JP2018169323A - ナビゲーションシステム、及びナビゲーションプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】経路案内におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる、ナビゲーションシステム、及びナビゲーションプログラムを提供すること。【解決手段】車載装置１は、取得部１６ａにて取得された渋滞度情報に基づいて、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する判定部１６ｂと、判定部１６ｂの判定結果に基づいて、対象車両の走行に関する案内を行う案内部１６ｃと、を備え、判定部１６ｂは、取得部１６ａにて取得された渋滞度情報が第１渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、取得部１６ａにて取得された渋滞度情報が第２渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、ナビゲーションシステム、及びナビゲーションプログラムに関する。

従来、車両が走行する経路を案内する技術の一つとして、車両が探索された経路を走行している際に、経路上の交差点のうち車両の前方に位置する交差点であって経路において右折するように設定されている交差点が存在する場合に、車両が走行している車線に対する対向車線が渋滞している場合には、この交差点で右折しない経路を再探索して案内する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような技術により、車両が交差点を右折するまでに待ち時間が生じることや、車両が交差点を右折する際に危険が生じることを回避できる経路を再探索してユーザに対して案内することができる。

特開２００７−３１５８５１号公報

しかしながら、上述した従来の技術においては、経路において右折するように設定されている交差点が存在する場合に、車両が走行している車線に対する対向車線が渋滞している場合には、この渋滞の程度に関わらず、この交差点で右折しない経路を再探索して案内することから、車両の走行時間を低減することが難しくなるという問題があった。したがって、経路案内におけるユーザの利便性の観点からは改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、経路案内におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる、ナビゲーションシステム、及びナビゲーションプログラムを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るナビゲーションシステムは、対象車両が走行している第１車線とは異なる少なくとも１つ以上の第２車線を当該対象車両が跨いで走行する際の案内を行うナビゲーションシステムであって、前記少なくとも１つ以上の第２車線の渋滞度を示す渋滞度情報を取得する取得手段と、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報に基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記対象車両の走行に関する案内を行う案内手段と、を備え、前記判定手段は、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記少なくとも１つ以上の第２車線を走行している他の車両が徐行している蓋然性が低い渋滞の渋滞度である第１渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記第１渋滞度よりも高い渋滞度であって、前記他の車両が徐行している蓋然性が高い渋滞の渋滞度である第２渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定する。

また、本発明に係るナビゲーションプログラムは、対象車両が走行している第１車線とは異なる少なくとも１つ以上の第２車線を当該対象車両が跨いで走行する際の案内を行うナビゲーションシステムのナビゲーションプログラムであって、コンピュータを、前記少なくとも１つ以上の第２車線の渋滞度を示す渋滞度情報を取得する取得手段と、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報に基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記対象車両の走行に関する案内を行う案内手段と、として機能させるためのナビゲーションプログラムであり、前記判定手段は、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記少なくとも１つ以上の第２車線を走行している他の車両が徐行している蓋然性が低い渋滞の渋滞度である第１渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記第１渋滞度よりも高い渋滞度であって、前記他の車両が徐行している蓋然性が高い渋滞の渋滞度である第２渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定する。

本発明に係るナビゲーションシステムによれば、判定手段が、取得手段にて取得された渋滞度情報が第１渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、取得手段にて取得された渋滞度情報が第２渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定するので、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第１渋滞度である場合には、対象車両が第２車線を跨いで走行すべきでない旨の案内を行うことができるので、対象車両が第２車線を跨ぐまでに待ち時間が生じることや、対象車両が第２車線を跨ぐ際に危険が生じることを回避できる経路の案内をユーザに対して提供できる。また、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第２渋滞度である場合には、対象車両が第２車線を跨いで走行すべき旨の案内を行うことができるので、対象車両が第２車線を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な経路の案内をユーザに対して提供できる。以上のことから、経路案内におけるユーザの利便性を向上させることができる。

本発明に係るナビゲーションプログラムによれば、判定手段が、取得手段にて取得された渋滞度情報が第１渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、取得手段にて取得された渋滞度情報が第２渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定するので、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第１渋滞度である場合には、対象車両が第２車線を跨いで走行すべきでない旨の案内を行うことができるので、対象車両が第２車線を跨ぐまでに待ち時間が生じることや、対象車両が第２車線を跨ぐ際に危険が生じることを回避できる経路の案内をユーザに対して提供できる。また、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第２渋滞度である場合には、対象車両が第２車線を跨いで走行すべき旨の案内を行うことができるので、対象車両が第２車線を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な経路の案内をユーザに対して提供できる。以上のことから、経路案内におけるユーザの利便性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る車載装置を例示するブロック図である。 第１評価値テーブルの構成例を示す図である。 第２評価値テーブルの構成例を示す図である。 第３評価値テーブルの構成例を示す図である。 第４評価値テーブルの構成例を示す図である。 実施の形態に係るナビゲーション処理のフローチャートである。 図６に続くナビゲーション処理のフローチャートである。 ナビゲーション処理の処理対象とする走行領域を例示した図である。 ナビゲーション処理の処理対象とする走行領域を例示した図である。 ナビゲーション処理の処理対象とする走行領域を例示した図である。

以下、本発明に係るナビゲーションシステム、及びナビゲーションプログラムの実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、実施の形態によって本発明が限定されるものではない。

［実施の形態の基本的概念］
まずは、実施の形態の基本的概念について説明する。

本発明に係るナビゲーションシステムは、第１車線とは異なる少なくとも１つ以上の第２車線を車両が跨いで走行する際の案内を行うシステムである。ここで、「第１車線」とは、後述する自車両が走行している車線を意味する。また、「第２車線」とは、後述する自車両が跨る対象となる車線を意味し、例えば、第１車線に対する対向車線や第１車線に対する交差車線等を含む概念である。また、「第２車線を自車両が跨いで走行する」とは、後述する自車両が第２車線を横断して右折又は直進することで走行することを意味する。この「第２車線を自車両が跨いで走行する」の具体的な事例については、例えば、走行領域内の十字路において、後述する自車両が走行している第１車線と、第１車線に対する対向車線である第２車線と、第２車線に対して交差している後述の第３車線とがある場合に、後述する自車両が第２車線を横断して右折することで後述の第３車線を走行することが該当する（以下、「第１走行パターン」と称する）。また、走行領域内の十字路において、後述する自車両が走行している第１車線と、第１車線に対して交差している第２車線であって、一方通行である第２車線とがある場合に、後述する自車両が第２車線を横断して直進することで第１車線を走行することが該当する（以下、「第２走行パターン」と称する）。また、走行領域内のＴ字路において、後述する自車両が走行している第１車線と、第１車線に対する対向車線である第２車線と、第２車線に対して交差している後述の第３車線とがある場合に、後述する自車両が第２車線を横断して右折することで後述の第３車線を走行することが該当する（以下、「第３走行パターン」と称する）。また、走行領域内のＴ字路において、後述する自車両が走行している第１車線と、第１車線に対して交差している第２車線と、第２車線に対する対向車線である後述の第３車線とがある場合に、後述する自車両が第２車線を横断して右折することで後述の第３車線を走行することが該当する（以下、「第４の走行パターン」と称する）。

また、実施の形態においては、車載用ナビゲーション装置（以下、車載装置）にナビゲーションプログラムをインストールすることにより、車載装置がナビゲーションシステムとして機能する場合について説明する。ただし、これに限られず、例えば、スマートフォンや携帯用ナビゲーション装置を含む任意の装置によってナビゲーションシステムを構成してもよい。また、ナビゲーションシステムにおける車載装置としての機能については、公知の車載用ナビゲーション装置と同様の構成により得ることができるので、その説明は省略することとする。なお、以下では、この車載装置を搭載した車両（車載装置を操作するユーザが搭乗する車両）を「自車両（対象車両）」と称して説明し、「自車両」以外の他の車両を「他車両」と称して説明する。また、「車両」とは、例えば、四輪自動車、二輪自動車、及び自転車等を含む概念であるが、以下では、車両が四輪自動車である場合について説明する。

［実施の形態の具体的内容］
続いて、実施の形態の具体的内容について説明する。

（構成）
最初に、実施の形態に係るナビゲーションシステムが適用される車載装置の構成について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車載装置を例示するブロック図である。図１に示すように、車載装置１は、概略的に、現在位置取得部１１、通信部１２、タッチパッド１３、ディスプレイ１４、スピーカ１５、制御部１６、及びデータ記録部１７を備えている。

（構成−現在位置取得部）
現在位置取得部１１は、自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段である。この現在位置取得部１１は、例えば、ＧＰＳ受信機を用いて構成されており、現在の自車両の位置及び方位等を公知の方法にて検出する。

（構成−通信部）
通信部１２は、ネットワーク（図示省略）を介して図示しない外部装置（例えば、センタ装置等）との間で通信するための通信手段である。この通信部１２の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、公知の移動体無線通信手段や、ＦＭ多重放送やビーコンを介した公知のＶＩＣＳ（登録商標）システム用の無線通信手段を用いることができる。

（構成−タッチパッド）
タッチパッド１３は、ユーザの指等で押圧されることにより、当該ユーザから各種操作入力を受け付ける操作手段である。このタッチパッド１３の具体的な構成は任意であるが、例えば、抵抗膜方式や静電容量方式等による操作位置検出手段を備えた公知のものを用いることができる。

（構成−ディスプレイ）
ディスプレイ１４は、制御部１６の制御に基づいて各種の画像を表示する表示手段である。このディスプレイ１４の具体的な構成は任意であるが、例えば、公知の液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイの如きフラットパネルディスプレイ等を用いることができる。なお、上記のタッチパッド１３とディスプレイ１４とをタッチパッド１３として一体形成しても構わない。

（構成−スピーカ）
スピーカ１５は、制御部１６の制御に基づいて各種の音声を出力する音声出力手段である。スピーカ１５より出力される音声の具体的な態様は任意であり、必要に応じて生成された合成音声や、予め録音された音声を出力することができる。

（構成−制御部）
制御部１６は、車載装置１を制御する制御手段であり、具体的には、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＡＭの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、実施の形態に係るナビゲーションプログラムは、任意の記録媒体又はネットワークを介して車載装置１にインストールされることで、制御部１６の各部を実質的に構成する。

また、この制御部１６は、図１に示すように、機能概念的に、取得部１６ａ、判定部１６ｂ、案内部１６ｃ、及び探索部１６ｄを備えている。

取得部１６ａは、渋滞度情報を取得する取得手段である。ここで、「渋滞度情報」とは、少なくとも１つ以上の第２車線の渋滞度を示す情報である。また、「渋滞度」とは、交通量の程度を示す指標であり、実施の形態では、渋滞度が低い順に「快適」、「通常」、「混雑」、「軽渋滞」、「重渋滞」の５つの状態に分類されている。このうち、「快適」、「通常」、「混雑」は、第２車線（第２車線が複数ある場合には、少なくとも１つ以上の第２車線）で渋滞が発生していないことを示す渋滞度である。また、「軽渋滞」とは、第２車線（第２車線が複数ある場合には、少なくとも１つ以上の第２車線）で発生している渋滞の渋滞度であって、第２車線を走行している他車両が徐行している（さらに、停止している）蓋然性が低い渋滞の渋滞度である。また、「重渋滞」とは、軽渋滞よりも高い渋滞度であって、他車両が徐行している（さらに、停止している）蓋然性が高い渋滞の渋滞度である。なお、上述した「軽渋滞」は、特許請求の範囲における「第１渋滞度」に対応し、上述した「重渋滞」は、特許請求の範囲における「第２渋滞度」に対応する。

判定部１６ｂは、取得部１６ａにて取得された渋滞度情報に基づいて、自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する判定手段である。

案内部１６ｃは、判定部１６ｂの判定結果に基づいて、自車両の走行に関する案内を行う案内手段である。

探索部１６ｄは、自車両が第１車線から少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで第３車線に至る走行経路を探索する探索手段である。ここで、「第３車線」とは、第１車線及び第２車線とは異なる車線を意味し、例えば、上記第１走行パターンにおける第２車線に対して交差している車線、上記第３走行パターンにおける第２車線に対して交差している車線、上記第４走行パターンにおける第２車線に対する対向車線等が該当する。また、「経路」とは、出発地から目的地に至るルートである。このうち、「出発地」とは、ユーザが移動を開始する地点であり、「目的地」とは、ユーザの移動の目的となる地点である。なお、この制御部１６によって実行される処理の詳細については後述する。

（構成−データ記録部）
データ記録部１７は、車載装置１の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、外部記録装置としてのハードディスク（図示省略）を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、ＤＶＤやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体、又はＦｌａｓｈ Ｒｏｍ、ＵＳＢメモリ、ＳＤカードの如き電気的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる。

また、このデータ記録部１７は、図１に示すように、地図データベース１７ａ（以下、データベースを「ＤＢ」と称する）、第１評価値テーブル１７ｂ、第２評価値テーブル１７ｃ、第３評価値テーブル１７ｄ、及び第４評価値テーブル１７ｅを備えている。

（構成−データ記録部−地図ＤＢ）
図１の地図ＤＢ１７ａは、地図情報を格納する地図情報格納手段である。ここで、「地図情報」とは、道路、道路構造物、施設等を含む各種の位置の特定に必要な情報であり、例えば、道路上に設定された各ノードに関するノードデータ（例えばノードＩＤ、座標等）や、道路上に設定された各リンクに関するリンクデータ（例えばリンクＩＤ、リンク名、接続ノードＩＤ、道路座標、道路種別、車線数、道路幅等）、地物データ（例えば信号機、道路標識（一例として、一方通行等）、ガードレール、施設等）、地形データ等を含んで構成されている。

（構成−データ記録部−第１評価値テーブル）
図１の第１評価値テーブル１７ｂは、第１評価値情報を格納する第１評価値情報格納手段である。ここで、「第１評価値情報」とは、自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行することの容易性を評価するための評価値（以下、単に「評価値」と称する）のうち、第２車線の渋滞度に関する評価値（以下、「第１評価値」と称する）を示す情報である。また、この評価値については、実施の形態では、評価値が低いほど自車両が第２車線を跨いで走行することの容易性が高いことを示し、評価値が高いほど自車両が第２車線を跨いで走行することの容易性が低いことを示す。

図２は、第１評価値テーブル１７ｂの構成例を示す図である。図２に示すように、第１評価値テーブル１７ｂは、項目「渋滞度」及び項目「第１評価値」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「渋滞」に対応する情報は、渋滞度情報であり、例えば、図２に示す渋滞度である「快適」、「通常」、「混雑」、「軽渋滞」、「重渋滞」等が該当する。また、項目「第１評価値」に対応する情報は、第１評価値情報であり、例えば、図２に示す第１評価値である「１」等が該当する。また、この第１評価値情報については、実施の形態では、図２に示すように、渋滞度が高いほど高い第１評価値を示すように設定されている。ただし、渋滞度情報＝重渋滞である場合には、第１評価値情報＝０に設定されている。この理由については、重渋滞の場合には、第２車線を走行している他車両が徐行（具体的には、車速が１０ｋｍ／ｈ以下で走行）している（さらに、停止している）蓋然性が高いので、自車両が第２車線を跨いで走行することが容易になると考えられるからである。

（構成−データ記録部−第２評価値テーブル）
図１の第２評価値テーブル１７ｃは、第２評価値情報を格納する第２評価値情報格納手段である。ここで、「第２評価値情報」とは、評価値のうち、第２車線の数に関する評価値（以下、「第２評価値」と称する）を示す情報である。

図３は、第２評価値テーブル１７ｃの構成例を示す図である。図３に示すように、第２評価値テーブル１７ｃは、項目「車線数」及び項目「第２評価値」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「車線数」に対応する情報は、第２車線の数を示す車線数情報であり、例えば、図３に示す車線数である「１」等が該当する。また、項目「第２評価値」に対応する情報は、第２評価値情報であり、例えば、図３に示す第２評価値である「０」等が該当する。また、この第２評価値情報については、実施の形態では、図３に示すように、車線数が多いほど自車両が第２車線を跨いで走行することが難しくなると考えられるので、車線数が多いほど高い第２評価値を示すように設定されている。

（構成−データ記録部−第３評価値テーブル）
図１の第３評価値テーブル１７ｄは、第３評価値情報を格納する第３評価値情報格納手段である。ここで、「第３評価値情報」とは、評価値のうち、第２車線の通行に関する評価値（以下、「第３評価値」と称する）を示す情報である。

図４は、第３評価値テーブル１７ｄの構成例を示す図である。図４に示すように、第３評価値テーブル１７ｄは、項目「一方通行」及び項目「第３評価値」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「一方通行」に対応する情報は、第２車線を含んで構成された道路が一方通行であるか否かを示す一方通行情報であり、例えば、図４における一方通行である旨を示す「ある」、図４における一方通行でない旨を示す「ない」等が該当する。また、項目「第３評価値」に対応する情報は、第３評価値情報であり、例えば、図４に示す第３評価値である「０」、「２」等が該当する。また、この第３評価値情報については、実施の形態では、図４に示すように、第２車線を含んで構成された道路が一方通行である場合（例えば、上記第２走行パターンにおける第２車線に相当する場合）には、自車両に対する対向車が第３車線を走行しないので、自車両が第２車線を跨いで走行することが容易になると考えられることから、低い第３評価値を示すように設定されている。一方、第２車線を含んで構成された道路が一方通行でない場合には、自車両に対する対向車が第３車線を走行するので、自車両が第２車線を跨いで走行することが難しくなると考えられることから、高い第３評価値を示すように設定されている。

（構成−データ記録部−第４評価値テーブル）
図１の第４評価値テーブル１７ｅは、第４評価値情報を格納する第４評価値情報格納手段である。ここで、「第４評価値情報」とは、評価値のうち、第１車線の信号機に関する評価値（以下、「第４評価値」と称する）を示す情報である。

図５は、第４評価値テーブル１７ｅの構成例を示す図である。図５に示すように、第４評価値テーブル１７ｅは、項目「信号機」及び項目「第４評価値」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「信号機」に対応する情報は、第１車線の地点のうち、自車両が第２車線を跨ぐ地点（以下、「跨ぎ地点」と称する）の近傍に位置する地点に信号機が設置されているか否かを示す信号機情報であり、例えば、図５における信号機が設置されている旨を示す「ある」、図５における信号機が設置されていない旨を示す「ない」等が該当する。また、項目「第４評価値」に対応する情報は、第４評価値情報であり、例えば、図に示す第４評価値である「０」、「２」等が該当する。また、この第４評価値情報については、実施の形態では、図５に示すように、信号機が設置されている場合には、自車両が第２車線を跨いで走行する際の安全性を確保できるので、自車両が第２車線を跨いで走行することが容易になると考えられることから、低い第４評価値を示すように設定されている。一方、信号機が設置されていない場合には、自車両が第２車線を跨いで走行する際の安全性を確保しづらいので、自車両が第２車線を跨いで走行することが難しくなると考えられることから、高い第４評価値を示すように設定されている。

（ナビゲーション処理）
次に、このように構成される車載装置１によって実行されるナビゲーション処理について説明する。図６は、実施の形態に係るナビゲーション処理のフローチャートである（以下の各処理の説明ではステップを「Ｓ」と略記する）。図７は、図６に続くナビゲーション処理のフローチャートである。ナビゲーション処理は、概略的には、第１車線とは異なる少なくとも１つ以上の第２車線を自車両が跨いで走行する際の案内を行うための処理である。このナビゲーション処理を実行するタイミングは任意であるが、実施の形態では、車載装置１の電源が投入された後に起動されるものとして説明する。

ナビゲーション処理が起動されると、図６に示すように、最初に、ＳＡ１において制御部１６は、出発地、目的地、及び探索条件の設定指示が受け付けられたか否かを判定する。ここで、出発地の設定方法については任意であるが、例えば、タッチパッド１３を介してユーザの所定操作が受け付けられることで設定してもよく、あるいは、現在位置取得部１１によって検出された自車両の現在位置を出発地として設定してもよい。また、目的地の設定方法については任意であるが、例えば、タッチパッド１３を介してユーザの所定操作が受け付けられることで設定してもよい。また、探索条件の設定方法については任意であるが、例えば、ディスプレイ１４の画面上の領域のうち探索条件を設定する探索条件設定領域（図示省略）に、探索条件（一例として、距離優先条件、時間優先条件、又は燃費優先条件等）を特定する情報を一覧表示させ、これら探索条件を特定する情報のいずれか１つをタッチパッド１３を介してユーザが選択することにより設定してもよい。そして、制御部１６は、出発地、目的地、及び探索条件の設定指示が受け付けられるまで待機し（ＳＡ１、Ｎｏ）、出発地、目的地、及び探索条件の設定指示が受け付けられた場合（ＳＡ１、Ｙｅｓ）、ＳＡ２へ移行する。

ＳＡ２において探索部１６ｄは、ＳＡ１にて設定された出発地、目的地、及び探索条件、並びに地図ＤＢ１７ａの地図情報に基づいて、公知の経路探索手法を用いて走行経路を探索する。

ＳＡ３において案内部１６ｃは、ＳＡ２にて探索された走行経路の案内を行う。この走行経路の案内方法については任意であるが、例えば、ディスプレイ１４の画面上の領域のうち走行経路を案内する領域（以下、「案内領域」と称する）に、この走行経路をディスプレイ１４に表示された地図に対して重ねて表示することで案内する。なお、この走行経路の案内は、ＳＡ３の処理からナビゲーション処理が終了するまで、又は、ＳＡ３の処理から後述するＳＡ１１の走行経路の再案内が行われるまで継続して実行される。

ＳＡ４において制御部１６は、ＳＡ２にて探索された走行経路上に位置する跨ぎ地点を特定する。この跨ぎ地点の特定方法については任意であるが、実施の形態では、地図ＤＢ１７ａの地図情報に基づいて、ＳＡ２にて探索された走行経路の地点の中から右折地点を抽出し、当該抽出した右折地点を跨ぎ地点として特定する。ここで、「右折地点」とは、車両が走行経路を走行する際において右折を要する地点であって、例えば、交差点やＴ字路等が該当する。なお、例えば、ＳＡ２にて探索された走行経路の地点の中に右折地点が含まれていないことで、跨ぎ地点を特定することができなかった場合には、制御部１６は、後述するＳＡ１４に移行してもよい。

ＳＡ５からＳＡ１３の間のループにおいて制御部１６は、ＳＡ５の処理直前に特定された跨ぎ地点（例えば、ＳＡ４にて特定された跨ぎ地点、又は後述するＳＡ１２の処理を少なくとも回以上行う場合には後述するＳＡ１２にて再特定された跨ぎ地点）を対象として、ＳＡ６からＳＡ１２の処理を順次行う。以下では、ＳＡ５からＳＡ１３の間のループにおいて処理対象となる跨ぎ地点を「対象跨ぎ地点」と称する。

ＳＡ５からＳＡ１３の間のループにおいては、最初にＳＡ６において制御部１６は、判定タイミングが到来したか否かを判定する。ここで、「判定タイミング」とは、自車両が第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定するタイミングを意味する。また、この判定タイミングが到来したか否かの判定方法については任意であるが、例えば、ＳＡ６の処理時に現在位置取得部１１にて取得された自車両の現在位置及び地図ＤＢ１７ａの地図情報に基づいて、自車両が対象跨ぎ地点よりも所定距離（一例として、５０ｍ等）だけ手前に位置する地点（具体的には、自車両から見て手前に位置する地点）であって当該判定を行う地点（以下、「判定地点」と称する）に到着したか否かを判定したり、又はユーザによってタッチパッド１３を介して所定操作が受け付けられたか否かに基づいて判定する。ここで、自車両が判定地点に到着した場合、又は上記所定操作が受け付けられた場合には、判定タイミングが到来したと判定し、自車両が判定地点に到着していない場合、又は上記所定操作が受け付けられていない場合には、判定タイミングが到来していないと判定する。そして、制御部１６は、判定タイミングが到来するまで待機し（ＳＡ６、Ｎｏ）、判定タイミングが到来したと判定された場合（ＳＡ６、Ｙｅｓ）にはＳＡ７へ移行する。

ＳＡ７において取得部１６ａは、渋滞度情報、車線数情報、一方通行情報、及び信号機情報を取得する。

ここで、渋滞度情報の取得方法については任意であるが、例えば、ＳＡ７の処理直前に探索されていた走行経路（例えば、ＳＡ２にて探索された走行経路、あるいは後述するＳＡ１０の処理を少なくとも１回以上行う場合には後述するＳＡ１０にて再探索された走行経路）、及び地図ＤＢ１７ａの地図情報（リンクデータ）に基づいて、対象跨ぎ地点に対応する第２車線を特定し、当該特定した第２車線に関する渋滞度情報を外部装置（図示省略）から取得する。より具体的には、対象跨ぎ地点が１つのリンク上に位置する場合には、当該１つのリンクの第２車線に対応する渋滞度情報を取得し、対象跨ぎ地点が２つのリンクの相互間に位置する場合には、当該２つのリンクの各々の第２車線に対応する渋滞度情報をそれぞれ取得する。

また、車線数情報の取得方法については任意であるが、例えば、上記ＳＡ７の処理直前に探索されていた走行経路、及び地図ＤＢ１７ａの地図情報（リンクデータ）に基づいて、対象跨ぎ地点に対応する第２車線の数を特定し、当該特定した第２車線の数を示す情報を車線数情報として取得する。

また、一方通行情報の取得方法については任意であるが、例えば、上記ＳＡ７の処理直前に探索されていた走行経路、及び地図ＤＢ１７ａの地図情報（リンクデータ）に基づいて、対象跨ぎ地点に対応する第２車線を含んで構成された道路が一方通行であるか否かを判定し、当該判定した結果を示す情報を一方通行情報として取得する。

また、信号機情報の取得方法については任意であるが、例えば、上記ＳＡ７の処理直前に探索されていた走行経路、及び地図ＤＢ１７ａの地図情報（地物データ）に基づいて、対象跨ぎ地点に対応する第１車線の地点のうち、対象跨ぎ地点の近傍に位置する地点に信号機が設置されているか否かを判定し、当該判定した結果を示す情報を信号機情報として取得する。

ＳＡ８において判定部１６ｂは、ＳＡ７にて取得された渋滞度情報、車線数情報、一方通行情報、及び信号機情報に基づいて、評価値を算出する。この評価値の算出方法については任意であるが、実施の形態では、以下に示す通りに算出する。

すなわち、まず、第１評価値テーブル１７ｂに格納されている第１評価値情報の中から、ＳＡ７にて取得された渋滞度情報に対応する第１評価値情報を抽出し、当該抽出した第１評価値情報に基づいて第１評価値を特定する。次に、第２評価値テーブル１７ｃに格納されている第２評価値情報の中から、ＳＡ７にて取得された車線数情報に対応する第２評価値情報を抽出し、当該抽出した第２評価値情報の第２評価値を特定すべき第２評価値として特定する。次いで、第３評価値テーブル１７ｄに格納されている第３評価値情報の中から、ＳＡ７にて取得された一方通行情報に対応する第３評価値情報を抽出し、当該抽出した第３評価値情報の第３評価値を特定すべき第３評価値として特定する。続いて、第４評価値テーブル１７ｅに格納されている第４評価値情報の中から、ＳＡ７にて取得された信号機情報に対応する第４評価値情報を抽出し、当該抽出した第４評価値情報の第４評価値を特定すべき第４評価値として特定する。そして、これら特定された第１評価値から第４評価値を合計し、当該合計した値を評価値として算出する。

ここで、第１評価値の特定方法の詳細については、例えば、対象跨ぎ地点が１つのリンク上に位置することで、ＳＡ７において当該１つのリンクの第２車線に関する渋滞度情報が取得された場合には、当該取得された渋滞度情報に対応する第１評価値情報を第１評価値テーブル１７ｂから抽出し、当該抽出した第１評価値情報の第１評価値を特定すべき第１評価値として特定する。

また、対象跨ぎ地点が２つのリンクの相互間に位置することで、ＳＡ７において当該２つのリンクの各々の第２車線に関する渋滞度情報がそれぞれ取得された場合には、まず、当該取得された渋滞度情報に対応する第１評価値情報を第１評価値テーブル１７ｂからそれぞれ抽出する。次に、２つのリンクの各々の第２車線に関する渋滞度情報が示す渋滞度がそれぞれ同じである場合には、上記抽出された第１評価値情報（すなわち、２つのリンクの第１評価値情報）のいずれか一方の第１評価値を特定すべき第１評価値として特定する。一方、２つのリンクの各々の第２車線に関する渋滞度情報が示す渋滞度がそれぞれ異なる場合において、第２車線における対象跨ぎ地点よりも手前側（具体的には、第２車線を走行している他車両から見て手前側）に位置するリンクの第２車線の渋滞度が当該対象跨ぎ地点よりも奥側に位置するリンクの第２車線の渋滞度よりも高い場合には、上記抽出された第１評価値情報のうち、評価値が高い方の第１評価値情報の第１評価値を特定すべき第１評価値として特定する。このような特定を行った理由は、自車両が対象跨ぎ地点を通過する際の安全性を確保するためである。また、２つのリンクの各々の第２車線に関する渋滞度情報が示す渋滞度がそれぞれ異なる場合において、第２車線における対象跨ぎ地点よりも手前側に位置するリンクの第２車線の渋滞度が当該対象跨ぎ地点よりも奥側に位置するリンクの第２車線の渋滞度よりも低い場合には、上記抽出された第１評価値情報のうち、当該対象跨ぎ地点よりも奥側に位置するリンクの第１評価値情報の第１評価値を特定すべき第１評価値として特定する。このような特定を行った理由は、上記手前側に位置するリンクの第２車線を走行する他車両の速度が対象跨ぎ地点に近づくにつれて上記奥側に位置するリンクの第２車線を走行する他車両の速度に近づいていくことからすれば、自車両が対象跨ぎ地点を通過する際には上記奥側に位置するリンクの第２車線の渋滞度の影響を受けるものと考えられるからである。ただし、これに限られず、例えば、２つのリンクの各々の第２車線に関する渋滞度情報が示す渋滞度がそれぞれ異なる場合には、上記抽出された第１評価値情報のうち、評価値が高い方の第１評価値情報の第１評価値を特定すべき第１評価値として特定してもよい。

次に、図７に示すように、ＳＡ９において判定部１６ｂは、ＳＡ４にて算出した評価値に基づいて、対象跨ぎ地点において自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する。

この自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かの判定方法については任意であるが、実施の形態では、ＳＡ４にて算出した評価値が閾値以下（例えば、５以下等）であるか否かに基づいて判定する。ここで、上記評価値が閾値以下である場合には上記自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定し、上記評価値が閾値以下でない場合には上記自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定する。このような処理により、渋滞度情報と、車線数情報、一方通行情報、又は信号機情報とに基づいて自車両が第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定できるので、渋滞度情報に加えて、走行時間や安全性に影響を与え得る他の特性を考慮した経路の案内をユーザに対して提供できる。特に、ＳＡ４にて算出した評価値に基づいて自車両が第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定できるので、自車両が第２車線を跨いで走行することの容易性を定量的に評価することにより、当該判定を正確に行うことが可能となる。

そして、制御部１６は、上記自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定された場合（ＳＡ９、Ｎｏ）にはＳＡ１０に移行する。一方、上記自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定された場合（ＳＡ９、Ｙｅｓ）には、ＳＡ９の処理直前まで行われている走行経路の案内を継続しながら、他の跨ぎ地点を対象跨ぎ地点としてＳＡ６からＳＡ１２の処理を再び繰り返す。ここで、「ＳＡ９の処理直前まで行われている走行経路の案内」とは、自車両が対象跨ぎ地点に対応する第１車線から対象跨ぎ地点に対応する少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで対象跨ぎ地点に対応する第３車線に至る走行経路の案内を意味し、例えば、ＳＡ３にて案内された走行経路の案内、又はＳＡ１１の処理を少なくとも１回以上行う場合にはＳＡ１１にて再案内された走行経路の案内等が該当する。

ＳＡ１０において探索部１６ｄは、走行経路を再探索する。この走行経路を再探索する方法については任意であるが、例えば、ＳＡ１０の処理時に取得された自車両の現在位置、ＳＡ１０の処理直前に探索されていた走行経路（例えば、ＳＡ２にて探索された走行経路、あるいはＳＡ１０の処理を少なくとも１回以上行う場合にはＳＡ１０にて再探索された走行経路）、及び地図ＤＢ１７ａの地図情報に基づいて、公知の経路探索手法を用いて、自車両が対象跨ぎ地点に対応する第２車線を跨がない走行経路を再探索する。

ＳＡ１１において案内部１６ｃは、ＳＡ１０にて再探索された走行経路を案内する（すなわち、走行経路を再案内する）。この走行経路を再案内する方法については任意であるが、例えば、ＳＡ１０の処理直前に探索されていた走行経路（例えば、ＳＡ２にて探索された走行経路、あるいはＳＡ１０の処理を少なくとも１回以上行う場合にはＳＡ１０にて再探索された走行経路）が案内領域においてディスプレイ１４に表示された地図に対して重ねて表示されている場合には、この走行経路に代えて、ＳＡ１０にて再探索された走行経路を当該地図に対して重ねて表示することにより再案内を行う。あるいは、この走行経路の表示に加えて、走行経路の再探索が行われた旨を示す情報をスピーカ１５にて音声出力することにより再案内を行ってもよい。

ＳＡ１２において制御部１６は、ＳＡ１０にて再探索された走行経路上に位置する跨ぎ地点を特定する（すなわち、跨ぎ地点を再特定する）。この跨ぎ地点の再特定方法については任意であるが、実施の形態では、地図ＤＢ１７ａの地図情報に基づいて、ＳＡ１０にて再探索された走行経路の地点の中から右折地点を抽出し、当該抽出した右折地点を跨ぎ地点として特定する。その後、制御部１６は、ＳＡ５へ移行し、ＳＡ５からＳＡ１３の間のループにおいて、ＳＡ１２にて再特定された跨ぎ地点を対象として、ＳＡ６からＳＡ１２の処理を順次行う。なお、例えば、ＳＡ１０にて再探索された走行経路の地点の中に右折地点が含まれていないことで、跨ぎ地点を再特定することができなかった場合には、制御部１６は、後述するＳＡ１４に移行してもよい。

以上のように、ＳＡ５からＳＡ１３の間のループにおいて、処理対象となる跨ぎ地点のすべてを対象として、ＳＡ６からＳＡ１２の処理が順次行われた後、制御部１６は、ＳＡ１４へ移行する。

ＳＡ１４において制御部１６は、ナビゲーション処理を終了するタイミング（以下、「終了タイミング」と称する）が到来したか否かを判定する。この終了タイミングが到来したか否かの判定方法については任意であるが、例えば、ＳＡ１４の処理時に現在位置取得部１１にて取得された自車両の現在位置が目的地の位置と一致するか否かに基づいて判定したり、タッチパッド１３を介してユーザの所定操作が行われたか否かに基づいて判定する。ここで、上記自車両の現在位置が目的地の位置と一致した場合、又は上記所定操作が行われた場合には、終了タイミングが到来したと判定し、上記自車両の現在位置が目的地の位置と一致していない場合、又は上記所定操作が行われていない場合には、終了タイミングが到来していないと判定する。そして、制御部１６は、終了タイミングが到来するまで待機し（ＳＡ１４、Ｎｏ）、終了タイミングが到来したと判定された場合（ＳＡ１４、Ｙｅｓ）にはナビゲーション処理を終了する。

このようなナビゲーション処理により、例えば、跨ぎ地点に対応する第２車線が渋滞している場合において、当該第２車線の渋滞度が軽渋滞（第１渋滞）である場合には、自車両が第２車線を跨いで走行すべきでない旨の案内を行うことができるので、自車両が第２車線を跨ぐまでに待ち時間が生じることや、自車両が第２車線を跨ぐ際に危険が生じることを回避できる経路の案内をユーザに対して提供できる。また、跨ぎ地点に対応する第２車線が渋滞している場合において、当該第２車線の渋滞度が重渋滞（第２渋滞度）である場合には、自車両が第２車線を跨いで走行すべき旨の案内を行うことができるので、自車両が第２車線を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な経路の案内をユーザに対して提供できる。以上のことから、経路案内におけるユーザの利便性を向上させることができる。特に、跨ぎ地点に対応する第２車線が渋滞している場合において、当該第２車線の渋滞度が重渋滞である場合には、跨ぎ地点に対応する第１車線から当該第２車線を跨いで跨ぎ地点に対応する第３車線に至る走行経路を案内することができるので、自車両が第２車線を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な上記走行経路の案内をユーザに対して提供できる。

（ナビゲーション処理−具体的な処理内容）
続いて、このようなナビゲーション処理が実行される具体的な処理内容について説明する。図８から図１０は、ナビゲーション処理の処理対象とする走行領域を例示した図である。

最初に、ナビゲーション処理の処理対象とする図８の走行領域Ｒ１の概要、図９の走行領域Ｒ２の概要、及び図１０の走行領域Ｒ３の概要について説明する。

まず、図８に示すように、走行領域Ｒ１（図８では、Ｔ字路）は、自車両ＭＶが走行している第１車線Ｌ１であって、信号機が設置されていない第１車線Ｌ１と、第１車線Ｌ１に対して図８の下側に隣接している１つの第２車線Ｌ２であって、他車両ＯＶ（対向車両）が走行している第２車線Ｌ２（対向車線）と、第２車線Ｌ２に対して交差している第３車線Ｌ３（交差車線）とを備えている。また、図８には、第２車線Ｌ２がリンクＬＬで構成されており、このリンクＬＬ上に跨ぎ地点Ｐが位置するが、第２車線Ｌ２を含んで構成された道路は一方通行ではない。

また、図９に示すように、走行領域Ｒ２（図９では、Ｔ字路）は、自車両ＭＶが走行している第１車線Ｌ１であって、信号機が設置されていない第１車線Ｌ１と、第１車線Ｌ１に対して図９の下側に隣接している２つの第２車線Ｌ２であって、他車両ＯＶ（対向車両）が走行している第２車線Ｌ２（対向車線）と、第２車線Ｌ２に対して交差している第３車線Ｌ３（交差車線）とを備えている。また、図９には、各第２車線Ｌ２がリンクＬＬ１及びリンクＬＬ２で構成されており、これらリンクＬＬ１及びリンクＬＬ２の相互間に跨ぎ地点Ｐが位置するが、第２車線Ｌ２を含んで構成された道路は一方通行ではない。

また、図１０に示すように、走行領域Ｒ３（図１０では、Ｔ字路）は、自車両ＭＶが走行している第１車線Ｌ１であって、信号機が設置されていない第１車線Ｌ１と、第１車線Ｌ１に対して交差している１つの第２車線Ｌ２であって、他車両ＯＶ（合流車両）が走行している第２車線Ｌ２（交差車線）と、第２車線Ｌ２に対して図１０の上側に隣接している第３車線Ｌ３（対向車線）とを備えている。また、図１０には、第２車線Ｌ２がリンクＬＬで構成されており、このリンクＬＬ上に跨ぎ地点Ｐが位置するが、第２車線Ｌ２を含んで構成された道路は一方通行ではない。

次に、図８の走行領域Ｒ１で自車両ＭＶが走行している場合には、以下に示すような処理が行われる。すなわち、まず、図６のＳＡ２において探索された走行経路（ここでは、自車両ＭＶが第１車線Ｌ１から１つの第２車線Ｌ２を跨いで第３車線Ｌ３に至る走行経路（すなわち、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を横断して右折する走行経路））を自車両ＭＶが走行している場合において、自車両ＭＶが跨ぎ地点Ｐに対応する判定地点に到着することにより、図６のＳＡ６において判定タイミングが到来したと判定されると、図６のＳＡ７においてリンクＬＬに対応する渋滞度情報＝重渋滞、第２車線Ｌ２に対応する車線数情報＝１、第２車線Ｌ２を含んで構成された道路に対応する一方通行情報＝なし、及び第１車線Ｌ１に対応する信号機情報＝なし、が取得される。次に、図６のＳＡ８において、図６のＳＡ７にて取得された渋滞度情報、車線数情報、一方通行情報、及び信号機情報に基づいて、第１評価値＝０、第２評価値＝０、第３評価値＝２、及び第１評価値＝２が特定されることにより、評価値＝第１評価値＋第２評価値＋第３評価値＋第４評価値＝０＋０＋２＋２＝４が算出される。そして、図７のＳＡ９において、図６のＳＡ８にて算出された評価値＝４が閾値以下であることで、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨いで走行するべきであると判定されると、図６のＳＡ２において探索された走行経路の案内が継続して行われる。このような処理により、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な経路（すなわち、図６のＳＡ２において探索された走行経路）の案内をユーザに対して提供できる。なお、仮に、図６のＳＡ８にて算出された評価値が閾値以下でないことで、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨いで走行するべきでないと判定された場合には、図７のＳＡ１０において走行経路が再探索され（ここでは、自車両ＭＶが１つの第２車線Ｌ２を跨ぐことなく第１車線Ｌ１を直進して走行する走行経路が再探索される）、図７のＳＡ１１において図７のＳＡ１０にて再探索された走行経路が再案内される。

また、図９の走行領域Ｒ２で自車両ＭＶが走行している場合には、以下に示すような処理が行われる。すなわち、まず、図６のＳＡ２において探索された走行経路（ここでは、自車両ＭＶが第１車線Ｌ１から２つの第２車線Ｌ２を跨いで第３車線Ｌ３に至る走行経路（すなわち、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を横断して右折する走行経路））を自車両ＭＶが走行している場合において、自車両ＭＶが跨ぎ地点Ｐに対応する判定地点に到着することにより、図６のＳＡ６において判定タイミングが到来したと判定されると、図６のＳＡ７においてリンクＬＬ１に対応する渋滞度情報＝重渋滞、リンクＬＬ２に対応する渋滞度情報＝軽渋滞、第２車線Ｌ２に対応する車線数情報＝２、第２車線Ｌ２を含んで構成された道路に対応する一方通行情報＝なし、及び第１車線Ｌ１に対応する信号機情報＝なし、が取得される。次に、図６のＳＡ８において、図６のＳＡ７にて取得された渋滞度情報、車線数情報、一方通行情報、及び信号機情報に基づいて第１評価値＝１０（具体的には、リンクＬＬ２の第１評価値情報の第１評価値）、第２評価値＝１、第３評価値＝２、及び第１評価値＝２が特定されることにより、評価値＝第１評価値＋第２評価値＋第３評価値＋第４評価値＝１０＋１＋２＋２＝１５が算出される。そして、図７のＳＡ９において、図６のＳＡ８にて算出された評価値＝１５が閾値以下でないことで、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨いで走行するべきでないと判定されると、図７のＳＡ１０において走行経路が再探索され（ここでは、自車両ＭＶが２つの第２車線Ｌ２を跨ぐことなく第１車線Ｌ１を走行する走行経路が再探索される）、図７のＳＡ１１において図７のＳＡ１０にて再探索された走行経路が再案内される。このような処理により、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨ぐまでに待ち時間が生じることや、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨ぐ際に危険が生じることを回避できる経路（すなわち、図７のＳＡ１０にて再探索された走行経路）の案内をユーザに対して提供できる。なお、仮に、図６のＳＡ８にて算出された評価値が閾値以下であることで、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨いで走行するべきであると判定された場合には、図６のＳＡ２において探索された走行経路の案内が継続して行われる。

また、図１０の走行領域Ｒ３で自車両ＭＶが走行している場合には、以下に示すような処理が行われる。すなわち、まず、図６のＳＡ２において探索された走行経路（ここでは、自車両ＭＶが第１車線Ｌ１から１つの第２車線Ｌ２を跨いで第３車線Ｌ３に至る走行経路）を自車両ＭＶが走行している場合において、自車両ＭＶが跨ぎ地点Ｐに対応する判定地点に到着することにより、図６のＳＡ６において判定タイミングが到来したと判定されると、図６のＳＡ７においてリンクＬＬに対応する渋滞度情報＝重渋滞、第２車線Ｌ２に対応する車線数情報＝１、第２車線Ｌ２を含んで構成された道路に対応する一方通行情報＝なし、及び第１車線Ｌ１に対応する信号機情報＝なし、が取得される。次に、図６のＳＡ８において、図６のＳＡ７にて取得された渋滞度情報、車線数情報、一方通行情報、及び信号機情報に基づいて第１評価値＝０、第２評価値＝０、第３評価値＝２、及び第１評価値＝２が特定されることにより、評価値＝第１評価値＋第２評価値＋第３評価値＋第４評価値＝０＋０＋２＋２＝４が算出される。そして、図７のＳＡ９において、図６のＳＡ８にて算出された評価値＝４が閾値以下であることで、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨いで走行するべきであると判定されると、図６のＳＡ２において探索された走行経路の案内が継続して行われる。このような処理により、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な経路（すなわち、図６のＳＡ２において探索された走行経路）の案内をユーザに対して提供できる。なお、仮に、図６のＳＡ８にて算出された評価値が閾値以下でないことで、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨いで走行するべきでないと判定された場合には、図７のＳＡ１０において走行経路が再探索され（ここでは、自車両ＭＶが第２車線Ｌ２を跨ぐことなく左折して走行することで第１車線Ｌ１から第２車線Ｌ２に進入する走行経路が再探索される）、図７のＳＡ１１において図７のＳＡ１０にて再探索された走行経路が再案内される。

〔実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。

（解決しようとする課題や発明の効果について）
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。

（分散や統合について）
また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散や統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散又は統合して構成できる。また、本出願における「装置」とは、単一の装置によって構成されたものに限定されず、複数の装置によって構成されたものを含む。例えば、車載装置１を、相互に通信可能に構成された複数の装置に分散して構成し、これら複数の装置の一部に制御部１６を設けると共に、これら複数の装置の他の一部にデータ記録部１７を設けてもよい。

（形状、数値、構造、時系列について）
実施の形態や図面において例示した構成要素に関して、形状、数値、又は複数の構成要素の構造若しくは時系列の相互関係については、本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。

（ナビゲーションシステムについて）
上記実施の形態では、ナビゲーションシステムが車載装置１を用いて構成されていると説明したが、これに限られず、例えば、複数の車載装置１と通信可能に接続されたセンタ装置を用いて構成されてもよい。この場合には、例えば、センタ装置において、ナビゲーション処理のＳＡ１にて対象となる車両から出発地及び目的地を示す情報及び当該車両の現在位置が取得されると、ＳＡ２にて探索された走行経路を示す情報を上記対象となる車両の車載装置１に向けて送信してもよい。また、ＳＡ４からＳＡ１０の処理が実行された後に、ＳＡ１１にて再探索された走行経路を示す情報を上記対象となる車両の車載装置１に向けて送信してもよい。

（ナビゲーション処理について）
上記実施の形態では、ＳＡ３において、自車両が第１車線から少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで第３車線に至る走行経路を探索することができると説明したが、これに限られず、例えば、自車両が第１車線から少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで施設の入口に至る走行経路を探索してもよい。

また、上記実施の形態では、ＳＡ４において、ＳＡ２にて探索された走行経路に含まれる右折地点を跨ぎ地点として特定すると説明したが、これに限られない。例えば、ＳＡ２にて探索された走行経路に含まれる右折地点又は自車両が直進する交差点のいずれかを跨ぎ地点として特定してもよい（なお、ＳＡ１２の跨ぎ地点の再特定についても同様とする）。

また、上記実施の形態では、ＳＡ７において、渋滞度情報、車線数情報、一方通行情報、及び信号機情報を取得すると説明したが、これに限られない。例えば、渋滞度情報と、車線数情報、一方通行情報、又は信号機情報のいずれか１つ（又はいずれか２つ）とを取得してもよい。あるいは、渋滞度情報のみを取得してもよい。この場合には、ＳＡ８の処理を省略することができる。また、ＳＡ９において、ＳＡ７にて取得した渋滞度情報に基づいて、対象跨ぎ地点において自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定してもよい。ここで、この自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かの判定方法については任意であるが、例えば、ＳＡ７にて取得された渋滞度情報が第１渋滞度を示す情報（例えば、渋滞度情報＝軽渋滞等）であるか否かに基づいて判定する。そして、第１渋滞度を示す情報である場合には上記自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、第１渋滞度を示す情報でない場合（例えば、渋滞度情報＝重渋滞等である場合）には上記自車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定する。

また、上記実施の形態では、ＳＡ７において、第１評価値から第４評価値の合計値を評価値として算出すると説明したが、これに限られない。例えば、第１評価値から第４評価値の平均値を評価値として算出してもよい。あるいは、第１評価値から第４評価値のいずれか１つ（一例として、最も高い値を示すもの等）を評価値として算出してもよい。あるいは、第１評価値から第４評価値の各々に応じた重み付けを行い、当該重み付けの結果に基づいて評価値を算出してもよい。一例として、第１評価値＝０、第２評価値＝０、第３評価値＝２、及び第１評価値＝２であり、第１評価値の重み付け係数＝第２評価値の重み付け係数＝１、第３評価値の重み付け係数＝第４評価値の重み付け係数＝２である場合において、評価値＝第１評価値×第１評価値の重み付け係数＋第２評価値×第２評価値の重み付け係数＋第３評価値×第３評価値の重み付け係数＋第４評価値×第４評価値の重み付け係数＝０×１＋０×１＋２×２＋２×２＝８が算出される。

〔実施の形態の特徴と効果の一部〕
最後に、これまでに説明した実施の形態の特徴と効果の一部を、以下に例示する。ただし、実施の形態の特徴と効果は、以下の内容に限定されず、以下の特徴の一部のみを具備することによって以下の効果の一部のみを奏する場合や、以下の特徴以外の他の特徴を具備することによって以下の効果以外の他の効果を奏する場合がある。

実施の形態の１つの側面１に係るナビゲーションシステムは、対象車両が走行している第１車線とは異なる少なくとも１つ以上の第２車線を当該対象車両が跨いで走行する際の案内を行うナビゲーションシステムであって、前記少なくとも１つ以上の第２車線の渋滞度を示す渋滞度情報を取得する取得手段と、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報に基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記対象車両の走行に関する案内を行う案内手段と、を備え、前記判定手段は、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記少なくとも１つ以上の第２車線を走行している他の車両が徐行している蓋然性が低い渋滞の渋滞度である第１渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記第１渋滞度よりも高い渋滞度であって、前記他の車両が徐行している蓋然性が高い渋滞の渋滞度である第２渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定する。

上記側面１に係るナビゲーションシステムによれば、判定手段が、取得手段にて取得された渋滞度情報が第１渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、取得手段にて取得された渋滞度情報が第２渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定するので、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第１渋滞度である場合には、対象車両が第２車線を跨いで走行すべきでない旨の案内を行うことができるので、対象車両が第２車線を跨ぐまでに待ち時間が生じることや、対象車両が第２車線を跨ぐ際に危険が生じることを回避できる経路の案内をユーザに対して提供できる。また、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第２渋滞度である場合には、対象車両が第２車線を跨いで走行すべき旨の案内を行うことができるので、対象車両が第２車線を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な経路の案内をユーザに対して提供できる。以上のことから、経路案内におけるユーザの利便性を向上させることができる。

実施の形態の他の側面２に係るナビゲーションシステムは、上記側面１に係るナビゲーションシステムにおいて、前記対象車両が前記第１車線から前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで当該第１車線及び当該第２車線とは異なる第３車線に至る走行経路を探索する探索手段を備え、前記案内手段は、前記判定手段によって前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定された場合には、前記探索手段にて探索された前記走行経路を案内する。

上記側面２に係るナビゲーションシステムによれば、案内手段が、判定手段によって対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定された場合には、探索手段にて探索された走行経路であって、対象車両が第１車線から少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで第３車線に至る走行経路を案内するので、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第２渋滞度である場合には、第１車線から第２車線を跨いで第３車線に至る走行経路を案内することができるので、対象車両が第２車線を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な上記走行経路の案内をユーザに対して提供できる。

実施の形態の他の側面３に係るナビゲーションシステムは、上記側面１又は上記側面２に係るナビゲーションシステムにおいて、前記取得手段は、前記第２車線の数を示す車線数情報、前記第２車線を含んで構成された道路が一方通行であるか否かを示す一方通行情報、又は前記第１車線の地点のうち、前記対象車両が前記第２車線を跨ぐ地点の近傍に位置する地点に信号機が設置されているか否かを示す信号機情報の少なくともいずれか１つをさらに取得し、前記判定手段は、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報と、前記車線数情報、前記一方通行情報、又は、前記信号機情報の少なくともいずれか１つとに基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する。

上記側面３に係るナビゲーションシステムによれば、判定手段が、取得手段にて取得された渋滞度情報と、車線数情報、一方通行情報、又は、信号機情報の少なくともいずれか１つとに基づいて、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定するので、渋滞度情報と、車線数情報、一方通行情報、又は信号機情報とに基づいて対象車両が第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定できるので、渋滞度情報に加えて、走行時間や安全性に影響を与え得る他の特性を考慮した経路の案内をユーザに対して提供できる。

実施の形態の他の側面４に係るナビゲーションシステムは、上記側面３に係るナビゲーションシステムにおいて、前記判定手段は、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報と、前記車線数情報、前記一方通行情報、又は前記信号機情報の少なくともいずれか１つとに基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行することの容易性を評価するための評価値を算出し、当該算出した評価値に基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する。

上記側面４に係るナビゲーションシステムによれば、判定手段が、取得手段にて取得された渋滞度情報と、車線数情報、一方通行情報、又は信号機情報の少なくともいずれか１つとに基づいて、評価値を算出し、当該算出した評価値に基づいて、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定するので、評価値に基づいて対象車両が第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定できるので、第２車線を跨いで走行することの容易性を定量的に評価することにより、当該判定を正確に行うことが可能となる。

実施の形態の他の側面５に係るナビゲーションプログラムは、対象車両が走行している第１車線とは異なる少なくとも１つ以上の第２車線を当該対象車両が跨いで走行する際の案内を行うナビゲーションシステムのナビゲーションプログラムであって、コンピュータを、前記少なくとも１つ以上の第２車線の渋滞度を示す渋滞度情報を取得する取得手段と、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報に基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記対象車両の走行に関する案内を行う案内手段と、として機能させるためのナビゲーションプログラムであり、前記判定手段は、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記少なくとも１つ以上の第２車線を走行している他の車両が徐行している蓋然性が低い渋滞の渋滞度である第１渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記第１渋滞度よりも高い渋滞度であって、前記他の車両が徐行している蓋然性が高い渋滞の渋滞度である第２渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定する。

上記側面５に係るナビゲーションプログラムによれば、判定手段が、取得手段にて取得された渋滞度情報が第１渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、取得手段にて取得された渋滞度情報が第２渋滞度を示す情報である場合には、対象車両が少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定するので、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第１渋滞度である場合には、対象車両が第２車線を跨いで走行すべきでない旨の案内を行うことができるので、対象車両が第２車線を跨ぐまでに待ち時間が生じることや、対象車両が第２車線を跨ぐ際に危険が生じることを回避できる経路の案内をユーザに対して提供できる。また、第２車線が渋滞している場合において、第２車線の渋滞度が第２渋滞度である場合には、対象車両が第２車線を跨いで走行すべき旨の案内を行うことができるので、対象車両が第２車線を跨ぐ際の安全性を確保しながら、走行時間を低減することが可能な経路の案内をユーザに対して提供できる。以上のことから、経路案内におけるユーザの利便性を向上させることができる。

１ 車載装置
１１ 現在位置取得部
１２ 通信部
１３ タッチパッド
１４ ディスプレイ
１５ スピーカ
１６ 制御部
１６ａ 取得部
１６ｂ 判定部
１６ｃ 案内部
１６ｄ 探索部
１７ データ記録部
１７ａ 地図ＤＢ
１７ｂ 第１評価値テーブル
１７ｃ 第２評価値テーブル
１７ｄ 第３評価値テーブル
１７ｅ 第４評価値テーブル
Ｌ１ 第１車線
Ｌ２ 第２車線
Ｌ３ 第３車線
ＬＬ リンク
ＬＬ１ リンク
ＬＬ２ リンク
ＭＶ 自車両
ＯＶ 他車両
Ｐ 跨ぎ地点
Ｒ１ 走行領域
Ｒ２ 走行領域
Ｒ３ 走行領域

Claims (5)

1. 対象車両が走行している第１車線とは異なる少なくとも１つ以上の第２車線を当該対象車両が跨いで走行する際の案内を行うナビゲーションシステムであって、
   前記少なくとも１つ以上の第２車線の渋滞度を示す渋滞度情報を取得する取得手段と、
   前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報に基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づいて、前記対象車両の走行に関する案内を行う案内手段と、を備え、
   前記判定手段は、
   前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記少なくとも１つ以上の第２車線を走行している他の車両が徐行している蓋然性が低い渋滞の渋滞度である第１渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、
   前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記第１渋滞度よりも高い渋滞度であって、前記他の車両が徐行している蓋然性が高い渋滞の渋滞度である第２渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定する、
   ナビゲーションシステム。
2. 前記対象車両が前記第１車線から前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで当該第１車線及び当該第２車線とは異なる第３車線に至る走行経路を探索する探索手段を備え、
   前記案内手段は、前記判定手段によって前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定された場合には、前記探索手段にて探索された前記走行経路を案内する、
   請求項１に記載のナビゲーションシステム。
3. 前記取得手段は、前記第２車線の数を示す車線数情報、前記第２車線を含んで構成された道路が一方通行であるか否かを示す一方通行情報、又は前記第１車線の地点のうち、前記対象車両が前記第２車線を跨ぐ地点の近傍に位置する地点に信号機が設置されているか否かを示す信号機情報の少なくともいずれか１つをさらに取得し、
   前記判定手段は、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報と、前記車線数情報、前記一方通行情報、又は、前記信号機情報の少なくともいずれか１つとに基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する、
   請求項１又は２に記載のナビゲーションシステム。
4. 前記判定手段は、前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報と、前記車線数情報、前記一方通行情報、又は前記信号機情報の少なくともいずれか１つとに基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行することの容易性を評価するための評価値を算出し、当該算出した評価値に基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する、
   請求項３に記載のナビゲーションシステム。
5. 対象車両が走行している第１車線とは異なる少なくとも１つ以上の第２車線を当該対象車両が跨いで走行する際の案内を行うナビゲーションシステムのナビゲーションプログラムであって、
   コンピュータを、
   前記少なくとも１つ以上の第２車線の渋滞度を示す渋滞度情報を取得する取得手段と、
   前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報に基づいて、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づいて、前記対象車両の走行に関する案内を行う案内手段と、として機能させるためのナビゲーションプログラムであり、
   前記判定手段は、
   前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記少なくとも１つ以上の第２車線を走行している他の車両が徐行している蓋然性が低い渋滞の渋滞度である第１渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきでないと判定し、
   前記取得手段にて取得された前記渋滞度情報が、前記第１渋滞度よりも高い渋滞度であって、前記他の車両が徐行している蓋然性が高い渋滞の渋滞度である第２渋滞度を示す情報である場合には、前記対象車両が前記少なくとも１つ以上の第２車線を跨いで走行するべきであると判定する、
   ナビゲーションプログラム。
   

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