JP2018184031A

JP2018184031A - 車両後部構造

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Publication number: JP2018184031A
Application number: JP2017085410A
Authority: JP
Inventors: 拓也中村; Takuya Nakamura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-24
Filing date: 2017-04-24
Publication date: 2018-11-22
Anticipated expiration: 2037-04-24
Also published as: US10710643B2; DE102018108553A1; US20180304935A1; JP6885182B2

Abstract

【課題】補強部材を追加することなく、接合点に加わる荷重を従来よりも低減可能とする。【解決手段】リアフロアパネル１２は、自身の後端に立設されロアバックパネル１６の壁板パネル４８との接合点５６を含む接合フランジ３４を有する。またリアフロアパネル１２は、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂとの接合点を含む接合部５１Ａ，５１Ｂと、接合フランジ３４と接合部５１Ａ，５１Ｂとの間に設けられ両者を繋ぐ連結板部５４Ａ，５４Ｂを有する。前記連結板部５４Ａ，５４Ｂは、前記接合フランジ３４に対して屈曲され、前記接合フランジ３４と前記連結板部５４Ａ，５４Ｂとで車両前方に凸となる屈曲部５８Ａ，５８Ｂが形成される。【選択図】図５

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

車両後部構造の構成パーツには、図７に例示するように、リアフロアパネル１００、ロアバックパネル１０２、及びリアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂが含まれる。

リアフロアパネル１００は車両後部の床板部材であって、略水平（図７のＬＦ平面）に配置される。ロアバックパネル１０２は、車両の後部壁部材であって、略鉛直（図７のＨＬ平面）に配置される。またロアバックパネル１０２には車両幅方向に延設される骨格部材であるロアバックリインフォースメント１０９（以下適宜、ロアバックＲ／Ｆと記載する）及びＤピラー１０７が設けられる。リアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂは車両前後方向（図７のＦ軸方向）に沿って延設される骨格部材である。

リアフロアパネル１００の、リアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂで挟まれた箇所には、スペアタイヤ１０５が収納される窪み１０８が形成されている。スペアタイヤ１０５の径に合わせるように、リアフロアパネル１００及びロアバックパネル１０２の車両幅方向中央部は両側部と比較して車両後方側に突出するような形状となっている。

図７に例示するように、リアフロアパネル１００の後端（Ｆ軸負方向端部）には、ロアバックパネル１０２の形状に沿った接合フランジ１０３が設けられる。接合フランジ１０３とロアバックパネル１０２下端とを接触させた状態で、両者をスポット溶接やレーザースクリュー溶接等により接合させることで、リアフロアパネル１００とロアバックパネル１０２とが接合される。

リアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂは、図７のＨＬ断面形状がハット形状をしており、その鍔に当たる接合フランジ１０６とリアフロアパネル１００とがスポット溶接やレーザースクリュー溶接等により接合される。また同様の構造は例えば特許文献１にも開示されている。

図８には図７のＡ−Ａ断面が例示されている。この図に示されているように、リアサイドメンバ１０４Ａ（，１０４Ｂ）の後端とロアバックパネル１０２とが付き合わされる。さらにブラケット１１０がリアサイドメンバ１０４Ａ（，１０４Ｂ）及びロアバックパネル１０２とスポット溶接やレーザースクリュー溶接等により接合される。これにより、リアサイドメンバ１０４Ａ（，１０４Ｂ）とロアバックパネル１０２とが（ブラケット１１０を介して）固定される。

リアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂは、トレーラーを牽引するための連結装置であるトーイングヒッチ１１２のトーイングヒッチメンバ１１４が連結可能となっている。トレーラーの牽引に伴い、リアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂには荷重が加えられる。例えば登り勾配の発信時には、トーイングヒッチ１１２からリアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂに進行方向とは逆方向（後退方向）の荷重が加えられる。また下り勾配の停止時には、トーイングヒッチ１１２からリアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂに進行方向（前方方向）の荷重が加えられる。

リアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂへの荷重入力に伴い、リアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂが変位させられる。図９に例示するように、リアサイドメンバ１０４Ａに車両前方方向の荷重が入力されると、リアサイドメンバ１０４Ａは車両前方に変位させられる。

このとき、リアサイドメンバ１０４Ａ，１０４Ｂに接合された部材にも荷重が加えられる。例えばロアバックパネル１０２の、ブラケット１１０との接合点１１６の周辺が車両前方に撓み変形する。またリアフロアパネル１００では、接合点１１８（図７参照）及びその近傍の接合フランジ１０３が車両前方に変位させられる。

ここでロアバックパネル１０２には骨格部材であるロアバックＲ／Ｆ１０９及びＤピラー１０７が設けられているため、ロアバックパネル１０２の変位量（変形量）は、リアフロアパネル１００の変位量よりも小さくなる。両者の変位量に差が生じることで、図９に示すように、ロアバックパネル１０２の接続部１１９と接合フランジ１０３とが相対変位する。その結果、接合フランジ１０３の接合点１２０に引張り荷重が掛かり、接合点１２０の剥離に繋がるおそれがある。

そこで例えば特許文献２では、ロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合点の一部に、補強部材であるロアバックエクステンションを設けている。

特開２００６−２１８９８９号公報特開２０１４−１１３９２２号公報

ところで、補強部材の追加により部品コストや加工コストが増加する。そこで本発明は、補強部材を追加することなく、ロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合点に加わる荷重を従来よりも低減可能な、車両後部構造を提供することを目的とする。

本発明は、車両後部構造に関する。当該構造は、リアサイドメンバ、ロアバックパネル、及びリアフロアパネルを備える。リアサイドメンバは、車両の前後方向に延設され後端にトーイングヒッチメンバが連結可能となっている。ロアバックパネルは、立設され車両幅方向に骨格部材が延設される壁板パネルを含みリアサイドメンバと接合される。リアフロアパネルは、自身の後端が壁板パネルに沿った形状に形成され、当該後端に立設され壁板パネルとの接合点を含む接合フランジと、リアサイドメンバとの接合点を含む接合部と、接合フランジと接合部との間に設けられ両者を繋ぐ連結板部とを有する。リアフロアパネルの車両幅方向中央部の後端は、車両幅方向両側部の後端と比較して車両後方に設けられる。リアフロアパネルの中央部と両側部との間には、両者を繋ぐように平面視で後端が傾斜した接続部が形成される。接合フランジは、リアフロアパネルの中央部及び接続部の後端に沿って形成され、連結板部はリアフロアパネルの両側部の後端に沿って形成され、接合フランジと連結板部とで車両前方に凸となる屈曲部が形成される。

トーイングヒッチからリアサイドメンバに車両前方向きの荷重が入力され前方に変位する際に、これと接合されたロアバックパネルとリアフロアパネルも前方に変位する。このとき、上述したように、骨格部材が延設されたロアバックパネルと比較してリアフロアパネルの変位量（変形量）が大きくなる。このような変位量の差が生じることで、ロアバックパネルの壁板パネルとリアフロアパネルの接合フランジとが相対変位して接合フランジが壁板パネルに対して車両前方に引っ張られる。このとき、接合パネル及び連結板部による屈曲部に引張り荷重が加えられて屈曲が展開するような挙動が生じる。凸部は車両前方に向けて形成されているので屈曲の展開に伴い、屈曲点が車両後方に変位させられ（引っ込み）、その分、接合フランジは車両後方に戻される。その結果、壁板パネルに対する接合フランジの開きが抑制され、両者を接合する接合点への引張り荷重が軽減される。

また本発明に係る車両後部構造の別例によれば、当該構造は、リアサイドメンバ、ロアバックパネル、及びリアフロアパネルを備える。リアサイドメンバは、車両の前後方向に延設され後端にトーイングヒッチメンバが連結可能となっている。ロアバックパネルは、立設され車両幅方向に骨格部材が延設される壁板パネルを含みリアサイドメンバと接合される。リアフロアパネルは、自身の後端が壁板パネルに沿った形状に形成され、当該後端に立設され壁板パネルとの接合点を含む接合フランジと、リアサイドメンバとの接合点を含む接合部と、接合フランジと接合部との間に設けられ両者を繋ぐ連結板部とを有する。連結板部は、接合フランジから相対的に車両前方方向に延設される第１板部と、第１板部から相対的に車両幅方向に延設され接合部に接続される第２板部とを備える。

上述したようにトーイングヒッチから車両前方向きの荷重が入力されたリアサイドメンバが前方に変位する際に、ロアバックパネルの壁板パネルとリアフロアパネルの接合フランジとが相対変位して接合フランジが壁板パネルに対して車両前方に引っ張られる。このとき、連結板部に引張り荷重が加えられ、第１板部と第２板部とで形成された屈曲が展開するような挙動が生じる。この屈曲の展開に伴い、屈曲点が車両後方に変位させられ（引っ込み）、その分、接合フランジは車両後方に戻される。その結果、壁板パネルに対する接合フランジの開きが抑制され、両者を接合する接合点への引張り荷重が軽減される。

本発明によれば、補強部材を追加することなく、ロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合点に加わる荷重を従来よりも低減可能となる。

本実施形態に係る車両後部構造を例示する斜視図である。本実施形態に係る車両後部構造のうち、主要な部材を抜き出して例示する斜視図である。図２のＢ−Ｂ断面図である。図３においてリアサイドメンバに荷重が入力されたときの周辺部材の挙動を説明する図である。図４の一点鎖線区画の拡大図である。本実施形態の別例に係る車両後部構造を例示する平面視断面図である。従来技術に係る車両後部構造を例示する斜視図である。図７のＡ−Ａ断面図である。図８においてリアサイドメンバに荷重が入力されたときの周辺部材の挙動を説明する図である。

図１には、本実施形態に係る車両後部構造が例示されている。また図２には、図１の各構成のうち、リアフロアパネル１２、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂ、ロアバックパネル１６、及びブラケット１８（１８Ｂのみ図示）が抜き出されて図示されている。また図３には、図２のＢ−Ｂ断面図が例示されている。

なお、図１〜図９において、車両前方を記号Ｆ（Ｆｒｏｎｔ）で表される軸で示し、車両幅方向を記号Ｌ（Ｌｅｆｔ）で表される軸で示す。なお、その記号が示すように、Ｌ軸は車両前方を向いたときの左側を正方向とする。また車高方向（鉛直方向）を記号Ｈ（Ｈｅｉｇｈｔ）で表される軸で示す。図１に示されているように、これらＦ軸、Ｌ軸、Ｈ軸は互いに直交する。以下、本実施形態に係る骨格構造を説明する際には、これら３軸を基準に適宜説明する。

例えば「前端」は任意の部材のＦ軸正方向側の端部を指し、「後端」は任意の部材のＦ軸負方向側の端部を指す。「幅内側」はＬ軸に沿って相対的に車両中心側を指すものとし、「幅外側」はＬ軸に沿って相対的に車両外側を指すものとする。さらに「上側」は相対的にＨ軸の正方向側を指し、「下側」は相対的にＨ軸の負方向側を指す。

図１に例示される車両後部構造は、車両後部の荷室（ラゲッジルーム）下部に設けられた、スペアタイヤ１０の収納スペースの周辺構造である。この車両後部構造は、リアフロアパネル１２、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂ、ロアバックパネル１６、ブラケット１８Ａ（図３参照），１８Ｂ（図２参照）、リアフロアサイドパネル２０Ａ，２０Ｂ、サイドメンバアウタ２２Ａ，２２Ｂ、ロアバックＲ／Ｆ２４、及びＤピラー５２を備える。

リアフロアサイドパネル２０Ａ，２０Ｂはリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの幅外側に配置される床板パネルである。リアフロアサイドパネル２０Ａ，２０Ｂの幅外側の外縁はサイドメンバアウタ２２Ａ，２２Ｂに接続される。サイドメンバアウタ２２Ａ，２２Ｂは鉛直方向に沿って立設され、荷室の側壁を構成する。

リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂは、車両の前後方向（Ｆ軸方向）に延設される骨格部材である。リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂは後輪（図示せず）周辺の幅方向側部にそれぞれ設けられる。

リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂは、車両の前後方向（Ｆ軸方向）に垂直な断面（ＨＬ断面）が、上下を逆さまにしたハット形状となっている。すなわち、帽子の鍔に当たる接合フランジ３６Ａ，３６Ｂが帽子のクラウンに当たる骨格部３８Ａ，３８Ｂに対して上部（Ｈ軸正方向）に配置される。接合フランジ３６Ａ，３６Ｂはリアフロアパネル１２のフロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢ（接合部５１Ａ，５１Ｂ）と接合される。接合は例えばスポット溶接やレーザースクリュー溶接によって行われ、接合フランジ３６Ａ，３６Ｂ及びフロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢには複数の接合点４０（溶接点、ナゲット）が形成される。

図３には片側のトーイングヒッチメンバ３９Ａ及びその周辺構造のみ図示されている。構造の対称性のため、車両幅方向反対側に設けられたトーイングヒッチメンバ３９Ｂ及びその周辺構造もこれと同様の構成を備える。なお、下記において括弧内に付された（，１４Ｂ）等の読点付きの符号はトーイングヒッチメンバ３９Ｂ周辺の構成を示す。また比較のため、従来の側壁パネル３０ＢＡを破線で示す。

リアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）の後端はロアバックパネル１６に当接される（付き合わされる）。ロアバックパネル１６の、リアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）との当接箇所には、トーイングヒッチ３７の柄に当たるトーイングヒッチメンバ３９Ａ（，３９Ｂ）が挿入可能な挿入孔４１Ａ（，４１Ｂ）が形成されている。

トーイングヒッチメンバ３９Ａ（，３９Ｂ）が挿入孔４１Ａ（，４１Ｂ）からリアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）の骨格部３８Ａ（，３８Ｂ）の後端から内部に挿入され、ボルト等の締結材にて固定される。これにより、トーイングヒッチ３７がリアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）を含む車両の骨格部材と連結され、トレーラーの牽引が可能となる。

図２、図３を参照して、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂとロアバックパネル１６とはブラケット１８Ａ，１８Ｂを介して接合される。なお図２ではブラケット１８Ａの図示を省略しているが、構造の対称性から、ブラケット１８Ｂ及びその周辺構造もこれと同様の構成を備える。

ブラケット１８Ａ，１８Ｂはリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの骨格部３８Ａ，３８Ｂに当接する第１フランジ４２Ａ，４２Ｂと、ロアバックパネル１６の側部４８Ｃ１，４８Ｃ２に当接する第２フランジ４４Ａ，４４Ｂを備える。骨格部３８Ａ，３８Ｂと第１フランジ４２Ａ，４２Ｂとが接合され、側部４８Ｃ１，４８Ｃ２と第２フランジ４４Ａ，４４Ｂとが接合されることで、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂとロアバックパネル１６とが、ブラケット１８Ａ，１８Ｂを介して接合される。

接合は例えばスポット溶接やレーザースクリュー溶接によって行われる。骨格部３８Ａ，３８Ｂ及び第１フランジ４２Ａ，４２Ｂには接合点４３（溶接点、ナゲット）が形成され、また側部４８Ｃ１，４８Ｃ２及び第２フランジ４４Ａ，４４Ｂには接合点４６（溶接点、ナゲット）が形成される。

ロアバックパネル１６は、スペアタイヤ１０の収納スペース及びその上部の荷室の壁部材として機能する。ロアバックパネル１６は、鉛直方向（Ｈ軸方向）に立設される壁板パネル４８及び補強部５０を備える。

補強部５０は壁板パネル４８より上部に設けられ、ロアバックＲ／Ｆ２４とともに閉断面を形成して剛性を高めている。また補強部５０の幅方向両側はＤピラー５２（図１参照）に接続される。車両幅方向に延設された骨格部材であるロアバックＲ／Ｆ２４及びＤピラー５２が設けられることで、後述するようにロアバックパネル１６の壁板パネル４８はトーイングヒッチ３７からの荷重入力時に、リアフロアパネル１２と比較して変形量が小さくなる。

壁板パネル４８はリアフロアパネル１２のフロア板部２６の後端形状に沿って形成される。後述するように、スペアタイヤ１０の径に基づいてフロア板部２６の幅方向中央部２８ＡＡの後端が両側のフロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢの後端よりも車両後方に設けられる。またフロア板部２６は、幅方向中央部２８ＡＡと両側のフロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢの後端を繋ぐように、平面視で後端が（末広がり状に）傾斜された接続部３２Ａ，３２Ｂを備える。このようなリアフロアパネル１２の後端形状（プロファイル）に沿うようにして、壁板パネル４８が形成される。具体的には壁板パネル４８は、リアフロアパネル１２の幅方向中央部２８ＡＡの後端に当接する幅方向中央部４８Ａ、リアフロアパネル１２の接続部３２Ａ，３２Ｂの後端に当接する接続部４８Ｂ１，４８Ｂ２、及び、フロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢの後端に当接する側部４８Ｃ１，４８Ｃ２を備える。

図２に示されるように、側部４８Ｃ１と接続部４８Ｂ１とは稜線６０により区画される。また接続部４８Ｂ１と中央部４８Ａとは稜線６２で区画される。中央部４８Ａと接続部４８Ｂ２とは稜線６４で区画される。接続部４８Ｂ２と側部４８Ｃ２とは稜線６６で区画される。

リアフロアパネル１２は車両後部の荷室（ラゲッジルーム）の床面及びスペアタイヤ１０の収納スペースを構成するフロア板部２６とその後端に立設される接合フランジ３４を備える。例えば一枚の鋼板をプレス成形することでフロア板部２６及び接合フランジ３４を備えるリアフロアパネル１２が形成される。スペアタイヤ１０の収納スペースを確保するため、フロア板部２６は荷室の床面から鉛直方向下側に掘り込まれたような構造となっている。

また、リアフロアパネル１２（フロア板部２６）の後端はロアバックパネル１６の壁板パネル４８に沿った形状に形成され、接合フランジ３４によってリアフロアパネル１２とロアバックパネル１６とが接合される。

フロア板部２６は、水平方向（ＦＬ平面）に延設されるフロアパネル２８Ａ，２８ＢＡ，２８ＢＢを含む。フロアパネル２８Ａはスペアタイヤ１０の収納スペースの床板となり、フロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢは荷室の床板となる。

フロアパネル２８Ａの両側に設けられたフロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢの下にはリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂが延設される。上述したように、フロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢとリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの接合フランジ３６Ａ，３６Ｂとが接合され、複数の接合点４０（溶接点、ナゲット）が形成される。

フロア板部２６について、図１，２に示すように、周辺部品との配置の取り合い等の観点から、フロアパネル２８Ａ，２８ＢＡ，２８ＢＢの他にフロアパネル２８ＣＡ，２８ＣＢを設けてもよい。この場合フロア板部２６は、鉛直方向に段差構造となったフロアパネル２８Ａ，２８ＣＡを繋ぐ側壁パネル３０ＡＡと、フロアパネル２８ＣＡ，２８ＢＡを繋ぐ側壁パネル３０ＢＡを備える。同様にしてフロア板部２６は、フロアパネル２８Ａ，２８ＣＢを繋ぐ側壁パネル３０ＡＢと、フロアパネル２８ＣＢ，２８ＢＢを繋ぐ側壁パネル３０ＢＢを備える。側壁パネル３０ＡＡ，３０ＡＢ，３０ＢＡ，３０ＢＢは略鉛直方向に立設される。

リアフロアパネル１２は、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂとの接合点４０を含む接合部５１Ａ，５１Ｂを備える。例えば接合部５１Ａ，５１Ｂとして、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂとの接合点４０が設けられたフロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢ及びこれに接続された側壁パネル３０ＢＡ，３０ＢＢを含んでよい。すなわち本実施形態では、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂに車両前後方向の荷重が入力されたときに、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂとほぼ同期して変位する、リアフロアパネル１２の部分を接合部５１Ａ，５１Ｂとして捉えてよい。つまり、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂとの接合点４０を含む部分（フロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢ）と、これに接続されリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂと平行して延設された部分（側壁パネル３０ＢＡ，３０ＢＢ）とを接合部５１Ａ，５１Ｂとして捉えてもよい。

上述したようにフロア板部２６の形状は、そこに収納されるスペアタイヤ１０の形状に基づいて定められる。図１，２に例示する実施形態では、スペアタイヤ１０が比較的大径のものであって、車両後方に突き出すようなレイアウトとなっている。これに伴い、フロア板部２６の幅中央部後端も、車両後方に突き出すような形状となる。

すなわち、フロア板部２６（フロアパネル２８Ａ）の幅方向中央部２８ＡＡの後端は、スペアタイヤ１０の径に基づいて、その両側部であるフロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢの後端と比較して車両後方に延設される。後端が幅方向中央部２８ＡＡと両側部であるフロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢとでずれることから、両者を繋ぐ接続部３２Ａ，３２Ｂが形成される。

例えば接続部３２Ａは、フロアパネル２８Ａの側部２８ＡＢ１、側壁パネル３０ＡＡ、フロアパネル２８ＣＡを含んで構成される。同様にして、接続部３２Ｂは、フロアパネル２８Ａの側部２８ＡＢ２、側壁パネル３０ＡＢ、フロアパネル２８ＣＢを含んで構成される。

なお図２に例示されているように、フロアパネル２８ＢＡと側壁パネル３０ＢＡとは稜線６８により区画される。側壁パネル３０ＢＡとフロアパネル２８ＣＡとは稜線７０により区画される。フロアパネル２８ＣＡと側壁パネル３０ＡＡとは稜線７２により区画される。側壁パネル３０ＡＡと側部２８ＡＢ１とは稜線７４により区画される。

側部２８ＡＢ１と中央部２８ＡＡとは仮想線７６により区画される。仮想線７６は稜線６２と交わり車両前方（Ｆ軸正方向）に延設される仮想的な線である。中央部２８ＡＡと側部２８ＡＢ２とは仮想線７８により区画される。仮想線７８は稜線６４と交わり車両前方（Ｆ軸正方向）に延設される仮想的な線である。

側部２８ＡＢ２と側壁パネル３０ＡＢとは稜線８０により区画される。側壁パネル３０ＡＢとフロアパネル２８ＣＢとは稜線８２により区画される。フロアパネル２８ＣＢと側壁パネル３０ＢＢとは稜線８４により区画される。側壁パネル３０ＢＢとフロアパネル２８ＢＢとは稜線８６により区画される。

フロアパネル２８Ａの側部２８ＡＢ１、側壁パネル３０ＡＡ、及びフロアパネル２８ＣＡの後端は、フロアパネル２８Ａの幅方向中央部２８ＡＡの後端から側壁パネル３０ＢＡ及びフロアパネル２８ＢＡの後端までの間を繋ぐように平面視傾斜状に形成される。同様にして、フロアパネル２８Ａの側部２８ＡＢ２、側壁パネル３０ＡＢ、フロアパネル２８ＣＢの後端は、フロアパネル２８Ａの幅方向中央部２８ＡＡの後端から側壁パネル３０ＢＢ及びフロアパネル２８ＢＢの後端までの間を繋ぐように平面視傾斜状に形成される。

フロア板部２６の後端（後端稜線）には、ロアバックパネル１６と接合するための接合フランジ３４が設けられる。接合フランジ３４は、鉛直方向（Ｈ軸方向）に立設され、ロアバックパネル１６と対向するように形成される。

接合フランジ３４は、フロア板部２６の後端に沿って形成される。例えば接合フランジ３４は、フロア板部２６の幅方向中央部２８ＡＡ及び接続部３２Ａ（側部２８ＡＢ１、側壁パネル３０ＡＡ、フロアパネル２８ＣＡ），３２Ｂ（側部２８ＡＢ２、側壁パネル３０ＡＢ、フロアパネル２８ＣＢ）に沿って形成される。

フロア板部２６の後端に沿って接合フランジ３４が形成され、また同様に、フロア板部２６の後端に沿ってロアバックパネル１６の壁板パネル４８が形成される。そのため、リアフロアパネル１２の後端をロアバックパネル１６の壁板パネル４８に当接させると、接合フランジ３４と壁板パネル４８とが対向する。この状態で接合フランジ３４がロアバックパネル１６の壁板パネル４８と接合される。接合は例えばスポット溶接やレーザースクリュー溶接によって行われ、接合フランジ３４と壁板パネル４８には複数の接合点５６（溶接点、ナゲット）が形成される。

リアフロアパネル１２には、接合フランジ３４と接合部５１Ａ，５１Ｂとの間に、両者を繋ぐ部材として、連結板部５４Ａ，５４Ｂが設けられる。図２、図３に例示されるように、連結板部５４Ａ，５４Ｂは接合フランジ３４の幅外側端部から延設され、接合部５１Ａ，５１Ｂの側壁パネル３０ＢＡ，３０ＢＢに連結される。連結板部５４Ａ，５４Ｂはロアバックパネル１６及びリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂとは接合されず（接合点を持たず）これらの部材から「浮いた」状態となっている。

図３に示すように連結板部５４Ａ（，５４Ｂ）は、接合フランジ３４に対して屈曲される。具体的には連結板部５４Ａ（，５４Ｂ）は、接合フランジ３４の平面視延設方向よりも車両後方に傾斜するように延設される。すなわち、接合フランジ３４と連結板部５４Ａ（，５４Ｂ）とで、車両前方に凸となる屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）が形成される。

図２を参照し、例えば接合フランジ３４は、リアフロアパネル１２の幅方向中央部２８ＡＡ及び接続部３２Ａ，３２Ｂの後端に沿って形成される。また連結板部５４Ａ，５４Ｂは、リアフロアパネル１２の両側部である、フロアパネル２８ＢＡ，２８ＢＢの後端に沿って形成される。この構成において連結板部５４Ａ，５４Ｂは、車両幅方向（Ｌ軸方向）に平行となるように、言い換えると車両前後方向（Ｆ軸方向）に垂直となるように、いわゆる正背面に配置される。

本実施形態に係る車両後部構造では、連結板部５４Ａ，５４Ｂを備えることで、接合フランジ３４の接合点５６に掛かる引張り荷重を軽減し、その剥離を抑制可能となっている。図４には、トーイングヒッチ３７からリアサイドメンバ１４Ａに車両前方方向（Ｆ軸正方向）の荷重が入力されたときの例が示されている。なお、構造の対称性から、リアサイドメンバ１４Ｂ及びその周辺構造もこれと同様の構成を備える。

荷重入力に伴い、リアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）が車両前方に変位させられる。これにより、リアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）に接合された部位も車両前方に変位させられる。具体的には、ブラケット１８Ａ（，１８Ｂ）を介してリアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）に接合された、ロアバックパネル１６の側部４８Ｃ１（，４８Ｃ２）がその弾性により車両前方に撓められる（変形する）。

また、リアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）に接合された接合部５１Ａ（，５１Ｂ）すなわちフロアパネル２８ＢＡ（，２８ＢＢ）及び側壁パネル３０ＢＡ（，３０ＢＢ）が、リアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）とともに車両前方に変位させられる。上述したように接合部５１Ａ（，５１Ｂ）は荷重方向と平行に延設されるため、基本的には曲げ変形を受けずに変位する。さらに側壁パネル３０ＢＡ（，３０ＢＢ）に接続される連結板部５４Ａ（，５４Ｂ）及びこれに接続される接合フランジ３４が車両前方に変位させられる（引っ張られる）。

ここで接合フランジ３４の変位について、上述したように、ロアバックパネル１６の壁板パネル４８は、その上部に車両幅方向に延設された骨格部材であるロアバックＲ／Ｆ２４及びＤピラー５２が設けられており、トーイングヒッチ３７からの荷重入力時の壁板パネル４８の変形量は、リアフロアパネル１２と比較して小さくなる。したがってトーイングヒッチ３７からの荷重入力があったときに、リアフロアパネル１２の接合フランジ３４とロアバックパネル１６の接続部４８Ｂ１（，４８Ｂ２）が相対変位する。具体的には接続部４８Ｂ１（，４８Ｂ２）に対して接合フランジ３４が車両前方に引っ張られる。このとき、接合フランジ３４は接合点５６を中心としてロアバックパネル１６の接続部４８Ｂ１（，４８Ｂ２）から離れるように変位（回動変位）させられる。

図５には、図４の一点鎖線区画の拡大図が例示されている。接合部５１Ａ（，５１Ｂ）の車両前方への変位に伴い、接合点５６と接合部５１Ａ（，５１Ｂ）の後端５９Ａ（，５９Ｂ）との距離がＬ１からＬ２に延長される。これに伴い、両者を繋ぐ連結板部５４Ａ（，５４Ｂ）及び接合フランジ３４により形成された屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）に引張り荷重Ｆｔが加えられる。屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）に引張り荷重Ｆｔが加えられることで、屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）の屈曲が展開される（拡げられる）。このとき、屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）は車両前方に凸となるように形成されているので、その頂点である屈曲点が展開に伴って矢印ａに示すように車両後方に変位する（引っ込む）。屈曲点の後退分、接合フランジ３４は車両後方に戻される。つまり屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）の展開によって接合フランジ３４の開きが抑えられ、それに伴って接合点５６に掛かるストレスが軽減される。この結果、接合点５６に掛かる引張り荷重が軽減され、剥離が抑制される。

＜本実施形態の別例に係る車両後部構造＞
図１〜図５に係る実施形態では、接合フランジ３４を車両幅方向（Ｌ軸方向）に対して斜めとなるように延設させ、さらに連結板部５４Ａ，５４Ｂを車両幅方向と平行に延設させることで屈曲部５８Ａ，５８Ｂを形成させていたが、この形態に限らない。例えば連結板部５４Ａ，５４Ｂを多段折り構造として屈曲部５８Ａ，５８Ｂを形成してもよい。

図６には、図４のＢ−Ｂ平面視断面の変形例が示されている。なお、構造の対称性から、図６では、リアサイドメンバ１４Ａ及びその周辺のみ図示し、同様の構造を備えるリアサイドメンバ１４Ｂ及びその周辺の構成については図示を省略する。また、下記において括弧内に付された（，１４Ｂ）等の読点付きの符号はリアサイドメンバ１４Ｂ周辺の構成を示す。

この図に示されているように、ロアバックパネル１６は平面視で車両幅方向（Ｌ軸方向）に平行に延設される。またリアフロアパネル１２の接合フランジ３４もロアバックパネル１６に沿って車両幅方向（Ｌ軸方向）に平行に延設される。一方、接合部５１Ａ（，５１Ｂ）の一部を構成する側壁パネル３０ＢＡ（，３０ＢＢ）はリアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）に沿って車両前後方向（Ｆ軸方向）に平行に延設される。

連結板部５４Ａ（，５４Ｂ）は接合フランジ３４と側壁パネル３０ＢＡ（，３０ＢＢ）とを接続する。図６に例示されているように、連結板部５４Ａ（，５４Ｂ）は、接合フランジ３４から相対的に車両前方方向（Ｆ軸正方向）に延設される第１板部５４Ａ１（，５４Ｂ１）と、第１板部５４Ａ１（，５４Ｂ１）から相対的に車両幅方向（Ｌ軸正方向）に延設され側壁パネル３０ＢＡ（，３０ＢＢ）に接続される第２板部５４Ａ２（，５４Ｂ２）とを備える。第１板部５４Ａ１（，５４Ｂ１）及び第２板部５４Ａ２（，５４Ｂ２）によって車両斜め前方に凸となる屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）が形成される。

この構造において、トーイングヒッチ３７からリアサイドメンバ１４Ａ（，１４Ｂ）に荷重入力があったときに、上述したようにリアフロアパネル１２の接合フランジ３４とロアバックパネル１６の接続部４８Ｂ１（，４８Ｂ２）が相対変位する。その際に、接合点５６及び接合部５１Ａ（，５１Ｂ）を繋ぐ連結板部５４Ａ（，５４Ｂ）に形成された屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）に引張り荷重Ｆｔが加えられる。屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）に引張り荷重Ｆｔが加えられることで、屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）の屈曲が展開される（拡げられる）。このとき、屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）は車両斜め前方に凸となるように形成されているので、その頂点である屈曲点が展開に伴って車両後方に変位する（引っ込む）。屈曲点の後退分、接合フランジ３４は車両後方に戻される。つまり屈曲部５８Ａ（，５８Ｂ）の展開によって接合フランジ３４の開きが抑えられ、それに伴って接合点５６に掛かるストレスが軽減される。この結果、接合点５６に掛かる引張り荷重が軽減され、剥離が抑制される。

１０スペアタイヤ、１２リアフロアパネル、１４Ａ，１４Ｂリアサイドメンバ、１６ロアバックパネル、１８Ａ，１８Ｂブラケット、２６フロア板部、２８Ａ，２８ＢＡ，２８ＢＢ，２８ＣＡ，２８ＣＢフロアパネル、２８ＡＡフロアパネルの幅方向中央部、３０ＡＡ，３０ＡＢ，３０ＢＡ，３０ＢＢフロア板部の側壁パネル、３２Ａ，３２Ｂフロア板部の接続部、３４接合フランジ、３７トーイングヒッチ、３９Ａ，３９Ｂトーイングヒッチメンバ、４８壁板パネル、５１Ａ，５１Ｂ接合部、５４Ａ，５４Ｂ連結板部、５４Ａ１，５４Ｂ１連結板部の第１板部、５４Ａ２，５４Ｂ２連結板部の第２板部、５８Ａ，５８Ｂ屈曲部。

Claims

車両の前後方向に延設され後端にトーイングヒッチメンバが連結可能なリアサイドメンバと、
立設され車両幅方向に骨格部材が延設される壁板パネルを含み前記リアサイドメンバと接合されるロアバックパネルと、
自身の後端が前記壁板パネルに沿った形状に形成され、当該後端に立設され前記壁板パネルとの接合点を含む接合フランジと、前記リアサイドメンバとの接合点を含む接合部と、前記接合フランジと前記接合部との間に設けられ両者を繋ぐ連結板部とを有する、リアフロアパネルと、
を備え、
前記リアフロアパネルの車両幅方向中央部の後端は、車両幅方向両側部の後端と比較して車両後方に設けられ、
前記リアフロアパネルの前記中央部と前記両側部との間には、両者を繋ぐように平面視で後端が傾斜した接続部が形成され、
前記接合フランジは、前記中央部及び前記接続部の後端に沿って形成され、前記連結板部は前記両側部の後端に沿って形成され、前記接合フランジと前記連結板部とで車両前方に凸となる屈曲部が形成される、車両後部構造。
車両の前後方向に延設され後端にトーイングヒッチメンバが連結可能なリアサイドメンバと、
立設され車両幅方向に骨格部材が延設される壁板パネルを含み前記リアサイドメンバと接合されるロアバックパネルと、
自身の後端が前記壁板パネルに沿った形状に形成され、当該後端に立設され前記壁板パネルとの接合点を含む接合フランジと、前記リアサイドメンバとの接合点を含む接合部と、前記接合フランジと前記接合部との間に設けられ両者を繋ぐ連結板部とを有する、リアフロアパネルと、
を備え、
前記連結板部は、前記接合フランジから相対的に車両前方方向に延設される第１板部と、前記第１板部から相対的に車両幅方向に延設され前記接合部に接続される第２板部とを備える、車両後部構造。