JP2018135892A - 転がり軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転がり軸受が油浴潤滑方式で潤滑される転がり軸受装置において、撹拌による潤滑油の温度上昇を抑制する。【解決手段】転がり軸受１２は、複列の外側軌道面４１を備えた外輪１３と、複列の内側軌道面４６を備えた内輪１４と、外輪１３と内輪１４とで径方向に画定された環状空間Ｋに配置された複数の転動体１５と、保持器１７とを備える。油浴は、少なくとも外輪１３の外周とつながる油だまり２５を備えている。外輪１３は、複列の外側軌道面４１の間で、環状空間Ｋと油だまり２５とを径方向に連通する流路４４を有するとともに、当該流路４４を流れる潤滑油の流量を調整する流量調整部材３７を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、油浴潤滑方式で潤滑される転がり軸受装置に関する。

鉄道車両の軸箱などの転がり軸受装置では、車輪を回転支持する転がり軸受として、円すいころ軸受や円筒ころ軸受等が使用される。転がり軸受を潤滑する方式として、油浴潤滑方式とグリース潤滑方式が、用途に応じて選択的に利用される。鉄道車両の用途では、転がり軸受の軌道面に潤滑油を確実に供給するために、油浴潤滑方式が使用される場合がある。油浴潤滑方式とは、転がり軸受の一部を潤滑油内に浸漬させ、転がり軸受が回転するときに公転運動をする転動体が潤滑油をかき上げて、全周にわたって軌道面を潤滑する潤滑方式である。図６は、特許文献１に記載されている軸箱１０の軸方向断面図である。

特許文献１の転がり軸受１２は、複列円すいころ軸受であって、外輪１３が軸箱１０に固定されており、回転自在である内輪１４に車軸２０が嵌め合わされている。車軸２０には、図示しない車輪が一体に組付けられている。軸箱１０には車軸２０の軸端部を覆うフロントカバー２１が設置されており、転がり軸受１２とフロントカバー２１との間に、油浴としての第１油だまり２４が形成されている。図６に示すように、潤滑油は、鉛直方向下方の円すいころ１５（転動体）が浸る程度の深さまで注入されている。
転がり軸受１２の鉛直方向下方では、外輪１３が嵌め合わされている嵌め合い面の内周に、第１油だまり２４と連通する第２油だまり２５が設けられている。

転がり軸受１２の外輪１３には、径方向に貫通する油孔１６が設けられている。油孔１６は、外輪１３の外周に向けて開口しており、第２油だまり２５の潤滑油が、外輪１３の内側に流入することができる。
これにより、複列の軌道面により確実に潤滑油を供給することができる。

特開２０１０−３８２５３号公報

油浴潤滑方式では、グリース潤滑方式等に比べて多量の潤滑油を連続的に供給できるので信頼性が高い反面、潤滑油が撹拌されることによって潤滑油の温度（油温）が上昇する。油温が過度に上昇すると、潤滑油が劣化して潤滑性能が低下したり、軸箱１０の周辺に組み込まれたゴム製の部品が熱で劣化したりする場合がある。
一方、潤滑油の撹拌を低減するために、油孔１６から供給される潤滑油の量を少なくした場合には、軌道面に供給される潤滑油量が減少し、焼き付きなどの不具合を生じるおそれがある。

そこで、本発明は、転がり軸受を油浴潤滑方式で潤滑する場合に、軌道面に確実に潤滑油を供給するとともに、撹拌による潤滑油の温度上昇を抑制した転がり軸受装置を提供することを目的としている。

本発明は、回転体を回転支持する転がり軸受を備え、前記転がり軸受は、内周に複列の外側軌道面を備えた環状の外輪と、前記外輪の内側に同軸に配置され外周に複列の内側軌道面を備えた環状の内輪と、前記外輪と前記内輪とで径方向に画定された環状空間に転動自在に配置された複数の転動体と、前記転動体を周方向に所定の間隔で保持する保持器とを備えるとともに、油浴に貯留した潤滑油で潤滑される転がり軸受装置であって、前記油浴は、少なくとも前記外輪の外周とつながる油だまりを備えており、前記外輪は、前記複列の外側軌道面の間で前記環状空間と前記油だまりとを径方向に連通する流路を有するとともに、当該流路を流れる潤滑油の流量を調整する流量調整部材を備えている。

本発明によると、転がり軸受を油浴潤滑方式で潤滑する場合に、軌道面に確実に潤滑油を供給するとともに、撹拌による潤滑油の温度上昇を抑制することができる。

本発明の第１実施形態である鉄道車両用軸箱の軸方向断面における要部拡大図である。 電磁弁の構成を説明する模式図である。 第２実施形態における外輪単体の軸方向断面図である。 第３実施形態の鉄道車両用軸箱の軸方向断面における要部拡大図である。 図４におけるＡ−Ａの位置から矢印の向きに見た断面図である。 従来の鉄道車両用軸箱の軸方向断面図である。

（第１実施形態）
本発明にかかる転がり軸受装置の一実施形態（以下「第１実施形態」）を、図によって詳細に説明する。図１は、第１実施形態である鉄道車両用軸箱３０（以下、単に「軸箱」という）の軸方向断面の要部拡大図である。第１実施形態の軸箱３０は、外輪１３に、潤滑油の流量を調整する流量調整部材としての電磁弁３７を設けた点に特徴がある。従来の軸箱１０と共通する構成については、図６を参照しつつ同一の符号を付して説明する。

軸箱３０は、車輪（図示を省略した）が一体に組付けられた回転体としての車軸２０を回転支持する装置である。
軸箱３０は、車両の台車に固定される筐体と、転がり軸受１２としての複列円すいころ軸受を備えている。転がり軸受１２は、筐体に固定されている。
車軸２０は、軸方向両端で転がり軸受１２によって回転自在に支持されている。図１は、軸方向の一方の端部における転がり軸受１２を示しており、特に、鉛直方向下方において、転がり軸受１２の近傍に潤滑油が貯留されている状態を示している。
以下の説明では、車軸２０の軸線方向を「軸方向」といい、軸方向と直交する方向を「径方向」、車軸２０の回りを周回する方向を「周方向」という。

図１に示すように、転がり軸受１２は、一つの外輪１３と、一対の内輪１４，１４と、転動体としての複数の円すいころ１５と、複数の保持器１７とで構成されている。

外輪１３は、環状で、軸受鋼などの高炭素鋼で製造されている。外輪１３の外周は、略円筒形状である。軸方向の中央には環状の凹部１８が形成されており、全周にわたって両外側の外径寸法より小径となっている。
内周には、二列の外側軌道面４１，４１が形成されている。外側軌道面４１，４１は、軸方向で互いに逆向きのテーパ面であり、それぞれ、軸方向両側の開口端に近づくにしたがって拡径する向きに形成されている。また、二列の外側軌道面４１，４１は、それぞれの小径側が互いに内周面４２でつながっている。内周面４２は、外周面４３と同軸の円筒形状である。

外輪１３には、径方向に貫通する電磁弁取付孔４４（流路）が設けられている。電磁弁取付孔４４は、円筒形状で、凹部１８の周方向の１カ所に形成されている。電磁弁取付孔４４は、外輪１３の内周側では、二列の外側軌道面４１，４１で軸方向に挟まれた内周面４２に開口している。電磁弁取付孔４４には、電磁弁３７が組み込まれている。転がり軸受１２が軸箱３０に組付けられたときには、電磁弁取付孔４４は、鉛直方向で最も下方に位置するように組み付けられている。

図２は、電磁弁３７の構成を説明する模式図である。電磁弁３７は、電磁コイル３８とプランジャ３９を備えている。プランジャ３９は、磁力によって軸方向に変位し、弁４０を開閉する。第１実施形態では、外輪１３に電磁弁３７を設置することによって、電磁弁取付孔４４を流れる潤滑油の流量を調整することができる。
なお、電磁弁３７は、電気信号のＯＮ―ＯＦＦによって弁４０の開閉を切り替えるものであってもよいし、入力される電気信号の大きさに応じて弁４０が開口する大きさを連続的に可変とするものであってもよい。

再び図１によって説明する。一対の内輪１４，１４は、互いに同一形状である。各内輪１４は、環状で、軸受鋼などの高炭素鋼で製造されている。内周は円筒形状である。外周にはそれぞれ単列の内側軌道面４６が形成されている。内側軌道面４６は、軸方向の一方の側に向かうにしたがって拡径するテーパ面である。内側軌道面４６の大径側と小径側には、それぞれ全周にわたって径方向外方に延在する大鍔４７と小鍔４８が形成されている。大鍔４７には、円すいころ１５を周方向に案内する案内面４９が形成されている。
一対の内輪１４，１４は、小鍔４８が形成されている側（正面側）の端面が互いに向き合うように組み合わされている。

円すいころ１５は、円錐台の形状であって、軸受鋼などの高炭素鋼で製造されている。その外周面は、母線の向きが外側軌道面４１及び内側軌道面４６の母線の向きと同一となるように形成されている。
保持器１７は、薄肉の圧延鋼板をプレス成型することによって、略円筒形状に形成されている。円筒面には、円すいころ１５の外形と略同一形状の抜き孔（ポケット）が、周方向に所定の間隔で複数形成されている。円すいころ１５は、各ポケットに挿入されて、周方向に等しい間隔で保持されている。

こうして、転がり軸受１２では、外輪１３と一対の内輪１４，１４とが同軸に組み合わされており、外輪１３と内輪１４，１４とで径方向に画定される環状の空間（以下、「環状空間Ｋ」という）が形成されている。円すいころ１５は、当該環状空間Ｋに配置されて、外側軌道面４１と内側軌道面４６との間で転動自在である。

筐体は、転がり軸受１２を固定するハウジング３１と、その軸方向両端部にそれぞれ設置されるフロントカバー２１及びリアカバー２２（図６参照）を備えている。
ハウジング３１には、内周に軸受装着孔３２が形成されている。軸受装着孔３２の内周は円筒形状であって、外輪１３の外周が嵌め合わされている。軸受装着孔３２のフロントカバー２１側の端部には、径方向内方に突出した鍔３３が形成されている。外輪１３が鍔３３と当接することによって、転がり軸受１２が、軸方向の所定の位置に組み付けられている。

内輪１４，１４の内周には車軸２０が嵌め合わされている。車軸２０の外周に螺合したナットを締め付けることによって、内輪１４，１４が車軸２０に固定されている。

ハウジング３１の一方の開口部には、フロントカバー２１が取り付けられている。フロントカバー２１は車軸２０の軸端部を覆った状態で設置されており、転がり軸受１２とフロントカバー２１との間には、密閉された密閉空間Ｅが形成されている。フロントカバー２１とハウジング３１との嵌め合い部にはＯリング５４が装着されていて、潤滑油の漏出が防止されている。

また、ハウジング３１の他方の開口部には、リアカバー２２が取り付けられている。リアカバー２２の内周にはゴム製のオイルシールが装着されるとともに、ラビリンスが形成されており、車軸２０とリアカバー２２との間から潤滑油が漏出するのを防いでいる。さらに、リアカバー２２とハウジング３１との嵌め合い部にはＯリング５５が装着されていて、当該嵌め合い部からの潤滑油の漏出が防止されている。

次に、図１によって、第１実施形態における潤滑油の流れについて説明する。
密閉空間Ｅには、潤滑油が注入されており、その鉛直方向下方に第１油だまり２４が形成されている。第１油だまり２４では、潤滑油が、転がり軸受１２の鉛直方向で最も下方にある円すいころ１５が浸る程度に注入されている。
第１油だまり２４に貯留されている潤滑油は、内輪１４と外輪１３との間の環状の開口部から環状空間Ｋに、直接流入している。

軸受装着孔３２の内周には、鉛直方向下方に、第２油だまり２５が形成されている。第２油だまり２５の密閉空間Ｅの側には、第１油だまり２４と連通する流入溝２６が設けられており、第１油だまり２４に注入された潤滑油は、流入溝２６を通って第２油だまり２５に流入している。
第２油だまり２５が、軸受装着孔３２の内周面に開口する開口部の大きさは、軸方向では、外輪１３の軸方向寸法より小さく、周方向では、軸受装着孔３２の内周の１／４〜１／３程度である。第２油だまり２５は、転がり軸受１２の外輪１３の外周と、軸方向のほぼ中央で向き合う位置に形成されている。
こうして、軸箱３０では、第１油だまり２４及び第２油だまり２５は、転がり軸受１２に供給する潤滑油を貯留する「油浴」を形成している。

外輪１３に、径方向に貫通する電磁弁取付孔４４を設けることによって、環状空間Ｋと第２油だまり２５とが連通している。電磁弁取付孔４４には、電磁弁３７が装着されているので、第１油だまり２４に貯留されている潤滑油は、第２油だまり２５及び電磁弁３７を経由して、環状空間Ｋに流入している。
電磁弁取付孔４４は、外輪１３の内周面４２に開口している。内周面４２の位置が、第１油だまり２４の潤滑油の油面高さより低いので、特に、ポンプ等の装置を使用しなくても、第１油だまり２４の潤滑油が、環状空間Ｋに流入することができる。

こうして、環状空間Ｋには、潤滑油が、次のように、二つの経路から環状空間Ｋに流入している。第１の経路は、外輪１３と内輪１４との間の開口部から、直接環状空間Ｋに流入する経路である。第２の経路は、第１油だまり２４の潤滑油が第２油だまり２５及び電磁弁３７を経由して、環状空間Ｋに流入する経路である。
環状空間Ｋでは、鉛直方向下方において、円すいころ１５と保持器１７の一部が、潤滑油に浸漬されている。

内輪１４，１４が回転すると、円すいころ１５は、外側軌道面４１及び内側軌道面４６上を転動し、保持器１７とともに軸線の周りを公転する。
このとき、環状空間Ｋ内で鉛直方向下方にある潤滑油は、円すいころ１５及び保持器１７にかき上げられて環状空間Ｋ内を移動し、軌道面の全周にわたって潤滑油が供給される。
また、第１実施形態では、外側軌道面４１がテーパ面であり、開口端に向かうにしたがって拡径する向きに傾斜している。このため、円すいころ１５及び保持器１７によってかき上げられた潤滑油が、遠心力によって外側軌道面４１に押し付けられて、外側軌道面４１に沿って流動し、密閉空間Ｅに向けて流出する。密閉空間Ｅに流出した潤滑油は、第１油だまり２４に還流している。

こうして、軸箱３０では、鉛直方向下方で、転がり軸受１２の一部に流入している潤滑油が、円すいころ１５及び保持器１７によってかき上げられ、その後、速やかに密閉空間Ｅに向けて排出される。これに伴って、上記の第１の経路と第２の経路を通って、潤滑油が連続的に供給されている。
このように、潤滑油が激しく撹拌されるとその油温が上昇するが、第１実施形態では、外輪１３に電磁弁３７を設けることによって、油温が過度に上昇するのを抑制している。以下に、電磁弁３７の効果について説明する。

図２を参照する。電磁弁３７は、潤滑油の温度に応じて弁４０を開閉することができる。例えば、第１油だまり２４や密閉空間Ｅにサーミスタなどの油温センサ５１を設置することによって、潤滑油の温度を測定することができる。測定した温度が所定の値を越えたときに、制御装置５２から電磁弁３７に電気信号Ｖを送信し、弁４０を閉じることができる。これにより、環状空間Ｋに流入する潤滑油の流量が減少するので、撹拌を抑制し、潤滑油の昇温を低く抑えることができる。

一方、潤滑油の温度が低い場合には、電磁弁３７への電気信号Ｖの送信を停止し、弁４０を開放する。これによって、環状空間Ｋに多量の潤滑油を供給することができる。こうして、円すいころ１５と外側軌道面４１及び内側軌道面４６との転がり接触部に確実に潤滑油を供給することができるので、焼き付きなどの不具合を確実に防止することができる。

なお、電磁弁３７が作動する条件は、上記の例に限定されるものではない。例えば、回転速度センサを設置し、車軸２０の回転速度に応じて、電磁弁３７を作動させてもよい。車軸２０の回転速度が所定の値を超えたときに弁４０を閉じることによって、流入する潤滑油の流量を低減し、撹拌による温度上昇を抑制することができる。
また、第１実施形態では、外輪１３には円周方向の１カ所に、電磁弁３７が取り付けられているが、複数の電磁弁３７を設けてもよい。

以上説明したように、第１実施形態の軸箱３０では、外輪１３に電磁弁３７を設けて環状空間Ｋに流入する潤滑油の量を制限できる。このため、環状空間Ｋ内の潤滑油の量を調整することができる。これによって、潤滑油の撹拌を抑制することができるので、潤滑油の昇温を抑制することができる。

（第２実施形態）
図３は、第２実施形態における外輪８１単体の軸方向断面図を示している。第２実施形態の軸箱８０（転がり軸受装置）では、転がり軸受１２の外輪８１が、一対の環状の外側レース８２，８２とその間に設けられた環状の間座８３とで構成される点が、第１実施形態と異なる。

外側レース８２，８２は、環状で、軸受鋼などの高炭素鋼で製造されている。外側レース８２の外周は円筒形状である。内周には、単列の外側軌道面４１が形成されている。
間座８３は、円筒形状であって、炭素鋼で製造されている。軸方向両側の側面８４，８４は互いに平行である。間座８３には、軸方向の略中央に径方向に貫通する電磁弁取付孔４４が設けられており、電磁弁取付孔４４には電磁弁３７が組み込まれている。電磁弁３７の形態は、第１実施形態における電磁弁３７と同様である。

第２実施形態の外輪８１では、一対の外側レース８２，８２と間座８３とが軸方向に同軸に組み合わされている。各外側軌道面４１は、軸方向で互いに逆向きのテーパ面となる向きに組み合わされており、それぞれ、間座８３の反対側の開口端に向かうにしたがって拡径している。
転がり軸受１２をハウジング３１に組付けた後、リアカバー２２を装着することによって、外側レース８２，８２と間座８３とが互いに軸方向に密着して組み付けられる。

こうして、外側レース８２，８２と間座８３とが組み合わされた外輪８１は、全体として、第１実施形態における外輪１３と同一の形態である。したがって、第２実施形態の軸箱８０においても、環状空間Ｋには、内輪１４と外輪８１との間の環状の開口部から第１油だまり２４の潤滑油が流入するとともに、間座８３に設けた電磁弁３７を通って、第２油だまり２５の潤滑油が流入する。
第２実施形態の軸箱８０では、第１実施形態の軸箱３０と同様に、外輪８１に電磁弁３７を設けることによって、第２油だまり２５から環状空間Ｋに流入する潤滑油の量を制限できる。このため、環状空間Ｋ内の潤滑油の量を調整することができる。これによって、潤滑油の撹拌を抑制することができるので、潤滑油の昇温を抑制することができる。

さらに、間座８３を、外側レース８２と別体とすることによって、外輪８１への電磁弁３７の組み付けが容易になる。また、間座８３と電磁弁３７とを組み合わせた組立品を、ユニットとして製造できるので外輪８１の製造工程を効率化することができる。

（第３実施形態）
図４は、第３実施形態の軸箱９０（転がり軸受装置）の軸方向断面の要部拡大図である。図５は、図４におけるＡ−Ａの位置で、矢印の向きに見た形態を示している。軸箱９０では、フロントカバー２１の内周に、潤滑油が環状空間Ｋに向けて直接流入するのを防止する流入防止手段としての仕切り板９１が装着されている点が、第１実施形態の転がり軸受装置と異なる。以下の説明では、第１実施形態と共通する構成については説明を簡単にする。なお、図５では、仕切り板９１の形態を明確にするために、ハッチングを付している。

図４に示すように、仕切り板９１は、円板状であって、その軸方向断面は、軸方向に浅いコの字状である。仕切り板９１は、冷間圧延鋼板をプレス成型することによって製造されており、外周が全周にわたって軸方向に折り曲げられている仕切り部９２と、固定部９３とで構成されている。
固定部９３は、円筒形状であり、その外周は、フロントカバー２１の内周に締まりばめの状態で組み付けられている。

図５を参照して、仕切り部９２には、径方向に偏心した位置に車軸貫通孔９４が形成されている。車軸貫通孔９４は、円弧９５と弦９６とで構成されている。仕切り板９１を軸箱９０に組み付けたときには、円弧９５を形成する円の中心Ｃは、車軸２０と同軸に位置している。円弧９５の直径寸法は、外側軌道面４１の大端径（正面側の寸法である）と同等かこれよりわずかに大きい値である（図４参照）。
弦９６の向きは水平方向に形成されている。弦９６は、第１油だまり２４に貯留された潤滑油の油面の高さより高い位置に設けられている。（注：第１実施形態の場合と油面の高さが異なります）これにより、第１油だまり２４と環状空間Ｋとが仕切られるので、第１油だまり２４の潤滑油が、直接環状空間Ｋに向けて流入するのを防止することができる。

車軸貫通孔９４の下方には、軸方向に貫通する連通孔９７が形成されている。連通孔９７は、流入溝２６と軸方向で略対向する位置に形成されている。連通孔９７を設けることによって、第１油だまり２４と第２油だまり２５が連通している。

第３実施形態における潤滑油の流れについて説明する。
第１実施形態と同様に、密閉空間Ｅの下方には、所定の深さまで潤滑油が注入されて、第１油だまり２４が形成されている。同時に、軸受装着孔３２の内周には、鉛直方向下方に、第２油だまり２５が形成されている。

内輪１４，１４が回転すると、環状空間Ｋ内で鉛直方向下方にある潤滑油は、円すいころ１５及び保持器１７にかき上げられて環状空間Ｋ内を移動し、軌道面の全周にわたって潤滑油が供給される。外側軌道面４１がテーパ面であり、開口端に向かうにしたがって拡径する向きに傾斜しているので、第１実施形態と同様に、遠心力によって外側軌道面４１に押し付けられた潤滑油が、外側軌道面４１に沿って流動し、密閉空間Ｅに向けて流出する。このとき、車軸貫通孔９４では、円弧９５の内径寸法が、外側軌道面４１の大端径より大きいので、潤滑油が密閉空間Ｅに流出するときに、仕切り板９１が障害となることがない。こうして、潤滑油は、密閉空間Ｅを通って第１油だまり２４に還流している。

以上説明したように、第３実施形態では、転がり軸受１２と第１油だまり２４との間に仕切り部９２が設置されている。車軸貫通孔９４の弦９６の位置は、第１油だまり２４の油面の高さより上方にある。すなわち、車軸２０より鉛直方向下方において、車軸貫通孔９４の内周が、第１油だまり２４における油面の高さより上方にあるので、第１油だまり２４に還流した潤滑油が、環状空間Ｋに直接流入することがない。

これによって、第３実施形態では、潤滑油は、第１の経路である外輪１３と内輪１４との間の開口部から環状空間Ｋへの流入が抑制され、第２の経路である第２油だまり２５及び電磁弁３７を装着した電磁弁取付孔４４から流入している。
このとき、第１実施形態と同様に、電磁弁取付孔４４が環状空間Ｋに開口する開口部は、第１油だまり２４の潤滑油の油面高さより低い位置に設けられている。このため、ポンプ等の装置を使用しなくても、第１油だまり２４の潤滑油が、第２油だまり２５及び電磁弁３７を通って環状空間Ｋに流入している。

このため、環状空間Ｋ内の潤滑油の量は、電磁弁３７から流入する潤滑油量で決定される。したがって、第２の経路に電磁弁３７を設置することによって、環状空間Ｋに流入する潤滑油の量をより正確に調整することができる。

電磁弁３７は、例えば潤滑油の温度に応じて開閉される。この場合には、油温センサ５１で潤滑油の温度を測定し、その温度が所定の値を越えたときに、電磁弁３７に電気信号Ｖを送信し、弁４０を閉じている（図２参照）。これにより、環状空間Ｋに流入する潤滑油の流量が減少するので、撹拌を抑制し、潤滑油の昇温を低く抑えることができる。
また、潤滑油の温度が低い場合には、電磁弁３７への電気信号Ｖの送信を停止し、弁４０を開放することによって環状空間Ｋに多量の潤滑油を供給することができる。これによって、円すいころ１５と外側軌道面４１及び内側軌道面４６との転がり接触部に確実に潤滑油を供給することができるので、焼き付きなどの不具合を確実に防止することができる。

こうして、第３実施形態では、環状空間Ｋにおいて撹拌される潤滑油の量をより正確に調整できるので、撹拌による潤滑油の温度上昇をより確実に抑制することができる。

１０：軸箱（従来技術）、１２：転がり軸受、１３：外輪、１４：内輪、１５：円すいころ、１６：油孔、２０：車軸、２１：フロントカバー、２２：リアカバー、２４：第１油だまり、２５：第２油だまり、２６：流入溝、３０：軸箱（第１実施形態）、３１：ハウジング、３２：軸受装着孔、３７：電磁弁、４０：弁、４１：外側軌道面、４２：内周面、４４：電磁弁取付孔（流路）、４６：内側軌道面、８０：軸箱（第２実施形態）、８２：外側レース、８３：間座、９０：軸箱（第３実施形態）、９１：仕切り板、９４：車軸貫通孔、９７：連通孔

Claims (6)

1. 回転体を回転支持する転がり軸受を備え、
   前記転がり軸受は、内周に複列の外側軌道面を備えた環状の外輪と、前記外輪の内側に同軸に配置され外周に複列の内側軌道面を備えた環状の内輪と、前記外輪と前記内輪とで径方向に画定された環状空間に転動自在に配置された複数の転動体と、前記転動体を周方向に所定の間隔で保持する保持器とを備えるとともに、油浴に貯留した潤滑油で潤滑される転がり軸受装置であって、
   前記油浴は、少なくとも前記外輪の外周とつながる油だまりを備えており、
   前記外輪は、複列の前記外側軌道面の間で前記環状空間と前記油だまりとを径方向に連通する流路を有するとともに、当該流路を流れる潤滑油の流量を調整する流量調整部材を備えていることを特徴とする転がり軸受装置。
2. 前記転がり軸受が複列の円すいころ軸受であって、複列の前記外側軌道面が、前記外輪の軸方向両側の開口端に近づくにしたがって拡径する向きに形成されたテーパ面であることを特徴とする請求項１に記載する転がり軸受装置。
3. 前記外輪は、互いに軸方向に同軸に配置された一対の外側レース及びその間に設けられた環状の間座とで構成されており、それぞれの前記外側レースの内周には単列の前記外側軌道面が形成されており、前記流路が前記間座に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載する転がり軸受装置。
4. 前記流量調整部材は、入力される電気信号に応じて流量を調整する電磁弁であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載する転がり軸受装置。
5. 前記油浴は、前記環状空間の軸方向外側に形成された第１油だまりと、前記外輪の外周とつながる第２油だまりとを備えており、前記第１油だまりに貯留した潤滑油が、前記環状空間に直接流入するのを防止する流入防止手段を設けたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載する転がり軸受装置。
6. 前記流入防止手段は、前記外輪と前記第１油だまりとの間に設けられた仕切り板で、前記回転体より鉛直方向下方において、前記第１油だまりに貯留された潤滑油の油面より上方に設けられているとともに、前記第１油だまりと前記第２油だまりとを連通する連通孔を備えたことを特徴とする請求項５に記載する転がり軸受装置。

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