JP2018154259A - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ５０と振動低減装置とを近接配置したとしても、振動低減装置の作動を適切に行うことができるようにする。
【解決手段】振動低減装置（遠心振り子式ダンパ４０）の近傍に該振動低減装置と入力軸１２の軸方向に並んで配設されたモータ５０を備え、上記振動低減装置は、動力伝達軸（入力軸１２）の回転に対して相対運動可能な質量体（振り子質量体４３）を有し、該質量体は磁力の影響を受ける材料で構成されており、上記動力伝達軸の軸方向における上記振動低減装置とモータ５０の間には、モータ５０から発生する磁力が振り子質量体４３に作用することを規制する磁力規制部材（取付プレート６３）が配設されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機ケースと、該変速機ケース内に挿入されかつ駆動源で生成された動力を伝達する動力伝達軸と、上記変速機ケース内に設けられ、上記駆動源から伝達される振動を低減する振動低減装置とを備えた、ハイブリッド車両の動力伝達装置に関する。

従来より、エンジン等の駆動源から伝達される振動を低減するための振動低減装置が設けられた、ハイブリッド車両の動力伝達装置が知られている。

例えば、特許文献１には、エンジンの出力軸に接続されたトーショナルダンパと、該トーショナルダンパと隣接して設けられたモータと、上記トーショナルダンパと上記モータとの間に、上記トーショナルダンパの出力側に接続されたダイナミックダンパ（振動低減装置）を備える動力伝達装置が開示されている。

特開２００７−３２０４９４号公報

ところで、振動低減装置には、動力伝達軸に対して相対運動する質量体を有し、該質量体が上記動力伝達軸の回転に対して相対運動することにより振動を低減するものある。このような振動低減装置の質量体には、質量体の重量を出来る限り大きくすること、質量体の製造を容易にすること、製造コストを抑えること等の観点から、一般的に鉄や鉄を含む合金が材料として用いられる。

振動低減装置の質量体が、鉄などの磁力の影響を受ける材料で構成されている場合、特許文献１の動力伝達装置のように、該振動低減装置の近傍に駆動源としてのモータが配設されていると、上記質量体が上記モータから発生する磁力の影響を受ける。上記質量体が磁力の影響を受けると、上記質量体の、上記動力伝達軸の回転に対する相対運動が上記磁力によって制限され、振動低減装置によって、振動を適切に低減することができないおそれがある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、質量体が動力伝達軸に対して相対運動することにより振動を低減する振動低減装置において、質量体が磁力の影響を受ける材料で構成されている場合に、振動低減装置とモータとを近接配置したとしても、振動低減装置の作動を適切に行うことができるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明は、変速機ケースと、該変速機ケース内に挿入されかつ駆動源で生成された動力を伝達する動力伝達軸と、上記変速機ケース内に設けられ、上記駆動源から伝達される振動を低減する振動低減装置とを備えた、ハイブリッド車両の動力伝達装置を対象として、上記変速機ケース内において、上記振動低減装置の近傍に該振動低減装置と上記動力伝達軸の軸方向に並んで配設されたモータをさらに備え、上記振動低減装置は、上記動力伝達軸の回転に対して相対運動可能な質量体を有するとともに、該質量体が上記動力伝達軸の回転に対して相対運動することにより上記振動を低減するものであり、上記質量体は、磁力の影響を受ける材料により構成され、上記動力伝達軸の軸方向における上記振動低減装置と上記モータとの間には、上記モータから発生する磁力が上記質量体に作用することを規制する磁力規制部材が配設されている、という構成とした。

この構成によると、振動低減装置の質量体が、磁力の影響を受けやすい材料で構成されているため、モータから発生する磁力によって、質量体の動力伝達軸の回転に対する相対運動が妨げられる可能性がある。そこで、動力伝達軸の軸方向における振動低減装置とモータとの間に、モータから発生する磁力が質量体に作用することを規制する磁力規制部材を配設することによって、質量体がモータからの磁力の影響を受けにくくしている。これにより、振動低減装置とモータとを近接配置したとしても、振動低減装置における質量体の動力伝達軸の回転に対する相対運動が、モータからの磁力によって制限されにくくなる。この結果、振動低減装置とモータとを近接配置したとしても、振動低減装置の作動を適切に行うことができるようになる。

上記ハイブリッド車両の動力伝達装置において、上記磁力規制部材の形状及び大きさは、上記軸方向から見て、上記モータの全体を覆うような形状及び大きさに設定されている、ことが望ましい。

この構成によると、モータからの磁力の影響を磁力規制部材によって、より適切に規制することができる。

上記ハイブリッド車両の動力伝達装置において、上記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段と、上記モータ回転数検出手段を上記変速機ケースに取り付けるための取付プレートとをさらに備え、上記取付プレートは、上記軸方向における上記振動低減装置と上記モータとの間に配設されており、上記磁力規制部材は、上記取付プレートにより構成されている、ことが望ましい。

この構成によると、磁力規制部材が、モータ回転数検出手段を変速機ケースに対して取り付けるための取付プレートにより構成されているため、動力伝達装置の部品点数の増加を抑えることができ、製造コストの増加を防止することができる。

上記ハイブリッド車両の動力伝達装置の一実施形態では、上記振動低減装置は、遠心振り子式ダンパである。

すなわち、遠心振り子式ダンパは、一般的に、動力伝達軸と一体的に回転する支持部材と、該支持部材に支持される質量体により構成され、該質量体が支持部材に対して相対的に揺動、つまり、質量体が動力伝達軸に対して相対的に揺動することで、駆動源のトルク変動等に基づく振動低減するものであるため、振動低減装置として遠心振り子式ダンパを採用して、振動低減装置とモータとを近接配置すると、モータから発生する磁力によって、質量体の動作が妨げられ、振動低減装置が適切に作動しないおそれがある。このため、振動低減装置として遠心振り子式ダンパを採用する場合には、振動低減装置とモータとの間に磁力規制部材を配設することによって、振動低減装置の作動を適切に行うことができるという効果が、より適切に発揮される。

以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置では、変速機ケース内おいて、振動低減装置の近傍に、該振動低減装置と動力伝達軸の軸方向に並んで配設されたモータを備え、上記振動低減装置は、上記動力伝達軸に対して相対移動可能な質量体を有するとともに、該質量体が上記動力伝達軸に対して相対移動することにより振動を低減するものであり、上記軸方向における上記振動低減装置と上記モータとの間には、上記モータから発生する磁力が上記質量体に作用することを規制する磁力規制部材が配設されているため、上記振動低減装置における上記質量体の上記支持部材に対する相対移動が、上記モータからの磁力の影響によって制限されにくくなり、上記モータと上記振動低減装置とを近接配置したとしても、上記振動低減装置の作動を適切に行うことができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置のスケルトン図である。 上記動力伝達装置におけるモータユニットの部分を拡大した拡大断面図である。 駆動ユニット側クラッチを介した、駆動源、ダンパユニット、モータ及び自動変速機の接続関係を示す概念図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、動力伝達装置１の構成を示す。この動力伝達装置１は、ＦＲ式のハイブリッド車両（以下、単に車両という）の前部に、動力伝達軸（後述する入力軸１２及び出力軸１３）が車両前後方向に延びるように搭載される。上記動力伝達軸は、図１の左側で内燃機関や電動式モータ等の駆動源２の駆動源側出力軸２ａと連結され、その駆動源２で生成された動力が伝達される。動力伝達装置１は、ダンパユニット３０と、駆動ユニット２０と、自動変速機１０とを備えている。駆動源２で生成された動力は、ダンパユニット３０、駆動ユニット２０及び自動変速機１０を介して上記車両の駆動輪（本実施形態では後輪）に伝達されるようになっている。尚、上記車両はＦＦ式の車両であってもよい。

上記動力伝達装置１は、図１に示すように、駆動ユニット２０の後述する各部材（モータ４０等）を収容する駆動ユニットケース部１１ａと自動変速機１０の後述する変速機構１４を収容する変速機構ケース部１１ｂとを有する変速機ケース１１と、該変速機ケース１１内に挿入されかつ駆動源２で生成された動力が入力される入力軸１２と、上記変速機ケース１１内に挿入されかつ上記変速機構１４を介して伝達された動力を出力する出力軸１３とを有している。入力軸１２と出力軸１３とは、車両前後方向に沿って同軸上に配置されており、自動変速機１０が上記車両に搭載された状態で、入力軸１２が車両前側に位置しかつ出力軸１３が車両後側に位置している。

入力軸１２は、図１に示すように、駆動ユニット２０に設けられた駆動ユニット側入力軸１２ａと自動変速機１０に設けられた変速機側入力軸１２ｂとを有している。駆動ユニット側入力軸１２ａの駆動源側２の端部は、ダンパユニット３０を介して、駆動源２の出力軸と結合されている。駆動ユニット側入力軸１２ａの軸方向後側端部と変速機側入力軸１２ｂの軸方向前側端部との間にはスラストベアリング３（図２参照）が配置されている。また、駆動ユニット側入力軸１２ａと変速機側入力軸１２ｂとは、後述する駆動ユニット側クラッチ７０によって断接される。以下の説明では、単に軸方向というときには、入力軸１２の軸方向を意味し、該軸方向における駆動源２側を前側といい、該軸方向における駆動源２とは反対側を後側という。

動力伝達装置１の自動変速機１０は、入力軸１２を介して駆動源からの動力が入力される変速機構１４を有している。この変速機構１４は、変速機ケース１１の変速機構ケース部１１ｂ内に収容されている。

上記変速機構ケース部１１ｂ内において、変速機側入力軸１２ｂ及び出力軸１３の周囲には、変速機構１４を構成する、第１、第２、第３及び第４プラネタリギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が、前側から順に配設されている。

第１〜第４プラネタリギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン側である。第１プラネタリギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１を有する。第２プラネタリギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を有する。第３プラネタリギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第３キャリヤＣ３を有する。第４プラネタリギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリヤＣ４を有する。

第１プラネタリギヤセットＰＧ１の第１サンギヤＳ１は、軸方向に２分割されており、相対的に前側に配置された前側第１サンギヤＳ１ａと相対的に後側に配置された後側第１サンギヤＳ１ｂとを有している。つまり、第１プラネタリギヤセットＰＧ１は、ダブルサンギヤ型のギヤセットである。前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、同じ歯数の歯を有しており、第１キャリヤＣ１に支持された同じピニオンに噛合しているため、これら前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの回転数は常に等しくなる。すなわち、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、常に同じ回転速度で回転し、一方のギヤの回転が停止しているときには他方のギヤの回転も停止する。

本実施形態の自動変速機１０においては、第１サンギヤＳ１（厳密には、後側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時転結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。また、入力軸１２は第１キャリヤＣ１に常時連結され、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に常時連結されている。具体的には、入力軸１２は、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの間を通る動力伝達部材１８を介して第１キャリヤＣ１と連結されている。後側第１サンギヤＳ１ｂと第４サンギヤＳ４とは、動力伝達部材１５を介して連結されている。第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とは、動力伝達部材１６を介して連結されている。

変速機構１４はまた、摩擦締結要素として、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＬ１及び第２ブレーキＢＬ２を有している。第１クラッチＣＬ１は第１プラネタリギヤセットＰＧ１の前側に配設され、第２クラッチＣＬ２は第１クラッチＣＬ１の前側に配設され、第３クラッチＣＬ３は第２クラッチＣＬ２の前側に配設されている。また、第１ブレーキＢＬ１は第３クラッチＣＬ３の前側かつ駆動ユニット２０の後側の位置において変速機ケース１１の変速機構ケース部１１ｂに固定されており、第２ブレーキＢＬ２は、径方向における第３ギヤセットＰＧ３の外側において変速機ケース１１の変速機構ケース部１１ｂに固定されている。

第１クラッチＣＬ１は、変速機側入力軸１２ｂ及び第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３とを断接する。上記第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３とを断接する。上記第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とを断接する。

また、第１ブレーキＢＬ１は、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１（厳密には前側第１サンギヤＳ１ａ）とを断接する。第２ブレーキＢＬ２は、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３とを断接する。

自動変速機１０は、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０、第３クラッチ４０、第１ブレーキ５０及び第２ブレーキ６０の締結状態の組み合わせにより、先進８速、後退１速を達成する。

ダンパユニット３０は、捻りダンパによって構成されている。ダンパユニット３０の捻りダンパは、駆動源２から、駆動源２の出力軸及び駆動ユニット側入力軸１２ａを介して伝達される、回転変動やトルク変動に基づく振動を低減するものである。ダンパユニット３０は、主に駆動源２の高回転領域における振動を低減している。尚、ダンパユニット３０に用いられる捻りダンパは周知のものを採用することができるため、捻りダンパ自体の構成は詳細な説明を省略する。

駆動ユニット２０は、隔壁６を隔ててダンパユニット３０の後側に配置されている。隔壁６と駆動ユニット側入力軸１２ａとの間には、スラストベアリング７（図２参照）が配設されている。

駆動ユニット２０は、図１及び図２に示すように、駆動ユニット側入力軸１２ａと結合された遠心振り子式ダンパ４０と、遠心振り子式ダンパ４０の近傍に該遠心振り子式ダンパ４０と軸方向に並んで配設されたモータ５０と、遠心振り子式ダンパ４０とモータ５０との間に配設され、該モータ５０の回転数を検出する回転数センサ６０（モータ回転数検出手段）と、駆動ユニット側クラッチ７０とを有している。遠心振り子式ダンパ４０、モータ５０、回転数センサ６０及び駆動ユニット側クラッチ７０は、変速機ケース１１の駆動ユニットケース部１１ａ内に収容されており、遠心振り子式ダンパ４０等を自動変速機１０のオイルを利用して潤滑することが可能となるようにされている。

上記遠心振り子式ダンパ４０は、駆動源２から、該駆動源２の出力軸及び駆動ユニット側入力軸１２ａを介して伝達される、回転変動やトルク変動等による振動を低減するための振動低減装置を構成している。遠心振り子式ダンパ４０は、主に駆動源２の低回転領域における振動を低減している。このように、ダンパユニット３０の捻りダンパに加えて、遠心振り子式ダンパ４０を設けることにより、特定の共振周波数に対応する駆動源２の回転数だけでなく、駆動源２の広い回転数領域に亘って振動を低減することができるようになっている。

遠心振り子式ダンパ４０は、図２に示すように、略円板状のプレート部材４１と、該プレート部材４１の径方向外側の部分に設けられたローラピン４２と、プレート部材４１を軸方向に挟むように、該プレート部材４１の軸方向両側にそれぞれ設けられた振り子質量体４３とを有している。

ローラピン４２は、プレート部材４１の径方向外側の部分に設けられかつ該プレート部材４１を軸方向に貫通しかつプレート部材４１の周方向に円弧状に広がるプレート側ガイド溝４１ａ内に収容されている。ローラピン４２は、該プレート側ガイド溝４１ａ内に収容された状態で、軸方向両側にそれぞれ突出する２つの突出部４２ａを有している。ローラピン４２の２つの突出部４２ａは、各振り子質量体４３に設けられた質量体側ガイド溝４３ａにそれぞれ挿通される。これにより、プレート部材４１は、ローラピン４２を介して振り子質量体４３を支持した状態となる。

各振り子質量体４３は、所定の質量を有する材料で構成されるものであって、本実施形態では鉄や鉄を含む合金で構成されている。図示は省略しているが、プレート部材４１を挟んで互いに対向した振り子質量体４３同士は、軸方向に隙間を空けた状態で、スペーサピンによって互いに連結されている。各振り子質量体４３は、プレート部材４１に対して周方向に相対運動可能に、該プレート部材４１に支持されている。

遠心振り子式ダンパ４０は、図２に示すように駆動ユニット側入力軸１２ａとスプライン嵌合されたブラケット４４を介して駆動ユニット側入力軸１２ａと結合されている。詳しくは、ブラケット４４の径方向内側の端部は、駆動ユニット１２ａとスプライン嵌合されており、上記ブラケット４４の径方向外側の部分にプレート部材４１がボルト４５によって固定されている。これにより、プレート部材４１は入力軸１２（厳密には、駆動ユニット側入力軸１２ａ）と一体回転するようになる。

遠心振り子式ダンパ４０は、各振り子質量体４３が、プレート部材４１に対して周方向に相対運動することによって、すなわち、入力軸１２の回転に対して相対運動することによって、駆動源２の回転変動やトルク変動等に基づく振動を低減している。具体的には、各振り子質量体４３は、プレート部材４１に対して、振り子のように周方向に相対的に揺動できるようになっており、この振り子質量体４３の周方向の揺動によって、駆動源２から伝達される上記振動を低減している。

上記モータ５０は、駆動源２の始動時にスタータモータとして機能したり、上記車両の減速時に減速回生を行う発電機として機能したりするモータである。モータ５０は、インナーロータ式のモータであって、図２に示すように、駆動ユニット側入力軸１２ａと同軸に配置された環状のステータ５１と、該ステータ５１の内側に、該ステータ５１と同軸（つまり、駆動ユニット側入力軸１２ａと同軸）に配置された円筒状のロータ５２とを有している。尚、モータ５０を、上記駆動源２とは別に、上記車両の上記駆動輪（後輪）を作動させる動力源として用いるようにしてもよい。

ステータ５１は、積層板からなるステータ鉄心にコイルを巻回して構成されている。ステータ５１は、駆動ユニットケース部１１ａに回転不能に固定されている。

ロータ５２は、永久磁石が埋め込まれた積層板により構成されており、該ロータ５２の外周が、ステータ５１の内周に所定の間隔を空けて対向するように、ロータ支持部材５４の外周に取り付けられている。

ロータ支持部材５４は、ロータ５２を支持する円筒状のロータ支持部５４ａと、該ロータ支持部５４ａの前側の端部から径方向内側へ延びるロータ縦壁部５４ｂと、該ロータ縦壁部５４ｂの径方向内側の部分から前側へ延設されたボス部５４ｃとを有している。

ボス部５４ｃは、図２に示すように、駆動ユニット側入力軸１２ａの径方向外側の部分と対向しており、駆動ユニット側入力軸１２ａとボス部５４ｃとの間には、ボールベアリング９０が配設されている。

上記回転数センサ６０は、図２に示すように、軸方向における遠心振り子式ダンパ４０とモータ５０との間に配設されている。回転数センサ６０は、ロータ支持部材５４のボス部５４ｃの径方向外側の部分に取り付けられたレゾルバロータ６１と、該レゾルバロータ６１の径方向外側に配設されたレゾルバステータ６２を有している。

レゾルバステータ６２は、取付プレート６３を介して変速機ケース１１の駆動ユニットケース部１１ａに固定されている。具体的には、取付プレート６３の径方向外側の端部は、駆動ユニットケース部１１ａにボルトによって固定されており（図示省略）、レゾルバステータ６２は、図２に示すように、取付プレート６３の径方向内側端部に締結部材６４によって固定されている。これにより、回転数センサ６０は取付プレート６３を介して変速機ケース１１に取り付けられる。

また、レゾルバステータ６２からは、回転数センサ６０の検出結果を不図示のコントロールユニットに伝達するためのハーネス６５が延びている。該ハーネス６５は、取付プレート６３の後側の面にクリップ６６によって取り付けられている。

取付プレート６３は、金属板（後述するアルミ板など）を円環状に加工したものであり、駆動ユニット側ケース部１１に配設された状態で径方向に広がっている。また、取付プレート６３の径方向の大きさは、図２に示すように、入力軸１２の軸方向前側から見て、モータ５０全体を覆うような大きさに設定されている。つまり、取付プレート６３の形状及び大きさは、入力軸１２の軸方向から見て、モータ５０の全体を覆うような形状及び大きさに設定されている。

上記駆動ユニット側クラッチ７０は、駆動ユニット側入力軸１２ａと変速機側入力軸１２ｂとを断接することで、駆動源２と自動変速機１０と断接可能に構成されている。

図３には、駆動ユニット側クラッチ７０を介した、駆動源２、ダンパユニット３０、モータ５０及び自動変速機１０の接続関係を示す。駆動ユニット側クラッチ７０が設けられることで、駆動源２と自動変速機１０とが断接可能となっている。上記モータ５０は、自動変速機１０側に連結されており、駆動ユニット側クラッチ７０が非締結状態で、駆動源２と自動変速機１０とが分断されていたとしても、モータ５０を駆動させれば上記駆動輪を作動させることができるようになっている。尚、図３では示していないが、遠心振り子式ダンパ４０は、ダンパユニット３０と駆動ユニット側クラッチ７０との間の駆動ユニット側入力軸１２ａに接続されている。

駆動ユニット側クラッチ７０は、駆動ユニット側入力軸１２ａに結合されたクラッチドラム７１と、ロータ支持部材５４のロータ支持部５４ａにおける径方向内側の部分とスプライン嵌合されかつ変速機側入力軸１２ｂに常時結合されたクラッチハブ７２と、クラッチドラム７１とクラッチハブ７２との間に配置された複数の摩擦板７３と、該複数の摩擦板７３同士を係合させるように前側に進出する締結ピストン７４と、複数の摩擦板７３よりも径方向外側でかつ締結ピストン７４に対して軸方向の後側に形成されるとともに、該締結ピストン７４を軸方向の前側に進出させるための油圧が供給される締結油圧室７５とを有している。また、複数の摩擦板７３よりも径方向外側において、締結ピストン７４に対して締結油圧室７５とは軸方向の反対側（前側）には、遠心バランス室７６が形成され、該遠心バランス室７６内には、締結ピストン７４を後側に付勢するリターンスプリング７７が設けられている。本実施形態では、リターンスプリング７７はコイルスプリングで構成されている。

摩擦板７３は、クラッチドラム７１の内周面に、スプライン嵌合により軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板７３ａと、クラッチハブ７２の外周面に、スプライン嵌合により軸方向に移動可能に取り付けられたハブ側摩擦板７３ｂとで構成されている。ドラム側及びハブ側摩擦板７３ａ，７３ｂは、図２に示すように、軸方向に交互に並んでいる。最も前側に位置する摩擦板７３（図２では、ハブ側摩擦板７３ｂ）の前側には、摩擦板７３の前側への移動を規制するリテーニングプレート７８が設けられている。

締結油圧室７５は、図２に示すように、スナップリング８１とＯリング８２とを介して駆動ユニット側入力軸１２ａに固定されたプレート部材７９と、締結ピストン７５とにより画成されている。また、図２に示すように、プレート部材７９の径方向内側端部は、締結ピストン７４のクラッチドラム７１の近傍部分とシール部材１１０を介して接続されている。締結油圧室７５には、駆動ユニット側入力軸１２ａ内に形成された油路４を介してオイルが供給される。

締結ピストン７４は、径方向外側の部分がＯリング８３を介して駆動ユニット側入力軸１２ａと接続されている一方、クラッチドラム７１の近傍部分がシール部材１１１を介して該クラッチドラム７１と接続されている。これにより、締結ピストン７４は軸方向に移動可能に支持されている。

締結ピストン７４は、締結油圧室７５に油圧が供給されて、該締結油圧室７５内の油圧が、締結ピストン７４を前側に向かって移動させるだけの力、すなわち、リターンスプリング７７の付勢力に打ち勝つ力を発生させる油圧となったときには、リターンスプリング７７の付勢力に抗して前側に向かって移動する。これにより、ドラム摩擦板７３ａとハブ側摩擦板７３ｂとがリテーニングプレート７８に向かって押圧され、摩擦板７３同士が圧接されて、駆動ユニット側クラッチ７０が締結状態となる。一方で、締結ピストン７４は、駆動ユニット側クラッチ７０が締結状態にある状態から、締結油圧室７５から油圧が排出されて、該締結油圧室７５内の油圧が、リターンスプリング７７の付勢力よりも小さい力を発生させる程度の油圧になったときには、リターンスプリング７７の付勢力によって後側に向かって移動する。これにより、摩擦板７３同士の圧接が解除され、駆動ユニット側クラッチ７０が解放状態となる。

遠心バランス室７６には、駆動ユニット側入力軸１２ａ内に形成された油路５を介してオイルが供給されている。遠心バランス室７６は、駆動ユニット側クラッチ７０の非締結時に、締結油圧室７５内のオイルが遠心力により駆動ユニット側入力軸１２ａから遠い側に移動することによって生じる遠心油圧により、締結ピストン７４が前側に移動するのを、リターンスプリング７７と共に阻止して、駆動ユニット側クラッチ７０が意図しないタイミングで締結されることを防止している。

駆動ユニット側クラッチ７０は、基本的には、上記車両の走行中は、締結状態となって駆動ユニット側入力軸１２ａと変速機側入力軸１２ｂとを接続（つまり、駆動源２と自動変速機１０とを接続）させているが、例えば減速時には、非締結状態となって駆動ユニット側入力軸１２ａと変速機側入力軸１２ｂとを切り離す。モータ５０のロータ５２は、ロータ支持部材５４及びクラッチハブ７２を介して変速機側入力軸１２ｂと連結されているため、減速時に駆動ユニット側クラッチ７０を非締結状態にすると、自動変速機１０の変速機構１４を経由してモータ５０にトルクを伝達させることができる。これにより、減速回生による発電を効率的に行うことができるようになる。

ここで、モータ５０の駆動時（すなわち、ロータ５２が回転する時）には、該モータ５０から磁力が発生するため、モータ５０の周囲に配設された部材は、モータ５０から発生する磁力の影響を受けることがある。特に、本実施形態では、モータ５０の近傍に配設された遠心振り子式ダンパ４０は、振り子質量体４３が鉄や鉄を含む合金など、磁力の影響を受ける材料で構成されているため、モータ５０から発生する磁力の影響を受ける。振り子質量体４３がモータ５０から発生する磁力の影響を受けると、振り子質量体４３がプレート部材４１に対して揺動しにくくなり、遠心振り子式ダンパ４０が適切に振動を低減することができないおそれがある。

遠心振り子式ダンパ４０又はモータ５０の一方を変速機ケース部１１ｂに配設して、モータ５０の駆動時に、該モータ５０からの磁力が遠心振り子式ダンパ４０に影響しない程度に、遠心振り子式ダンパ４０とモータ５０とを軸方向に離すことも考えられる。しかし、遠心振り子式ダンパ４０は、駆動源２の回転変動やトルク変動に基づく振動を低減するものであり、自動変速機１０側に振動が伝達されないようにするには、駆動源２の近傍に設ける必要がある。また、上述したような、減速回生による発電の効率化等を考慮すると、モータ５０は、駆動源２と自動変速機１０との接続を切り離すことができる位置、すなわち、駆動ユニット側クラッチ７０の位置に設けることが望ましい。

そこで、本実施形態では、遠心振り子式ダンパ４０とモータ５０とを駆動ユニット側ケース部１１ａ内に収容した上で、入力軸１２の軸方向における遠心振り子式ダンパ４０とモータ５０との間に、モータ５０から発生する磁力が振り子質量体４３に作用することを規制する磁力規制部材を設けている。具体的には、入力軸１２の軸方向における遠心振り子式ダンパ４０とモータ５０との間に配設された取付プレート６３を、例えばアルミや銅など、モータ５０の駆動時に、該モータ５０から発生する磁力を前側に通しにくい材料で構成している。このことから、本実施形態では、取付プレート６３が磁力規制部材を構成している。

これにより、モータ５０の駆動時に、該モータ５０から発生する磁力が取付プレート６３によって遮蔽されるため、遠心振り子式ダンパ４０の振り子質量体４３が、鉄や鉄を含む合金などの磁力による影響を受ける材料で構成されている場合でも、該振り子質量体４３がモータ５０からの磁力の影響を受けにくくなる。この結果、遠心振り子式ダンパ４０とモータ５０とを近接配置したとしても、遠心振り子式ダンパ４０における振り子質量体４３の入力軸１２（厳密にはプレート部材４１）に対する相対運動が、モータ５０からの磁力によって制限されにくくなる。したがって、遠心振り子式ダンパ４０とモータ５０とを近接配置したとしても、遠心振り子式ダンパ４０の作動を適切に行うことができる。

特に、本実施形態では、磁力規制部材としての取付プレート６３の形状及び大きさは、入力軸１２の軸方向前側から見て、モータ５０の全体を覆うような形状及び大きさに設定されているため、モータ５０からの磁力の影響を取付プレート６３によって、適切に規制することができる。

尚、磁力規制部材は、モータ５０からの磁力を完全に遮蔽する必要はなく、モータ５０からの磁力を、遠心振り子式ダンパ４０の作動に影響を与えない程度に遮蔽することができるものであればよい。

また、本実施形態では、磁力規制部材を、回転数センサ６０を変速機ケース１１に取り付ける取付プレート６３によって構成しているため、動力伝達装置１の部品点数の増加を抑えることができ、製造コストの増加を防止することもできる。

したがって、本実施形態では、変速機ケース１１内において、振動低減装置（遠心振り子式ダンパ４０）の近傍に該振動低減装置と入力軸１２の軸方向に並んで配設されたモータ５０を備え、上記振動低減装置は、入力軸１２の回転に対して相対運動可能な振り子質量体４３を有するとともに、該振り子質量体４３が入力軸１２の回転に対して相対移動することにより駆動源２から伝達される振動を低減するものであり、振り子質量体４３は、磁力の影響を受ける材料により構成され、上記軸方向における上記振動低減装置とモータ５０との間には、モータ５０から発生する磁力が振り子質量体４３に作用することを規制する磁力規制部材としての取付プレート６３が配設されているため、上記振動低減装置における振り子質量体４３の、入力軸１２の回転に対する相対運動が、モータ５０からの磁力によって制限されにくくなり、モータ５０と上記振動低減装置とを近接配置したとしても、上記振動低減装置の作動を適切に行うことができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、磁力規制部材を取付プレート６３により構成したが、これに限らず、取付プレート６３とは別に磁力規制部材を設けるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、振動低減装置として遠心振り子式ダンパ４０を用いているが、これに限らず、例えば、質量体がバネ部材を介してフランジ等の支持部材に支持された、所謂ダイナミックダンパを用いてもよい。この場合でも、質量体は、バネ部材の伸縮によって入力軸１２の回転に対して相対運動可能であるが、モータ５０から発生する磁力によって、質量体がモータ５０側に引っ張られると該質量体の運動が制限されるため、磁力規制部材によって、モータ５０から発生する磁力が質量体に作用するのを規制することで、振動低減装置の作動を適切に行うことができるようになる。また、他にも、質量対がブッシュを介して入力軸１２に取り付けられたようなダンパであってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、変速機ケースと、該変速機ケース内に挿入されかつ駆動源で生成された動力を伝達する動力伝達軸と、上記変速機ケース内に設けられ、上記駆動源から上記動力伝達軸を介して伝達される振動を低減する振動低減装置とを備えた、ハイブリッド車両の動力伝達装置として有用である。

１ 動力伝達装置
２ 駆動源
１１ 変速機ケース
１２ 入力軸（動力伝達軸）
１４ 出力軸（動力伝達軸）
４０ 遠心振り子式ダンパ（振動低減装置）
４３ 振り子質量体（質量体）
５０ モータ
６０ 回転数センサ（モータ回転数検出手段）
６３ 取付プレート（磁力規制部材）

Claims (4)

1. 変速機ケースと、該変速機ケース内に挿入されかつ駆動源で生成された動力を伝達する動力伝達軸と、上記変速機ケース内に設けられ、上記駆動源から伝達される振動を低減する振動低減装置とを備えた、ハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
   上記変速機ケース内において、上記振動低減装置の近傍に該振動低減装置と上記動力伝達軸の軸方向に並んで配設されたモータをさらに備え、
   上記振動低減装置は、上記動力伝達軸の回転に対して相対運動可能な質量体を有するとともに、該質量体が上記動力伝達軸の回転に対して相対運動することにより上記振動を低減するものであり、
   上記質量体は、磁力の影響を受ける材料により構成され、
   上記動力伝達軸の軸方向における上記振動低減装置と上記モータとの間には、上記モータから発生する磁力が上記質量体に作用することを規制する磁力規制部材が配設されていることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、
   上記磁力規制部材の形状及び大きさは、上記軸方向から見て、上記モータの全体を覆うような形状及び大きさに設定されていることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置おいて、
   上記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段と、
   上記モータ回転数検出手段を上記変速機ケースに取り付けるための取付プレートとをさらに備え、
   上記取付プレートは、上記軸方向における上記振動低減装置と上記モータとの間に配設されており、
   上記磁力規制部材は、上記取付プレートにより構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置おいて、
   上記振動低減装置は、遠心振り子式ダンパであることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。

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