、例えば図８に示す形状モデルを用いた場合と同様の数値流体解析を行った。図１４に示す形状モデルを用いた解析例を、解析例４と称する。

図１５は、解析例４における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図１６は、解析例４における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。

解析例４（図１５及び図１６参照）において、壁部１１よりもＡ方向における集電装置７側で渦が発生する領域は、Ａ方向において集電装置７に近づいた領域であり、解析例２（図１０及び図１１参照）と略同様である。また、解析例４において、壁部１１よりもＡ方向における集電装置７側で渦が発生する領域は、解析例３（図１２及び図１３参照）に比べて、Ａ方向において集電装置７により近づいた領域である。なお、解析例４では、車両外側に突出した突出部１２の上方には、別の渦が発生している。

従って、解析例３を解析例４と比較すると、突出部１２が車両中心側に向かって突出した場合には、突出部１２が車両外側に向かって突出した場合に比べて、渦が集電装置７から離れる。そのため、突出部１２が車両中心側に向かって突出した場合には、突出部１２が車両外側に向かって突出した場合に比べて、渦が集電装置７に近づくことを防止又は抑制し、集電装置７に近づいた渦により集電舟７ｂが例えば上下に揺動されること等を防止又は抑制することができるので、渦が集電舟７ｂに及ぼす影響を低減することができる。即ち、突出部１２がＡ方向において壁部１１よりも集電装置７側（車両中心側）に突出した方が、突出部１２がＡ方向において壁部１１よりも集電装置７側と反対側（車両外側）に突出した場合よりも、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに集電装置７の空力特性を安定化させる効果が大きい。

なお、図示は省略するが、突出部１２は、車両中心側及び車両外側の両側に突出してもよい。このような場合、突出部１２がＡ方向において壁部１１よりも車両中心側のみに突出した場合と、略同様の効果が得られる。

＜突出部と水平面との間の角度＞
次に、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに集電装置７の空力特性を安定化させるために好適な突出部１２と水平面との間の角度について、説明する。

図１７は、実施の形態の第２変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。図１７に示すように、本第２変形例では、実施の形態と異なり、突出部１２は、突出部１２のうちＡ方向（鉄道車両５の幅方向、図４参照）における集電装置７側の端部が、突出部１２のうちＡ方向における集電装置７側と反対側の端部よりも低くなるように、水平面に対して傾斜している。

このような図１７に示す形状モデルを用い、例えば図８に示す形状モデルを用いた場合と同様の数値流体解析を行った。図１７に示す形状モデルを用いた解析例を、解析例５と称する。なお、図１７に示す形状モデルでは、傾斜角を３０°としている。

図１８は、解析例５における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図１９は、解析例５における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。

解析例５（図１８及び図１９参照）において、壁部１１よりもＡ方向における集電装置７側で渦が発生する領域は、解析例２（図１０及び図１１参照）に比べて、Ａ方向において集電装置７からより離れた領域であり、解析例３（図１２及び図１３参照）と略同様の結果が得られた。

図２０は、実施の形態の第３変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。図２０に示すように、本第３変形例では、実施の形態と異なり、突出部１２は、突出部１２のうちＡ方向（鉄道車両５の幅方向、図４参照）における集電装置７側の端部が、突出部１２のうちＡ方向における集電装置７側と反対側の端部よりも高くなるように、水平面に対して傾斜している。

このような図２０に示す形状モデルを用い、例えば図８に示す形状モデルを用いた場合と同様の数値流体解析を行った。図２０に示す形状モデルを用いた解析例を、解析例６と称する。なお、図２０に示す形状モデルでは、傾斜角を３０°としている。

図２１は、解析例６における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図２２は、解析例６における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。

解析例６（図２１及び図２２参照）において、壁部１１よりもＡ方向における集電装置７側で渦が発生する領域は、解析例２（図１０及び図１１参照）に比べて、Ａ方向において集電装置７からより離れた領域であり、解析例３（図１２及び図１３参照）と略同様の結果が得られた。

解析例３、解析例５及び解析例６の結果を比べると、次のような形状が好ましい。即ち、突出部１２の上面は、水平面であってもよいが、Ｂ方向において前端部１１ｂ（図４参照）側から後端部１１ｄ（図４参照）側に向かって視たときに、最上部１１ａ（図４参照）を中心として突出部１２が反時計方向に回転するときの角度の符号を＋としたとき、水平面に対する傾斜角が−３０〜＋３０°の範囲であってもよい。即ち、水平面に対する傾斜角の絶対値が３０°以下であってもよい。このような場合でも、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに集電装置７の空力特性を安定化させる効果については、突出部１２の上面が水平面である場合と略同様の効果が得られる。

＜壁部と突出部との接続部分の形状＞
次に、壁部１１と突出部１２との接続部分の形状の好適な変形例について、説明する。図２３は、実施の形態の第４変形例乃至第６変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両のうち遮音板の周辺の構造を示す図である。図２３（ａ）乃至図２３（ｃ）は、遮音板の周辺の構造を拡大して示す断面図である。図２３（ａ）は、第４変形例を示し、図２３（ｂ）は、第５変形例を示し、図２３（ｃ）は、第６変形例を示す。

図２３（ａ）に示す本第４変形例では、突出部１２は、壁部１１の最上部１１ａよりも上方に配置されている。このような場合でも、図５（ａ）に示す実施の形態と略同様の効果が得られる。また、図２３（ａ）に示す本第４変形例では、突出幅ＨＷ１は、突出部１２を含む遮音板９全体のうち、Ａ方向（図４参照）において壁部１１の下部よりも集電装置７側に配置された部分のＡ方向における幅を意味する。

図２３（ｂ）に示す本第５変形例では、壁部１１の最上部１１ａは、Ａ方向（図４参照）における集電装置７（図４参照）側に丸く曲げられている。或いは、図２３（ｂ）に示す本第５変形例では、壁部１１と突出部１２との間の角部が、丸みを帯びている、即ち、壁部１１と突出部１２との間の角部にフィレットが形成されている、ということもできる。即ち、Ｂ方向から視たときに、壁部１１と突出部１２との間には角部が形成されているが、この角部が丸みを帯びている。このような場合でも、図５（ａ）に示す実施の形態と略同様の効果が得られる。また、図２３（ｂ）に示す本第５変形例では、突出幅ＨＷ１は、突出部１２及び最上部１１ａを含む遮音板９全体のうち、Ａ方向（図４参照）において壁部１１の下部よりも集電装置７側に配置された部分のＡ方向における幅を意味する。

図２３（ｃ）に示す本第６変形例では、Ｂ方向（図４参照）におけるある位置を含み、且つ、Ｂ方向に垂直な断面では、壁部１１と突出部１２との間には、隙間が設けられている。このような場合でも、隙間の上下方向における高さがそれほど大きくない場合には、隙間がない場合（例えば図２３（ａ）に示す場合）と略同様の効果が得られる。

図２４及び図２５は、実施の形態の第７変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。図２４は、Ｂ方向（鉄道車両５の進行方向、図４参照）に垂直な断面図であり、図２５は、斜視図である。図２４及び図２５に示すように、本第７変形例では、実施の形態と異なり、壁部１１と突出部１２との間の角部が、丸みを帯びている。なお、本第７変形例は、図２３（ｂ）に示す実施の形態の第５変形例と同様の変形例である。

このような図２４及び図２５に示す形状モデルを用い、例えば図８に示す形状モデルを用いた場合と同様の数値流体解析を行った。図２４及び図２５に示す形状モデルを用いた解析例を、解析例７と称する。なお、図２４及び図２５に示す形状モデルでは、突出幅ＨＷ１（図２３（ｂ）参照）を、５００ｍｍとしている。また、突出部１２の上下方向における高さ（厚さ）を、１４５ｍｍとしている。

図２６は、解析例７における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図２７は、解析例７における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。

解析例７（図２６及び図２７参照）において、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びている場合には、渦がほとんど発生しなくなる。即ち、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びている場合には、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びていない場合に比べて、発生する渦が少なくなる。そのため、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びている場合、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びていない場合に比べて、渦が集電装置７に近づくことを防止又は抑制し、渦により集電舟７ｂが例えば上下に揺動されること等を防止又は抑制することができるので、渦が集電舟７ｂに及ぼす影響を低減することができる。即ち、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びている方が、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びていない場合よりも、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに集電装置７の空力特性を安定化させる効果が大きい。

図２８及び図２９は、実施の形態の第８変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。図２８は、Ｂ方向（鉄道車両５の進行方向、図４参照）に垂直な断面図であり、図２９は、斜視図である。図２８及び図２９に示すように、本第８変形例では、実施の形態の第７変形例に比べて、突出部１２の突出幅が狭い。

このような図２８及び図２９に示す形状モデルを用い、例えば図８に示す形状モデルを用いた場合と同様の数値流体解析を行った。図２８及び図２９に示す形状モデルを用いた解析例を、解析例８と称する。なお、図２８及び図２９に示す形状モデルでは、突出幅ＨＷ１（図２３（ｂ）参照）を、２００ｍｍとしている。また、突出部１２の上下方向における高さ（厚さ）を、１４５ｍｍとしている。

図３０は、解析例８における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図３１は、解析例８における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。

解析例８（図３０及び図３１参照）においては、解析例７（図２６及び図２７参照）と同様に、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びているので、渦がほとんど発生しない。そのため、渦が集電装置７に近づくことを防止又は抑制し、渦により集電舟７ｂが例えば上下に揺動されること等を防止又は抑制することができるので、渦が集電舟７ｂに及ぼす影響を低減することができる。即ち、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びている方が、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びていない場合よりも、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに集電装置７の空力特性を安定化させる効果が大きい。

一方、解析例８（図３０及び図３１参照）においては、解析例７（図２６及び図２７参照）に比べて、突出幅ＨＷ１（図２３（ｂ）参照）が狭いため、横風を受けない通常走行時における鉄道車両５の例えば走行抵抗又は振動特性等の空力特性に及ぼす影響が少ない。そのため、横風を受けない通常走行時における影響も加味して総合的に判断する場合には、解析例８における集電装置７の空力特性を安定化させる効果は、解析例７における集電装置７の空力特性を安定化させる効果よりも大きい。

＜突出部の平面形状＞、
次に、突出部１２の平面形状の好適な変形例について説明する。

図３２及び図３３は、実施の形態の第９変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両に対応した形状モデルを示す図である。図３２は、平面図であり、図３３は、斜視図である。図３２及び図３３に示すように、本第９変形例では、突出部１２が、壁部１１の最上部１１ａ（図４参照）のうちＢ方向（鉄道車両５の進行方向、図４参照）における一部分のみから突出している点で、図２８及び図２９に示す実施の形態の第８変形例と異なる。なお、本第９変形例についての、Ｂ方向において突出部１２が突出している位置におけるＢ方向に垂直な断面図は、実施の形態の第８変形例におけるＢ方向に垂直な断面図である図２８と同様にすることができる。

このような図３２及び図３３に示す形状モデルを用い、例えば図８に示す形状モデルを用いた場合と同様の数値流体解析を行った。図３２及び図３３に示す形状モデルを用いた解析例を、解析例９と称する。なお、図３２及び図３３に示す形状モデルでは、突出幅ＨＷ１（図２３（ｂ）参照）を、２００ｍｍとしている。また、図３２及び図３３に示す形状モデルでは、突出部１２のＢ方向における長さを、図２８及び図２９に示す形状モデルにおける突出部１２のＢ方向における長さの４分の１程度の長さとしている。

図３４は、解析例９における鉄道車両周辺の時間平均速度分布を示す図である。図３５は、解析例９における鉄道車両周辺の渦構造を可視化した図である。

解析例９（図３４及び図３５参照）においては、解析例８（図３０及び図３１参照）と同様に、壁部１１と突出部１２との間の角部が丸みを帯びている。そのため、解析例９においては、解析例８と同様に、渦がほとんど発生せず、渦が集電装置７に近づくことを防止又は抑制し、渦により集電舟７ｂが例えば上下に揺動されること等を防止又は抑制することができるので、渦が集電舟７ｂに及ぼす影響を低減することができる。また、解析例９においては、解析例８と同様に、解析例７（図２６及び図２７参照）に比べて、突出幅ＨＷ１（図２３（ｂ）参照）が狭いため、走行中の鉄道車両５が横風を受けない通常走行時における例えば鉄道車両の走行抵抗又は振動特性等の空力特性に及ぼす影響が少ない。その結果、解析例９でも、解析例８と同様に、走行中の鉄道車両５が横風を受けたときに集電装置７の空力特性を安定化することができる。

一方、解析例９（図３４及び図３５参照）においては、解析例８（図３０及び図３１参照）に比べて、突出部１２が、壁部１１の最上部１１ａ（図４参照）のうちＢ方向における一部分のみから突出しているため、横風を受けない通常走行時における鉄道車両５の例えば走行抵抗又は振動特性等の空力特性に及ぼす影響が、更に少ない。そのため、横風を受けない通常走行時における影響も加味して総合的に判断する場合には、解析例９における集電装置７の空力特性を安定化させる効果は、解析例８における集電装置７の空力特性を安定化させる効果よりも大きいので、解析例７における集電装置７の空力特性を安定化させる効果よりも更に大きい。

これは、鉄道車両５の走行中は、壁部１１の前端部１１ｂ（図４参照）付近で渦が発生し、発生した渦がＢ方向における前端部１１ｂ側から後端部１１ｄ（図４参照）側に移動する際に集電装置７の集電舟７ｂ（図４参照）に近づかないようにするためには、壁部１１の最上部１１ａのうち後端部１１ｄ側よりも前端部１１ｂ側に突出部１２が設けられた方が、効果的であることを意味する。

このように、図３２乃至図３５を用いて説明した結果から、本発明者らは、突出部１２が、Ｂ方向において突出幅が一様でない平面形状を有する場合に、走行中に横風を受ける場合と、走行中に横風を受けない場合（通常走行時）とを含めて総合的に集電装置７の空力特性を安定化させる効果がより高まることを見出した。そのような平面形状の各種の変形例を、次に説明する。

図３６は、実施の形態の第１０変形例乃至第１４変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両のうち遮音板を拡大して示す平面図である。図３７は、実施の形態の第１５変形例乃至第１８変形例の騒音低減装置を備えた鉄道車両のうち遮音板を拡大して示す平面図である。図３６（ａ）は、第１０変形例を示し、図３６（ｂ）は、第１１変形例を示し、図３６（ｃ）は、第１２変形例を示し、図３６（ｄ）は、第１３変形例を示し、図３６（ｅ）は、第１４変形例を示す。図３７（ａ）は、第１５変形例を示し、図３７（ｂ）は、第１６変形例を示し、図３７（ｃ）は、第１７変形例を示し、図３７（ｄ）は、第１８変形例を示す。

図３６（ａ）に示す本第１０変形例のように、突出部１２は、平面視において、角部が丸められた、即ちフィレットが形成された、矩形形状を備えていてもよい。渦は角部で発生しやすいため、平面視において突出部１２の角部が丸められることにより、突出部１２付近で渦が発生しにくくなる。なお、突出部１２が、角部が丸められた矩形形状に代え、楕円形状を備えている場合も、略同様の効果が得られる。

図３６（ｂ）に示す本第１１変形例のように、突出部１２は、突出部１２ａ及び突出部１２ｂを含んでもよい。

突出部１２ａは、最上部１１ａのうち、Ｂ方向（鉄道車両５の進行方向）における中央、即ち中央位置ＣＰ１よりもＢ方向における一方の側に配置された部分ＰＲ１と接続され、且つ、平面視において部分ＰＲ１からＡ方向（鉄道車両５の幅方向）における集電装置７（図４参照）側に突出している。

これにより、鉄道車両５が後端部１１ｄ側から前端部１１ｂ側に向かう方向に走行する際に、集電装置７が架線４（図１参照）から電力を集電する場合に、走行中に横風を受ける場合と、走行中に横風を受けない場合（通常走行時）とを含めて総合的に集電装置の空力特性を安定化させる効果が高まる。

好適には、部分ＰＲ１は、最上部１１ａのうち、中央位置ＣＰ１よりもＢ方向における一方の側の端部ＰＲ１１を含み、突出部１２ａは、端部ＰＲ１１からも突出していてもよい。これにより、鉄道車両５が後端部１１ｄ側から前端部１１ｂ側に向かう方向に走行する際に、集電装置７が電力を集電する場合であって、且つ、前端部１１ｂ付近で渦が発生した場合でも、発生した渦を集電装置７の集電舟７ｂから遠ざける効果が高まる。

一方、突出部１２ｂは、最上部１１ａのうち、Ｂ方向における中央、即ち中央位置ＣＰ１よりもＢ方向における他方の側に配置された部分ＰＲ２と接続され、且つ、平面視において部分ＰＲ２からＡ方向における集電装置７側に突出している。突出部１２ｂは、突出部１２ａよりもＢ方向における後端部１１ｄ側に配置されている。

これにより、鉄道車両５が前端部１１ｂ側から後端部１１ｄ側に向かう方向に走行する際に、集電装置７が架線４から電力を集電する場合に、走行中に横風を受ける場合と、走行中に横風を受けない場合（通常走行時）とを含めて総合的に集電装置の空力特性を安定化させる効果が高まる。

好適には、部分ＰＲ２は、最上部１１ａのうち、中央位置ＣＰ１よりもＢ方向における他方の側の端部ＰＲ２１を含み、突出部１２ｂは、端部ＰＲ２１からも突出していてもよい。これにより、鉄道車両５が前端部１１ｂ側から後端部１１ｄ側に向かう方向に走行する際に、集電装置７が電力を集電する場合であって、且つ、後端部１１ｄ付近で渦が発生した場合でも、発生した渦を集電装置７の集電舟７ｂから遠ざける効果が高まる。

図３６（ｃ）に示す本第１２変形例のように、突出部１２は、突出部１２ｂ（図３６（ｂ）参照）を含まず、突出部１２ａのみを含んでもよい。このとき、平面視において、最上部１１ａのうち、中央位置ＣＰ１よりもＢ方向における後端部１１ｄ側に配置されたいずれの部分からも、Ａ方向における集電装置７側には突出部１２が突出していない。

これにより、鉄道車両５が後端部１１ｄ側から前端部１１ｂ側に向かって走行する際に、集電装置７が架線４から電力を集電し、鉄道車両５が前端部１１ｂ側から後端部１１ｄ側に向かって走行する際に、集電装置７が架線４から電力を集電しない場合に、走行中に横風を受ける場合と、走行中に横風を受けない場合（通常走行時）とを含めて総合的に集電装置の空力特性を安定化させる効果がより高まる。

図３６（ｄ）に示す本第１３変形例のように、突出部１２は、突出部１２ａ及び突出部１２ｂを含んでもよい。なお、本第１３変形例では、突出部１２ｂは、Ｂ方向（鉄道車両５の進行方向）において、突出部１２ａと隣り合っている。

突出部１２ａは、平面視において三角形状を備え、突出部１２ａが平面視において部分ＰＲ１からＡ方向（鉄道車両５の幅方向）における集電装置７側に突出した突出幅ＨＷ１は、Ｂ方向における端部ＰＲ１１側からＢ方向における端部ＰＲ２１側に向かって減少している。

これにより、突出部１２ａのＢ方向における端部ＰＲ２１側の突出幅を、突出部１２ａのＢ方向における端部ＰＲ１１側の突出幅よりも狭くすることができる。そのため、鉄道車両５が後端部１１ｄ側から前端部１１ｂ側に向かう方向に走行する際に、集電装置７が電力を集電する場合であって、且つ、鉄道車両５が走行中に横風を受ける場合に、突出部１２ａの端部ＰＲ１１側の部分で、渦を集電舟７ｂから遠ざけることができるので、集電装置７の空力特性を安定化させることができる。また、鉄道車両５が後端部１１ｄ側から前端部１１ｂ側に向かう方向に走行する際に、集電装置７が電力を集電する場合であって、且つ、走行中に横風を受けない場合（通常走行時）に、突出部１２ａの端部ＰＲ２１側の部分の突出幅ＨＷ１が狭いので、集電装置７の空力特性を安定化させることができる。

なお、突出部１２ａの突出幅ＨＷ１が端部ＰＲ１１側から端部ＰＲ２１側に向かって減少していればよく、突出部１２ａは、平面視において三角形状以外の各種の形状を備えていてもよい。

突出部１２ｂは、平面視において三角形状を備え、突出部１２ｂが平面視において部分ＰＲ２からＡ方向における集電装置７側に突出した突出幅ＨＷ１は、Ｂ方向における端部ＰＲ１１側からＢ方向における端部ＰＲ２１側に向かって増加している。

これにより、突出部１２ｂのＢ方向における端部ＰＲ１１側の突出幅を、突出部１２ｂのＢ方向における端部ＰＲ２１側の突出幅よりも狭くすることができる。そのため、鉄道車両５が前端部１１ｂ側から後端部１１ｄ側に向かう方向に走行する際に、集電装置７が電力を集電する場合であって、且つ、鉄道車両５が走行中に横風を受ける場合に、突出部１２ｂの端部ＰＲ２１側の部分で、渦を集電舟７ｂから遠ざけることができるので、集電装置７の空力特性を安定化させることができる。また、鉄道車両５が前端部１１ｂ側から後端部１１ｄ側に向かう方向に走行する際に、集電装置７が電力を集電する場合であって、且つ、走行中に横風を受けない場合（通常走行時）に、突出部１２ｂの端部ＰＲ１１側の部分の突出幅ＨＷ１が狭いので、集電装置７の空力特性を安定化させることができる。

なお、突出部１２ｂの突出幅ＨＷ１が端部ＰＲ１１側から端部ＰＲ２１側に向かって増加していればよく、突出部１２ｂは、平面視において三角形状以外の各種の形状を備えていてもよい。

図３６（ｅ）に示す本第１４変形例のように、突出部１２は、図３６（ｄ）に示した実施の形態の第１３変形例と同様に、平面視においてそれぞれ三角形状を備えた突出部１２ａ及び突出部１２ｂを含むものの、実施の形態の第１３変形例とは異なり、突出部１２ｂは、Ｂ方向において、突出部１２ａと間隔を空けて配置されていてもよい。

これにより、最上部１１ａの中央位置ＣＰ１付近における突出部１２のＢ方向における平均突出幅を、実施の形態の第１３変形例に比べて狭くすることができる。そのため、実施の形態の第１３変形例に比べて、鉄道車両５が走行中に横風を受けない場合（通常走行時）に、集電装置７の空力特性を安定化させる効果が高まる。

図３７（ａ）に示す本第１５変形例のように、突出部１２は、突出部１２ａ及び突出部１２ｂを含んでもよい。なお、本第１５変形例では、突出部１２ｂは、突出部１２ａと接続されている。

突出部１２ａは、平面視において三角形状を備え、突出部１２ａが平面視において部分ＰＲ１からＡ方向（鉄道車両５の幅方向）における集電装置７側に突出した突出幅ＨＷ１は、Ｂ方向（鉄道車両５の進行方向）における端部ＰＲ１１側からＢ方向における端部ＰＲ２１側に向かって増加している。

突出部１２ｂは、平面視において三角形状を備え、突出部１２ｂが平面視において部分ＰＲ２からＡ方向における集電装置７側に突出した突出幅ＨＷ１は、Ｂ方向における端部ＰＲ１１側からＢ方向における端部ＰＲ２１側に向かって減少している。

このような場合でも、図３６（ｄ）に示した実施の形態の第１３変形例に比べれば、鉄道車両５が走行中に横風をうける場合に集電装置７の空力特性を安定化させる効果は少なくなるものの、鉄道車両５が走行中に横風を受けない場合（通常走行時）に、集電装置７の空力特性を安定化させる効果が高まる。

なお、突出部１２ａの突出幅ＨＷ１が端部ＰＲ１１側から端部ＰＲ２１側に向かって増加していればよく、突出部１２ａは、平面視において三角形状以外の各種の形状を備えていてもよい。また、突出部１２ｂの突出幅ＨＷ１が端部ＰＲ１１側から端部ＰＲ２１側に向かって減少していればよく、突出部１２ｂは、平面視において三角形状以外の各種の形状を備えていてもよい。

図３７（ｂ）に示す本第１６変形例のように、突出部１２は、図３７（ａ）に示した実施の形態の第１５変形例と同様に、平面視においてそれぞれ三角形状を備えた突出部１２ａ及び突出部１２ｂを含むものの、突出部１２ｂは、実施の形態の第１５変形例とは異なり、Ｂ方向において、突出部１２ａと間隔を空けて配置されていてもよい。

これにより、最上部１１ａの中央位置ＣＰ１付近における突出部１２のＢ方向における平均突出幅を、実施の形態の第１５変形例に比べて狭くすることができる。そのため、実施の形態の第１５変形例に比べて、鉄道車両５が走行中に横風を受けない場合（通常走行時）に、集電装置７の空力特性を安定化させる効果が高まる。

図３７（ｃ）に示す本第１７変形例のように、突出部１２は、突出部１２ａと、突出部１２ｂと、を含んでもよい。

突出部１２ａは、平面視において三角形状を備え、突出部１２ｃと、突出部１２ｃよりもＢ方向における端部ＰＲ２１側に配置された突出部１２ｄと、を含む。突出部１２ｄは、突出部１２ｃと一体的に形成されている。即ち、突出部１２ｄは、突出部１２ｃと接続されている。突出部１２ｃが平面視において部分ＰＲ１からＡ方向（図４参照）における集電装置７（図４参照）側に突出した突出幅ＨＷ１は、Ｂ方向（図４参照）における端部ＰＲ１１側からＢ方向における端部ＰＲ２１側に向かって増加している。突出部１２ｄが平面視において部分ＰＲ１からＡ方向における集電装置７側に突出した突出幅ＨＷ１は、Ｂ方向における端部ＰＲ１１側からＢ方向における端部ＰＲ２１側に向かって減少している。

突出部１２ｂは、平面視において三角形状を備え、突出部１２ｅと、突出部１２ｅよりもＢ方向における端部ＰＲ２１側に配置された突出部１２ｆと、を含む。突出部１２ｆは、突出部１２ｅと一体的に形成されている。即ち、突出部１２ｆは、突出部１２ｅと接続されている。突出部１２ｅが平面視において部分ＰＲ２からＡ方向における集電装置７側に突出した突出幅ＨＷ１は、Ｂ方向における端部ＰＲ１１側からＢ方向における端部ＰＲ２１側に向かって増加している。突出部１２ｆが平面視において部分ＰＲ２からＡ方向における集電装置７側に突出した突出幅ＨＷ１は、Ｂ方向における端部ＰＲ１１側からＢ方向における端部ＰＲ２１側に向かって減少している。

このような場合でも、図３６（ｄ）に示した実施の形態の第１３変形例に比べれば、鉄道車両５が走行中に横風をうける場合に集電装置７の空力特性を安定化させる効果は少なくなるものの、鉄道車両５が走行中に横風を受けない場合（通常走行時）に、集電装置７の空力特性を安定化させる効果が高まる。

なお、突出部１２ｃ及び突出部１２ｅの各々の突出幅ＨＷ１が端部ＰＲ１１側から端部ＰＲ２１側に向かって増加していればよく、突出部１２ｃ及び突出部１２ｅの各々は、平面視において三角形状以外の各種の形状を備えていてもよい。また、突出部１２ｄ及び突出部１２ｆの各々の突出幅ＨＷ１が端部ＰＲ１１側から端部ＰＲ２１側に向かって減少していればよく、突出部１２ｄ及び突出部１２ｆの各々は、平面視において三角形状以外の各種の形状を備えていてもよい。

図３７（ｄ）に示す本第１８変形例のように、突出部１２は、図３７（ｃ）に示した実施の形態の第１７変形例と同様に、平面視においてそれぞれ三角形状を備えた突出部１２ａ及び突出部１２ｂを含むものの、突出部１２ｂは、実施の形態の第１７変形例とは異なり、Ｂ方向において、突出部１２ａと間隔を空けて配置されていてもよい。

これにより、最上部１１ａの中央位置ＣＰ１付近における突出部１２のＢ方向における平均突出幅を、実施の形態の第１７変形例に比べて狭くすることができる。そのため、実施の形態の第１７変形例に比べて、鉄道車両５が走行中に横風を受けない場合（通常走行時）に、集電装置７の空力特性を安定化させる効果が高まる。

なお、図３６（ｂ）、図３６（ｄ）、図３６（ｅ）及び図３７（ａ）乃至図３７（ｄ）のいずれかの突出部１２に含まれる突出部１２ａと、図３６（ｂ）、図３６（ｄ）、図３６（ｅ）及び図３７（ａ）乃至図３７（ｄ）のいずれかの突出部１２に含まれる突出部１２ｂとを、組み合わせて用いることができる。これにより、それぞれの突出部１２ａにより得られる効果と、それぞれの突出部１２ｂにより得られる効果とを足し合わせた効果が、得られる。

また、図３６（ｂ）乃至図３６（ｅ）、及び、図３７（ａ）乃至図３７（ｄ）のいずれの場合においても、平面視において、角部が丸められ、即ち、フィレットが形成されていてもよい。これにより、角部において渦が発生することを防止又は抑制することができる。

図３６及び図３７を用いて説明した変形例以外にも、突出部１２の平面形状については、種々の変形例が可能である。この際、突出部１２の上下方向の高さ（厚さ）をできるだけ薄くし、端部又は角部の形状をできるだけ滑らかにすることにより、走行中に横風を受ける場合と、走行中に横風を受けない場合（通常走行時）とを含めて総合的に評価した場合に、集電装置７の空力特性を安定化させる効果がより高まる。また、３次元的な突出部１２の形状として、飛行機の翼のような形状を採用することにより、突出部１２自身の空力特性を含めて、集電装置７の空力特性を安定化させることができる。

以上、本発明者によってなされた発明をその実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。

本発明の思想の範疇において、当業者であれば、各種の変更例及び修正例に想到し得るものであり、それら変更例及び修正例についても本発明の範囲に属するものと了解される。

例えば、前述の各実施の形態に対して、当業者が適宜、構成要素の追加、削除若しくは設計変更を行ったもの、又は、工程の追加、省略若しくは条件変更を行ったものも、本発明の要旨を備えている限り、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、鉄道車両の屋根上に設けられた集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置に適用して有効である。

１ 鉄道
２ 路盤
３ 軌道
３ａ レール
４ 架線
４ａ トロリ線
５ 鉄道車両
６ 車体
６ａ 屋根
７ 集電装置
７ａ すり板
７ｂ 集電舟
７ｃ ホーン
７ｄ 枠組
７ｅ 台枠
７ｆ 碍子
８ 騒音低減装置
９、９ａ、９ｂ 遮音板
１１ 壁部
１１ａ 最上部
１１ｂ 前端部
１１ｃ 中央部
１１ｄ 後端部
１２、１２ａ〜１２ｆ 突出部
ＣＰ１ 中央位置
ＨＷ１ 突出幅
ＰＲ１、ＰＲ２ 部分
ＰＲ１１、ＰＲ２１ 端部
Ｓ 騒音
ＶＨ１ 高さ

Claims (18)

1. 鉄道車両の屋根上に設けられ、且つ、集電舟を含む集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置において、
   前記屋根上に設けられ、前記鉄道車両の幅方向である第１方向において前記集電装置と対向し、且つ、前記騒音を低減する壁部と、
   前記壁部の最上部と接続され、且つ、平面視において前記最上部から前記第１方向における前記集電装置側である第１の側に突出した第１突出部と、
   を有し、
   前記壁部は、前記鉄道車両の進行方向である第２方向に沿って順次配置された、第１端部、中央部及び第２端部を含み、且つ、前記第１方向から視たときに山形形状を備え、
   前記中央部は、前記壁部の前記最上部を含み、
   前記中央部に含まれる前記壁部の前記最上部の高さは、前記第２方向において一定であり、
   前記第１突出部は、
   前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における中央よりも前記第２方向における第２の側に配置された第１部分と接続され、且つ、平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第２突出部と、
   前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における中央よりも前記第２方向における前記第２の側と反対側に配置された第２部分と接続され、且つ、平面視において前記第２部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第３突出部と、
   を含み、
   前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち前記第２部分から突出した前記第３突出部は、前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち前記第１部分から突出した前記第２突出部と、前記第２方向において間隔を空けて配置され、
   前記第２突出部の上面は、水平面であり、
   前記第２方向において前記第２突出部と間隔を空けて配置された前記第３突出部の上面は、水平面であり、
   前記第１突出部は、走行中の前記鉄道車両が前記第１方向において前記壁部から前記集電装置に向かう第１の風を受けたときに前記集電舟の周囲で発生する渦を前記集電舟から離すことにより、前記集電舟の空力特性を安定化させる、騒音低減装置。
2. 請求項１に記載の騒音低減装置において、
   前記第２突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第１突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって減少し、
   前記第３突出部が平面視において前記第２部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第２突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって増加している、騒音低減装置。
3. 請求項１に記載の騒音低減装置において、
   前記第２突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第３突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって増加し、
   前記第３突出部が平面視において前記第２部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第４突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって減少している、騒音低減装置。
4. 請求項１に記載の騒音低減装置において、
   前記第２突出部は、
   第４突出部と、
   前記第４突出部よりも前記第２方向における前記第２の側と反対側に配置された第５突出部と、
   を含み、
   前記第５突出部は、前記第４突出部と接続され、
   前記第４突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第５突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって増加し、
   前記第５突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第６突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって減少し、
   前記第３突出部は、
   第６突出部と、
   前記第６突出部よりも前記第２方向における前記第２の側と反対側に配置された第７突出部と、
   を含み、
   前記第７突出部は、前記第６突出部と接続され、
   前記第６突出部が平面視において前記第２部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第７突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって増加し、
   前記第７突出部が平面視において前記第２部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第８突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって減少している、騒音低減装置。
5. 鉄道車両の屋根上に設けられ、且つ、集電舟を含む集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置において、
   前記屋根上に設けられ、前記鉄道車両の幅方向である第１方向において前記集電装置と対向し、且つ、前記騒音を低減する壁部と、
   前記壁部の最上部と接続され、且つ、平面視において前記最上部から前記第１方向における前記集電装置側である第１の側に突出した第１突出部と、
   を有し、
   前記壁部は、前記鉄道車両の進行方向である第２方向に沿って順次配置された、第１端部、中央部及び第２端部を含み、且つ、前記第１方向から視たときに山形形状を備え、
   前記中央部は、前記壁部の前記最上部を含み、
   前記中央部に含まれる前記壁部の前記最上部の高さは、前記第２方向において一定であり、
   前記第１突出部は、
   前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における中央よりも前記第２方向における第２の側に配置された第１部分と接続され、且つ、平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第２突出部と、
   前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における中央よりも前記第２方向における前記第２の側と反対側に配置された第２部分と接続され、且つ、平面視において前記第２部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第３突出部と、
   を含み、
   前記第２突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第１突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって減少し、
   前記第３突出部が平面視において前記第２部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第２突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって増加し、
   前記第１突出部は、走行中の前記鉄道車両が前記第１方向において前記壁部から前記集電装置に向かう第１の風を受けたときに前記集電舟の周囲で発生する渦を前記集電舟から離すことにより、前記集電舟の空力特性を安定化させる、騒音低減装置。
6. 請求項５に記載の騒音低減装置において、
   前記第２突出部の上面は、水平面であり、
   前記第３突出部の上面は、水平面である、騒音低減装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の騒音低減装置において、
   前記第１部分は、前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における前記第２の側の第３端部を含む、騒音低減装置。
8. 請求項７に記載の騒音低減装置において、
   前記第２部分は、前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における前記第２の側と反対側の第４端部を含む、騒音低減装置。
9. 鉄道車両の屋根上に設けられ、且つ、集電舟を含む集電装置から発生する騒音を低減する騒音低減装置において、
   前記屋根上に設けられ、前記鉄道車両の幅方向である第１方向において前記集電装置と対向し、且つ、前記騒音を低減する壁部と、
   前記壁部の最上部と接続され、且つ、平面視において前記最上部から前記第１方向における前記集電装置側である第１の側に突出した第１突出部と、
   を有し、
   前記壁部は、前記鉄道車両の進行方向である第２方向に沿って順次配置された、第１端部、中央部及び第２端部を含み、且つ、前記第１方向から視たときに山形形状を備え、
   前記中央部は、前記壁部の前記最上部を含み、
   前記中央部に含まれる前記壁部の前記最上部の高さは、前記第２方向において一定であり、
   前記第１突出部は、前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における中央よりも前記第２方向における第２の側に配置された第１部分と接続され、且つ、平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第２突出部を含み、
   前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における中央よりも前記第２方向における前記第２の側と反対側に配置されたいずれの部分からも、平面視において前記第１方向における前記第１の側には突出部が突出しておらず、
   前記第１突出部は、走行中の前記鉄道車両が前記第１方向において前記壁部から前記集電装置に向かう第１の風を受けたときに前記集電舟の周囲で発生する渦を前記集電舟から離すことにより、前記集電舟の空力特性を安定化させる、騒音低減装置。
10. 請求項９に記載の騒音低減装置において、
    前記第２突出部の上面は、水平面である、騒音低減装置。
11. 請求項９又は１０に記載の騒音低減装置において、
    前記第１部分は、前記第２方向において高さが一定である前記壁部の前記最上部のうち、前記第２方向における前記第２の側の第３端部を含む、騒音低減装置。
12. 請求項９乃至１１のいずれか一項に記載の騒音低減装置において、
    前記第２突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第１突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって減少している、騒音低減装置。
13. 請求項９乃至１１のいずれか一項に記載の騒音低減装置において、
    前記第２突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第２突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって増加している、騒音低減装置。
14. 請求項９乃至１１のいずれか一項に記載の騒音低減装置において、
    前記第２突出部は、
    第３突出部と、
    前記第３突出部よりも前記第２方向における前記第２の側と反対側に配置された第４突出部と、
    を含み、
    前記第４突出部は、前記第３突出部と接続され、
    前記第３突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第３突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって増加し、
    前記第４突出部が平面視において前記第１部分から前記第１方向における前記第１の側に突出した第４突出幅は、前記第２方向における前記第２の側から前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって減少している、騒音低減装置。
15. 請求項９乃至１４のいずれか一項に記載の騒音低減装置において、
    前記集電装置は、前記鉄道車両が前記第２方向における前記第２の側に向かって走行する際に、架線から電力を集電し、且つ、前記鉄道車両が前記第２方向における前記第２の側と反対側に向かって走行する際に、架線から電力を集電しない、騒音低減装置。
16. 請求項１乃至１５のいずれか一項に記載の騒音低減装置において、
    前記壁部と前記第１突出部との間の角部は、丸みを帯びている、騒音低減装置。
17. 請求項１乃至１５のいずれか一項に記載の騒音低減装置において、
    前記第１突出部の上面は、前記壁部の上面と同一面である、騒音低減装置。
18. 請求項１乃至１７のいずれか一項に記載の騒音低減装置において、
    前記第１突出部は、走行中の前記鉄道車両が前記第１の風を受けたときに前記集電舟の周囲で発生する渦を、前記壁部の前記最上部から前記第１方向における前記第１の側に前記第１突出部が突出していない場合よりも前記集電舟から離すことにより、前記集電舟の空力特性を安定化させる、騒音低減装置。