JP2018150987A - 電動駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動駐車ブレーキ装置の動力伝達機構のハウジングのコンパクト化および軽量化を図りつつ、部品点数およびコストの低減を図る。【解決手段】後退停止用ストッパ２０は筒状部材２８の後端部と軸心方向で対向するよう設けられ、筒状部材２８の後端部に当接して径方向に弾性変形させる変形当接部３０を含んで構成されている。後端筒部２８０８が後退停止用ストッパ２０の凸部３２に至り、後端筒部２８０８の内側に凸部３２の先端が挿入されて当接されると、筒状部材２８の後退に伴って後端筒部２８０８は凸部３２の傾斜外周面３２０２により径方向外側に徐々に押し広げられて弾性変形されていく。後退停止用ストッパ２０の凸部３２から筒状部材２８に加わる荷重は急激に上昇せず緩やかに上昇されていく。【選択図】図３

Description

本発明は電動駐車ブレーキ装置に関する。

電動駐車ブレーキ装置として、特許文献１のように電動モータの回転運動を直線運動に変換して制動部材を作動させるよう構成されたものが提供されている。
電動駐車ブレーキ装置には、制動部材（ブレーキシュー）に連結されて軸心方向に移動可能なロッドと、回転可能かつその軸心方向に移動可能に支持され、ロッドの外周に螺合されてロッドに電動モータの動力を伝達する伝達部材（出力ギヤ）とを含む動力伝達機構（変換機構）と、操作部（パーキングブレーキスイッチ）の操作に応じて電動モータを正逆回転させるとともに電動モータの負荷に基づいて電動モータの停止を制御する制御部（ＥＣＵ）とが設けられている。
ロッドは、パーキングレバーを介して制動部材に連結されると共に回転不能に設けられ、伝達部材の正逆回転により前進または後退され、パーキングレバーを作動位置と復帰位置とに移動させる。
ロッドが後退してパーキングレバーが作動位置とされることで駐車ブレーキが作動され、ロッドが前進してパーキングレバーが解除位置とされることで駐車ブレーキが解除される仕組みとなっている。
このような電動駐車ブレーキ装置では、作動時、解除時（復帰時）ともに制御部によって電気モータの負荷が設定値となると電動モータを停止するよう制御される。
そして、解除時においては、パーキングレバーの復帰位置（駐車ブレーキ解除）でロッドの前進をストッパにより規制することで伝達部材を後退させ、伝達部材の後端をハウジングに当接させることで電動モータに負荷を与えて停止させるようにしている。

ところで、伝達部材がハウジングに接触すると、ハウジングから伝達部材に加わる荷重が急激に上昇し、電動モータの負荷が急激に上昇する。このとき電動モータの負荷が設定値を上回ると制御部が電動モータを停止するよう制御するが、実際には電動モータが停止するまでに微小なタイムラグがある。これは、電動モータが慣性力によって直ぐに停止できないからである。つまり、電動モータの負荷が設定値に達した時点よりも伝達部材の後端からハウジングに加わる荷重が大きな状態で電動モータが停止されることになる。しかも、電動モータの負荷の上昇率が大きいとその分ハウジングに加わる荷重も増大される。
そのため、タイムラグの間で電動モータの負荷が上昇する分、すなわちハウジングに加わる荷重が上昇する分だけ、ハウジングの強度を確保するためにハウジングの肉厚を大きくする必要があった。
そこで、特許文献１では、伝達部材の後端に対向するハウジングの箇所に皿ばねを設け、伝達部材の後端が皿ばねに接触した際に電動モータを停止させ、ハウジングから伝達部材に加わる荷重が急激に上昇することを抑制する技術が開示されている。

特開２０１６−４３７９８号公報

しかしながら、上記従来技術では、皿ばねを用いることから部品点数の削減を図りコストの低減を図る上で不利となる。また、皿ばねを設置する分、ハウジング内にスペースが必要となるためハウジングのコンパクト化および軽量化、すなわち動力伝達機構のコンパクト化および軽量化の点において不利となっていた。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、動力伝達機構のハウジングのコンパクト化および軽量化を図りつつ、部品点数およびコストの低減を図る上で有利な電動駐車ブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、電動モータの回転運動を直線運動に変換して制動部材へ伝達する動力伝達機構と、操作部の操作に応じて前記電動モータを正逆回転させるとともに、前記電動モータの負荷に基づいて前記電動モータを停止させるよう制御する制御部とを備え、前記電動モータの正逆回転により前記制動部材を制動状態と制動解除状態とに作動する電動駐車ブレーキ装置であって、前記動力伝達機構は、回転可能かつその軸心方向に移動可能に支持され、前記電動モータによって正逆回転される伝達部材と、前記制動部材に連結されると共に回転不能に設けられ、前記伝達部材の正逆回転により、その軸心方向に前進または後退されて前記制動部材を制動状態とする制動位置と前記制動部材を制動解除状態とする制動解除位置とに移動されるロッドと、前記回転伝達部材および前記ロッドを収容するハウジングと、前記ロッドの前進位置を規制して前記作動ロッドを前記制動解除位置で停止させるロッド用ストッパと、前記ハウジングに前記伝達部材の後端部と軸心方向で対向するよう設けられ、前記回転伝達部材の後端部と当接することで前記電動モータの負荷を増大させる後退停止用ストッパと、を有し、前記回転伝達部材は、その後端部が筒状に形成されるとともに、前記ロッドが前記制動解除位置に停止されたのち、軸心方向に前記後退停止用ストッパ側に向かって後退されるよう構成され、前記後退停止用ストッパは、前記ハウジングに一体で設けられ、前記回転伝達部材の後端部が当接した際に、前記後端部を径方向に弾性変形させる変形当接部を含んで構成されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記変形当接部は、前記回転伝達部材の後端部の内周面に当接して径方向外側に弾性変形させる傾斜外周面を有する凸部、または前記筒状部材の後端部の外周面に当接して径方向内側に弾性変形させる傾斜内周面を有する凹部のいずれかを含んで構成されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記回転伝達部材の後端部は、前記凸部の傾斜外周面の傾斜または前記凹部の傾斜内周面の傾斜よりも小さい傾斜で前記筒状部材の軸心方向で前記筒状部材から離れる方向に向かうにつれて径方向外側または径方向内側に変位する筒状の傾斜壁で構成されていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記回転伝達部材の後端部の周方向に間隔をおいた複数箇所に、前記筒状部材の軸心方向で前記筒状部材から離れる方向に開放状のスリットが形成されていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、回転伝達部材の後端部が後退停止用ストッパに当接された際に、変形当接部によりその径方向に変形されるので、後退停止用ストッパ（変形当接部）から回転伝達部材の後端部に加わる荷重が緩やかに上昇される。
そのため、電動モータの負荷が緩やかに上昇されるので、負荷のしきい値を上回った時点から電動モータが実際に停止されるまでのタイムラグの間に上昇される電動モータの負荷を小さくすることができ、結果、動力伝達機構のハウジングで構成されるモータ停止用ストッパ（変形当接部）に加わる荷重を低減することができる。
したがって、モータ停止用ストッパの強度を確保するために動力伝達機構のハウジングの肉厚を大きくする必要がなく、ハウジングのコンパクト化および軽量化、すなわち動力伝達機構のコンパクト化および軽量化を図る上で有利となることは無論のこと、ハウジングと一体に変形当接部を設けることができるため、従来のように皿ばねを用いる構成に比べて部品点数およびコストの低減を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、簡素な構成で変形当接部をハウジングに一体に設けることができ、ハウジングのコンパクト化および軽量化を図る上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、回転伝達部材の後端部と変形当接部とを滑らかに当接させることができ、電動モータの負荷をより緩やかに上昇させることができる。したがってより後退停止用ストッパ（ハウジング）に加わる荷重をより低減させることができ、動力伝達機構のハウジングのコンパクト化および軽量化を図る上でより一層有利となる。
請求項４記載の発明によれば、回転伝達部材の後端部が径方向に変形しやすくなるので、電動モータの負荷をより一層緩やかに上昇させることができる。したがって後退停止用ストッパ（ハウジング）に加わる荷重をより低減させることができる上、回転伝達部材の後端部のスリットの数や大きさを調整することで、電動モータの負荷の立ち上がり特性を任意の特性とすることが可能となり、動力伝達機構のハウジングのコンパクト化および軽量化を図る上でより一層有利となる。

第１の実施の形態に係る電動駐車ブレーキ装置の説明図であり、制動状態を示す。 第１の実施の形態に係る電動駐車ブレーキ装置の説明図であり、制動解除状態で電動モータが作動されている途中の状態を示す。 第１の実施の形態に係る電動駐車ブレーキ装置の説明図であり、制動解除状態で電動モータが停止された状態を示す。 第２の実施の形態に係る電動駐車ブレーキ装置の説明図であり、制動解除状態で電動モータが作動されている途中の状態を示す。 第３の実施の形態に係る電動駐車ブレーキ装置の説明図であり、制動解除状態で電動モータが作動されている途中の状態を示す。 第４の実施の形態に係る電動駐車ブレーキ装置の筒状部材の後端筒部を示す斜視図である。 筒状部材が前進限界位置から後端限界位置に向かって移動する場合の電動モータの電流値（駆動電流）の変化を示す説明図である。

（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
以下の実施の形態では、電動駐車ブレーキ装置がブレーキシュー（制動部材）をドラム（被制動部材）の内周に押圧させることで制動を行なうドラムブレーキに適用された場合について説明する。
なお、本発明は、一対のブレーキパッド（制動部材）でディスクロータ（被制動部材）を挟んで押圧することで制動を行なうディスクブレーキにも適用可能であり、要するに、本発明は、制動部材を被制動部材に押圧させることで制動をかけ、制動部材を被制動部材から離間させることで制動を解除するブレーキ装置に適用される。

図１に示すように、電動駐車ブレーキ装置１０Ａは、制動部材であるブレーキシュー（図示無し）を作動させるパーキングレバー４０と、パーキングレバー４０を駆動する動力源である電動モータ１４と、電動モータ１４の回転運動を直線運動に変換してパーキングレバー４０に伝達する動力伝達機構１６と、電動モータ１４の駆動を制御するブレーキＥＣＵ２４とを含んで構成されている。
パーキングレバー４０は、ドラム内に設けられてワイヤ３８を介して動力伝達機構１６に連結されており、動力伝達機構１６の作動に連動してブレーキシューを制動状態と制動解除状態とに移動させる。
電動モータ１４は、ブレーキＥＣＵ２４によって不図示の操作スイッチ（操作部）の操作位置に応じて正逆回転される。
動力伝達機構１６は、一端がパーキングレバー４０に連結されたブレーキワイヤ３８の他端に連結されて軸心方向で前進および後退可能なロッド２６と、ロッド２６の外周に螺合されて軸心方向に移動可能に設けられ、電動モータ１４の動力をロッド２６に伝達する伝達部材である筒状部材２８と、電動モータ１４の動力を筒状部材２８へ伝達する中間ギア３４と、これらを収容するハウジング１２とを含んで構成されている。
また、動力伝達機構１６は、ハウジング１２内での筒状部材２８の軸方向での進退位置を規制する前進停止用ストッパ１８と後退停止用ストッパ２０、および駐車ブレーキの解除時にロッド２６の前進位置を規制するロッド用ストッパ２２とを有している。

ハウジング１２は、本実施形態では、矩形状の底壁１２０２と、底壁１２０２の対向する２辺から起立された第１、第２の側壁１２０４、１２０６と、側壁の残りの対向する２辺から起立された不図示の第３、第４の側壁と、それら４つの側壁の上部を接続する上壁１４０８とを備え、それら底壁１２０２と、４つの側壁と、上壁１４０８とによって動力伝達機構１６を収容する収容空間Ｓが形成されている。
ハウジング１２の第１の側壁１２０４の外面には、電動モータ１４が取着されており、電動モータ１４の出力軸１４０２が第１の側壁１２０４を貫通してハウジング１２の収容空間Ｓに配置されている。電動モータ１４の出力軸１４０２に設けられたピニオン１４０４は、中間ギア３４に噛合されている。
第１の側壁１２０４の電動モータ１４が取着される部位と並んだ位置には、筒状部材２８が挿通可能な孔１２０４Ａが貫通形成されている。そして、この孔１２０４Ａに対向する第２の側壁１２０６の内面には、孔１２０４Ａと同軸上で同一内径を有し、筒状部材２８が挿通可能な孔１２０６Ａが形成されるとともに、この孔１２０６Ａに軸心方向に並んで孔１２０６Ａよりも大きな内径の円形の凹部１２１０が連続して形成されている。
そして、この凹部１２１０の底面には、筒状部材２８の後退位置を決定するとともに電動モータ１４の作動を停止させるための後退停止用ストッパ２０が設けられている。
後退停止用ストッパ２０は筒状部材２８の後端部と軸心方向で対向するよう設けられ、筒状部材２８の後端部に当接して径方向に弾性変形させる変形当接部３０を含んで構成されている。
本実施の形態では、変形当接部３０は、凹部１２１０の底面から筒状部材２８の後端部に向かって突設された凸部３２で構成されている。凸部３２は、筒状部材２８の軸心方向で後端部から離れる方向に向かうに連れて次第に外径が大きくなる傾斜外周面（円錐面）３２０２を有して構成され、凸部３２はハウジング１２に一体に形成されている。

動力伝達機構１６は、電動モータ１４の正逆回転によりロッド２６を軸心方向で往復直線移動（前進または後退）させてパーキングレバー４０を作動させるものである。
動力伝達機構１６は、電動モータ１４の回転軸１４０２に設けられたピニオン１４０４と、中間ギア３４と、筒状部材２８（伝達部材）と、ロッド２６とを含んで構成され、それらは収容空間Ｓに収容されている。
中間ギア３４は、その両端が第１の側壁１２０４と第２の側壁１２０６により回転可能に支持されている。
中間ギア３４は、ピニオン１４０４に噛合する中間大径歯車３４０２と、筒状部材２８の最終歯車２８０４に噛合する中間小径歯車３４０４とを備えている。

筒状部材２８は、ロッド２６に電動モータ１４の正逆回転を伝達する伝達部材であり、均一外径の筒状の軸部２８０２と、軸部２８０２の長手方向の中間部に設けられ中間小径歯車３４０４に噛合可能な最終歯車２８０４とを備えている。
中間小径歯車３４０４と最終歯車２８０４は平歯車で形成されている。
軸部２８０２の長手方向の一方の端部である前端部は、第１の側壁１２０４の孔１２０４Ａに回転可能かつ孔１２０４Ａの軸心方向に移動可能に挿入されている。
また、最終歯車２８０４に対向する第１の側壁１２０４の箇所に、最終歯車２８０４の側面に当接可能なスラスト軸受３６が設けられている。本実施の形態では、このスラスト軸受３６が筒状部材２８の最終歯車２８０４の側面に当接することで筒状部材２８の前方への移動を阻止する前進停止用ストッパ１８を構成している。すなわち、筒状部材２８の前進限界位置は、最終歯車２８０４の側面が前進停止用ストッパ１８に当接されることで決定される。また、後述するように筒状部材２８の後退位置は、電動モータ１４が停止されることで決定される。
軸部２８０２の長手方向の他方の端部である後端部は、第２の側壁１２０６の孔１２０６Ａに回転可能かつ孔１２０６Ａの軸心方向に移動可能に挿入されている。

軸部２８０２の内周面には雌ねじ２８０６が形成されている。この雌ねじ２８０６は軸部２８０２の前端部から後端部の手前まで延在している。
軸部２８０２の後端部は雌ねじ２８０６が形成されていない後端筒部２８０８となっている。
第２の側壁１２０６に設けられた後退停止用ストッパ２０の変形当接部３０を構成する凸部３２は、その先端の外径が後端筒部２８０８の内径よりも小さい寸法とされ、後端筒部２８０８から離れる方向に向かうに連れて次第に径が拡大されて後端筒部２８０８の内径よりも大きい寸法となるよう構成されている。

ロッド２６は、ハウジング１２の孔１２０４Ａを貫通して設けられ、ワイヤ３８とパーキングレバー４０を介してドラム内のブレーキシューに連結され、軸心方向で往復直線移動（前進または後退）することによりブレーキシューを制動状態と制動解除状態とに動かすものである。
ロッド２６は、中実の軸状を呈し、その外周面に筒状部材２８の軸部２８０２の内周面の雌ねじ２８０６に螺合する雄ねじ２６０２が形成されている。
ロッド２６は、雌ねじ２８０６と雄ねじ２６０２とを螺合した状態で軸部２８０２の内部に挿入されている。
ロッド２６は、不図示の回り止めにより軸回り方向の回転が阻止されており、筒状部材２８が電動モータ１４により正逆回転されることで、雌ねじ２８０６および雄ねじ２６０２を介してブレーキシューを制動状態とする制動位置（図１）とブレーキシューを制動解除状態とする制動解除位置（図２）との間で往復直線移動（前進または後退）される。

ロッド２６の先端は、ケーブル３８を介してドラム内のパーキングレバー４０に連結され、パーキングレバー４０は一対のブレーキシューに連結されている。
パーキングレバー４０は、ブレーキシューをドラムに押圧させて制動状態とする第１の揺動位置（図１）と、ブレーキシューをドラムから離間させて非制解除状態とする第２の揺動位置（図２）とに揺動可能に支持され、不図示の付勢部材により第２の揺動位置に付勢されている。
ロッド用ストッパ２２は、ロッド２６の先端に当接可能に設けられ、ロッド２６の前進位置を規制してロッド２６を制動解除位置に停止させる部材である。ロッド用ストッパ２２には、ケーブル３８が挿通される挿通孔２２０２が形成されている。

図１、図２に示すように、筒状部材２８が前進停止用ストッパ１８（スラスト軸受３６）に当接した前進限界位置において、電動モータ１４の正転により筒状部材２８が正転されると、ロッド２６は前進してロッド用ストッパ２２に当接し、ブレーキシューをドラムから離間させる制動解除位置となる。
ロッド２６の制動解除位置は、ロッド２６がロッド用ストッパ２２に当接することで決定され、ロッド２６の制動解除位置はロッド２６の前進限界位置でもある。
なお、ロッド２６が制動解除位置（図２）となると、ケーブル３８が緩められることにより、パーキングレバー４０が付勢力により第２の揺動位置に揺動されブレーキシューがドラムから離間されて制動解除状態とされ制動が解除される。
図２、図３に示すように、筒状部材２８が前進限界位置に位置し、かつ、ロッド２６が制動解除位置に位置した状態において、さらなる電動モータ１４の正転により筒状部材２８が正転されることで、筒状部材２８が後退して後端筒部２８０８が後退停止用ストッパ２０に当接して後退位置に停止する。なお、筒状部材２８が後退位置に停止することについては後に詳述する。

図１に示すように、筒状部材２８が前進停止用ストッパ１８（スラスト軸受３６）に当接した前進限界位置において、電動モータ１４の逆転により筒状部材２８が逆転されると、ロッド２６は後退してブレーキシューをドラムに押圧させた制動状態とする制動位置となる。
ロッド２６の制動位置は、ブレーキシューがドラムに押圧されることで決定されることから、ロッド２６の制動位置はロッド２６の後方限界位置でもある。

ブレーキＥＣＵ２４は、電動モータ１４の正逆回転の制御を行なうとともに電動モータ１４の停止の制御を行う制御部を構成している。
ブレーキＥＣＵ２４は、不図示の電動駐車ブレーキの操作スイッチ（操作部）が制動側に操作されると電動モータ１４を逆転させ、操作スイッチが制動解除側に操作されると電動モータ１４を正転させる。
また、ブレーキＥＣＵ２４は、電動モータ１４の駆動電流を監視しており、駆動電流の値が予め定められたしきい値を上回ると、言い換えると、電動モータ１４の負荷が予め定められたしきい値を上回ると、電動モータ１４の駆動を停止させる。
すなわち、ブレーキＥＣＵ２４は、電動モータ１４の負荷が予め定められたしきい値を上回ると、ブレーキシューによる制動動作がなされた、あるいは、ブレーキシューによる制動動作が解除されたとして電動モータ１４の駆動を停止させる。

次に、本実施の形態の電動駐車ブレーキ装置１０Ａの動作について説明する。
まず、電動駐車ブレーキ装置１０Ａにより制動が行われている状態から制動が解除される場合について説明する。
この場合、ロッド２６、筒状部材２８は、図１から図３に示すように移動する。

制動時、操作スイッチが制動側に操作されており、図１に示すように、筒状部材２８は、最終歯車２８０４の側面が前進停止用ストッパ１８（スラスト軸受３６）に当接された前進限界位置に位置しており、軸部２８０２の後端筒部２８０８は凸部３２の前方に離れた箇所に位置し、電動モータ１４が停止している。
また、制動時、ロッド２６は制動位置に位置している。ロッド２６の制動位置においてロッド２６の先端はロッド用ストッパ２２の後方に離れた箇所に位置し、ロッド２６の後端は、後端筒部２８０８の近傍の雌ねじ２８０６の箇所に位置している。
この状態では、ロッド２６によってケーブル３８が引き込まれ、パーキングレバー４０が第１の位置に位置することでブレーキシューがドラムに押圧された制動状態とされて制動が行われている。

この制動状態で電動駐車ブレーキ装置１０Ａの操作スイッチが制動解除側に操作されると、ブレーキＥＣＵ２４が電動モータ１４を正転させる。
制動状態で筒状部材２８は前進限界位置に位置しており、電動モータ１４の正転により中間ギア３４を介して筒状部材２８が正転され、雌ねじ２８０６と雄ねじ２６０２を介してロッド２６が解除方向へ前進する。
やがて、図２に示すように、ロッド２６の先端がロッド用ストッパ２２に当接し、ロッド２６は制動解除位置に停止される。
ロッド２６が制動解除位置まで前進すると、ケーブル３８の引き込みが緩められ、パーキングレバー４０が第２の位置に揺動されることでブレーキシューがドラムから離間された制動解除状態とされて制動が解除される。

図２に示すロッド２６が制動解除位置に位置した状態において、電動モータ１４がさらに正転することにより筒状部材２８が正転されると、ロッド２６の前方への移動がロッド用ストッパ２２により阻止されているため、今度は、筒状部材２８が、雌ねじ２８０６と雄ねじ２６０２を介して後退していく。
やがて、図３に示すように、後端筒部２８０８が後退停止用ストッパ２０（モータ停止用ストッパ）の凸部３２に至り、後端筒部２８０８の内側に凸部３２の先端が挿入されて当接されると、筒状部材２８の後退に伴って後端筒部２８０８は凸部３２の傾斜外周面３２０２により径方向外側に徐々に押し広げられて弾性変形されていく。
したがって、後退停止用ストッパ２０の凸部３２から筒状部材２８に加わる荷重は急激に上昇せず緩やかに上昇されていく。
これにより図７に示すように、電動モータ１４の駆動電流は、後端筒部２８０８の内周面と凸部３２の傾斜外周面３２０２とが当接した時点ｔ２から、緩やかに上昇される。つまり、電動モータ１４の負荷が急激に上昇せず緩やかに上昇される。

そして、ブレーキＥＣＵ２４は、電動モータ１４の駆動電流が所定のしきい値を上回った時点で、言い換えると、電動モータ１４の負荷が所定のしきい値を上回った時点で、電動モータ１４を停止させ、筒状部材２８は後退位置となる。すなわち、筒状部材２８の後退位置は、電動モータ１４が停止されることで決定される。
筒状部材２８の後退位置では、最終歯車２８０４の側面がスラスト軸受３６から離れ、後端筒部２８０８が凸部３２により径方向外側に押し広げられ、弾性変形した状態となっている。
ここで、図７に示すように、電動モータ１４の駆動電流（負荷）が所定のしきい値に達した時点ｔ３から実際に電動モータ１４が停止される（ｔ４）までには、微小なタイムラグが生じる。これは、電動モータ１４が慣性力により直ぐに停止できないからである。このため、電動モータ１４の負荷が所定のしきい値に達した後も所定のしきい値以上の負荷がかかることになる。
つまり、後退停止用ストッパ２０（ハウジング１２）にもそれだけ大きな荷重が作用されることになる。例えば、変形当接部３０（凸部３２）が設けられていない場合、後端筒部２８０８が後退停止用ストッパ２０に当接されると、電動モータ１４の駆動電流、すなわち電動モータ１４の負荷が急激に上昇されてしまう。
そのため電動モータ１４の負荷が所定のしきい値に達した時点ｔ３から実際に電動モータ１４が停止される時点ｔ４までのタイムラグの間に駆動電流（負荷）が上昇される上昇率が高くなり、それだけ電動モータ１４の負荷が増大し、筒状部材２８から後退停止用ストッパ２０（ハウジング１２）に作用する荷重も増大される。
これに対して、図７に示すように本実施形態では、変形当接部３０が設けられて電動モータ１４の駆動電流（負荷）の上昇を緩やかにすることができるので、その分、筒状部材２８から後退停止用ストッパ２０（ハウジング１２）に作用する荷重を小さくすることが可能となる。

次に、電動駐車ブレーキ装置１０Ａにより制動が解除された状態から制動される場合について説明する。
この場合、ロッド２６、筒状部材２８は、図３から図１に示すように移動する。
図３に示すように、電動駐車ブレーキ装置１０Ａによる制動が解除された状態では、ロッド２６は制動解除位置に位置し、筒状部材２８は後退位置に位置している。
ロッド２６の制動解除位置では電動モータ１４は停止し、ロッド２６には、パーキングレバー４０を第２の揺動位置に付勢する付勢部材の付勢力が作用しており、したがって、付勢部材の付勢力がロッド２６をロッド用ストッパ２２に当接する方向に作用している。
この状態で電動駐車ブレーキ装置１０Ａの操作スイッチが制動側に操作されると、ブレーキＥＣＵ２４が電動モータ１４を逆転させる。
ロッド２６の制動解除位置では、付勢部材の付勢力がロッド２６をロッド用ストッパ２２に当接する方向に作用していることから、電動モータ１４の逆転により中間ギア３４を介して筒状部材２８が逆転しながら前進する。
図２に示すように、筒状部材２８の前進により後端筒部２８０８が凸部３２から離れると、後端筒部２８０８は弾性により元の形状に復帰し、やがて筒状部材２８は、最終歯車２８０４の側面がスラスト軸受３６に当接した前進限界位置となる。

筒状部材２８が前進限界位置となると、筒状部材２８は前方への移動が阻止されることから、今度は、電動モータ１４の逆転による筒状部材２８の逆転によりロッド２６が後退する。
やがてロッド２６は、図１に示すように、ロッド２６の先端がロッド用ストッパ２２から後方に離れ、ロッド２６の後端が後端筒部２８０８の近傍の雌ねじ２８０６の箇所に位置した制動位置となる。
このロッド２６の制動位置で、ロッド２６を介してケーブル３８が引き込まれ、パーキングレバー４０が第１の位置に位置することでブレーキシューがドラムに押圧された制動状態とされ制動が行われる。
制動が行われることでロッド２６の後方への移動が停止され、電動モータ１４の駆動電流が上昇する。
ブレーキＥＣＵ２４は、電動モータ１４の駆動電流が所定のしきい値を上回った時点で電動モータ１４を停止させ、言い換えると、電動モータ１４の負荷が所定のしきい値を上回った時点で電動モータ１４を停止させる。
このようにして電動駐車ブレーキ装置１０Ａによる制動がなされる。

本実施の形態によれば、後退停止用ストッパ２０が、筒状部材２８の後端筒部２８０８をその径方向に変形させる凸部３２（変形当接部３０）を含んで構成されている。
したがって、後端筒部２８０８がハウジング１２の箇所（後退停止用ストッパ２０）に当接した際に、凸部３２から筒状部材２８に加わる荷重が緩やかに上昇するため、電動モータ１４の負荷が緩やかに上昇される。したがって電動モータ１４の負荷がしきい値を上回った時点から実際に電動モータ１４が停止されるまでのタイムラグの間に上昇される電動モータ１４の負荷の上昇率を小さくすることができ、後端筒部２８０８からハウジング１２（後退停止用ストッパ２０）に加わる荷重を低減させることができる。
そのため、動力伝達機構１６のハウジング１２の強度を確保するためにハウジング１２の肉厚を大きくする必要がなく、ハウジング１２のコンパクト化および軽量化、すなわち動力伝達機構１６のコンパクト化および軽量化を図る上で有利となることは無論のこと、ハウジング１２と一体に凸部３２を設ける構成で済むため、従来のように皿ばね等の緩衝部材を用いる構成に比べて部品点数およびコストの低減を図る上で有利となる。

（第２の実施の形態）
次に図４を参照して第２の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付してその説明を省略し、異なった箇所を重点的に説明する。
第１の実施の形態では、後退停止用ストッパ２０を構成する変形当接部３０が傾斜外周面３２０２を有する凸部３２で形成されている場合について説明したが、第２の実施の形態では、後退停止用ストッパ２０を構成する変形当接部３０が凹部４２で形成されている点が、第１の実施の形態と異なっている。
すなわち、凹部４２は、筒状部材２８の軸心方向で後端筒部２８０８から離れる方向に向かうに連れて内径が次第に小さくなる傾斜内周面４２０２を有して形成されている。
このような第２の実施の形態の変形部３０によっても、筒状部材２８が後端限界位置に至る際に、筒状部材２８の後退に伴って後端筒部２８０８が変形当接部３０により径方向内側に徐々に縮径され、弾性変形されるので、筒状部材２８に加わる荷重が緩やかに上昇され電動モータ１４の負荷を緩やかに増大させることができる。
したがって、第１の実施の形態と同様に、動力伝達機構１６のハウジング１２に加わる荷重を低減させることができるので、ハウジング１２の強度を確保するためにハウジング１２の肉厚を大きくする必要がなく、ハウジング１２（動力伝達機構１６）のコンパクト化および軽量化を図る上で有利となる上、ハウジング１２と一体に凸部３２を設ける構成で済むため、部品点数およびコストの低減を図る上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に図５を参照して第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態では、後端筒部２８０８が、凸部３２の傾斜外周面３２０２の傾斜よりも小さい傾斜で筒状部材２８の軸心方向で筒状部材２８から離れる方向に向うにつれて径方向外側に変位する筒状の傾斜壁（円錐状の壁部）２８０８Ａで構成されている。
第３の実施の形態によれば、後端筒部２８０８が傾斜壁２８０８Ａとされることで後端筒部２８０８と凸部３２とを滑らかに当接させることができるので、筒状部材２８が後端限界位置に至る際に、筒状部材２８に加わる荷重をより緩やかに上昇させることができる。
したがって、後端筒部２８０８からハウジング１２に加わる荷重をより低減させることができ、ハウジング１２（動力伝達機構１６）のコンパクト化および軽量化を図る上でより有利となる。
なお、第４の実施の形態の傾斜壁は、第１の実施の形態のみならず、第２の実施の形態にも適用可能であり、この場合は、後端筒部２８０８が傾斜内周面４２０２の傾斜より小さい傾斜で筒状部材２８の軸心方向で筒状部材２８から離れる方向に向うにつれて径方向内側に変位する筒状の傾斜壁２８０８Ａで構成される。

（第４の実施の形態）
次に図６を参照して第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態では、後端筒部２８０８の周方向に間隔をおいた複数箇所に、筒状部材２８の軸心方向で筒状部材２８から離れる方向に開放状のスリット２８１０が形成されている。
スリット２８１０は、図６に示すように、直線状に延在していてもよく、あるいは、螺旋状に延在するなど、要するに後端筒部２８０８が変形しやすくする形状であればよい。
第４の実施の形態によれば、スリット２８１０が形成されることで後端筒部２８０８がより小さな力で径方向外方あるいは径方向内方へ変形しやすくなる上、後端筒部２８０８と凸部３２とが滑らかに当接されるので、筒状部材２８が後端限界位置に至る際に、筒状部材２８に加わる荷重をより緩やかに上昇させることができる。
したがって、後端筒部２８０８からハウジング１２に加わる荷重をより一層低減させることができ、ハウジング１２（動力伝達機構１６）のコンパクト化および軽量化を図る上でより有利となる。
また第４の実施の形態によれば、スリット２８１０の数や大きさを調整することで、筒状部材２８が後端限界位置に至る際の電動モータ１４の負荷の立ち上がり特性を任意の特性に調整することができる。
なお、第４の実施の形態のスリット２８１０は、第１の実施の形態のみならず、第２、第３の実施の形態にも適用可能である。

１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ 電動駐車ブレーキ装置
１２ ハウジング
１４ 電動モータ
１８ 前進停止用ストッパ
２０ 後退停止用ストッパ
２２ ロッド用ストッパ
２４ ブレーキＥＣＵ（制御部）
２６ ロッド
２８ 筒状部材
２８０８ 筒部
２８０８Ａ 傾斜壁
２８１０ スリット
３０ 変形部
３２ 凸部
３２０２ 傾斜外周面（円錐面）
４２ 凹部
４２０２ 傾斜内周面

Claims (4)

1. 電動モータの回転運動を直線運動に変換して制動部材へ伝達する動力伝達機構と、操作部の操作に応じて前記電動モータを正逆回転させるとともに、前記電動モータの負荷に基づいて前記電動モータを停止させるよう制御する制御部とを備え、前記電動モータの正逆回転により前記制動部材を制動状態と制動解除状態とに作動する電動駐車ブレーキ装置であって、
   前記動力伝達機構は、
   回転可能かつその軸心方向に移動可能に支持され、前記電動モータによって正逆回転される伝達部材と、
   前記制動部材に連結されると共に回転不能に設けられ、前記伝達部材の正逆回転により、その軸心方向に前進または後退されて前記制動部材を制動状態とする制動位置と前記制動部材を制動解除状態とする制動解除位置とに移動されるロッドと、
   前記回転伝達部材および前記ロッドを収容するハウジングと、
   前記ロッドの前進位置を規制して前記作動ロッドを前記制動解除位置で停止させるロッド用ストッパと、
   前記ハウジングに前記伝達部材の後端部と軸心方向で対向するよう設けられ、前記回転伝達部材の後端部と当接することで前記電動モータの負荷を増大させる後退停止用ストッパと、を有し、
   前記回転伝達部材は、その後端部が筒状に形成されるとともに、前記ロッドが前記制動解除位置に停止されたのち、軸心方向に前記後退停止用ストッパ側に向かって後退されるよう構成され、
   前記後退停止用ストッパは、前記ハウジングに一体で設けられ、前記回転伝達部材の後端部が当接した際に、前記後端部を径方向に弾性変形させる変形当接部を含んで構成されている、
   ことを特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
2. 前記変形当接部は、前記回転伝達部材の後端部の内周面に当接して径方向外側に弾性変形させる傾斜外周面を有する凸部、または前記筒状部材の後端部の外周面に当接して径方向内側に弾性変形させる傾斜内周面を有する凹部のいずれかを含んで構成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の電動駐車ブレーキ装置。
3. 前記回転伝達部材の後端部は、前記凸部の傾斜外周面の傾斜または前記凹部の傾斜内周面の傾斜よりも小さい傾斜で前記筒状部材の軸心方向で前記筒状部材から離れる方向に向かうにつれて径方向外側または径方向内側に変位する筒状の傾斜壁で構成されている、
   ことを特徴とする請求項２記載の電動駐車ブレーキ装置。
4. 前記回転伝達部材の後端部の周方向に間隔をおいた複数箇所に、前記筒状部材の軸心方向で前記筒状部材から離れる方向に開放状のスリットが形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の電動駐車ブレーキ装置。

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