JP2018168804A - アクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】ボディに対するターミナルアセンブリの位置変化を抑制することができるアクチュエータを提供すること。【解決手段】燃料噴射弁は、軸方向に延びる挿入孔４３を有するホルダボディ４０と、ホルダボディ４０に固定され、通電により動作する電動ユニットと、ホルダボディ４０に固定され、電動ユニットから挿入孔４３を介して延びるリード線８０の外部接続を可能とするコネクタ９０と、を備える。コネクタ９０は、ホルダボディ４０に設けられた圧入凹部４７に圧入される圧入部９５を有している。そして、圧入部９５には、圧入凹部４７を囲む壁からの熱変形（熱膨張）に基づく応力を逃がすための応力逃がし部として、圧入部９５の先端面９５ａに開口し、軸方向Ｃ１に沿って延びる溝部９５ａが設けられている。【選択図】 図３

Description

本発明は、電気導線の外部接続を可能とするターミナルアセンブリを備えたアクチュエータに関するものである。

従来、例えば、燃料噴射装置は、コモンレール内に蓄えられた高圧燃料をアクチュエータとしての燃料噴射弁によって内燃機関の各気筒の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。燃料噴射弁は、噴孔をニードルにて開閉して開弁時に燃料を噴射するノズルや、ニードルにおける反噴孔側に作用する圧力を制御してノズルの開閉作動を行わせる電動部を備えている（例えば、特許文献１）。

電動部は、ＥＣＵなどと接続されており、通電により作動するように構成されている。具体的には、電動部の接続端子には、リード線が溶接されている。当該リード線は、インジェクタボディの挿入孔を通過し、インジェクタボディの反ノズル側端部に固定されたコネクタ（ターミナルアセンブリ）に接続される。コネクタは、外部のＥＣＵ等の制御装置と接続されている。

ところで、内燃機関が車両用エンジンである場合、エンジンルーム内の温度変化、地域や季節による温度差によって燃料噴射弁の使用環境温度が１００℃以上変化する。このため、燃料噴射弁を構成する部品の熱膨張により、リード線に引張荷重が作用し、リード線が断線する可能性があった。

そこで、特許文献１では、リード線に撓みが生じるように、インジェクタボディ及びリード線の長さを調整するとともに、インジェクタボディに対するコネクタおよび電動部の位置決めを行っていた。

特開２０１０−１４４６４４号公報

このインジェクタのコネクタは、特許文献１に示すように、インジェクタボディに形成された圧入凹部にコネクタの圧入部を圧入することにより固定されている。その際、インジェクタボディの開放端にコネクタの端部を当接させるまで圧入することにより、インジェクタボディに対するコネクタの位置決めを行っていた。

しかしながら、樹脂製のコネクタは、金属製のインジェクタボディと比較して熱膨張しやすい。このため、熱膨張が繰り返されることにより、インジェクタボディに対してコネクタが位置ずれする虞があった。また、インジェクタボディに対してコネクタが位置ずれした場合、インジェクタボディ及びコネクタの接合部分を外周から覆う保持部材が変形する虞もある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ボディに対するターミナルアセンブリの位置変化を抑制することができるアクチュエータを提供することを主たる目的とするものである。

上記課題を解決するために、所定方向に延びる空間部を有するボディと、前記ボディに固定され、通電により動作する電動部と、前記ボディに固定され、前記電動部から前記空間部を介して延びる電気導線の外部接続を可能とするターミナルアセンブリと、を備えるアクチュエータにおいて、前記ターミナルアセンブリは、前記ボディに設けられた圧入凹部に圧入される圧入部を有しており、前記圧入凹部を囲む壁部からの熱変形に基づく応力を逃がすための応力逃がし部を有することとした。

ターミナルアセンブリが熱変形すると、圧入凹部に圧入されている圧入部は、圧入凹部の壁部から応力を受けることとなる。この場合、応力逃がし部に向かって応力が逃げるため、ボディに対するターミナルアセンブリの位置変化を抑制することができる。

燃料噴射弁の断面図。 電動ユニットの断面図。 ホルダボディ及びコネクタの断面図。 コネクタの平面図。 （ａ）〜（ｄ）は、従来におけるコネクタの位置ずれが発生する際の流れを示す図。 第２実施形態のコネクタを示す平面図。 第３実施形態のコネクタを示す平面図。 別例のコネクタを示す断面図。 別例のコネクタを示す断面図。

以下、アクチュエータとしての燃料噴射弁を例に、実施形態について説明を行う。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
以下、燃料噴射弁を、車両に搭載されたディーゼルエンジン（内燃機関）のコモンレール式燃料噴射システムに適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すアクチュエータとしての燃料噴射弁１０は、エンジンのシリンダヘッド（図示せず）に挿入搭載され、コモンレールから供給される燃料をエンジンの各気筒内へ直接噴射するものである。燃料噴射弁１０は、ノズルボディ２０、ニードル３０、ホルダボディ４０、オリフィスプレート５０及び電動部としての電動ユニット６０等を備える。

ノズルボディ２０は、オリフィスプレート５０を介してホルダボディ４０の図示下側（噴孔側）に、リテーニングナット１１により固定されている。ノズルボディ２０には、ニードル３０を摺動自在に収容するガイド孔２１と、ニードル３０の開弁作動（リフト）時に燃料を噴射する噴孔２２等が形成されている。

ガイド孔２１は、ノズルボディ２０の上端面からノズルボディ２０の先端部に向かって穿設され、ガイド孔２１の内周面とニードル３０の外周面との隙間により、噴孔２２へ高圧燃料を導く高圧通路２３が形成されている。高圧通路２３（ガイド孔２１）は、上流端がノズルボディ２０の上端面に開口して、オリフィスプレート５０に形成される高圧通路５１に接続されている。そして、ノズルボディ２０の内周面に形成された着座面に、ニードル３０の先端部に形成されたシート面が着座することにより、噴孔２２へ通じる高圧通路２３をニードル３０が閉塞遮断することとなる。

ガイド孔２１には円筒形状のスプリング台座２５が圧入固定されており、スプリング台座２５の下端面（噴孔側の面）とニードル３０の上端面（反噴孔側の面）との間には、ニードル３０を閉弁方向（図１の下方向）に押圧するスプリング２６が配置されている。スプリング台座２５の内周面には、ニードル３０の上端面に高圧燃料圧力を背圧として付与させる背圧室２７が形成されている。この背圧によりニードル３０は閉弁方向（図１の下方向）に付勢される。

ホルダボディ４０は、電動ユニット６０を内部に収容しており、電動ユニット６０が組み付けられるボディに相当する。なお、ホルダボディ４０は、金属製である。ホルダボディ４０のうち電動ユニット６０よりも上端側（反噴孔側）に位置する部分には、ホルダボディ４０の軸方向Ｃ１（図１の上下方向）に対して、交差する向きに突出する配管継手４１が設けられている。この配管継手４１に接続される燃料配管（図示せず）を介してコモンレールより高圧燃料が供給される。

ホルダボディ４０の内部には、配管継手４１に導入された高圧燃料を、オリフィスプレート５０の高圧通路５１を介してノズルボディ２０の高圧通路２３へ導く高圧通路４２と、電動ユニット６０を挿入配置するための空間部としての挿入孔４３等が形成されている。これら高圧通路４２及び挿入孔４３は、燃料噴射弁１０の軸方向Ｃ１（図１の上下方向）に延びる形状である。

ホルダボディ４０に対する電動ユニット６０の配置レイアウトに関し、本実施形態では、ホルダボディ４０の軸方向Ｃ１に対して、垂直な方向（図１の左右方向）に電動ユニット６０と高圧通路４２とが並ぶようレイアウトされている。

なお、本明細書で言う「軸方向」とは、ホルダボディ４０及びノズルボディ２０の長手方向のことであり、シリンダヘッドに挿入搭載される燃料噴射弁１０の挿入方向のことでもある。

図２に示すように、オリフィスプレート５０には、高圧通路５１から背圧室２７へ高圧燃料を流入させる流入通路５２と、背圧室２７から低圧側へ流出させる流出通路５３とが形成されている。また、流入通路５２には入口オリフィス５２ａが形成され、流出通路５３には出口オリフィス５３ａが形成されている。

電動ユニット６０は、樹脂製のボビン６１に巻き回された電磁コイル６２を有するステータ６３、及びこのステータ６３に対向して可動するアーマチャ６４等を備えている。また、アーマチャ６４は、当該アーマチャ６４と一体に可動して出口オリフィス５３ａ（燃料通路）を開閉するボール弁６５（制御弁）を収容している。

電磁コイル６２へ通電すると、アーマチャ６４は発生磁束によって磁化されて、磁気吸引力によりステータ６３へ吸引されて可動する。また、ステータ６３の中心部分に配置されたスプリング６６は、ボール弁６５を閉弁させる方向（図２の下方向）へアーマチャ６４に弾性力を付勢する。

ホルダボディ４０の挿入孔４３のうちステータ６３の下方に位置する部分は、ボール弁６５を収容する弁室４３ａとして機能しており、この弁室４３ａには、アーマチャ６４がボール弁６５とともに収容されている。なお、弁室４３ａ内は、出口オリフィス５３ａから流出した低圧燃料で満たされている。

オリフィスプレート５０の上端面には、円環形状の溝５４、及び溝５４から径方向外側に延びる溝５５が形成されており、弁室４３ａ内の燃料は、溝５４，５５を介して、ホルダボディ４０に形成された低圧通路４４と通じている。低圧通路４４は、高圧通路４２と平行して軸方向Ｃ１に延びるよう形成されている。オリフィスプレート５０の下端面には円環形状の溝５６が形成されており、この溝５６を通じて、オリフィスプレート５０の高圧通路５１とノズルボディ２０の高圧通路２３とが連通する。高圧通路４２と電動ユニット６０とは、ホルダボディ４０の軸方向Ｃ１に対して垂直な方向（図１の左右方向）に並ぶように配置されている。

電動ユニット６０は、その内部に、内部端子６７を備えている。詳細には、内部端子６７の一端は、ボビン６１に挿入されて電磁コイル６２と電気接続されている。内部端子６７の他端は、電動ユニット６０の上端部（反噴孔側の端部）から軸方向Ｃ１に沿って突出する外部端子６８の一端に接続されている。なお、本実施形態では、内部端子６７と外部端子６８を別体により構成したが、一体に構成してもよい。

電動ユニット６０に設けられた外部端子６８は、ホルダボディ４０に設けられた空間部としての挿入孔４３内に延びている。外部端子６８には、挿入孔４３に挿入される電気導線としてのリード線８０の一端（噴孔側の端部）が接続されている。なお、挿入孔４３は、電動ユニット６０が収容される部分よりも上方（反噴孔側）において、その径が小さくなっている。

ホルダボディ４０の反噴孔側の上端部（開放端）には、ターミナルアセンブリとしての樹脂製のコネクタ９０（図１参照）が取り付けられている。詳しく説明すると、図３に示すように、コネクタ９０は、ホルダボディ４０に取り付けられた状態において、ホルダボディ４０の開放端と当接する円形の当接面９１を有している。当接面９１は、軸方向Ｃ１に直交する方向に延びる面であり、その外径は、少なくとも挿入孔４３よりも大きく形成されている。

この当接面９１から、軸方向Ｃ１に沿って、ホルダボディ４０の側（噴孔側）に突出する挿通孔部としての挿入部９２が設けられている。挿入部９２は、コネクタ９０がホルダボディ４０に取り付けられた状態において、挿入孔４３に挿入される部分である。したがって、挿入部９２は、挿入孔４３の形状に合わせて円柱状に形成されており、外径が挿入孔４３よりもわずかに小さくなっている。

また、挿入部９２には、軸方向Ｃ１に沿って延びる挿通孔９３が設けられている。挿入部９２が挿入孔４３に挿入された場合、挿通孔９３は、挿入孔４３と連通することとなる。そして、挿入孔４３に挿入されたリード線８０が挿通孔９３に挿通される。挿通孔９３に挿通されたリード線８０の端部は、コネクタ９０の内部に収容されている接続端子９４に溶接される。接続端子９４は、コネクタ９０の内部において、コネクタ９０の上部に配置されるコネクタ端子９０ａに接続されている。つまり、コネクタ９０は、リード線８０を外部接続可能に構成されている。これにより、コネクタ端子９０ａから供給された電力は、接続端子９４、リード線８０、外部端子６８及び内部端子６７を通じて電磁コイル６２へ供給される。

また、挿入部９２の周り（外周面）には、圧入部９５が設けられている。より詳しく説明すると、圧入部９５は、当接面９１から突出し、軸方向Ｃ１に沿って延びるように形成されている。すなわち、挿入部９２の根元あたりに圧入部９５が設けられている。また、挿入部９２を中心として、挿入部９２の外周面に対して円環状に設けられている。つまり、圧入部９５の外径は、挿入部９２の外径よりも大きく形成されている。

この圧入部９５は、ホルダボディ４０に設けられた圧入凹部４７に圧入される。圧入凹部４７は、ホルダボディ４０の開放端側に開口し、軸方向Ｃ１に沿って設けられている。また、圧入凹部４７は、ホルダボディ４０の開放端側から見た場合、挿入孔４３を中心として円形に設けられている。このため、ホルダボディ４０の開放端部において、挿入孔４３の外周に円環状の圧入凹部４７が設けられているともいえる。

そして、通常状態において、圧入凹部４７の直径は、圧入部９５の外径と比較して、小さく形成されている。また、通常状態において、軸方向Ｃ１における圧入凹部４７の長さ（開口部から底部までの距離）は、圧入部９５の長さ（当接面９１から先端までの距離）と、等しくなるように形成されている。

これにより、コネクタ９０の圧入部９５を、ホルダボディ４０の圧入凹部４７に軸方向Ｃ１に沿って挿入（圧入）すると、固定されることとなる。なお、軸方向Ｃ１における圧入凹部４７の長さは、圧入部９５の長さと、等しいため、コネクタ９０の当接面９１を、ホルダボディ４０の開放端に当接させることにより、軸方向Ｃ１において圧入部９５の先端面９５ｂも、圧入凹部４７の底に当接することとなる。当接させることにより、軸方向Ｃ１において、ホルダボディ４０に対するコネクタ９０の位置決めがされることとなる。

また、図１及び図３に示すように、コネクタ９０の外周には、ホルダボディ４０とコネクタ９０との接合境界部を外周側から囲う包囲部１００が備えられている。この包囲部１００は、ホルダボディ４０にコネクタ９０が取り付けられた状態で樹脂モールドすることにより、成形される。つまり、包囲部１００は、樹脂製である。包囲部１００は、軸方向Ｃ１において、少なくともコネクタ９０とホルダボディ４０との接合境界部を跨ぐように設けられている。より詳しくは、軸方向Ｃ１において、コネクタ９０の全長及び圧入凹部４７の底（圧入部９５の先端）に至るまで設けられている。

また、包囲部１００には、ホルダボディ４０の被係合部４８に係合される爪部１０１が設けられている。より詳しくは、軸方向Ｃ１において、ホルダボディ４０の開放端は、圧入凹部４７の底部よりも上側（反噴孔側）においてその外径が小さくなっている。この外径が小さくなっている部分の外周には、溝状の被係合部４８が全周に亘って形成されている。被係合部４８は、径方向に沿って設けられており、径方向外側に向かって開口している。

包囲部１００の爪部１０１は、この被係合部４８に挿入されるように径方向内側に突出するように形成されている。これにより、爪部１０１は、軸方向Ｃ１においてホルダボディ４０と係合する。この包囲部１００によって、コネクタ９０がホルダボディ４０から外れることや位置ずれすることを抑制することができる。

次に、燃料噴射弁１０の開閉作動を説明する。

電磁コイル６２が通電されている場合には、磁化されたステータ６３にアーマチャ６４が吸引され、スプリング６６の付勢力に抗してステータ６３側へアーマチャ６４が移動する。これにより、ボール弁６５が開弁作動して出口オリフィス５３ａが弁室４３ａと連通する。そのため、背圧室２７の高圧燃料が出口オリフィス５３ａを通じて低圧側（弁室４３ａ）に開放される。背圧室２７に対する出口オリフィス５３ａからの流出量は入口オリフィス５２ａからの流入量より多くなるよう両オリフィス５３ａ，５２ａは設定されているので、上述の如くボール弁６５が開弁作動すると背圧室２７の燃圧が低下する。その結果、ニードル３０がリフトアップ（開弁作動）して、コモンレールより燃料噴射弁１０に供給された高圧燃料は、高圧通路４２，５１，２３を通じて噴孔２２より噴射される。

なお、ボール弁６５の開弁に伴い弁室４３ａへ開放された低圧燃料は、オリフィスプレート５０の溝５４，５５を通じて低圧通路４４へ流れる。そして、低圧通路４４から燃料噴射弁１０の外部に流出し、図示しない燃料タンクへ戻される。

その後、電磁コイル６２への通電が停止されると、アーマチャ６４がスプリング６６に押し戻されて、ボール弁６５が出口オリフィス５３ａを閉じることにより、再び背圧室２７の燃圧が上昇する。その結果、ノズルボディ２０のシート面にニードル３０が着座して高圧通路２３と噴孔２２との間の通路が遮断されることにより、噴射が終了（噴射停止）する。

ところで、樹脂製のコネクタ９０は、金属製のホルダボディ４０と比較して、熱膨張しやすい。このため、従来の形状では、熱膨張が繰り返されることにより、ホルダボディ４０に対してコネクタが位置ずれする虞がある。

図５に基づき、従来のコネクタ１９０における位置ずれの発生の原因について詳しく説明する。図５（ａ）に示すように、圧入部９５は径方向においてホルダボディ４０の圧入凹部４７の壁により囲まれているため、従来のコネクタ１９０においては、圧入部９５が熱膨張すると、径方向に広がることができない。このため、図５（ａ）に示すように、軸方向Ｃ１に膨張する力（矢印Ｙ１により図示する）が発生することとなる。コネクタ１９０は、ホルダボディ４０に対して軸方向Ｃ１に抑えつけられているわけではないため、軸方向Ｃ１に膨張する力が発生すると、圧入部９５の先端により、圧入凹部４７の底を押圧する力となる。その結果、図５（ｂ）に示すように、従来のコネクタ１９０において、軸方向Ｃ１に膨張し（矢印Ｙ２により図示する）、その当接面９１が、ホルダボディ４０の開放端からわずかに離間するように位置ずれを起こすこととなる。

そして、この状態で冷却され、熱膨張が終了すると、図５（ｃ）に示すように、圧入部９５は元の形状に戻る（矢印Ｙ３により図示する）。しかしながら、コネクタ１９０は、ホルダボディ４０に対して軸方向Ｃ１に抑えつけられているわけではないため、その当接面９１が、ホルダボディ４０の開放端からわずかに離間したままの状態となる。

従来のコネクタ１９０において、圧入部９５は圧入凹部４７に圧入固定されているため、１回の熱膨張ではほとんど位置がずれることはない。しかしながら、燃料噴射弁１０は、車両に搭載されたディーゼルエンジンに適用されるため、何度も熱膨張が繰り返される。熱膨張が繰り返されると、位置ずれが積み重なり、結果的に、図５（ｄ）に示すように、圧入固定されているにもかかわらず、ホルダボディ４０の開放端と当接面９１の距離が大きく離れることとなる。その際、包囲部１００の爪部１０１が変形する可能性もある。

そこで、本実施形態では、圧入部９５が熱膨張しても、ホルダボディ４０に対するコネクタ９０の位置ずれを抑制するように、圧入凹部４７からの熱変形（熱膨張）に基づく応力を逃がすための応力逃がし部を設けた。以下、詳しく説明する。

図３及び図４に示すように、圧入部９５には、応力逃がし部として環状の溝部９５ａが設けられている。より詳しくは、図３に示すように、圧入部９５の溝部９５ａは、圧入部９５の先端面９５ｂにおいて開口し、かつ圧入方向（軸方向Ｃ１）に延びるように設けられている。また、図４に示すように、挿入部９２を中心とする径方向において、圧入部９５の溝部９５ａは、挿入部９２の外周よりも外側であって、圧入部９５の外周よりも内側に設けられる。なお、図４は、コネクタ９０を、噴孔側から見た場合における平面図である。

先端面９５ｂは、軸方向Ｃ１（コネクタ９０の挿入方向）に直交する水平方向に延びる面である。なお、溝部９５ａの深さは、圧入部９５の高さの半分程度となっているが、任意に変更してもよい。また、圧入部９５を圧入凹部４７に圧入可能な程度の強度を維持できるのであれば、溝部９５ａの幅は、任意に変更してもよい。また、溝部９５ａの形状も任意に変更してもよい。

上記構成によれば、以下のような効果を得ることができる。

コネクタ９０が熱膨張すると、圧入凹部４７に圧入されている圧入部９５は、圧入凹部４７から応力を受けることとなる。この場合、溝部９５ａの内部に向かって圧入部９５が膨張し、圧入部９５の熱変形（熱膨張）に伴う応力が溝部９５ａに逃がされる。このため、軸方向Ｃ１に圧入部９５が膨張することが抑制される。つまり、圧入部９５の先端面９５ｂから軸方向Ｃ１に沿って圧入凹部４７の底を押圧する力が発生することを抑制し、コネクタ９０の当接面９１をホルダボディ４０の開放端から離れることを抑制することができる。つまり、コネクタ９０の当接面９１がホルダボディ４０の開放端に当接した状態を維持することができ、ホルダボディ４０に対するコネクタ９０の位置ずれを抑制することができる。

また、ホルダボディ４０に対するコネクタ９０の位置ずれを抑制することにより、包囲部１００が変形することを防止できる。コネクタ９０の当接面９１がホルダボディ４０の開放端に当接した状態を維持することにより、外部から異物が浸入することを抑制できる。また、位置ずれしないため、リード線８０に引張荷重が生じることを抑制することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、圧入部９５の外周面９５ｃに、凹凸を有する凹凸形状が設けられおり、凹部２０３が応力逃がし部となっている。以下、詳しく説明する。

図６に示すように、コネクタ９０の圧入部９５の外径は、ホルダボディ４０の圧入凹部４７の径（図６において破線で示す）よりも小さく形成されている。そして、圧入部９５の外周面９５ｃには、径方向外側に突出する凸部２０１が複数設けられている。本実施形態では、９０度間隔で、４カ所に設けられている。

そして、径方向において、コネクタ９０の中心から、その複数の凸部２０１の径方向外側における先端面までの距離は、コネクタ９０の中心（つまり、挿入孔４３の中心）から、圧入凹部４７の壁までの距離と比較してわずかに大きくなっている。このため、圧入凹部４７に圧入部９５を挿入する場合、径方向外側における凸部２０１の先端面が圧入面となり、圧入凹部４７に圧入固定されることとなる。

軸方向Ｃ１において、凸部２０１は、圧入部９５の全長に亘って設けられている。なお、軸方向Ｃ１における凸部２０１の大きさは、任意に変更してもよい。また、周方向における凸部２０１の幅は、図６における幅に限らず、任意に変更してもよい。同様に、凸部２０１の設置間隔も任意に変更してもよい。また、凸部２０１の個数は、３つ以上であることが望ましい。３つ以上であれば、コネクタ９０の中心と、ホルダボディ４０の中心を一致させることが容易となるからである。

また、第２実施形態において、コネクタ９０の溝部９５ａには、圧入部９５の周方向位置が凸部２０１に一致し、かつ凸部２０１の内周側となる位置に補強リブ２０２が設けられている。この補強リブ２０２は、溝部９５ａの内径側の壁から外径側の壁に至るまで径方向に沿って設けられている。

また、軸方向Ｃ１おいて補強リブ２０２は、溝部９５ａの開口部から底まで形成されている。なお、軸方向Ｃ１おいて補強リブ２０２の長さは任意に変更してもよい。

また、周方向において、補強リブ２０２は、凸部２０１の幅と同程度の幅を有している。なお、周方向おいて補強リブ２０２の幅は任意に変更してもよい。また、圧入部９５の周方向位置が凸部２０１に一致する位置に補強リブ２０２を設ける必要はなく、位置をずらしてもよい。

上記構成によれば、第１実施形態の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。

コネクタ９０が熱膨張すると、圧入凹部４７に圧入されている圧入部９５の凸部２０１は、圧入凹部４７から応力を受けることとなる。この場合、圧入部９５の凸部２０１は、径方向においてつぶれるように、周方向に膨張することとなる。つまり、圧入部９５の外周面９５ｃにおける複数の凸部２０１間における凹部２０３に向かって、圧入部９５の凸部２０１が膨張し、圧入部９５の熱変形（熱膨張）に伴う応力が凸部２０１間における凹部２０３に逃がされる。つまり、凸部２０１間における凹部２０３が応力逃がし部となっている。

このため、軸方向Ｃ１に圧入部９５が膨張することが抑制される。つまり、圧入部９５の先端面９５ｂから軸方向Ｃ１に沿って圧入凹部４７の底を押圧する力が発生することを抑制し、コネクタ９０の当接面９１をホルダボディ４０の開放端から離れることを抑制することができる。つまり、コネクタ９０の当接面９１がホルダボディ４０の開放端に当接した状態を維持することができ、ホルダボディ４０に対するコネクタ９０の位置ずれを抑制することができる。

また、コネクタ９０の溝部９５ａには、圧入部９５の周方向位置が凸部２０１に一致し、かつ凸部２０１の内周側となる位置に補強リブ２０２が設けられている。これにより、圧入部９５へ圧入凹部４７に圧入することにより、溝部９５ａが潰れることを抑制することができる。このため、熱変形（熱膨張）に基づく応力が溝部９５ａに逃げる空間を確保することができる。また、コネクタ９０の凸部２０１を圧入凹部４７に圧入させることができ、コネクタ９０をホルダボディ４０に確実に圧入固定することができる。また、コネクタ９０の溝部９５ａを、圧入部９５の先端面９５ｂに設けたため、容易に圧力逃がし部を実現することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態では、圧入部９５の端面に開口する溝部９５ａを設けていない。その一方で、第２実施形態と同様に、圧入部９５の外周面９５ｃには、凹凸を有する凹凸形状が設けられおり、凹部が応力逃がし部となっている。

すなわち、図７に示すように、コネクタ９０の圧入部９５の外径は、ホルダボディ４０の圧入凹部４７の径（図７において破線で示す）よりも小さく形成されている。そして、圧入部９５の外周面９５ｃには、第２実施形態と同様に、径方向外側に突出する凸部２０１が複数設けられている。このようにしても、第２実施形態と同様に、圧入部９５の熱変形（熱膨張）に伴う応力が凸部２０１間における凹部２０３に逃がされ、軸方向Ｃ１に圧入部９５が膨張することが抑制されることとなる。つまり、ホルダボディ４０に対するコネクタ９０の位置ずれを抑制することができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

・図８に示すように、圧入部９５を圧入凹部４７に圧入固定した状態において、圧入部９５の先端面９５ｂが圧入凹部４７の底に当接しなくてもよい。そして、圧入部９５の先端面９５ｂから、圧入凹部４７の底までの空間を、応力逃がし部としてもよい。その際、溝部９５ａや、凸部２０１を設けなくてもよい。

・圧入部９５の外周面９５ｃ（側面）において、溝部を設けてもよい。例えば、図９に示すように、外周面９５ｃの全周に亘って周方向に溝部３０１を設けてもよい。当該溝部３０１は、圧入部９５の外周面９５ｃに開口し、径方向に沿って設けられている。この溝部３０１も応力逃がし部となる。

・第１実施形態の溝部９５ａに第２実施形態に記載の補強リブ２０２を設けてもよい。これにより、圧入部９５へ圧入凹部４７に圧入することにより、溝部９５ａが潰れることを抑制することができる。このため、熱変形（熱膨張）に基づく応力が溝部９５ａに逃げる空間を確保することができる。また、コネクタ９０の凸部２０１を圧入凹部４７に圧入させることができ、コネクタ９０をホルダボディ４０に確実に圧入固定することができる。

・包囲部１００を備えなくてもよい。

・コネクタ９０とホルダボディ４０との間における上記構成を、燃料噴射弁１０以外のアクチュエータに適用してもよい。例えば、燃料噴射装置以外において燃料の流量を調整する燃料調整弁や、燃料以外の液体の流量を調整する流量調整弁に適用してもよい。

１０…燃料噴射弁、４０…ホルダボディ、４３…挿入孔、４７…圧入凹部、６０…電動ユニット、８０…リード線、９０…コネクタ、９５…圧入部、９５ａ…溝部、２０３…凹部、３０１…溝部。

Claims (9)

1. 所定方向に延びる空間部（４３）を有するボディ（４０）と、
   前記ボディに固定され、通電により作動する電動部（６０）と、
   前記ボディに固定され、前記電動部から前記空間部を介して延びる電気導線（８０）の外部接続を可能とするターミナルアセンブリ（９０）と、を備えるアクチュエータ（１０）であって、
   前記ターミナルアセンブリは、前記ボディに設けられた圧入凹部（４７）に圧入される圧入部（９５）を有しており、前記圧入凹部を囲む壁からの熱変形に基づく応力を逃がすための応力逃がし部（９５ａ、２０３、３０１）を有するアクチュエータ。
2. 前記ターミナルアセンブリは、前記電気導線を挿通させる挿通孔部（９２）を有しており、
   前記圧入部は、前記挿通孔部の周りに設けられているとともに、当該圧入部に前記応力逃がし部としての溝部（９５ａ）が設けられている請求項１に記載のアクチュエータ。
3. 前記ターミナルアセンブリの前記圧入部は、前記ボディに対する圧入方向に直交する方向に延びる端面（９５ｂ）を有し、
   前記溝部は、前記端面に開口し、かつ前記圧入方向に延びるように設けられている請求項２に記載のアクチュエータ。
4. 前記圧入部の外周面は、凹凸を有する凹凸形状となっており、
   前記圧入部の外周面における凹部（２０３）が前記応力逃がし部となっている請求項２又は３に記載のアクチュエータ。
5. 前記圧入部は、外周面に複数の凸部（２０３）を有し、その凸部の先端面が圧入面となっており、
   前記溝部には、前記圧入部の周方向位置が前記凸部に一致し、かつ前記凸部の内周側となる位置に補強リブ（２０２）が設けられている請求項４に記載のアクチュエータ。
6. 前記ターミナルアセンブリは、前記電気導線を挿通させる挿通孔部（９２）を有しており、
   前記圧入部は、その挿通孔部の周りに設けられており、
   前記圧入部の外周面が凹凸を有する凹凸形状となっており、
   前記圧入部の外周面における凹部（２０３）が前記応力逃がし部となっている請求項１に記載のアクチュエータ。
7. 前記ボディと前記ターミナルアセンブリとの接合境界部を外周側から囲い、かつ前記ボディに係合される爪部（１０１）を有する包囲部（１００）を備える請求項１乃至６のうちいずれか１項に記載のアクチュエータ。
8. 前記ターミナルアセンブリは、前記ボディに対する圧入方向に直交する方向に延び、前記凹部に前記圧入部が圧入された状態において、前記ボディに当接する当接面（９１）を備え、
   前記圧入凹部は、前記ボディの開放端に設けられ、前記圧入凹部に前記圧入部が圧入された状態において、当該ボディの開放端は、前記ターミナルアセンブリに設けられた当接面により閉塞されるように構成されており、
   前記圧入部は、当該当接面から前記ボディの側に突出している請求項１乃至７のうちいずれか１項に記載のアクチュエータ。
9. 噴孔（２２）からの燃料噴射と噴射停止とを制御する制御弁（６５）を備え、
   前記電動部は、前記制御弁を開閉作動させる請求項１乃至８のうちいずれか１項に記載のアクチュエータ。

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