JP2018131733A - 作業車両および作業車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行時の振動を十分に抑制するとともに、所望の作業能力を得ることができる作業車両および作業車両の制御方法を提供する。
【解決手段】第１切替弁７１ａは、リフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続されている。第２切替弁７１ｂは、リフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続されている。第１アキュムレータ７２ａは、第１切替弁７１ａを介在してリフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続されている。第２アキュムレータ７２ｂは、第２切替弁７１ｂを介在してリフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続されている。第３切替弁７１ｃは、第１アキュムレータ７２ａと第２アキュムレータ７２ｂとの間に接続されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、作業車両および作業車両の制御方法に関するものである。

モータグレーダは、整地作業、路面切削作業、掘削作業などの作業性能を確保するために足回りにサスペンション機能を有していない。またモータグレーダのタイヤは中空である。このため、タイヤがバネ系となり、特定の車速付近において車体に振動が発生する。車体に振動が生じた場合、走行時には振動を避けるために車速を落とす必要がある。

当該振動を抑制する技術が、たとえば実開平２−１３２７５４号公報に開示されている。上記公報のモータグレーダは、作業機に接続されたブレードリフトシリンダと、ブレードリフトシリンダのキャップ側に接続された切替弁と、ブレードリフトシリンダのヘッド側に接続された切替弁と、上記２つの切替弁に接続されたアキュムレータとを有している。

上記公報において、ブレードリフトシリンダのヘッド側油圧回路とアキュムレータとが連通した場合、モータグレーダの走行時の車体振動が抑制される。またブレードリフトシリンダのキャップ側油圧回路とアキュムレータとが連通した場合、モータグレーダの作業時における作業機の突き上げ衝撃が抑制される。

実開平２−１３２７５４号公報

しかしながら、作業機の突き上げ衝撃を抑制するために必要とされるアキュムレータの容量に比べて、走行時の振動を抑制するために必要とされるアキュムレータの容量が大きい場合がある。この場合、アキュムレータの容量を作業機の突き上げ衝撃を抑制するために必要とされる容量に適合させると、走行時の振動をアキュムレータが十分に吸収しきれない。

一方、走行時の振動を十分に吸収するためにアキュムレータの容量を増加させると、作業時にブレード（作業機）が路面を押し付ける力が小さくなる。このため、所望の路面切削能力が得られない。

本開示の目的は、走行時の振動を十分に抑制するとともに、所望の作業能力を得ることができる作業車両および作業車両の制御方法を提供することである。

本開示の作業車両は、作業機と、シリンダと、第１切替弁と、第２切替弁と、第１アキュムレータと、第２アキュムレータと、第３切替弁とを備えている。シリンダは作業機を駆動する。第１切替弁は、シリンダのキャップ側回路に接続されている。第２切替弁は、シリンダのヘッド側回路に接続されている。第１アキュムレータは、第１切替弁を介在してシリンダのキャップ側回路に接続されている。第２アキュムレータは、第２切替弁を介在してシリンダのヘッド側回路に接続されている。第３切替弁は、第１アキュムレータと第２アキュムレータとの間に接続されている。

本開示の作業車両の制御方法は、上記作業車両の制御方法であって、作業機の衝撃吸収モードでは、第１切替弁を開くとともに第２切替弁と第３切替弁とを閉じ、かつ作業車両の振動抑制モードでは、第１切替弁を閉じるとともに第２切替弁と第３切替弁とを開くよう制御する工程を備えている。

本開示によれば、走行時の振動を十分に抑制するとともに、所望の作業能力を得ることができる作業車両および作業車両の制御方法を実現することができる。

一実施の形態におけるモータグレーダの構成を概略的に示す斜視図である。 一実施の形態におけるモータグレーダの構成を概略的に示す側面図である。 比較例１の構成を示す模式図である。 比較例２の構成を示す模式図である。 一実施の形態におけるモータグレーダに用いられる他の作業機の例を示すモータグレーダの側面図である。

以下、本開示の実施の形態に係る作業車両について、図に基づいて説明する。以下の説明では、同一部品には、同一の符号を付している。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

まず、本開示の思想を適用可能な作業車両の一例であるモータグレーダの構成について説明する。

図１は、本開示の一実施の形態におけるモータグレーダの構成を概略的に示す斜視図である。図２は、本開示の一実施の形態におけるモータグレーダの構成を概略的に示す側面図である。

図１および図２に示されるように、本実施の形態におけるモータグレーダ１は、走行輪１１、１２と、車体フレーム２と、キャブ３と、作業機４とを主に有している。また、モータグレーダ１は、エンジン室６に配置されたエンジンなどの構成部品を有している。作業機４は、たとえばブレード４２を含んでいる。モータグレーダ１は、ブレード４２で整地作業、路面切削作業、掘削作業、除雪作業、材料混合などの作業を行なうことができる。

走行輪１１、１２は、前輪１１と後輪１２とを含んでいる。図１、２においては、片側１輪ずつの２つの前輪１１と片側２輪ずつの４つの後輪１２とからなる全６輪の走行輪を示しているが、前輪１１および後輪１２の数および配置は、図１、２に示す例に限られるものではない。

なお以下の図の説明において、モータグレーダ１が直進走行する方向を、モータグレーダ１の前後方向という。モータグレーダ１の前後方向において、作業機４に対して前輪１１が配置されている側を、前方向とする。モータグレーダ１の前後方向において、作業機４に対して後輪１２が配置されている側を、後方向とする。モータグレーダ１の左右方向とは、平面視において前後方向と直交する方向である。前方向を見て左右方向の右側、左側が、それぞれ右方向、左方向である。モータグレーダ１の上下方向とは、前後方向および左右方向によって定められる平面に直交する方向である。上下方向において地面のある側が下側、空のある側が上側である。

車体フレーム２は、前後方向（図２中の左右方向）に延びている。車体フレーム２は、最前部の前端２Ｆと、最後部の後端２Ｒとを有している。車体フレーム２は、リアフレーム２１と、フロントフレーム２２とを含んでいる。

リアフレーム２１は、エンジン室６に配置されたエンジンなどの構成部品を支持している。リアフレーム２１には、上記のたとえば４つの後輪１２の各々が取付けられている。４つの後輪１２の各々は、エンジンからの駆動力によって回転駆動可能である。

フロントフレーム２２は、リアフレーム２１の前方に取り付けられている。フロントフレーム２２は、リアフレーム２１に、回動可能に連結されている。フロントフレーム２２は、前後方向に延びている。フロントフレーム２２は、リアフレーム２１に連結されている基端部と、基端部と反対側の先端部とを有している。フロントフレーム２２の基端部は、鉛直方向に延びるセンタピンにより、リアフレーム２１の先端部と連結されている。

フロントフレーム２２とリアフレーム２１との間には、アーティキュレートシリンダ２３が取り付けられている。フロントフレーム２２は、アーティキュレートシリンダ２３の伸縮により、リアフレーム２１に対して回動可能に設けられている。

フロントフレーム２２の先端部には、上記のたとえば２つの前輪１１が回転可能に取り付けられている。前輪１１は、ステアリングシリンダ７の伸縮によって、フロントフレーム２２に対して旋回可能に取り付けられている。モータグレーダ１は、ステアリングシリンダ７の伸縮によって、進行方向を変更することが可能である。

前輪１１は、サスペンションを介在せずにフロントフレーム２２に取り付けられている。また後輪１２は、サスペンションを介在せずにリアフレーム２１に取り付けられている。ここでサスペンションとは、サスペンションアーム、スプリング、ショックアブソーバで構成されるものを意味し、タイヤの弾性力を含むものではない。

車体フレーム２の前端２Ｆには、カウンタウェイト５１が取り付けられている。カウンタウェイト５１は、フロントフレーム２２に取り付けられるアタッチメントの一種である。カウンタウェイト５１は、前輪１１に負荷される下向きの荷重を増加して、操舵を可能にするとともにブレード４２の押付荷重を増加するために、フロントフレーム２２に装着されている。

キャブ３はフロントフレーム２２に載置されている。キャブ３の内部には、ハンドル、変速レバー、作業機４の操作レバー、ブレーキ、アクセルペダル、インチングペダルなどの操作部（図示せず）が設けられている。なお、キャブ３は、リアフレーム２１に載置されていてもよい。

作業機４は、たとえばドローバ４０と、ブレード４２とを主に有している。ドローバ４０は、フロントフレーム２２の下方に配置されている。ドローバ４０の前端部は、フロントフレーム２２の先端部に、玉軸部を用いて連結されている。ドローバ４０の前端部は、フロントフレーム２２の先端部に揺動可能に取付けられている。

ドローバ４０の後端部は、リフトシリンダ４４、４５によってフロントフレーム２２に支持されている。リフトシリンダ４４、４５の伸縮によって、ドローバ４０の後端部がフロントフレーム２２に対して上下に昇降可能である。また、ドローバ４０は、リフトシリンダ４４、４５の伸縮によって、車両進行方向に沿った軸を中心に上下に揺動可能である。

ブレード４２は、前輪１１と後輪１２との間に配置されている。前輪１１は、ブレード４２よりも前方に配置されている。後輪１２は、ブレード４２よりも後方に配置されている。ブレード４２は、車体フレーム２の前端２Ｆと、車体フレーム２の後端２Ｒとの間に、配置されている。ブレード４２は、ドローバ４０に支持されている。ブレード４２は、ドローバ４０を介して、フロントフレーム２２に支持されている。

以上のように、ブレード４２は、ドローバ４０を介して、車両に対する上下の昇降を行なうことが可能に構成されている。

次に、本実施の形態において、作業時における作業機の突き上げ衝撃を吸収し、かつ走行時における車体振動を抑制する衝撃吸収・振動抑制機構を図２を用いて説明する。

図２に示されるように、衝撃吸収・振動抑制機構７０は、第１切替弁７１ａと、第２切替弁７１ｂと、第３切替弁７１ｃと、第４切替弁７１ｄと、第１アキュムレータ７２ａと、第２アキュムレータ７２ｂと、コントローラ７４と、スイッチ７５とを主に有している。

第１切替弁７１ａは、リフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続されている。第２切替弁７１ｂは、リフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続されている。第１アキュムレータ７２ａは、第１切替弁７１ａを介在してリフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続されている。第２アキュムレータ７２ｂは、第２切替弁７１ｂを介在してリフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続されている。第３切替弁７１ｃは、第１アキュムレータ７２ａと第２アキュムレータ７２ｂとの間に接続されている。

メインバルブ７３は、油路８１ａを通じてリフトシリンダ４４のキャップ側回路と接続されている。メインバルブ７３は、油路８１ｂを通じてリフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続されている。第１切替弁７１ａは、油路８１ａから分岐した油路８２ａに接続されている。第２切替弁７１ｂは、油路８１ｂから分岐した油路８２ｂに接続されている。

第１切替弁７１ａと第３切替弁７１ｃとは、油路８３により互いに接続されている。第１アキュムレータ７２ａは油路８３に接続されている。第２切替弁７１ｂと第３切替弁７１ｃとは、油路８４により互いに接続されている。第２アキュムレータ７２ｂは油路８４に接続されている。

第４切替弁７１ｄは、リフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続されている。第４切替弁７１ｄは、油路８１ａから分岐した油路８２ｃを通じてリフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続されている。第４切替弁７１ｄは、油路８５を通じてオイルタンク９０に接続されている。

第１〜第４切替弁７１ａ〜７１ｄの各々は、たとえばコントローラ７４に電気的に接続されている。第１〜第４切替弁７１ａ〜７１ｄの各々は、たとえばコントローラ７４からの制御信号に基づいて開閉動作をする。

第１切替弁７１ａが開いた状態にあるときは、第１アキュムレータ７２ａがリフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続される。また第１切替弁７１ａが閉じた状態にあるときは、第１アキュムレータ７２ａとリフトシリンダ４４のキャップ側回路との接続は遮断される。

第１切替弁７１ａが開き、かつ第３切替弁７１ｃが開いた状態にあるときは、第１アキュムレータ７２ａおよび第２アキュムレータ７２ｂの双方がリフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続される。また第１切替弁７１ａが開いた状態で第３切替弁７１ｃが閉じた状態にあるときは、第１アキュムレータ７２ａはリフトシリンダ４４のキャップ側回路と接続されるが、第２アキュムレータ７２ｂとリフトシリンダ４４のキャップ側回路との接続は遮断される。

第２切替弁７１ｂが開いた状態にあるときは、第２アキュムレータ７２ｂがリフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続される。また第２切替弁７１ｂが閉じた状態にあるときは、第２アキュムレータ７２ｂとリフトシリンダ４４のヘッド側回路との接続は遮断される。

第２切替弁７１ｂが開き、かつ第３切替弁７１ｃが開いた状態にあるときは、第２アキュムレータ７２ｂおよび第１アキュムレータ７２ａの双方がリフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続される。また第２切替弁７１ｂが開いた状態で第３切替弁７１ｃが閉じた状態にあるときは、第２アキュムレータ７２ｂはリフトシリンダ４４のヘッド側回路と接続されるが、第１アキュムレータ７２ａとリフトシリンダ４４のヘッド側回路との接続は遮断される。

衝撃吸収・振動抑制機構７０は、作業機４の衝撃吸収モードでは、たとえば第１切替弁７１ａを開くとともに第２切替弁７１ｂと第３切替弁７１ｃとを閉じるように制御される。また衝撃吸収・振動抑制機構７０は、モータグレーダ１の振動抑制モードでは、たとえば第１切替弁７１ａを閉じるとともに第２切替弁７１ｂと第３切替弁７１ｃとを開くように制御される。

上記の衝撃吸収モードと振動抑制モードとの切替はコントローラ７４によりなされてもよい。具体的には、コントローラ７４は、作業機４の衝撃吸収モードでは、たとえば第１切替弁７１ａを開くとともに第２切替弁７１ｂと第３切替弁７１ｃとを閉じるように制御する。またコントローラ７４は、モータグレーダ１の振動抑制モードでは、たとえば第１切替弁７１ａを閉じるとともに第２切替弁７１ｂと第３切替弁７１ｃとを開くように制御する。

また上記の衝撃吸収モードと振動抑制モードとの切替はスイッチ７５によりなされてもよい。スイッチ７５は、たとえばオペレータの手動により操作される手動スイッチである。オペレータがスイッチ７５を操作して衝撃吸収モードを選択した場合、たとえば第１切替弁７１ａが開かれるとともに第２切替弁７１ｂと第３切替弁７１ｃとが閉じられる。またオペレータがスイッチ７５を操作して振動抑制モードを選択した場合、たとえば第１切替弁７１ａが閉じられるとともに第２切替弁７１ｂと第３切替弁７１ｃとが開かれる。

第１〜第４切替弁７１ａ〜７１ｄの各々は、スイッチ７５から直接信号を受けて上記の開閉動作をしてもよい。また第１〜第４切替弁７１ａ〜７１ｄの各々は、スイッチ７５からの信号を受けたコントローラ７４からの指令を受けて上記の開閉動作をしてもよい。

また第１〜第４切替弁７１ａ〜７１ｄの各々は、スイッチ７５の操作とは関係なく、コントローラ７４からの指令を受けて上記の開閉動作をしてもよい。この場合、コントローラ７４は、作業車両の車速およびミッションの速度段の少なくとも一方からの信号に基づいて第１〜第４切替弁７１ａ〜７１ｄの各々に指令を送るものであってもよい。たとえば速度段がＦ６、Ｆ７、Ｆ８になった場合または車速が３５ｋｍ／ｈ以上になった場合に、コントローラ７４によって衝撃吸収モードから振動抑制モードに切換えられてもよい。

図１に示されるリフトシリンダ４４に第１の衝撃吸収・振動抑制機構７０が接続され、かつリフトシリンダ４５に第１の衝撃吸収・振動抑制機構７０と同様の構成を有する第２の衝撃吸収・振動抑制機構７０が接続されていてもよい。また図２に示される単一の衝撃吸収・振動抑制機構７０の接続部７０Ｃがリフトシリンダ４４、４５の各々のキャップ側回路に接続され、かつ接続部７０Ｈがリフトシリンダ４４、４５の各々のヘッド側回路に接続されていてもよい。

図１に示されるように、第１アキュムレータ７２ａおよび第２アキュムレータ７２ｂの各々は、たとえばフロントフレーム２２の側部に取り付けられている。

次に、本実施の形態における作業車両の制御方法について図２を用いて説明する。
図２に示されるように、まず通常の作業時には、第１〜第３切替弁７１ａ、７１ｂ、７１ｃの各々は閉じられる。この状態で作動油がメインバルブ７３からリフトシリンダ４４へ供給される。これにより、作業機４が上下動し、作業が行われる。

次に作業機４の衝撃吸収モードであるが、このモードはブレード４２をたとえば接地して作業する場合に用いられる。この衝撃吸収モードでは、第１切替弁７１ａが開かれ、第２切替弁７１ｂおよび第３切替弁７１ｃが閉じられる。第１切替弁７１ａが開かれることにより、油路８２ａと油路８３とが接続される。これにより、第１アキュムレータ７２ａがリフトシリンダ４４のキャップ側回路と接続される。

一方、第２切替弁７１ｂが閉じられているため、油路８２ｂと油路８４との接続は遮断されている。これにより、第２アキュムレータ７２ｂとリフトシリンダ４４のヘッド側回路との接続は遮断されている。また第３切替弁７１ｃが閉じられているため、油路８４と油路８３との接続は遮断されている。これにより、第１アキュムレータ７２ａとリフトシリンダ４４のヘッド側回路との接続も遮断されている。

上記より衝撃吸収モードでは、第１アキュムレータ７２ａがリフトシリンダ４４のキャップ側回路と接続された状態となる。このため、ブレード４２が作業中に岩などの路面凸部に衝突などして衝撃を受けた場合、第１アキュムレータ７２ａの気室（隔膜内の空間）が収縮する。これにより作業機４２の衝撃が第１アキュムレータ７２ａにより吸収される。

次にモータグレーダ１の振動抑制モードであるが、このモードはたとえばモータグレーダ１の走行時であってブレード４２が接地せずに地面から持ち上がった状態で用いられる。この振動抑制モードでは、第１切替弁７１ａが閉じられ、第２切替弁７１ｂおよび第３切替弁７１ｃが開かれる。第１切替弁７１ａが閉じられることにより、油路８２ａと油路８３との接続は遮断される。これにより、第１アキュムレータ７２ａとリフトシリンダ４４のキャップ側回路との接続が遮断される。

一方、第２切替弁７１ｂが開かれるため、油路８２ｂと油路８４とが接続される。これにより、第２アキュムレータ７２ｂがリフトシリンダ４４のヘッド側回路と接続される。また第３切替弁７１ｃが開かれるため、油路８４と油路８３とが接続される。これにより、第１アキュムレータ７２ａもリフトシリンダ４４のヘッド側回路と接続される。

上記より振動抑制モードでは、第１アキュムレータ７２ａおよび第２アキュムレータ７２ｂの双方がリフトシリンダ４４のヘッド側回路と接続された状態となる。このため、作業機４２が上下動可能に保持される。この時、第１アキュムレータ７２ａおよび第２アキュムレータ７２ｂの各々のばね効果と、油圧回路の絞りからなる減衰効果とを有する動吸振器が構成され、車体の振動が抑制される。

次に、本実施の形態の作用効果について、図３に示す比較例１および図４に示す比較例２と対比して説明する。

図３に示されるように、比較例１における衝撃吸収・振動抑制機構７０ａの構成は、図２の構成と比較して、第３切替弁７１ｃおよび第２アキュムレータ７２ｂが省略されている点において異なっている。このため、アキュムレータ７２ａは油路８６を通じて第２切替弁７１ｂと接続されている。

なお上記以外の比較例１の構成は、図２に示す構成とほぼ同じであるため、図２に示す構成と同一の要素については同一の符号を付し、その説明を繰り返さない。

図３に示す比較例１においては、衝撃吸収モードでは、第１切替弁７１ａを開き、かつ第２切替弁７１ｂを閉じることで、アキュムレータ７２ａをリフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続することができる。また振動抑制モードでは、第１切替弁７１ａを閉じ、かつ第２切替弁７１ｂを開くことで、アキュムレータ７２ａをリフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続することができる。

この比較例１においては、１つのアキュムレータ７２ａが衝撃吸収モードと振動抑制モードとにおいて共用される。このため、衝撃吸収モードで必要な容量に比べて振動抑制モードで必要な容量が大きい場合、アキュムレータ７２ａが十分に走行時の振動を吸収できない。

上記問題を解決する方法として、アキュムレータ７２ａの容量を増大することが考えられる。しかし、この場合、作業時に作業機４２が路面を押し付ける力が弱くなり、所望の路面切削能力が得られなくなる。

また上記問題を解決する方法として、図４に示す比較例２における衝撃吸収・振動抑制機構７０ｂのように、衝撃吸収用のアキュムレータ７２ａと、振動抑制用のアキュムレータ７２ｂとを個別に設けることも考えられる。この構成によれば、衝撃吸収用のアキュムレータ７２ａの容量を衝撃吸収モードで必要な容量とし、かつ振動抑制用のアキュムレータ７２ｂの容量を振動抑制モードで必要な容量とすることができる。

しかし、この場合、容量の大きい２つのアキュムレータ７２ａ、７２ｂが必要になり装置が大型化する。また容量の大きい２つのアキュムレータ７２ａ、７２ｂの各々が、図１に示されるようにフロントフレーム２２の側部に取付けられた場合、オペレータによる前方の視界性が悪化する。

これに対して本実施の形態のモータグレーダ１は、図２に示されるように、第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂと、第１〜第３切替弁７１ａ〜７１ｃとを有している。これにより、衝撃吸収モードおよび振動抑制モードの一方のモードでは、第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂの双方で衝撃吸収または振動抑制を行なうことができる。また衝撃吸収モードおよび振動抑制モードの他方のモードでは、第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂのいずれか一方のみで衝撃吸収または振動抑制を行なうことができる。

このように比較的小さなアキュムレータ容量を必要とするモードにおいては第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂのいずれか一方のみを用いことができる。また比較的大きなアキュムレータ容量を必要とするモードにおいては第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂの双方を用いることができる。

これにより、２つのモードのそれぞれに応じたアキュムレータ容量を得ることが可能となる。よって、振動抑制モードにおいて走行時の振動を十分に吸収することができ、かつ衝撃吸収モードにおいて作業機４２による路面の押し付け力も十分に得ることができる。

また比較的大きなアキュムレータ容量を必要とするモードにおいては第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂの双方が用いられる。このため、比較例２のように比較的大きなアキュムレータ容量を１つのアキュムレータのみで実現する必要がない。よって比較的大きなアキュムレータ容量を１つのアキュムレータのみで実現した場合のアキュムレータのサイズよりも、第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂの各々のサイズを小さくすることができる。このため、装置の大型化を抑制することができる。また第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂの各々がフロントフレーム２２の側部に取付けられた場合でも、オペレータによる前方の視界を良好に保つことができる。

また本実施の形態においては、コントローラ７４は、衝撃吸収モードでは、第１切替弁７１ａを開くとともに第２および第３切替弁７１ｂ、７１ｃを閉じ、かつ振動抑制モードでは、第１切替弁７１ａを閉じるとともに第２および第３切替弁７１ｂ、７１ｃを開くように第１〜第３切替弁７１ａ〜７１ｃを制御する。

これにより衝撃吸収モードに必要なアキュムレータの容量よりも振動抑制モードに必要なアキュムレータの容量が大きい場合でも、双方のモードに適したアキュムレータの容量を得ることができる。具体的には、衝撃吸収モードでは、第１アキュムレータ７２ａのみがリフトシリンダ４４のキャップ側回路に接続される。このため、第１アキュムレータ７２ａによって適切に衝撃を吸収することができる。また振動抑制モードでは、第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂがリフトシリンダ４４のヘッド側回路に接続される。このため衝撃吸収に必要なアキュムレータ容量よりも振動抑制に必要なアキュムレータ容量が大きい場合でも、第１および第２アキュムレータ７２ａ、７２ｂの合計の容量により対応可能である。よって、走行時における車体の振動を十分に抑制することが可能となる。

また本実施の形態においては、スイッチ７５の手動操作により、衝撃吸収モードと振動抑制モードとが選択されてもよい。具体的には、スイッチ７５の手動操作により、第１切替弁７１ａを開くとともに第２および第３切替弁７１ｂ、７１ｃを閉じる状態と、第１切替弁７１ａを閉じるとともに第２および第３切替弁７１ｂ、７１ｃを開く状態とが選択可能とされてもよい。

これによりオペレータの操作で、衝撃吸収モードと振動抑制モードとを選択することが可能となる。

また上記において上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用される作業機としてブレード４２について説明したが、上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用される作業機は、前輪１１および後輪１２の間に配置された作業機であればよい。

具体的には、図５に示されるように、上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用される作業機は、ブレード４２およびスカリファイヤ９の少なくとも一方であってもよい。スカリファイヤ９は、油圧シリンダ９ａを介在してフロントフレーム２２に支持されている。この油圧シリンダ９ａにより、スカリファイヤ９はフロントフレーム２２に対して上下動することが可能である。

このスカリファイヤ９に上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用される場合、油圧シリンダ９ａのキャップ側回路に図２に示される衝撃吸収・振動抑制機構７０の油路８１ａの接続部７０Ｃが接続される。また油圧シリンダ９ａのヘッド側回路に図２に示される衝撃吸収・振動抑制機構７０の油路８１ｂの接続部７０Ｈが接続される。

前輪１１および後輪１２の間に配置された作業機（たとえばブレード４２、スカリファイヤ９）に上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用されることにより、モータグレーダ１のバウンシング振動を抑制することができる。

また上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用される作業機は、前輪１１より前方に配置された作業機および後輪１２より後方に配置された作業機の少なくとも一方の作業機であってもよい。

具体的には、図５に示されるように、上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用される作業機は、フロントブレード１０およびリッパ８の少なくとも一方であってもよい。フロントブレード１０は、前輪１１よりも前方に配置されている。フロントブレード１０は、油圧シリンダ１０ａを介在してフロントフレーム２２に支持されている。この油圧シリンダ１０ａにより、フロントブレード１０はフロントフレーム２２に対して上下動することが可能である。

このフロントブレード１０に上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用される場合、油圧シリンダ１０ａのキャップ側回路に図２に示される衝撃吸収・振動抑制機構７０の油路８１ａの接続部７０Ｃが接続される。また油圧シリンダ１０ａのヘッド側回路に図２に示される衝撃吸収・振動抑制機構７０の油路８１ｂの接続部７０Ｈが接続される。

リッパ８は、後輪１２よりも後方に配置されている。リッパ８は、油圧シリンダ８ａを介在してリアフレーム２１に支持されている。この油圧シリンダ８ａにより、リッパ８はリアフレーム２１に対して上下動することが可能である。

このリッパ８に上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用される場合、油圧シリンダ８ａのキャップ側回路に図２に示される衝撃吸収・振動抑制機構７０の油路８１ａの接続部７０Ｃが接続される。また油圧シリンダ８ａのヘッド側回路に図２に示される衝撃吸収・振動抑制機構７０の油路８１ｂの接続部７０Ｈが接続される。

前輪１１よりも前方に配置された作業機（たとえばフロントブレード１０）または後輪１２よりも後方に配置された作業機（たとえばリッパ８）に上記衝撃吸収・振動抑制機構７０が適用されることにより、モータグレーダ１のピッチング振動を抑制することができる。

また図２における第１アキュムレータ７２ａと第２アキュムレータ７２ｂとは異なる容量を有していてもよく、また同じ容量を有していてもよい。また第１アキュムレータ７２ａと第２アキュムレータ７２ｂとが異なる容量を有している場合には、第１アキュムレータ７２ａの容量は、第２アキュムレータ７２ｂの容量よりも大きくてもよく、また小さくてもよい。

また衝撃吸収モード時に必要なアキュムレータの容量が、振動抑制モード時に必要なアキュムレータの容量よりも大きい場合も考えられる。この場合の衝撃吸収モードでは、図２においてコントローラ７４は、第１切替弁７１ａおよび第３切替弁７１ｃを開くとともに第２切替弁７１ｂを閉じるように制御する。またこの場合の振動抑制モードでは、コントローラ７４は、第１切替弁７１ａおよび第３切替弁７１ｃを閉じるとともに第２切替弁７１ｂを開くように制御する。

また図２におけるコントローラ７４は、衝撃吸収モードと振動抑制モードとのうち比較的小さなアキュムレータ容量を必要とする第１モードでは、第１アキュムレータ７２ａと第２アキュムレータ７２ｂとのいずれか一方のみが、作業機用油圧シリンダ４４、８ａ、９ａ、１０ａのキャップ側回路とヘッド側回路とのうちの第１回路に接続されるよう制御する。またコントローラ７４は、衝撃吸収モードと振動抑制モードとのうち比較的大きなアキュムレータ容量を必要とする第２モードでは、第１アキュムレータ７２ａと第２アキュムレータ７２ｂとの双方が、作業機用油圧シリンダ４４、８ａ、９ａ、１０ａのキャップ側回路とヘッド側回路とのうちの第２回路に接続されるよう制御する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ モータグレーダ（作業車両）、２ 車体フレーム、２Ｆ 前端、２Ｒ 後端、３ キャブ、４ 作業機、６ エンジン室、７ ステアリングシリンダ、８ リッパ、８ａ，９ａ，１０ａ 油圧シリンダ、９ スカリファイヤ、１０ フロントブレード、１１ 前輪、１２ 後輪、２１ リアフレーム、２２ フロントフレーム、２３ アーティキュレートシリンダ、４０ ドローバ、４２ ブレード、４４，４５ リフトシリンダ、５１ カウンタウェイト、７０ 衝撃抑制機構、７０Ｃ，７０Ｈ 接続部、７１ａ 第１切替弁、７１ｂ 第２切替弁、７１ｃ 第３切替弁、７１ｄ 第４切替弁、７２ａ 第１アキュムレータ、７２ｂ 第２アキュムレータ、７３ メインバルブ、７４ コントローラ、７５ スイッチ、８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ，８２ｃ，８３，８４，８５，８６ 油路、９０ オイルタンク。

Claims (9)

1. 作業機と、
   前記作業機を駆動するシリンダと、
   前記シリンダのキャップ側回路に接続された第１切替弁と、
   前記シリンダのヘッド側回路に接続された第２切替弁と、
   前記第１切替弁を介在して前記シリンダの前記キャップ側回路に接続された第１アキュムレータと、
   前記第２切替弁を介在して前記シリンダの前記ヘッド側回路に接続された第２アキュムレータと、
   前記第１アキュムレータと前記第２アキュムレータとの間に接続された第３切替弁と
   を備えた、作業車両。
2. 前記作業機の衝撃吸収モードでは、前記第１切替弁を開くとともに前記第２切替弁および前記第３切替弁を閉じ、かつ前記作業車両の振動抑制モードでは、前記第１切替弁を閉じるとともに前記第２切替弁および前記第３切替弁を開くように、前記第１切替弁、前記第２切替弁および前記第３切替弁を制御するコントローラをさらに備える、請求項１に記載の作業車両。
3. 前記第１切替弁を開くとともに前記第２切替弁および前記第３切替弁を閉じる状態と、前記第１切替弁を閉じ、かつ前記第２切替弁および前記第３切替弁を開く状態とを選択可能な手動スイッチをさらに備える、請求項１に記載の作業車両。
4. 前輪および後輪をさらに備え、
   前記作業機は、前記前輪および前記後輪の間に配置されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 前記作業機は、ブレードおよびスカリファイヤの少なくとも一方である、請求項４に記載の作用車両。
6. 前輪および後輪をさらに備え、
   前記作業機は、前記前輪より前方および前記後輪より後方の少なくとも一方に配置されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の作業車両。
7. 前記作業機は、フロントブレードおよびリッパの少なくとも一方である、請求項６に記載の作業車両。
8. 前記作業車両はグレーダである、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の作業車両。
9. 作業機と、
   前記作業機を駆動するシリンダと、
   前記シリンダのキャップ側回路に接続された第１切替弁と、
   前記シリンダのヘッド側回路に接続された第２切替弁と、
   前記第１切替弁を介在して前記シリンダの前記キャップ側回路に接続された第１アキュムレータと、
   前記第２切替弁を介在して前記シリンダの前記ヘッド側回路に接続された第２アキュムレータと、
   前記第１アキュムレータと前記第２アキュムレータとの間に接続された第３切替弁と
   を備えた作業車両の制御方法であって、
   前記作業機の衝撃吸収モードでは、前記第１切替弁を開くとともに前記第２切替弁と前記第３切替弁とを閉じ、かつ前記作業車両の振動抑制モードでは、前記第１切替弁を閉じるとともに前記第２切替弁と前記第３切替弁とを開くよう制御する工程を備えた、作業車両の制御方法。

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