JP2018199367A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中においても湿度センサの故障検出を実行することのできる電子制御装置を提供する。
【解決手段】この電子制御装置は、車両における車室の外部に設けられた外気湿度センサにより検出される外気湿度と、車室の内部に設けられた内気湿度センサにより検出される内気湿度と、を取得する。内気湿度および外気湿度を取得する湿度取得部と、除湿が開始された時点から所定の調湿時間が経過した後における内気湿度φと外気湿度ρとの差分φ−ρを算出する湿度差分算出部と、を備える。そして、差分φ−ρが所定の第１閾値よりも大きいことを以って、外気湿度センサまたは内気湿度センサが故障であると判断する。
【選択図】図４

Description

この明細書の開示は、湿度センサの制御を行う電子制御装置に関する。

自動車における内燃機関の制御を行う電子制御装置は、自動車が置かれる環境における物理量を取得して内燃機関の駆動を制御している。そういった物理量のひとつに湿度がある。内燃機関は吸気された外気と燃料とを混合して燃焼を行うが、外気の湿度によって吸気量を制御し、適切な駆動を実現する。また、電子制御装置は、例えば冷房時において、車室内の湿度を参照することによって、エバポレータによる除湿の程度を制御している。

以上のように、電子制御装置は、自動車における内外の湿度センサによって検出された湿度情報を取得して、内燃機関やエバポレータの駆動を制御している。このため、湿度センサの故障は、自動車運用時の快適性を損なわせる虞がある。そこで、湿度センサの故障を検出するための手法が種々提案されている。例えば、特許文献１に記載の湿度センサの故障検出方法は、車室外に設置された湿度センサの故障あるいは劣化を検出する方法である。この方法では、イグニッションスイッチのオフ後において、所定時間のソークの後に車室内および車室外に設けられた２つの湿度センサにより取得される各湿度を比較して、その差分が所定値より大きい場合に湿度センサの劣化であると判断する。

米国特許第７６５４２５３号明細書

ところで、走行中の車室内においては、湿度センサが示す湿度の値は除湿や加湿の操作によって外気の湿度とは異なっているのが普通である。車室外の湿度センサのダイアグに関して、特許文献１に記載の方法では、イグニッションスイッチをオフした上で、車室内外の湿度センサの示す値が平衡するまで、十分なソーク時間を確保する必要がある。換言すれば、イグニッションスイッチがオフされた条件下でなければ、車室外の湿度センサのダイアグを実行することができない。

そこで、この明細書の開示は、車両の走行中においても湿度センサの故障検出を実行することのできる電子制御装置を提供することを目的とする。

この明細書の開示は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、この明細書に開示される電子制御装置は、車両における車室の外部に設けられた外気湿度センサ（９１）により検出される外気湿度と、車室の内部に設けられた内気湿度センサ（９２）により検出される内気湿度と、を取得する電子制御装置であって、内気湿度および外気湿度を取得する湿度取得部（１１）と、除湿が開始された時点から所定の調湿時間が経過した後における内気湿度φと外気湿度ρとの差分φ−ρを算出する湿度差分算出部と、を備え、差分φ−ρが所定の第１閾値よりも大きいことを以って、外気湿度センサまたは内気湿度センサが故障であると判断する。

除湿が開始された時点から所定の調湿時間が経過した後において、差分φ−ρが所定の第１閾値よりも大きいとは、除湿を実行しているにもかかわらず、外気湿度センサが示す湿度が、車室内の湿度よりも低い可能性を示唆するものである。通常、このような状況は生じえないため、この電子制御装置は、このことを以って外気湿度センサあるいは内気湿度センサに故障が生じていると判断することができる。湿度センサの故障の判断は、除湿が行われている最中に実行することができ、換言すれば、車両の走行中に実行することができる。よって、従来のようにイグニッションスイッチをオフした後に所定のソーク時間を確保する必要がない。

なお、この電子制御装置では、内気湿度センサが正常であることが保障されていれば、外気湿度センサの故障を検出することができる。

また、この明細書において開示される別の電子制御装置は、車両における車室の外部に設けられた外気湿度センサ（９１）により検出される外気湿度と、車室の内部に設けられた内気湿度センサ（９２）により検出される内気湿度と、を取得する電子制御装置であって、内気湿度および外気湿度を取得する湿度取得部（１１）と、加湿が開始された時点から所定の調湿時間が経過した後における内気湿度φと外気湿度ρとの差分φ−ρを算出する湿度差分算出部と、を備え、差分φ−ρが所定の第２閾値よりも小さいことを以って、外気湿度センサまたは内気湿度センサが故障であると判断する。

加湿が開始された時点から所定の調湿時間が経過した後において、差分φ−ρが所定の第２閾値よりも小さいとは、車室内が加湿されているにもかかわらず、外気湿度センサが示す湿度が、車室内の湿度よりも高い可能性を示唆するものである。通常、このような状況は生じえないため、この電子制御装置は、このことを以って外気湿度センサあるいは内気湿度センサに故障が生じていると判断することができる。湿度センサの故障の判断は、加湿が行われている最中に実行することができ、換言すれば、車両の走行中に実行することができる。よって、従来のようにイグニッションスイッチをオフした後に所定のソーク時間を確保する必要がない。

第１実施形態にかかるエンジン制御システムの概略構成を示すブロック図である。 電子制御装置の構成を示すブロック図である。 相対湿度の時間変化の一例を示す図である。 電子制御装置の動作を示すフローチャートである。 外気湿度センサのダイアグ結果におけるＯＫ／ＮＧを示す図である。 変形例にかかる電子制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
最初に、図１および図２を参照して、本実施形態に係る電子制御装置の概略構成について説明する。

本実施形態における電子制御装置は、自動車における内燃機関の制御を行う電子装置であって、例えばエンジン制御ＥＣＵである。この電子制御装置は、車室内外の湿度センサと通信可能に接続されており、湿度の情報に基づいて内燃機関およびエアコンの制御を行う。また、付随する湿度センサのダイアグに係る制御を行う。

図１に示すように、電子制御装置１０は、エンジン制御システム１００の一部を構成している。エンジン制御システム１００は、電子制御装置１０と、エンジン２０と、ターボチャージャ３０と、後処理装置４０と、を備えている。加えて、エンジン制御システム１００は、外気をターボチャージャ３０に導入する第１吸気流路５１と、ターボチャージャ３０とエンジン２０との間で吸気が流通する第２吸気流路５２と、エンジン２０の排気をターボチャージャ３０に導入する第１排気流路５３と、ターボチャージャ３０から排気を排出する第２排気流路５４と、を備えている。なお、第１吸気流路５１にはエアクリーナ６０が設置されている。

さらに、エンジン制御システム１００は、エアコンシステム７０、空気循環システム８０および各種センサ９１，９２，９３を備えている。各種センサとは、例えば、外気湿度センサ９１、内気湿度センサ９２、車室内温度センサ９３である。エアコンシステム７０、空気循環システム８０および各種センサ９１，９２，９３は、それぞれ電子制御装置１０と通信可能に接続されている。

まず、電子制御装置１０以外の各要素について説明する。

エンジン２０は、自動車の車輪に動力を伝え、車両を駆動させるための機関である。本実施形態におけるエンジン２０は、外気を吸気して燃料と混合して燃焼させる形式のエンジンであり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン２０により発生する軸出力はトルクと回転数を決定するとともに、バッテリの充電に寄与する。また、エンジン２０により発生する熱出力は、暖房エネルギーに寄与する。エンジン２０は、第２吸気流路５２を介してターボチャージャ３０に接続されており、外気を取り込んでいる。一方、エンジン２０の排ガスは第１排気流路５３を介してターボチャージャ３０に排出され、後処理装置４０を経て無害化されて外部に排出される。

ターボチャージャ３０は、エンジン３０へ供給される吸気を圧縮して高密度化する過給器である。ターボチャージャ３０はエンジン２０との間で第２吸気流路５２および第１排気流路５３を介して接続されている。ターボチャージャ３０は、エンジン２０からの排気によって回転するタービンと、該タービンの回転によって吸気を圧縮するコンプレッサとを有している。ターボチャージャ３０に接続された第１吸気流路５１から取り込まれた外気は、ターボチャージャ３０で圧縮されたのち、エンジン２０に供給される。

後処理装置４０は、ターボチャージャ３０よりも下流の第２排気流路５４に設けられ、エンジン２０の排ガスを無害化する装置である。後処理装置４０には、例えば、排ガス中の微粒子を捕捉除去するパティキュレートフィルタがある。パティキュレートフィルタに酸化触媒を用いて炭化水素成分を除去する機構を付与しても良い。後処理装置４０の別の例にはＮＯｘ触媒がある。これは、排ガス中の窒素酸化物を分解除去するものである。効率のよい分解のため、尿素選択還元方式や吸蔵還元方式などの還元方式を採用することができる。

エアクリーナ６０は、第１吸気流路５１に設けられ、外気に含まれる砂や塵、水分等を除去するフィルタである。エアクリーナ６０によって、ターボチャージャ３０やエンジン２０への異物の浸入が抑制される。

エアコンシステム７０は冷暖房システムであり、とくに冷房に関してはエバポレータを含む除湿機能を有している。エアコンシステム７０はユーザの操作、もしくは電子制御装置１０による指令に応じて車室内の冷房と除湿を行う。

エアコンシステム７０は、例えば車室内の空気を取り込んでエバポレータによって減圧冷却するシステムを有しており、冷却により露点に達した水蒸気は液体の水に状態変化して車外に排出される。これにより車室内の除湿が行われる。したがって、除湿装置としてエアコンシステム７０が稼働しているとき、エバポレータ通過後の湿度は、エバポレータ通過前の湿度よりも低くなる。

空気循環システム８０は、車室内の空気の循環について、外気導入モードあるいは内気循環モードのいずれかを選択するシステムである。外気導入モードか内気循環モードかの選択はユーザの意思により決定されることが基本であるが、本実施形態では、電子制御装置１０が状況に応じて自動的に切り替える機構も備えている。

ここで、外気導入モードとは、車室内の空気循環に際して外気を取り入れる駆動モードであり、車室内と車室外とが直接的に連通するモードである。すなわち、外気導入モードにおいては、車室内と車室外との状態平衡に至るまでの時間が短くなる。一方、内気循環モードとは、車室内の空気循環に際して外気を取り入れず車室内の空気を循環する駆動モードであり、車室内と車室外とが分離するモードである。内気循環モードにおいては、外気との積極的な交換が行われないため、車室内と車室外との状態平衡に至るまでの時間は外気導入モードに較べて長くなる。なお、内気循環モードであっても、車室内は車室外に対して完全密封されているわけではないので、ドア等の隙間を介して気体等の交換が行われる。

外気湿度センサ９１は、エアクリーナ６０の下流側に取り付けられたエアフロメータに併設された湿度センサである。つまり、外気湿度センサ９１は、第１吸気流路５１に吸入された直後の空気の湿度を検出するものであり、外気湿度センサ９１により検出される外気湿度は外気の湿度情報を反映している。なお、本実施形態において、外気湿度センサ９１が検出し提供する外気湿度は外気の相対湿度である。本実施形態における電子制御装置１０は、この外気湿度センサ９１の故障検出に係る処理を行うものである。

内気湿度センサ９２は、車室内に取り付けられた湿度センサである。内気湿度センサ９２により検出される内気湿度は、車室内に存在する気体の湿度情報を反映している。なお、本実施形態において、内気湿度センサ９２が検出し提供する内気湿度は車室内の相対湿度である。本実施形態における電子制御装置１０は、この内気湿度センサ９２は正常に動作していることを前提に、外気湿度センサ９１の故障検出を行う。内気湿度センサ９２のダイアグは、例えば電気的な導通チェックなどによって行われる。

車室内温度センサ９３は、車室内に設けられ、車室内の温度を検出する温度センサである。車室内温度センサ９３は電子制御装置１０と接続されており、車室内の温度の情報を提供している。

電子制御装置１０は、外気湿度センサ９１により取得される外気湿度に基づいてエンジン２０の駆動の制御を行うとともに、内気湿度センサ９２により取得される車室内の内気湿度や温度に基づいてエアコンシステム７０の制御を行っている。

次に、電子制御装置１０について、詳しく説明する。

図２に示すように、電子制御装置１０は、湿度取得部１１と、湿度差分算出部１２と、比較部１３と、を備えている。

湿度取得部１１は、外気湿度センサ９１から外気湿度が入力される。また、内気湿度センサ９２から内気湿度が入力される。本実施形態における外気湿度および内気湿度はいずれも相対湿度であり、所定温度における飽和水蒸気量（飽和水蒸気圧）に対する実際の空気の水蒸気量（水蒸気圧）の比である。なお、また、湿度取得部１１には、車室内温度センサ９３から車室内の温度の情報も入力されており、例えば図示しないメモリに格納された湿り空気線図等のデータベースに基づいて相対湿度を絶対湿度（重量絶対湿度、比湿など）や空気密度などの物理量に変換可能になっている。物理量の変換の際には、入力される車室内の温度情報のほか、図示しないセンサにより取得されたり、推定されたりした気圧や比エンタルピなどの物理量を参照する。

湿度差分算出部１２は、所定時点における内気湿度φと外気湿度ρとの差分（φ−ρ）を算出する部分である。なお、本実施形態における湿度変化算出部１２は、イグニッションスイッチがオンされて除湿が開始された時点から、所定の調湿時間が経過した後の時点における内気湿度φと外気湿度ρとの差分（φ−ρ）を算出する。

比較部１３は、内気湿度φと外気湿度ρとの差分（φ−ρ）と所定の閾値とを比較する部分である。本実施形態では、所定の閾値として第１閾値Ｐ１および第２閾値Ｐ２が設定される。Ｐ１はゼロを含む正の数である。Ｐ２はゼロを含む負の数である。そして、比較した結果に基づいてダイアグ結果を外部に出力する。ダイアグ結果とは、外気湿度センサ９１の故障可能性の有無である。

なお、本実施形態における比較部１３は、φ−ρ＞Ｐ１が真か偽かを判断するとともに、φ−ρ＜Ｐ２が真か偽かを判断している。例えば第１閾値Ｐ１がゼロに設定され、第２閾値Ｐ２がゼロに設定されたとき、比較部１３はφ−ρ＞０の真偽を判断するとともに、φ−ρ＜０の真偽を判断する。

車室内の除湿が行われる条件下においてφ−ρ＞０が真ならばφ＞ρである。これは、車室内で除湿が実行されているにもかかわらず、内気湿度φが外気湿度ρよりも高いことを意味しており、通常は生じえない状況である。よって、電子制御装置１０は、このことを以って外気湿度センサ９１の故障可能性がある旨のダイアグ結果を出力する。

一方、車室内の加湿が行われる条件下においてφ−ρ＜０が真ならばφ＜ρである。これは、車室内で加湿が実行されているにもかかわらず、内気湿度φが外気湿度ρよりも低いことを意味しており、通常は生じえない状況である。よって、電子制御装置１０は、このことを以って外気湿度センサ９１の故障可能性がある旨のダイアグ結果を出力する。

次に、図３および図４を参照して、本実施形態における電子制御装置１０の具体的な動作について説明する。

図３に示すような状況を想定する。すなわち、時刻ｔ１においてイグニッションスイッチがオンされ、ほぼ同時にエアコンシステム７０が起動して除湿が開始される。以降、時刻ｔ２において車室内の湿度が低下し始め、時刻ｔ３において目標湿度帯に達するとその状態が維持される。その後、時刻ｔ４においてイグニッションスイッチがオフされ、ほぼ同時にエアコンシステム７０による除湿が停止する。車室内の相対湿度は外気との交換によって除々に増加する。

電子制御装置１０の外気湿度センサ９１のダイアグに係る動作について、図４に示す動作フローを参照しつつ、詳しく説明する。

まず、ステップＳ１０１が実行される。ステップＳ１０１では、内気湿度センサ９２のダイアグが実行され、内気湿度センサ９２が正常に動作していることが確認される。このダイアグは、例えば通電などによって断線の有無を確認するものである。内気湿度センサ９２が正常に動作していることが確認されるとステップＳ１０１はＹＥＳ判定となる。一方、内気湿度センサ９２が故障している可能性がある場合にはＮＯ判定となり、外気湿度センサ９１のダイアグ動作は終了する。

ステップＳ１０１がＹＥＳ判定のとき、ステップＳ１０２が実行される。ステップＳ１０２は、外気湿度センサ９１のダイアグ要求が電子制御装置１０に対して行われているか否かを判定するステップである。外気湿度センサ９１のダイアグが要求されていればステップＳ１０２はＹＥＳ判定となり、要求されていなければＮＯ判定となって動作フローが終了する。

ステップＳ１０２がＹＥＳ判定のとき、ステップＳ１０３が実行される。ステップＳ１０３は、内気湿度センサ９２により検出される車室内の相対湿度が、車室内として目標とされる目標湿度帯よりも高いか否かを判断するステップである。車室内の相対湿度が目標湿度帯よりも高い場合にはＹＥＳ判定となる。このような場合には、除湿装置が駆動して車室内の除湿が行われることとなる。

一方、車室内の相対湿度が目標湿度帯よりも低い場合にはＮＯ判定となる。このような場合には、車室内に加湿器が備えられている場合には加湿器が駆動して車室内の加湿が行われるか、あるいはユーザの呼気等による加湿が期待されることとなる。

図３において説明したとおり、内気湿度が目標湿度帯よりも高い状態から除湿がされる場合を想定するとき、ステップＳ１０３はＹＥＳ判定となり、ステップＳ１０４が実行される。ステップＳ１０４は車室内の除湿を開始するステップである。具体的には、エアコンシステム７０を駆動してエバポレータを介して除湿を行う。

次いで、ステップＳ１０５が実行される。ステップＳ１０５は、除湿が開始された時点から所定の調湿時間が経過したか否かを判定するステップである。ここで、所定の調湿時間とは、車室内に除湿の効果が現れる程度の時間であり、例えば図３に示す時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけての時間である。つまり、調湿時間は、ｔ２−ｔ１以上の時間である。調湿時間としては、湿度が目標湿度帯で安定する時刻ｔ３に合わせてｔ３−ｔ１とすると好適であるが、ｔ２−ｔ１〜ｔ３−ｔ１の間の時間に設定されていても良い。除湿が開始されてから所定の調湿時間が経過するまではステップＳ１０５はＮＯ判定であり、ステップＳ１０５を繰り返し実行する。除湿が開始されてから所定の調湿時間が経過するとステップＳ１０５はＹＥＳ判定となり、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６は、調湿時間経過後の外気の相対湿度φを取得するステップである。外気湿度センサ９１で検出された外気湿度の情報は湿度取得部１１に一時的に記憶される。

次いで、ステップＳ１０７が実行される。ステップＳ１０７は、調湿時間経過後の内気の相対湿度ρを取得するステップである。内気湿度センサ９２で検出された内気湿度の情報は湿度取得部１１に一時的に記憶される。

次いで、ステップＳ１０８が実行される。ステップＳ１０８は、湿度差分算出部１２が、取得された外気湿度φと外気湿度ρとに基づいて、その差分φ−ρを算出し、比較部１３が、算出された差分φ−ρと、所定の第１閾値Ｐ１とを比較するステップである。具体的には、比較部１３は、φ−ρ＞Ｐ１が真か偽かを判断する。φ−ρ＞Ｐ１を満たす場合にはステップＳ１０８はＹＥＳ判定となる。前述のとおり、車室内を除湿した条件下においては内気湿度φが外気湿度ρよりも高いことは通常ありえない状況であるから、電子制御装置１０は、このことを以って外気湿度センサ９１の故障可能性があると判断する。すなわち、ステップＳ１０９においてユーザに故障の可能性を報知する。

一方、ステップＳ１０８がＮＯ判定であれば、外気湿度センサ９１は正常に動作している可能性が高く、ユーザへの報知をおこなわずに動作フローを終了する。

ところで、第１閾値Ｐ１がゼロであれば、ステップＳ１０８は内気湿度φと外気湿度ρの大小関係の比較となる。一方で、内気湿度φとおよび外気湿度ρはそれぞれ測定誤差やノイズの重畳がありえるので、第１閾値Ｐ１にこれらを反映させても良い。すなわち、例えば内気湿度の測定誤差δφと外気湿度の測定誤差δρとを用いて、Ｐ１＝［（δφ）^２＋（δρ）^２］^１／２としても良い。

なお、上記は、図３に示すように除湿開始の前において内気湿度が目標湿度帯よりも高い状況を想定したためステップＳ１０４を経由する例として説明した。これに対して、内気湿度が目標湿度帯よりも低い状況を想定すれば、ステップＳ１０３においてＮＯ判定となり、図４に示すようにステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０は、電子制御装置１０が、ユーザが乗車した時点から時間のカウントを開始するステップである。具体的には、例えばユーザがイグニッションスイッチをオンにしたことをトリガとしたり、シートに座ったことを検出してその時点をトリガとしてもよい。本実施形態におけるエンジン制御システム１００は、積極的な加湿をおこなう加湿器を有さず、ユーザの呼気による加湿を前提に、以下のフローを説明する。

次いで、ステップＳ１１１が実行される。ステップＳ１１１は、呼気による加湿が開始された時点、すなわち、ユーザが車両内に乗車してから所定の調湿時間が経過したか否かを判定するステップである。ここで、所定の調湿時間とは、車室内に加湿の効果が現れる程度の時間である。加湿が開始されてから所定の調湿時間が経過するまではステップＳ１１１はＮＯ判定であり、ステップＳ１１１を繰り返し実行する。加湿が開始されてから所定の調湿時間が経過するとステップＳ１１１はＹＥＳ判定となり、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１２は、調湿時間経過後の外気の相対湿度φを取得するステップである。外気湿度センサ９１で検出された外気湿度の情報は湿度取得部１１に一時的に記憶される。

次いで、ステップＳ１１３が実行される。ステップＳ１１３は、調湿時間経過後の内気の相対湿度ρを取得するステップである。内気湿度センサ９２で検出された内気湿度の情報は湿度取得部１１に一時的に記憶される。

次いで、ステップＳ１１４が実行される。ステップＳ１１４は、湿度差分算出部１２が、取得された外気湿度φと外気湿度ρとに基づいて、その差分φ−ρを算出し、比較部１３が、算出された差分φ−ρと、所定の第２閾値Ｐ２とを比較するステップである。具体的には、比較部１３は、φ−ρ＜Ｐ２が真か偽かを判断する。φ−ρ＜Ｐ２を満たす場合にはステップＳ１１４はＹＥＳ判定となる。前述のとおり、車室内が加湿された条件下においては内気湿度φが外気湿度ρよりも低いことは通常ありえない状況であるから、電子制御装置１０は、このことを以って外気湿度センサ９１の故障可能性があると判断する。すなわち、ステップＳ１０９においてユーザに故障の可能性を報知する。

一方、ステップＳ１１４がＮＯ判定であれば、外気湿度センサ９１は正常に動作している可能性が高く、ユーザへの報知をおこなわずに動作フローを終了する。

ところで、第２閾値Ｐ２がゼロであれば、ステップＳ１１４は内気湿度φと外気湿度ρの大小関係の比較となる。一方で、内気湿度φとおよび外気湿度ρはそれぞれ測定誤差やノイズの重畳がありえるので、第２閾値Ｐ２にこれらを反映させても良い。すなわち、例えば内気湿度の測定誤差δφと外気湿度の測定誤差δρとを用いて、Ｐ２＝−［（δφ）^２＋（δρ）^２］^１／２としても良い。

以上が、本実施形態における電子制御装置１０の動作フローである。

次に、図５を参照して本実施形態における電子制御装置１０を採用することによる作用効果について説明する。

上記したように、電子制御装置１０は、例えば車室内の除湿あるいは加湿が実行される条件下において、想定される車室内外の湿度の大小関係に対して矛盾が生じる結果となるとき、外気湿度センサ９１または内気湿度センサ９２に異常が生じていると判断する。とくに内気湿度センサ９２が正常であることが別のダイアグ処理等で判明している場合には、湿度センサの異常を外気湿度センサ９１に特定できる。逆も同様である。

図５を参照して具体的に説明する。図５は上記した第１閾値Ｐ１および第２閾値Ｐ２を便宜的にゼロに設定した場合の、外気湿度センサ９１のＮＧ領域を示す図である。

例えば除湿前に外気湿度センサ９１および内気湿度センサ９２が相対湿度にして略９０％を示していたとする（図５に示すＡ点）。相対湿度９０％は目標湿度帯よりも高いため、車室内を除湿すべき状況である。エアコンシステム７０の駆動により除湿が開始されて所定の調湿時間が経過した後、外気湿度センサ９１の示す値は変化せず、内気湿度センサ９２の示す値が略６０％になったとする（図５に示すＢ点）。これは正常な変化であり、ステップＳ１０８はＮＯ判定となって外気湿度センサ９１の故障の可能性は否定される。一方、除湿が開始されて所定の調湿時間が経過した後、外気湿度センサ９１の示す値が略４０％となり、内気湿度センサ９２の示す値が略６０％になったとする（図５に示すＣ点）。除湿の実行下でこの状況は発生し得ないので、これは異常な変化であり、ステップＳ１０８はＹＥＳ判定となって外気湿度センサ９１の故障の可能性が肯定される。すなわち、ユーザに対して外気湿度センサ９１の故障の可能性が報知されることになる。

加えて、このダイアグ動作は、除湿の実行中に行うことができるのであり、すなわち、車両の走行中に実行することができる。このように、電子制御装置１０を採用すれば、車両の走行中においても湿度センサの故障検出を実行することができる。

加湿に関しても同様である。例えば加湿前に外気湿度センサ９１および内気湿度センサ９２が相対湿度にして略１０％を示していたとする（図５に示すＤ点）。相対湿度１０％は目標湿度帯よりも低いため、呼気により加湿され得る、あるいは積極的に加湿すべき状況である。ユーザの呼気によって加湿が開始されて所定の調湿時間が経過した後、外気湿度センサ９１の示す値は変化せず、内気湿度センサ９２の示す値が略３０％になったとする（図５に示すＥ点）。これは正常な変化であり、ステップＳ１１４はＮＯ判定となって外気湿度センサ９１の故障の可能性は否定される。一方、加湿が開始されて所定の調湿時間が経過した後、外気湿度センサ９１の示す値が略３５％となり、内気湿度センサ９２の示す値が略３０％になったとする（図５に示すＦ点）。加湿下でこの状況は発生し得ないので、これは異常な変化であり、ステップＳ１１４はＹＥＳ判定となって外気湿度センサ９１の故障の可能性が肯定される。すなわち、ユーザに対して外気湿度センサ９１の故障の可能性が報知されることになる。

除湿の場合と同様に、このダイアグ動作は、除湿の実行中に行うことができるのであり、すなわち、車両の走行中に実行することができる。このように、電子制御装置１０を採用すれば、車両の走行中においても湿度センサの故障検出を実行することができる。

（変形例）
除湿あるいは加湿の開始からダイアグの実行までに確保される調湿時間は、予め固定値として設定されていても良いが、可変に設定されても良い。調湿時間が、空気循環システム８０が定める循環モードに基づいて決定される例を説明する。

例えば、本変形例の電子制御装置１０では、調湿時間のデフォルト値が内気循環モードの条件下で規定されているとする。電子制御装置１０の動作フローは、第１実施形態において説明したフローに対して、図６に示すように、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３，Ｓ２０４が追加される。

具体的には、ステップＳ１０４において除湿が開始された後、ステップＳ２０１が実行される。ステップＳ２０１は、電子制御装置１０が空気循環システム８０にアクセスして現状の循環モードを確認するステップである。ここで、循環モードが外気導入モードである場合には、ステップＳ２０１はＹＥＳ判定となりステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２は、調湿時間の延長処理を行うステップである。すなわち、電子制御装置１０は、内気循環モードを想定して設定された調湿時間を所定時間だけ長くするように動作し、調湿時間を新たに設定する。

一方、ステップＳ２０１において、循環モードが内気循環モードである場合には、調湿時間に延長処理を施すことなくステップＳ１０５に進む。

なお、動作フローがステップＳ１１０を経る形態でも同様である。具体的には、ステップＳ１１０においてユーザの乗車後に（すなわち加湿が開始された後に）、ステップＳ２０３が実行される。ステップＳ２０３は、電子制御装置１０が空気循環システム８０にアクセスして現状の循環モードを確認するステップである。ここで、循環モードが外気導入モードである場合には、ステップＳ２０３はＹＥＳ判定となりステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４は、調湿時間の延長処理を行うステップである。すなわち、電子制御装置１０は、内気循環モードを想定して設定された調湿時間を所定時間だけ長くするように動作し、調湿時間を新たに設定する。

一方、ステップＳ２０３において、循環モードが内気循環モードである場合には、調湿時間に延長処理を施すことなくステップＳ１１１に進む。

このように、本変形例における電子制御装置１０では、車室内外の空気の循環モードに基づいて調湿時間を可変に設定する。循環モードが外気導入モードのときには、外気の湿度と車室内の湿度との差を有意に生じさせるために、内気循環モードよりも長い時間を要するので、調湿時間を長く設定することによって、より精度よく外気湿度センサ９１あるいは内気湿度センサ９２のダイアグを行うことができる。

（その他の実施形態）
以上、好ましい実施形態について説明したが、上記した実施形態になんら制限されることなく、この明細書に開示する主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

上記した各実施形態では、ステップＳ１０８やステップＳ１１４において、所定の条件を満たせば、その時点で外気湿度センサ９１に異常が発生している可能性があると判断する例を示したが、判断に際してフィルタ時間を設けても良い。すなわち、ステップＳ１０８やステップＳ１１４に規定される条件を満たす状態が、所定のフィルタ時間以上継続される場合に、各ステップがＹＥＳ判定となるようにしても良い。これによれば、例えばパルスノイズのような瞬間的なノイズが電子制御装置１０に混入した場合において、瞬間的にステップＳ１０８やステップＳ１１４に規定される条件を満たしてしまうことに起因する誤判定を抑制することができる。

また、上記した各実施形態では、外気湿度センサ９１および内気湿度センサ９２が検出する湿度について、相対湿度である例を説明したが、外気湿度および内気湿度には絶対湿度を採用しても良いし、湿度に相関する電圧等の物理量であっても良い。電子制御装置１０において湿度の差分φ−ρを算出するにあたっては、アナログ回路あるいはデジタル回路によって計算されるため、内気湿度φおよび外気湿度ρに対応する電圧が演算の対象になる。

１０…電子制御装置，１１…湿度取得部，１２…湿度差分算出部，１３…比較部，２０…エンジン，３０…ターボチャージャ，４０…後処理装置，６０…エアクリーナ，７０…エアコンシステム，８０…空気循環システム，９１…外気湿度センサ，９２…内気湿度センサ

Claims (7)

1. 車両における車室の外部に設けられた外気湿度センサ（９１）により検出される外気湿度と、
   前記車室の内部に設けられた内気湿度センサ（９２）により検出される内気湿度と、を取得する電子制御装置であって、
   前記内気湿度および前記外気湿度を取得する湿度取得部（１１）と、
   前記車室の内部の除湿が開始された時点から所定の調湿時間が経過した後における前記内気湿度φと前記外気湿度ρとの差分φ−ρを算出する湿度差分算出部（１２）と、を備え、
   前記差分φ−ρが所定の第１閾値よりも大きいことを以って、前記外気湿度センサまたは前記内気湿度センサが故障であると判断する電子制御装置。
2. 前記差分φ−ρが前記第１閾値よりも大きい状態が所定のフィルタ時間の間継続する場合において前記外気湿度センサが故障であると判断する請求項１に記載の電子制御装置。
3. 車両における車室の外部に設けられた外気湿度センサ（９１）により検出される外気湿度と、
   前記車室の内部に設けられた内気湿度センサ（９２）により検出される内気湿度と、を取得する電子制御装置であって、
   前記内気湿度および前記外気湿度を取得する湿度取得部（１１）と、
   前記車室の内部の加湿が開始された時点から所定の調湿時間が経過した後における前記内気湿度φと前記外気湿度ρとの差分φ−ρを算出する湿度差分算出部（１２）と、を備え、
   前記差分φ−ρが所定の第２閾値よりも小さいことを以って、前記外気湿度センサまたは前記内気湿度センサが故障であると判断する電子制御装置。
4. 前記差分φ−ρが前記第２閾値よりも小さい状態が所定のフィルタ時間の間継続する場合において前記外気湿度センサが故障であると判断する請求項３に記載の電子制御装置。
5. 前記差分φ−ρと比較される所定の閾値は、前記内気湿度および前記外気湿度の各測定誤差に基づいて決定される請求項１〜４のいずれか１項に記載の電子制御装置。
6. 前記車両の空気循環モードが外気導入モードである場合における前記調湿時間は、内気循環モードである場合に較べて長く設定される請求項１〜５のいずれか１項に記載の電子制御装置。
7. 前記内気湿度センサが正常である条件下において、前記外気湿度センサが故障であると判断する請求項１〜６のいずれか１項に記載の電子制御装置。

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