JP2018162065A - 乗物用シートのフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フレーム構造の効果的な強化が図り得る、乗物用シートのフレーム構造を提供する。【解決手段】後部フレーム７、前部フレーム８及び側部フレーム９を備えるシートクッションフレーム２と、シートバックフレーム１２とよりなるフレーム構造において、側部フレーム９を断面チャンネル形に形成し、同じく断面チャンネル形をなしていて後部フレーム７に固着されるピボットブラケット１０を、側部フレーム９の後端部に嵌合して固着した。【選択図】 図５

Description

本発明は、後部フレーム、この後部フレームの前方に配置される前部フレーム、及びこれら後部及び前部フレームの両端間を接続する左右一対の側部フレームを備えてシートクッションを支持するシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後部に連結されてシートバックを支持するシートバックフレームとよりなる、乗物用シートのフレーム構造の改良に関する。

かゝる乗物用シートのフレーム構造は、下記特許文献１に開示されるように知られている。

実用新案登録第２５４９１１４号公報

従来の乗物用シートのフレーム構造では、後部及び前部フレームの中央部間を１本の中央部フレームを介して連結している。こうしたものでは、シートバックフレームが後方から前向き荷重を下部に受ける場合には、その荷重は、中央部フレームにその軸方向に作用するので、中央部フレームは、圧縮応力により上記荷重を有効に支持することができるが、シートバックフレームが前向き荷重を上部（リクライニング機構よりも上方）に受ける場合には、シートバックフレームからリクライニング機構を介して後部フレームに大きな捩じりモーメントが作用するため、１本の中央部フレームによって後部フレームの捩じり剛性を強化するには、１本の中央フレームの充分な大径化が必要となり、軽量化が困難になる。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、フレーム構造の効果的な強化が図り得る、前記乗物用シートのフレーム構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、後部フレーム、この後部フレームの前方に配置される前部フレーム、及びこれら後部及び前部フレームの両端間を接続する左右一対の側部フレームを備えてシートクッションを支持するシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後部に連結されてシートバックを支持するシートバックフレームとよりなる、乗物用シートのフレーム構造において、前記側部フレームを断面チャンネル形に形成し、同じく断面チャンネル形をなしていて前記後部フレームに固着されるピボットブラケットを、前記側部フレームの後端部に嵌合して固着したことを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記側部フレームと前記ピボットブラケットとは底部同士をボルトで締結されていることを第２の特徴とする。

さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記側部フレームの左右の上縁に補強鍔が屈曲形成されていることを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は、第３の特徴に加えて、前記補強鍔には、前記側部フレームの前側に配置されるカバー部材が、ボルトまたはクリップで固着されることを第４の特徴とする。尚、実施形態のレールカバー５８は本発明のカバー部材に対応する。

さらにまた本発明は、第４の特徴に加えて、前記側部フレームの前端部には前方に開口する切欠きが設けられ、この切欠きに、前記カバー部材に設けられた凸部が係合することを第５の特徴とする。

さらにまた本発明は、第４又は第５の特徴に加えて、前記側部フレームには係止孔が設けられ、この係止孔に、前記カバー部材に設けられた係止爪が係合することを第６の特徴とする。

本発明の特徴によれば、側部フレームを断面チャンネル形に形成し、同じく断面チャンネル形をなしていて、後部フレームに固着されるピボットブラケットを側部フレームの後端部に嵌合して固着したので、後部フレームは、高剛性のピボットブラケットを介して高剛性の側部フレームに連結されることになり、後部フレームと側部フレームとの連結強度を強化することができる。

本発明の実施形態に係る自動車用後部シートの斜視図。 上記後部シートのフレーム系斜視図。 シートクッションフレームの下方から見た斜視図。 図３の４−４線断面図。 スライドロック装置の要部斜視図。 スライドロック装置のレリーズバー周りの斜視図。 レールカバー周りの斜視図。 図７の８矢視図（平面図）。 図８の９−９線断面図。 図９の１０矢視図（底面図）。 レールカバーの係止爪周りの斜視図。 図１の１２−１２線拡大断面図。 図１の１３−１３線拡大断面図。 図２の１２部拡大断面図。 図１４の１５−１５線拡大断面図。 図２の１６矢視図。 シートベルト用バックル周りの斜視図。 本発明の別の実施形態を示す、図１５との対応図。

本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。以下の説明において、前後、左右とは、本発明のシートを設置する自動車を基準にしていうものとする。

先ず、図１及び図２において、自動車のシートとしての後部シート１は、シートクッションフレーム２と、このシートクッションフレーム２上に搭載される、左右一対の着座部３ａを有するシートクッション３と、シートクッションフレーム２の後端にリクライニング機構４を介して連結される左右一対のシートバック５とよりなっている。

シートクッションフレーム２は、図２〜図４に示すように、左右方向に延びるパイプ状の後部フレーム７と、この後部フレーム７の前方にそれと平行に配置される、後部フレーム７より小径のパイプ状の前部フレーム８と、これら後部及び前部フレーム７、８の左右端部同士を一体に連結する左右一対の側部フレーム９とを備える。後部フレーム７の左右両端部には、ピボットブラケット１０が溶接される。各ピボットブラケット１０は、断面チャンネル形をなしており（図４参照）、これが断面チャンネル形をなす側部フレーム９の内側に嵌合され、両者の底部同士をボルト１１で締結することで、側部フレーム９は後部フレーム７に一体に連結される。側部フレーム９の左右の上縁には、補強鍔９ａが屈曲形成されている。こうして、後部フレーム７は、高剛性のピボットブラケット１０を介して高剛性の側部フレーム９に連結されることになり、後部フレーム７と側部フレーム９との連結強度が強化される。

また後部フレーム７の中央部には箱形の中間強度部材１３が溶接される。この中間強度部材１３は、互いに開放端部を嵌合して溶接される左右一対の部材半体１３ａ，１３ｂよりなっている。この中間強度部材１３には上下一対の中央部フレーム１４，１５の後端が溶接される。その際、上方の中央部フレーム１４の後端は、後部フレーム７の中心より上方位置で中間強度部材１３の前面に溶接され、下方の中央部フレーム１５の後端部は、上下に偏平に押し潰されて、後部フレーム７の中心より下方位置の中間強度部材１３の下面に溶接される。

これら中央部フレーム１４，１５の前端部は、上下に偏平に押し潰されて、前部フレーム８の上面及び下面にそれぞれ溶接される。

中間強度部材１３の左右両側壁に、リクライニング機構４の一端を支持するリクラニングブラケット２４がそれぞれボルトで結合される。各リクライニング機構４の他端は、各シートバック５のシートバックフレーム１２の一側部に溶接されるサイドフレーム７１（後述する）に支持される。またシートバックフレーム１２の一側部に溶接されるピボットブラケット３２は、シートクッションフレーム２側のピボットブラケット１０にピボット軸１６を介して連結される。

シートクッションフレーム２には、格子状に配置される複数のワイヤ１７が溶接され、これらワイヤ１７によってシートクッション３の底板が支承される。

而して、例えば自車が後続車から追突され、後部の荷物室の荷物からシートバック５の上部に大きな前向き荷重を加えられたとすると、その荷重は、リクライニング機構４及び中間強度部材１３を介して後部フレーム７に捩じりモーメントとして作用するが、中間強度部材１３には、後部フレーム７の中心を挟んで上下に並ぶ上下一対の中央部フレーム１４，１５の後端部が溶接され、これら中央部フレーム１４，１５の前端部は、前部フレーム８の上下面に溶接されるので、中間強度部材１３、中央部フレーム１４，１５及び前部フレーム８により１個のトラス構造が構成され、上記捩じりモーメントは、上方の中央部フレーム１４に発生する圧縮応力と、下方の中央部フレーム１５に発生する引っ張り応力とで支持されることになり、したがって後部フレーム７は、強力な捩じり剛性を持つことになり、後部フレーム７の捩じり変形を効果的に抑えることができる。

中間強度部材１３即ち後部フレーム７の中央部に前向きの荷重が加えられた場合には、上下の中央部フレーム１４，１５に発生する圧縮応力により、後部フレーム７の曲げ剛性が強化されることで、後部フレーム７の曲げ変形を抑えることができる。

また下方の中央部フレーム１５の後端部は、上下に偏平化されて左右の中間強度部材１３の一方又は両方の下面に溶接されるので、その溶接範囲を広く確保して溶接部の強度を高めるのみならず、下方の中央部フレーム１５の後端部と車体の床面との間隔を充分に確保することができる。

また上下の中央部フレーム１４，１５の前端部は、それぞれ上下に偏平化されて前部フレーム８の上下面に溶接されるので、それぞれの溶接範囲を広く確保して溶接部の強度を高めると共に、前部フレーム８周りのコンパクト化を図ることができ、また下方の中央部フレーム１５の前端部と車体の床面との間隔を充分に確保することができる。

図１７に示すように、左右の前記中間強度部材１３の側壁には、シートベルトのタングプレートを接続するバックル１８がそれぞれボルト１９により連結される。左右のバックル１８には、これらにタングプレートが接続されることを検出するセンサ（図示せず）がそれぞれ設けられており、これらセンサに接続されるリード線２０が左右のバックル１８の外側面より延出している。

下方の中央部フレーム１５又は上方の中央部フレーム１４には、上下の中央部フレーム１４，１５間に配置されるリード線ホルダ２１が固着され、このリード線ホルダ２１には、前記リード線２０を保持する複数のクリップ２２が装着される。左右のリード線２０は、クリップ２２に保持される後、１本に束ねられ、その端部にコネクタ２３が接続される。このコネクタ２３は、タングプレートのバックル１８への接続の有無を表示する表示器に連なる別のコネクタ（図示せず）に接続されるものである。

このように、リード線２０をクリップ２２を介して支持するリード線ホルダ２１は、下方の中央部フレーム１５又は上方の中央部フレーム１４に取り付けられると共に、上下の中央部フレーム１４，１５間に配置されるので、両中央部フレーム１４，１５間のデッドスペースをリード線ホルダ２１の設置に有効利用することができる。

次に、図２及び図５において、前記シートクッションフレーム２の左右の側部フレーム９の下面には、前後方向に延びる左右一対の可動レール２５がボルト締結され、これら可動レール２５は、車体の床２６に敷設されて前後方向に延びる左右一対の固定レール２７に摺動可能に支持される。これら可動及び固定レール２５、２７間には、後部シート１を複数の前後調整位置で選択的にロックし得る公知のスライドロック機構２８が設けられており、これらスライドロック機構２８のロック状態を解除するレリーズレバー２９が各可動レール２５に軸支されると共に、各レリーズレバー２９には、これをスライドロック機構２８のロック作動方向に付勢するロックスプリング３０が接続される。

また左右のレリーズレバー２９には、共通１本のレリーズバー３１の両端が連結される。このレリーズバー３１は、１本の丸棒を屈曲させたもので、左右のレリーズレバー２９から前方に延びる左右一対の腕部３１ａと、これら腕部３１ａの前端部間を一体に連結する杆部３１ｂとよりなっており、その杆部３１ｂは、シートクッション３の下部においてシートクッション３の前縁と平行に配置される。この杆部３１ｂの、前記左右の着座部３ａの中間位置に対応する中央部にはノブ３３が連設される。このノブ３３は、杆部３１ｂの中央部前面よりシートクッション３の前面に臨むように突出するコ字状の握り部３３ａと、この握り部３３ａの左右両端よりそれぞれ杆部３１ｂ側に屈曲して左右外側方に延びる左右一対の支持部３３ｂとよりなっており、その両支持部３３ｂは、その略全長にわたり前記杆部３１ｂに溶接される。

ノブ３３の握り部３３ａは、左右の着座部３ａに座る乗員の視界に入るので、乗員は、このノブ３３の握り部３３ａを直ちに把持して上方へ引き上げることが可能であり、したがって、可動及び固定レール２５、２７等に触れて手を汚す心配もない。ノブ３３の引き上げによれば、レリーズバー３１が前記レリーズレバー２９と共に上方へ揺動して、前記スライドロック機構２８のロック状態を解除するので、可動レール２５の前後摺動、即ち後部シート１の前後動が可能である。後部シート１の前後位置を調節した後、ノブ３３を解放すると、ロックスプリング３０の作用によりスライドロック機構２８は作動して、後部シート１を調節位置にロックすることになる。

また上記のように、ノブ３３の左右の支持部３３ｂは、その略全長にわたり杆部３１ｂに溶接されていて、杆部３１ｂの剛性を効果的に強化するので、ノブ３３への操作力は、レリーズバー３１を介して左右のスライドロック機構２８に同時に的確に伝達して、それらのロック状態を解除することができる。またレリーズバー３１の剛性強化により、レリーズバー３１の小径化が可能となり、その軽量化に寄与し得る。

図１２及び図１３に示すように、シートクッション３の下面には、前部フレーム８を受容する横溝部３４が形成されており、この横溝部３４内に前記レリーズバー３１の杆部３１ｂが配置される。またシートクッション３の中央部の前端部下面には、前記ノブ３３の握り部３３ａが臨む切欠き部３５（図１及び図１３参照）が形成され、この切欠き部３５に連なっていて、上方の中央部フレーム１４を受容する縦溝部３６がシートクッション３の下面に形成される。

シートクッション３のクッション部材３８の表面を覆う表皮３９において、クッション部材３８の前端面を覆う表皮３９の下端に、前記横溝部３４を超えて後方へ延長する延長表皮４０が接続され、この延長表皮４０の後端に付設される第１フック４１がシートクッションフレーム２のワイヤ１７に係止される。こうして、横溝部３４内のレリーズバー３１の杆部３１ｂは、表皮３９に覆われることになる。

図６に示すように、前部フレーム８の中央部には、前記切欠き部３５の直後に位置する規制板４３が溶接され、この規制板４３には、その下方に延びて前記ノブ３３の握り部３３ａ内に配置される規制リング４４が溶接される。

図１２に示すように、前記延長表皮４０の前部中央には、前記切欠き部３５に対応する開口部４５が設けられ、ノブ３３の握り部３３ａは、この開口部４５を通して前方に露出する。開口部４５の上縁には、開口部４５を縦断する程に長い化粧片４６が接続され、この化粧片４６の中間部に、化粧片４６より短い短片４７が接続される。そして化粧片４６の先端には面ファスナ４８が、短片４７の先端には第２フック４９がそれぞれ付設される。また開口部４５の下縁には第３フック５０が付設される。

短片４７は、切欠き部３５の天井面に沿うように後方へ延びて第２フック４９が規制板４３に係止され、また第３フック５０は規制リング４４に係止される。また化粧片４６は、短片４７により後方へ引っ張られた後、下方に延びて握り部３３ａ内を上方から下方へと通過した後、規制リング４４及び杆部３１ｂの中央部を覆いながら後方へ延びていき、面ファスナ４８が延長表皮４０の下面に接合される。こうして、切欠き部３５内には、乗員が握り部３３ａを把持して上下操作するための、広くすっきりした操作空間５１が画成される。

而して、ノブ３３の握り部３３ａは、シートクッション３の中央部、即ち左右の着座部３ａの中間位置の切欠き部３５内の操作空間５１に露出して、左右の着座部３ａに座る何れの乗員からも視認し得ると共に、何れの乗員にも極力近接することになるので、何れの乗員もこの握り部３３ａを即座に把持して、レリーズバー３１の引き上げ操作を的確に行い、スライドロック機構２８のロック状態を解除することができ、切欠き部３５の操作空間５１が広いことゝ相俟ってノブ３３の操作性は極めて良好である。

しかも、レリーズバー３１は、ノブ３３の支持部３３ｂと共に延長表皮４０に覆われので、レリーズバー３１と、シートクッション３の下方に収納される他物との干渉を回避すると共に、乗員がシートクッション３の下面に手を回したとき、杆部３１ｂに触れて手を汚すこともない。

また化粧片４６は、規制リング４４及び杆部３１ｂの中央部を覆うので、美観を保つことができると共に、握り部３３ａを把持する乗員の手が杆部３１ｂの中央部等に触れることを回避して手の汚れを防ぐことができる。

さらにレリーズバー３１の杆部３１ｂは、前部フレーム８を受容する、クッション部材３８下面の横溝部３４において、前部フレーム８の下方に配置されるので、乗員の体重によるシートクッション３の変形の影響を受けることなく、レリーズバー３１の誤動作を防ぐことができる。しかも、杆部３１ｂは、ノブ３３の上下操作に伴ない横溝部３４内で上下動するので、横溝部３４の開放下面を覆う延長表皮４０と干渉することもない。

再び図６において、前記規制板４３には、その上面より起立して後方へ円弧状に屈曲するケーブルガイド５３が固着され、このケーブルガイド５３に支持されるボーデンケーブル５４のアウタケーブル５４ａが、シートクッション３の下部を通ってその後方の荷物室まで延びてシートバックフレームに支持され、このアウタケーブル５４ａにガイドされるインナケーブル５４ｂの前端部は、ケーブルガイド５３の下方に延びて、前記レリーズバー３１の中央部に付設される接続金具５５に接続される。またインナケーブル５４ｂの後端には、荷物室に臨む操作部材（図示せず）が接続される。その操作部材を介してインナケーブル５４ｂを牽引すると、レリーズバー３１が引き上げられ、スライドロック機構２８のロック状態を解除することができる。このように、荷物室側でもレリーズバー３１の引き上げ操作が可能であるので、スライドロック機構２８のロック状態を解除して、後部シート１を前方へ移動させ、荷物室を拡大して使用し得る利便がある。

ケーブルガイド５３の左右両側には、ケーブルガイド５３を保護する一対の保護部材５６が配設され、これら保護部材５６は、前記規制板４３と一体に形成されて前部フレーム８に溶接される。

次に、図７〜図１１において、前記左右の各側部フレーム９には、可動及び固定レール２５，２７の前端部を覆う合成樹脂製のレールカバー５８が取り付けられる。その取り付けのために、側部フレーム９の前端部には、前方に開口する切欠き５９と、この切欠き５９の後方に隣接する係止孔６０とが設けられる。一方、レールカバー５８は、可動及び固定レール２５，２７を、その前端面から内外両側面にわたり覆うＵ字状の内側カバー部５８ａと、この内側カバー部５８ａの外側面に間隙を置いて対向するように配置されるＵ字状の外側カバー部５８ｂと、両カバー部５８ａ，５８ｂを一体に連結する共通の底部５８ｃとよりなっており、両内側カバー部５８ａ，５８ｂの対向面間にわたり複数の補強リブ７０が形成される。

内側カバー部５８ａには、側部フレーム９の前端部上面に当接する天井部６１と、この天井部６１から隆起して前記切欠き５９に係合する凸部６２と、この凸部６２の後端部から上方に起立して前記係止孔６０に下方から係合する係止爪６３とが設けられる。

またＵ字状の外側カバー部５８ｂの外側及び内側の後端部には、上方に突出する固定腕６４，６５がそれぞれ一体に形成され、外側の固定腕６４は、前記側部フレーム９の外側面にボルト６６又はクリップで固着され、内側の固定腕６５は、側部フレーム９の前記側部フレーム９の補強鍔９ａにボルト６７又はクリップで固着される。各固定腕６４，６５の内側面又は外側面には、上下方向に延びる複数の補強リブ６８が形成される。

このレールカバー５８の取り付けに当たっては、先ず、後端を下向きにしたレールカバー５８の傾斜姿勢で、内側カバー部５８ａの天井部６１を側部フレーム９の前端部上面に載せて内側カバー部５８ａの凸部６２を側部フレーム９の切欠き５９に係合させ、次いで上記凸部６２を支点としてレールカバー５８を水平に回動すると、レールカバー５８の係止爪６３を側部フレーム９の係止孔６０に係合させることができる。こうすることで、レールカバー５８の前端部を、ボルト等の固着部材を使用することなく、側部フレーム９に固定することができる。

その後、外側の固定腕６４を側部フレーム９の外側面にボルト６６又はクリップで固着し、内側の固定腕６５を、側部フレーム９の側部フレーム９の補強鍔９ａにボルト６７又はクリップで固着すれば、レールカバー５８の後端部を側部フレーム９に固定することができ、これにより前記係止爪６３の係止孔６０からの離脱を防ぐことができる。

このように、レールカバー５８は、側部フレームに確実に取り付けられながら、可動レール２５の前後動に関係なく、固定及び可動レール２７，２５の前端部を覆うことができる。しかも構造を異にする各種レールの端部をも覆うことが可能であって汎用性が高い。

次に、図２，図１４及び図１５において、シートバックフレーム１２のうち、左右内側のパイプ状の支柱部１２ａには、次のような補強構造が採用される。即ち、その支柱部１２ａには、断面コ字状のサイドフレーム７１が、その開放面を内向きにして溶接される。その際、支柱部１２ａはサイドフレーム７１内に収められてサイドフレーム７１の後部側壁と溶接される。このサイドフレーム７１の下端部は支柱部１２ａよりも下方に延びており、このサイドフレーム７１の下端部が、前記リクラニングブラケット２４と協同してリクライニング機構４を支持する。

また支柱部１２ａ及びサイドフレーム７１には補強部材７２が溶接される。その際、補強部材７２の後部側壁は支柱部１２ａの前面に溶接され、その前部側壁は、サイドフレーム７１の前面と重ねられて溶接される。

こうして、シートバックフレーム１２は、サイドフレーム７１及びリクライニング機構４を介して中間強度部材１３に支持されることになり、また支柱部１２ａの周囲には、サイドフレーム７１及び補強部材７２よりなる前後方向に長辺を持つ矩形断面の、断面係数が大なる補強構造７３が構成され、これにより支柱部１２ａの前後方向の曲げ剛性が強化されるので、シートバックフレーム１２、特に内側の支柱部１２ａは、後続車の追突時などに受ける大なる前後方向荷重に耐えることができる。

図２，図１４及び図１６において、サイドフレーム７１の下端部には、その内側面側において、リクライニング機構４の従動解除レバー７４が軸支され、この従動解除レバー７４を上方へ揺動させると、リクライニング機構４のロック状態が解除されるようになっている。この従動解除レバー７４は、シートバックフレーム１２の上部に設けられるレバー支持プレート７６の前面側に軸支される駆動解除レバー７５にボーデンケーブル７８のインナケーブル７８ａを介して接続される。

前記補強部材７２の下端部からは、従動解除レバー７４に向かって支持板７９が延びており、この支持板７９の下端には、ボーデンケーブル７８のアウタケーブル７８ｂの下端部を支持するアウタ支持部７９ａが形成される。また補強部材７２の下端部側壁には、アウタケーブル７８ｂの中間部をガイドするガイド溝８０が形成される。このように、前記補強部材７２は、前記支柱部１２ａを補強するのみならず、ボーデンケーブル７８の支持及びガイドの役割をも果たすことができる。

図２及び図１６に示すように、前記レバー支持プレート７６の上部と側部とがシートバックフレーム１２の梁部１２ｃと左右外側の支柱部１２ｂとにそれぞれ溶接される。シートバックフレーム１２の左右の支柱部１２ａ，１２ｂには、これらを連結してシートバック５のクッション部材３８を支承する複数のワイヤ８１が溶接されており、その最上部のワイヤ８１に上記レバー支持プレート７６の背面が溶接される。その際、最上部のワイヤ８１には、レバー支持プレート７６の背面に傾いて当接するクランク部８１ａが形成され、そのクランク部８１ａがレバー支持プレート７６の背面に溶接される。

このようにすると、シートバックフレーム１２に溶接されるレバー支持プレート７６の背面と最上部のワイヤ８１の一般外周面との間隙にばらつきがあっても、最上部のワイヤ８１を左右の支柱部１２ａに溶接する際、該ワイヤ８１の両端部を左右の支柱部１２ａに当接した状態でクランク部８１ａを最上部のワイヤ８１と共に適宜回転して、レバー支持プレート７６の背面に当接させ、その当接状態で、該ワイヤ８１の両端部を左右の支柱部１２ａに溶接すると共に、クランク部８１ａをレバー支持プレート７６の背面に溶接することにより、前記間隙のばらつきに拘らず、レバー支持プレート７６と最上部のワイヤ８１との溶接が可能となる。こうして、レバー支持プレート７６は、３個所をシートバックフレーム１２及び最上部のワイヤ８１に溶接され、その支持剛性を高めることができる。

このレバー支持プレート７６に軸支される駆動解除レバー７５には、前記ボーデンケーブル７８のインナケーブル７８ａの上端の他、戻しスプリング８２と、シートバック５の上端面より突出する解除操作部材８３とが接続される。

而して、その解除操作部材８３を戻しスプリング８２の付勢力に抗して牽引すれば、駆動解除レバー７５、インナケーブル７８ａを介して前記従動解除レバー７４を上方へ揺動させ、リクライニング機構４のロック状態を解除し、シートバック５を傾動を可能にする。また解除操作部材８３を解放すれば、リクライニング機構４はロック状態となってシートバック５を所望の角度に固定することができる。

次に、図１８に示す本発明の別の実施形態について説明する。

この別の実施形態は、前記支柱部１２ａ及びサイドフレーム７１間を連結する補強部材７２′は断面Ｌ字状に形成される。その際、補強部材７２′の前部側壁は、前実施形態と同様にサイドフレーム７１の前面と重ねられて溶接されるが、その後端部は、支柱部１２ａの側面に溶接される。

この別の実施形態によれば、断面係数が大なる補強構造７３が構成され、これにより支柱部１２ａの前後方向の曲げ剛性が強化されると共に、Ｌ字状断面の補強部材７２′の使用により軽量化を図ることができる。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、本発明を１人用の前部シートに適用することもできる
。また表皮３９と延長表皮４０を同一素材で構成することもできる。またレールカバー５８の取り付け構造は、レールカバーにより固定及び可動レール２７，２５の後端部を覆う場合にも適用が可能である。

２・・・・・・シートクッションフレーム
３・・・・・・シートクッション
５・・・・・・シートバック
７・・・・・・後部フレーム
８・・・・・・前部フレーム
９・・・・・・側部フレーム
９ａ・・・・・補強鍔
１０・・・・・ピボットブラケット
１１，６７・・ボルト
１２・・・・・シートバックフレーム
５８・・・・・カバー部材（レールカバー）
５９・・・・・切欠き
６０・・・・・係止孔
６２・・・・・凸部
６３・・・・・係止爪

本発明は、後部フレーム、この後部フレームの前方に配置される前部フレーム、及びこれら後部及び前部フレームの両端間を接続する左右一対の側部フレームを備えてシートクッションを支持するシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後部に連結されてシートバックを支持するシートバックフレームとよりなる、乗物用シートのフレーム構造の改良に関する。

かゝる乗物用シートのフレーム構造は、下記特許文献１に開示されるように知られている。

実用新案登録第２５４９１１４号公報

従来の乗物用シートのフレーム構造では、後部及び前部フレームの中央部間を１本の中央部フレームを介して連結している。こうしたものでは、シートバックフレームが後方から前向き荷重を下部に受ける場合には、その荷重は、中央部フレームにその軸方向に作用するので、中央部フレームは、圧縮応力により上記荷重を有効に支持することができるが、シートバックフレームが前向き荷重を上部（リクライニング機構よりも上方）に受ける場合には、シートバックフレームからリクライニング機構を介して後部フレームに大きな捩じりモーメントが作用するため、１本の中央部フレームによって後部フレームの捩じり剛性を強化するには、１本の中央部フレームの充分な大径化が必要となり、軽量化が困難になる。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、フレーム構造の効果的な強化が図り得る、前記乗物用シートのフレーム構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、後部フレーム、この後部フレームの前方に配置される前部フレーム、及びこれら後部及び前部フレームの両端間を接続する左右一対の側部フレームを備えてシートクッションを支持するシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後部に連結されてシートバックを支持するシートバックフレームとよりなる、乗物用シートのフレーム構造において、前記後部フレームに、該後部フレームの中心を挟んで上下に並ぶ一対の中央部フレームの後端部を固着すると共に、この両中央部フレームの前端部を前記前部フレームの上下に固着したことを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記後部フレームには、前記シートバックフレームを支持する中間強度部材が設けられており、前記両中央部フレームは、前記中間強度部材の外周に固着されていることを第２の特徴とする。

さらに本発明は、第２の特徴に加えて、前記中間強度部材には、シートベルトを保持するためのバックルが取り付けられており、前記バックルの取付位置は、上下の前記両中央部フレームの間にあることを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は、第１〜第３の何れかの特徴に加えて、前記中央部フレームは、少なくとも一方の端部に平面部を有することを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は、第１〜第４の何れかの特徴に加えて、前記両中央部フレームの間には、他部材を取り付けるためのホルダが配置されていることを第５の特徴とする。尚、実施形態のリード線ホルダ２１は本発明のホルダに対応する。

さらにまた本発明は、第１〜第５の何れかの特徴に加えて、前記両中央部フレーム間の幅は、後方に向かうにつれて大きくなることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第６の何れかの特徴に加えて、前記シートクッションフレームには、前記シートクッションを前後に移動させるスライド機構と、該スライド機構を動作させるスライドレバーとが設けられ、前記スライドレバーには前記シートクッションの前方に突出するノブが設けられて、前記両中央部フレームは前記ノブの左右方向の幅内に配置されることを第７の特徴とする。

さらにまた本発明は、第２〜第７の何れかの特徴に加えて、前記中間強度部材には、シートベルトを保持するためのバックルが取り付けられると共に、前記シートバックフレームがリクライニング機構を介して取り付けられることを第８の特徴とする。

さらにまた本発明は、第８の特徴に加えて、前記中間強度部材には、前記バックルと、前記リクライニング機構とが各々複数取り付けられることを第９の特徴とする。

さらにまた本発明は、後部フレーム、この後部フレームの前方に配置される前部フレーム、及びこれら後部及び前部フレームの両端間を接続する左右一対の側部フレームを備えてシートクッションを支持するシートクッションフレームと、このシートクッションフレームの後部に連結されてシートバックを支持するシートバックフレームと、前記シートクッションの下方に配置されて該シートクッションを前後方向に移動可能に支持するスライド機構と、前記シートクッションに取り付けられるシートベルトを保持するためのバックルと、を備える、乗物用シートのフレーム構造において、前記後部フレームに、前記後部フレームの中心を挟んで上下に並ぶ一対の中央部フレームの後端部を固着し、この両中央部フレームの前端部を前記前部フレームの上下に固着したことを第１０の特徴とする。

本発明の特徴によれば、シートバックの上部に加えられた大きな前向き荷重が、後部フレームに捩じりモーメントとして作用しても、上記捩じりモーメントは、上方の中央部フレームに発生する圧縮応力と、下方の中央部フレームに発生する引っ張り応力とで支持されることになって、後部フレームが強力な捩じり剛性を持つことになるから、後部フレーム７の捩じり変形を効果的に抑えることができる。また、後部フレームの中央部に前向きの荷重が加えられた場合には、上下の中央部フレームに発生する圧縮応力により、後部フレームの曲げ剛性が強化されることで、後部フレームの曲げ変形を抑えることができる。

本発明の実施形態に係る自動車用後部シートの斜視図。 上記後部シートのフレーム系斜視図。 シートクッションフレームの下方から見た斜視図。 図３の４−４線断面図。 スライドロック装置の要部斜視図。 スライドロック装置のレリーズバー周りの斜視図。 レールカバー周りの斜視図。 図７の８矢視図（平面図）。 図８の９−９線断面図。 図９の１０矢視図（底面図）。 レールカバーの係止爪周りの斜視図。 図１の１２−１２線拡大断面図。 図１の１３−１３線拡大断面図。 図２の１２部拡大断面図。 図１４の１５−１５線拡大断面図。 図２の１６矢視図。 シートベルト用バックル周りの斜視図。 本発明の別の実施形態を示す、図１５との対応図。

本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。以下の説明において、前後、左右とは、本発明のシートを設置する自動車を基準にしていうものとする。

先ず、図１及び図２において、自動車のシートとしての後部シート１は、シートクッションフレーム２と、このシートクッションフレーム２上に搭載される、左右一対の着座部３ａを有するシートクッション３と、シートクッションフレーム２の後端にリクライニング機構４を介して連結される左右一対のシートバック５とよりなっている。

シートクッションフレーム２は、図２〜図４に示すように、左右方向に延びるパイプ状の後部フレーム７と、この後部フレーム７の前方にそれと平行に配置される、後部フレーム７より小径のパイプ状の前部フレーム８と、これら後部及び前部フレーム７、８の左右端部同士を一体に連結する左右一対の側部フレーム９とを備える。後部フレーム７の左右両端部には、ピボットブラケット１０が溶接される。各ピボットブラケット１０は、断面チャンネル形をなしており（図４参照）、これが断面チャンネル形をなす側部フレーム９の内側に嵌合され、両者の底部同士をボルト１１で締結することで、側部フレーム９は後部フレーム７に一体に連結される。側部フレーム９の左右の上縁には、補強鍔９ａが屈曲形成されている。こうして、後部フレーム７は、高剛性のピボットブラケット１０を介して高剛性の側部フレーム９に連結されることになり、後部フレーム７と側部フレーム９との連結強度が強化される。

また後部フレーム７の中央部には箱形の中間強度部材１３が溶接される。この中間強度部材１３は、互いに開放端部を嵌合して溶接される左右一対の部材半体１３ａ，１３ｂよりなっている。この中間強度部材１３には上下一対の中央部フレーム１４，１５の後端が溶接される。その際、上方の中央部フレーム１４の後端は、後部フレーム７の中心より上方位置で中間強度部材１３の前面に溶接され、下方の中央部フレーム１５の後端部は、上下に偏平に押し潰された平面部とされて、後部フレーム７の中心より下方位置の中間強度部材１３の下面に溶接される。

これら中央部フレーム１４，１５の前端部は、上下に偏平に押し潰された平面部とされて、前部フレーム８の上面及び下面にそれぞれ溶接される。

中間強度部材１３の左右両側壁に、リクライニング機構４の一端を支持するリクラニングブラケット２４がそれぞれボルトで結合される。各リクライニング機構４の他端は、各シートバック５のシートバックフレーム１２の一側部に溶接されるサイドフレーム７１（後述する）に支持される。またシートバックフレーム１２の一側部に溶接されるピボットブラケット３２は、シートクッションフレーム２側のピボットブラケット１０にピボット軸１６を介して連結される。

シートクッションフレーム２には、格子状に配置される複数のワイヤ１７が溶接され、これらワイヤ１７によってシートクッション３の底板が支承される。

而して、例えば自車が後続車から追突され、後部の荷物室の荷物からシートバック５の上部に大きな前向き荷重を加えられたとすると、その荷重は、リクライニング機構４及び中間強度部材１３を介して後部フレーム７に捩じりモーメントとして作用するが、中間強度部材１３には、後部フレーム７の中心を挟んで上下に並ぶ上下一対の中央部フレーム１４，１５の後端部が溶接され、これら中央部フレーム１４，１５の前端部は、前部フレーム８の上下面に溶接されるので、中間強度部材１３、中央部フレーム１４，１５及び前部フレーム８により１個のトラス構造が構成され、上記捩じりモーメントは、上方の中央部フレーム１４に発生する圧縮応力と、下方の中央部フレーム１５に発生する引っ張り応力とで支持されることになり、したがって後部フレーム７は、強力な捩じり剛性を持つことになり、後部フレーム７の捩じり変形を効果的に抑えることができる。

中間強度部材１３即ち後部フレーム７の中央部に前向きの荷重が加えられた場合には、上下の中央部フレーム１４，１５に発生する圧縮応力により、後部フレーム７の曲げ剛性が強化されることで、後部フレーム７の曲げ変形を抑えることができる。

また下方の中央部フレーム１５の後端部は、上下に偏平化された平面部とされて左右の中間強度部材１３の一方又は両方の下面に溶接されるので、その溶接範囲を広く確保して溶接部の強度を高めるのみならず、下方の中央部フレーム１５の後端部と車体の床面との間隔を充分に確保することができる。

また上下の中央部フレーム１４，１５の前端部は、それぞれ上下に偏平化された平面部とされて前部フレーム８の上下面に溶接されるので、それぞれの溶接範囲を広く確保して溶接部の強度を高めると共に、前部フレーム８周りのコンパクト化を図ることができ、また下方の中央部フレーム１５の前端部と車体の床面との間隔を充分に確保することができる。

図１７に示すように、左右の前記中間強度部材１３の側壁には、シートベルトのタングプレートを接続するバックル１８がそれぞれボルト１９により連結される。左右のバックル１８には、これらにタングプレートが接続されることを検出するセンサ（図示せず）がそれぞれ設けられており、これらセンサに接続されるリード線２０が左右のバックル１８の外側面より延出している。

下方の中央部フレーム１５又は上方の中央部フレーム１４には、上下の中央部フレーム１４，１５間に配置されるリード線ホルダ２１が固着され、このリード線ホルダ２１には、前記リード線２０を保持する複数のクリップ２２が装着される。左右のリード線２０は、クリップ２２に保持される後、１本に束ねられ、その端部にコネクタ２３が接続される。このコネクタ２３は、タングプレートのバックル１８への接続の有無を表示する表示器に連なる別のコネクタ（図示せず）に接続されるものである。

このように、リード線２０をクリップ２２を介して支持するリード線ホルダ２１は、下方の中央部フレーム１５又は上方の中央部フレーム１４に取り付けられると共に、上下の中央部フレーム１４，１５間に配置されるので、両中央部フレーム１４，１５間のデッドスペースをリード線ホルダ２１の設置に有効利用することができる。

次に、図２及び図５において、前記シートクッションフレーム２の左右の側部フレーム９の下面には、前後方向に延びる左右一対の可動レール２５がボルト締結され、これら可動レール２５は、車体の床２６に敷設されて前後方向に延びる左右一対の固定レール２７に摺動可能に支持される。これら可動及び固定レール２５、２７間には、後部シート１を複数の前後調整位置で選択的にロックし得る公知のスライドロック機構２８が設けられて、これら可動及び固定レール２５、２７およびスライドロック機構２８はスライド機構Ｓを構成する。また、各可動レール２５には、スライドロック機構２８のロック状態を解除するレリーズレバー２９が軸支されると共に、各レリーズレバー２９には、これをスライドロック機構２８のロック作動方向に付勢するロックスプリング３０が接続される。

また左右のレリーズレバー２９には、共通１本のレリーズバー３１の両端が連結されて、これらレリーズレバー２９とレリーズバー３１とでスライドレバーＬｅが構成される。このレリーズバー３１は、１本の丸棒を屈曲させたもので、左右のレリーズレバー２９から前方に延びる左右一対の腕部３１ａと、これら腕部３１ａの前端部間を一体に連結する杆部３１ｂとよりなっており、その杆部３１ｂは、シートクッション３の下部においてシートクッション３の前縁と平行に配置される。この杆部３１ｂの、前記左右の着座部３ａの中間位置に対応する中央部にはノブ３３が連設される。このノブ３３は、杆部３１ｂの中央部前面よりシートクッション３の前面に臨むように突出するコ字状の握り部３３ａと、この握り部３３ａの左右両端よりそれぞれ杆部３１ｂ側に屈曲して左右外側方に延びる左右一対の支持部３３ｂとよりなっており、その両支持部３３ｂは、その略全長にわたり前記杆部３１ｂに溶接される。

ノブ３３の握り部３３ａは、左右の着座部３ａに座る乗員の視界に入るので、乗員は、このノブ３３の握り部３３ａを直ちに把持して上方へ引き上げることが可能であり、したがって、可動及び固定レール２５、２７等に触れて手を汚す心配もない。ノブ３３の引き上げによれば、レリーズバー３１が前記レリーズレバー２９と共に上方へ揺動して、前記スライドロック機構２８のロック状態を解除するので、可動レール２５の前後摺動、即ち後部シート１の前後動が可能である。後部シート１の前後位置を調節した後、ノブ３３を解放すると、ロックスプリング３０の作用によりスライドロック機構２８は作動して、後部シート１を調節位置にロックすることになる。

また上記のように、ノブ３３の左右の支持部３３ｂは、その略全長にわたり杆部３１ｂに溶接されていて、杆部３１ｂの剛性を効果的に強化するので、ノブ３３への操作力は、レリーズバー３１を介して左右のスライドロック機構２８に同時に的確に伝達して、それらのロック状態を解除することができる。またレリーズバー３１の剛性強化により、レリーズバー３１の小径化が可能となり、その軽量化に寄与し得る。

図１２及び図１３に示すように、シートクッション３の下面には、前部フレーム８を受容する横溝部３４が形成されており、この横溝部３４内に前記レリーズバー３１の杆部３１ｂが配置される。またシートクッション３の中央部の前端部下面には、前記ノブ３３の握り部３３ａが臨む切欠き部３５（図１及び図１３参照）が形成され、この切欠き部３５に連なっていて、上方の中央部フレーム１４を受容する縦溝部３６がシートクッション３の下面に形成される。

シートクッション３のクッション部材３８の表面を覆う表皮３９において、クッション部材３８の前端面を覆う表皮３９の下端に、前記横溝部３４を超えて後方へ延長する延長表皮４０が接続され、この延長表皮４０の後端に付設される第１フック４１がシートクッションフレーム２のワイヤ１７に係止される。こうして、横溝部３４内のレリーズバー３１の杆部３１ｂは、表皮３９に覆われることになる。

図６に示すように、前部フレーム８の中央部には、前記切欠き部３５の直後に位置する規制板４３が溶接され、この規制板４３には、その下方に延びて前記ノブ３３の握り部３３ａ内に配置される規制リング４４が溶接される。

図１２に示すように、前記延長表皮４０の前部中央には、前記切欠き部３５に対応する開口部４５が設けられ、ノブ３３の握り部３３ａは、この開口部４５を通して前方に露出する。開口部４５の上縁には、開口部４５を縦断する程に長い化粧片４６が接続され、この化粧片４６の中間部に、化粧片４６より短い短片４７が接続される。そして化粧片４６の先端には面ファスナ４８が、短片４７の先端には第２フック４９がそれぞれ付設される。また開口部４５の下縁には第３フック５０が付設される。

短片４７は、切欠き部３５の天井面に沿うように後方へ延びて第２フック４９が規制板４３に係止され、また第３フック５０は規制リング４４に係止される。また化粧片４６は、短片４７により後方へ引っ張られた後、下方に延びて握り部３３ａ内を上方から下方へと通過した後、規制リング４４及び杆部３１ｂの中央部を覆いながら後方へ延びていき、面ファスナ４８が延長表皮４０の下面に接合される。こうして、切欠き部３５内には、乗員が握り部３３ａを把持して上下操作するための、広くすっきりした操作空間５１が画成される。

而して、ノブ３３の握り部３３ａは、シートクッション３の中央部、即ち左右の着座部３ａの中間位置の切欠き部３５内の操作空間５１に露出して、左右の着座部３ａに座る何れの乗員からも視認し得ると共に、何れの乗員にも極力近接することになるので、何れの乗員もこの握り部３３ａを即座に把持して、レリーズバー３１の引き上げ操作を的確に行い、スライドロック機構２８のロック状態を解除することができ、切欠き部３５の操作空間５１が広いことゝ相俟ってノブ３３の操作性は極めて良好である。

しかも、レリーズバー３１は、ノブ３３の支持部３３ｂと共に延長表皮４０に覆われので、レリーズバー３１と、シートクッション３の下方に収納される他物との干渉を回避すると共に、乗員がシートクッション３の下面に手を回したとき、杆部３１ｂに触れて手を汚すこともない。

また化粧片４６は、規制リング４４及び杆部３１ｂの中央部を覆うので、美観を保つことができると共に、握り部３３ａを把持する乗員の手が杆部３１ｂの中央部等に触れることを回避して手の汚れを防ぐことができる。

さらにレリーズバー３１の杆部３１ｂは、前部フレーム８を受容する、クッション部材３８下面の横溝部３４において、前部フレーム８の下方に配置されるので、乗員の体重によるシートクッション３の変形の影響を受けることなく、レリーズバー３１の誤動作を防ぐことができる。しかも、杆部３１ｂは、ノブ３３の上下操作に伴ない横溝部３４内で上下動するので、横溝部３４の開放下面を覆う延長表皮４０と干渉することもない。

再び図６において、前記規制板４３には、その上面より起立して後方へ円弧状に屈曲するケーブルガイド５３が固着され、このケーブルガイド５３に支持されるボーデンケーブル５４のアウタケーブル５４ａが、シートクッション３の下部を通ってその後方の荷物室まで延びてシートバックフレームに支持され、このアウタケーブル５４ａにガイドされるインナケーブル５４ｂの前端部は、ケーブルガイド５３の下方に延びて、前記レリーズバー３１の中央部に付設される接続金具５５に接続される。またインナケーブル５４ｂの後端には、荷物室に臨む操作部材（図示せず）が接続される。その操作部材を介してインナケーブル５４ｂを牽引すると、レリーズバー３１が引き上げられ、スライドロック機構２８のロック状態を解除することができる。このように、荷物室側でもレリーズバー３１の引き上げ操作が可能であるので、スライドロック機構２８のロック状態を解除して、後部シート１を前方へ移動させ、荷物室を拡大して使用し得る利便がある。

ケーブルガイド５３の左右両側には、ケーブルガイド５３を保護する一対の保護部材５６が配設され、これら保護部材５６は、前記規制板４３と一体に形成されて前部フレーム８に溶接される。

次に、図７〜図１１において、前記左右の各側部フレーム９には、可動及び固定レール２５，２７の前端部を覆う合成樹脂製のレールカバー５８が取り付けられる。その取り付けのために、側部フレーム９の前端部には、前方に開口する切欠き５９と、この切欠き５９の後方に隣接する係止孔６０とが設けられる。一方、レールカバー５８は、可動及び固定レール２５，２７を、その前端面から内外両側面にわたり覆うＵ字状の内側カバー部５８ａと、この内側カバー部５８ａの外側面に間隙を置いて対向するように配置されるＵ字状の外側カバー部５８ｂと、両カバー部５８ａ，５８ｂを一体に連結する共通の底部５８ｃとよりなっており、両内側カバー部５８ａ，５８ｂの対向面間にわたり複数の補強リブ７０が形成される。

内側カバー部５８ａには、側部フレーム９の前端部上面に当接する天井部６１と、この天井部６１から隆起して前記切欠き５９に係合する凸部６２と、この凸部６２の後端部から上方に起立して前記係止孔６０に下方から係合する係止爪６３とが設けられる。

またＵ字状の外側カバー部５８ｂの外側及び内側の後端部には、上方に突出する固定腕６４，６５がそれぞれ一体に形成され、外側の固定腕６４は、前記側部フレーム９の外側面にボルト６６又はクリップで固着され、内側の固定腕６５は、側部フレーム９の前記側部フレーム９の補強鍔９ａにボルト６７又はクリップで固着される。各固定腕６４，６５の内側面又は外側面には、上下方向に延びる複数の補強リブ６８が形成される。

このレールカバー５８の取り付けに当たっては、先ず、後端を下向きにしたレールカバー５８の傾斜姿勢で、内側カバー部５８ａの天井部６１を側部フレーム９の前端部上面に載せて内側カバー部５８ａの凸部６２を側部フレーム９の切欠き５９に係合させ、次いで上記凸部６２を支点としてレールカバー５８を水平に回動すると、レールカバー５８の係止爪６３を側部フレーム９の係止孔６０に係合させることができる。こうすることで、レールカバー５８の前端部を、ボルト等の固着部材を使用することなく、側部フレーム９に固定することができる。

その後、外側の固定腕６４を側部フレーム９の外側面にボルト６６又はクリップで固着し、内側の固定腕６５を、側部フレーム９の側部フレーム９の補強鍔９ａにボルト６７又はクリップで固着すれば、レールカバー５８の後端部を側部フレーム９に固定することができ、これにより前記係止爪６３の係止孔６０からの離脱を防ぐことができる。

このように、レールカバー５８は、側部フレームに確実に取り付けられながら、可動レール２５の前後動に関係なく、固定及び可動レール２７，２５の前端部を覆うことができる。しかも構造を異にする各種レールの端部をも覆うことが可能であって汎用性が高い。

次に、図２，図１４及び図１５において、シートバックフレーム１２のうち、左右内側のパイプ状の支柱部１２ａには、次のような補強構造が採用される。即ち、その支柱部１２ａには、断面コ字状のサイドフレーム７１が、その開放面を内向きにして溶接される。その際、支柱部１２ａはサイドフレーム７１内に収められてサイドフレーム７１の後部側壁と溶接される。このサイドフレーム７１の下端部は支柱部１２ａよりも下方に延びており、このサイドフレーム７１の下端部が、前記リクラニングブラケット２４と協同してリクライニング機構４を支持する。

また支柱部１２ａ及びサイドフレーム７１には補強部材７２が溶接される。その際、補強部材７２の後部側壁は支柱部１２ａの前面に溶接され、その前部側壁は、サイドフレーム７１の前面と重ねられて溶接される。

こうして、シートバックフレーム１２は、サイドフレーム７１及びリクライニング機構４を介して中間強度部材１３に支持されることになり、また支柱部１２ａの周囲には、サイドフレーム７１及び補強部材７２よりなる前後方向に長辺を持つ矩形断面の、断面係数が大なる補強構造７３が構成され、これにより支柱部１２ａの前後方向の曲げ剛性が強化されるので、シートバックフレーム１２、特に内側の支柱部１２ａは、後続車の追突時などに受ける大なる前後方向荷重に耐えることができる。

図２，図１４及び図１６において、サイドフレーム７１の下端部には、その内側面側において、リクライニング機構４の従動解除レバー７４が軸支され、この従動解除レバー７４を上方へ揺動させると、リクライニング機構４のロック状態が解除されるようになっている。この従動解除レバー７４は、シートバックフレーム１２の上部に設けられるレバー支持プレート７６の前面側に軸支される駆動解除レバー７５にボーデンケーブル７８のインナケーブル７８ａを介して接続される。

前記補強部材７２の下端部からは、従動解除レバー７４に向かって支持板７９が延びており、この支持板７９の下端には、ボーデンケーブル７８のアウタケーブル７８ｂの下端部を支持するアウタ支持部７９ａが形成される。また補強部材７２の下端部側壁には、アウタケーブル７８ｂの中間部をガイドするガイド溝８０が形成される。このように、前記補強部材７２は、前記支柱部１２ａを補強するのみならず、ボーデンケーブル７８の支持及びガイドの役割をも果たすことができる。

図２及び図１６に示すように、前記レバー支持プレート７６の上部と側部とがシートバックフレーム１２の梁部１２ｃと左右外側の支柱部１２ｂとにそれぞれ溶接される。シートバックフレーム１２の左右の支柱部１２ａ，１２ｂには、これらを連結してシートバック５のクッション部材３８を支承する複数のワイヤ８１が溶接されており、その最上部のワイヤ８１に上記レバー支持プレート７６の背面が溶接される。その際、最上部のワイヤ８１には、レバー支持プレート７６の背面に傾いて当接するクランク部８１ａが形成され、そのクランク部８１ａがレバー支持プレート７６の背面に溶接される。

このようにすると、シートバックフレーム１２に溶接されるレバー支持プレート７６の背面と最上部のワイヤ８１の一般外周面との間隙にばらつきがあっても、最上部のワイヤ８１を左右の支柱部１２ａに溶接する際、該ワイヤ８１の両端部を左右の支柱部１２ａに当接した状態でクランク部８１ａを最上部のワイヤ８１と共に適宜回転して、レバー支持プレート７６の背面に当接させ、その当接状態で、該ワイヤ８１の両端部を左右の支柱部１２ａに溶接すると共に、クランク部８１ａをレバー支持プレート７６の背面に溶接することにより、前記間隙のばらつきに拘らず、レバー支持プレート７６と最上部のワイヤ８１との溶接が可能となる。こうして、レバー支持プレート７６は、３個所をシートバックフレーム１２及び最上部のワイヤ８１に溶接され、その支持剛性を高めることができる。

このレバー支持プレート７６に軸支される駆動解除レバー７５には、前記ボーデンケーブル７８のインナケーブル７８ａの上端の他、戻しスプリング８２と、シートバック５の上端面より突出する解除操作部材８３とが接続される。

而して、その解除操作部材８３を戻しスプリング８２の付勢力に抗して牽引すれば、駆動解除レバー７５、インナケーブル７８ａを介して前記従動解除レバー７４を上方へ揺動させ、リクライニング機構４のロック状態を解除し、シートバック５を傾動を可能にする。また解除操作部材８３を解放すれば、リクライニング機構４はロック状態となってシートバック５を所望の角度に固定することができる。

次に、図１８に示す本発明の別の実施形態について説明する。

この別の実施形態は、前記支柱部１２ａ及びサイドフレーム７１間を連結する補強部材７２′は断面Ｌ字状に形成される。その際、補強部材７２′の前部側壁は、前実施形態と同様にサイドフレーム７１の前面と重ねられて溶接されるが、その後端部は、支柱部１２ａの側面に溶接される。

この別の実施形態によれば、断面係数が大なる補強構造７３が構成され、これにより支柱部１２ａの前後方向の曲げ剛性が強化されると共に、Ｌ字状断面の補強部材７２′の使用により軽量化を図ることができる。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、本発明を１人用の前部シートに適用することもできる
。また表皮３９と延長表皮４０を同一素材で構成することもできる。またレールカバー５８の取り付け構造は、レールカバーにより固定及び可動レール２７，２５の後端部を覆う場合にも適用が可能である。

２・・・・・・シートクッションフレーム
３・・・・・・シートクッション
４・・・・・・リクライニング機構
５・・・・・・シートバック
７・・・・・・後部フレーム
８・・・・・・前部フレーム
９・・・・・・側部フレーム
１２・・・・・シートバックフレーム
１３・・・・・中間強度部材
１４，１５・・中央部フレーム
１８・・・・・バックル
２１・・・・・ホルダ（リード線ホルダ）
３３・・・・・ノブ
Ｌｅ・・・・・スライドレバー
Ｓ・・・・・・スライド機構

Claims (6)

1. 後部フレーム（７）、この後部フレーム（７）の前方に配置される前部フレーム（８）、及びこれら後部及び前部フレーム（７、８）の両端間を接続する左右一対の側部フレーム（９）を備えてシートクッション（３）を支持するシートクッションフレーム（２）と、このシートクッションフレーム（２）の後部に連結されてシートバック（５）を支持するシートバックフレーム（１２）とよりなる、乗物用シートのフレーム構造において、
   前記側部フレーム（９）を断面チャンネル形に形成し、同じく断面チャンネル形をなしていて前記後部フレーム（７）に固着されるピボットブラケット（１０）を、前記側部フレーム（９）の後端部に嵌合して固着したことを特徴とする、乗物用シートのフレーム構造。
2. 請求項１に記載の乗物用シートのフレーム構造において、
   前記側部フレーム（９）と前記ピボットブラケット（１０）とは底部同士をボルト（１１）で締結されていることを特徴とする、乗物用シートのフレーム構造。
3. 請求項１又は２に記載の乗物用シートのフレーム構造において、
   前記側部フレーム（９）の左右の上縁に補強鍔（９ａ）が屈曲形成されていることを特徴とする、乗物用シートのフレーム構造。
4. 請求項３に記載の乗物用シートのフレーム構造において、
   前記補強鍔（９ａ）には、前記側部フレーム（９）の前側に配置されるカバー部材（５８）が、ボルト（６７）またはクリップで固着されることを特徴とする、乗物用シートのフレーム構造。
5. 請求項４に記載の乗物用シートのフレーム構造において、
   前記側部フレーム（９）の前端部には前方に開口する切欠き（５９）が設けられ、この切欠き（５９）に、前記カバー部材（５８）に設けられた凸部（６２）が係合することを特徴とする、乗物用シートのフレーム構造。
6. 請求項４又は５に記載の乗物用シートのフレーム構造において、
   前記側部フレーム（９）には係止孔（６０）が設けられ、この係止孔（６０）に、前記カバー部材（５８）に設けられた係止爪（６３）が係合することを特徴とする、乗物用シートのフレーム構造。

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