JP2018127150A

JP2018127150A - 鉄道車両の振動制御装置

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Publication number: JP2018127150A
Application number: JP2017022742A
Authority: JP
Inventors: 修大朗佐藤; Shutaro Sato; 鷹文岡本; Takafumi Okamoto; 純平永田; Jumpei Nagata; 洋行川崎; Hiroyuki Kawasaki; 恵介 ▲高▼橋; Keisuke Takahashi
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2017-02-10
Filing date: 2017-02-10
Publication date: 2018-08-16
Anticipated expiration: 2037-02-10
Also published as: JP6864490B2

Abstract

【課題】簡素な構成にてストッパ衝突による乗り心地の悪化を好適に防止する。【解決手段】鉄道車両の振動制御装置は、アクチュエータに推力指令値を出力する制御器と、軌道情報データ及び車両位置情報に基づいて前記鉄道車両の軌道上の走行位置を検出する走行位置検出器と、を備え、前記制御器は、前記鉄道車両が曲線区間の直前の所定範囲からなる入口直線区間を走行していると前記走行位置検出器が検出すると、前記車体が前記曲線区間の内軌側に相対変位する向きに前記アクチュエータを動作させるオフセット指令値を発生し、前記オフセット指令値を前記推力指令値に加算する。【選択図】図１

Description

本発明は、台車に対する車体の左右変位を許容範囲内に制限するストッパを備えた鉄道車両の振動制御装置に関する。

鉄道車両では、走行中に車体と台車との間の左右の相対変位が大きくなって車体が車両限界を超えて変位することを防ぐために、台車に対する車体の左右変位を許容範囲内に制限するストッパが設けられている。曲線走行中には、遠心力の作用により車体が外軌側に大きく変位して、ストッパの衝突が発生する可能性がある。ストッパの衝突が発生すると、その振動が車体に伝わるために乗客の乗り心地が悪化する。

特許文献１に開示された技術では、ストロークセンサから取得したストローク量によって走行中の線路が直線区間であるか曲線区間であるかを判定し、曲線区間の走行中であると判定されると、ヨー制御スカイフック制御指令値を出力してストッパ当たりを防止している。

特許第５２５５７８０号公報

しかし、特許文献１の技術では、車両が曲線区間に進入した後にストッパ当たりを防止する制御を開始するため、推力の小さいアクチュエータを用いた場合には、車体の変位抑制が不十分となり、ストッパ当たりが生じる可能性がある。

そこで本発明は、簡素な構成にてストッパ衝突による乗り心地の悪化を好適に防止することを目的とする。

本発明の一態様に係る鉄道車両の振動制御装置は、台車に対する車体の左右変位を許容範囲内に制限するストッパと、前記車体を前記台車に対して左右に相対変位させるアクチュエータとを備えた鉄道車両の振動制御装置であって、前記アクチュエータに推力指令値を出力する制御器と、軌道情報データ及び車両位置情報に基づいて前記鉄道車両の軌道上の走行位置を検出する走行位置検出器と、を備え、前記制御器は、前記鉄道車両が曲線区間の直前の所定範囲からなる入口直線区間を走行していると前記走行位置検出器が検出すると、前記車体が前記曲線区間の内軌側に相対変位する向きに前記アクチュエータを動作させるオフセット指令値を発生し、前記オフセット指令値を前記推力指令値に加算する。

前記構成によれば、車両が曲線区間に進入する前に、台車に対して車体が曲線区間の内軌側に相対変位する向きにアクチュエータが動作するので、ストッパまでの距離が事前に拡げられる。そのため、曲線区間走行中に遠心力により車体が外軌側に移動しても、ストッパの衝突が発生し難くなる。

本発明によれば、簡素な構成にて乗り心地を向上させることができる。

実施形態に係る振動制御装置を備えた鉄道車両の模式図である。図１に示す振動制御装置のブロック図である。図２に示す振動制御装置による制御を説明するフローチャートである。図３に示すオフセット制御を説明するフローチャートである。図３に示す抑制制御を説明するフローチャートである。オフセット制御及び抑制制御の一例を模式的に説明するグラフである。オフセット制御及び抑制制御の別例を模式的に説明するグラフである。オフセット制御の有無を対比したアクティブサスペンション制御のシミュレーション結果を示すグラフである。抑制制御の有無を対比したオフセット制御付きアクティブサスペンション制御のシミュレーション結果を示すグラフである。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向である車両長手方向を前後方向と称し、それに直交する車幅方向（横方向）を左右方向と称する。

図１は、実施形態に係る振動制御装置１０を備えた鉄道車両１の模式図である。図１に示すように、鉄道車両１は、客室Ｓを有する車体２と、車体２を支持する台車３と、車体２と台車３との間に介設された二次サスペンション４（例えば、空気バネ）とを備える。台車３は、台車枠３ａと、輪軸３ｂと、輪軸３ｂを回転自在に支持する軸箱３ｃと、台車枠３ａと軸箱３ｃとの間に介設された一次サスペンション３ｄ（例えば、コイルバネ）とを有する。車体２は、主に二次サスペンション４の弾性変形により台車３に対して左右に相対変位し得る。

車体２の台枠２ａには、下方に突出する車体側ブラケット２ｂが設けられ、台車枠３ａには、上方に突出する台車側ブラケット３ｅが設けられている。車体側ブラケット２ｂと台車側ブラケット３ｅとの間には、アクチュエータ５が介設されている。アクチュエータ５は、左右方向に水平直進運動を行い、車体２を台車枠３ａに対して左右に相対移動させるよう構成されている。アクチュエータ５には、電磁式アクチュエータが用いられるが、他の方式（例えば、空気圧式又は油圧式）のアクチュエータが用いられてもよい。

台車枠３ａには、車体側ブラケット２ｂの左右両側において上方に突出した一対のストッパ６が設けられている。車体２の左右方向中心が台車３の左右方向中心に一致した状態では、車体側ブラケット２ｂは、一対のストッパ６に対して隙間をあけて一対のストッパ６の間の中心に配置されている。ストッパ６は、台車３に対する車体２の左右変位を許容範囲内に制限する。即ち、車体２が台車３に対して左右に大きく相対変位するとき、車体側ブラケット２ｂがストッパ６に当たることで車体が車両限界を超えることが防がれる。但し、車体側ブラケット２ｂがストッパ６に衝突すると、その衝撃により車体２に振動が伝達されることになる。

鉄道車両１が走行する線路７の曲線区間においては、曲線の内側にあるレール７ａ（内軌）よりも曲線の外側にあるレール７ｂ（外軌）が高くなるようにレール載置面にカント８（高低差）が設けられている。カント８により車体２には内軌側に向けた力が掛かり、その力が、曲線走行中の鉄道車両１にかかる外軌側に向けた遠心力を相殺するように作用する。遠心力は曲線走行する際の走行速度に依存する。曲線走行により車体２に掛かる外軌側に向けた遠心力とカント８により車体２に掛かる内軌側に向けた力とが釣り合う走行速度を均衡速度と称する。

車体２には、左右方向の加速度を検出する加速度センサ９が搭載されている。車体２には、加速度センサ９で検出される左右加速度等に応じてアクチュエータ５を制御するコントローラである振動制御装置１０が搭載されている。以下、振動制御装置１０の構成及び動作について、詳しく説明する。

図２は、図１に示す振動制御装置１０のブロック図である。図２に示すように、振動制御装置１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。振動制御装置１０は、アクティブサスペンション制御部１１、軌道情報記憶部１２、走行位置検出部１３、オフセット制御部１４、判定部１５及び抑制制御部１６を有する。アクティブサスペンション制御部１１、走行位置検出部１３、オフセット制御部１４，判定部１５及び抑制制御部１６は、不揮発性メモリに保存されたプログラムに基づいてプロセッサが揮発性メモリを用いて演算処理することで実現される。軌道情報記憶部１２は、不揮発性メモリにより実現される。

アクティブサスペンション制御部１１は、車体２の左右方向の振動速度に対して逆位相の速度で車体２を台車３に対して相対変位させるようにアクチュエータ５を制御する。例えば、アクティブサスペンション制御部１１は、加速度センサ９で検出された左右加速度を積分して左右方向の振動速度を算出し、公知のスカイフック制御により当該振動速度に対して逆位相の速度で車体２を台車３に対して相対変位させるアクティブサスペンション指令値Ｆ_susを発生し、当該アクティブサスペンション指令値Ｆ_susをアクチュエータ５に出力する。即ち、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susは、後述の走行位置検出部１３の検出結果にかかわらず出力される値である。

軌道情報記憶部１２は、いわゆるキロ程マップを軌道情報として事前に記憶しており、当該軌道情報は軌道上における曲線区間の場所を判別可能な情報を含んでいる。走行位置検出部１３は、鉄道車両１に搭載された車輪回転数センサ１７で検出された車輪回転数の積算により鉄道車両１の走行距離を車両位置情報として算出し、その走行距離から軌道情報記憶部１２の軌道情報に基づいて軌道上における現在の走行位置を検出する。なお、走行位置検出部１３は、他の方式によって鉄道車両１の軌道上の現在の走行位置を検出してもよく、例えば、ＧＰＳ等の他の手段を用いて車両位置を取得し、その車両位置と軌道情報とに基づいて鉄道車両１の軌道上の現在の走行位置を検出してもよい。

オフセット制御部１４は、鉄道車両１が曲線区間の直前の所定範囲からなる入口直線区間を走行していると走行位置検出部１３が検出すると車体２が曲線区間の内軌側に相対変位する向きにアクチュエータ５を動作させるオフセット指令値Ｆ_offを発生し、当該オフセット指令値Ｆ_offをアクチュエータ５に出力する。入口直線区間は、例えば、曲線区間の手前側に隣接する直線区間のうち曲線区間入口から手前側に所定距離範囲の区間である。

判定部１５は、鉄道車両１が曲線区間を走行していると走行位置検出部１３が検出すると、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susが台車３に対して車体２が曲線区間の外軌側に相対変位する向きの値であるか否かを判定する。例えば、アクチュエータ５の推力が正値（伸長）であるときに車体２が台車３に対して右側に変位し、アクチュエータ５の推力が負値（収縮）であるときに車体２が台車３に対して左側に変位し、曲線区間が左側に向けて曲がっている（即ち、左側が内軌側となり、右側が外軌側となる）場合には、判定部１５は、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susが正値であるか否かを判定する。

抑制制御部１６は、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susに乗じる抑制係数ｗ（０＜ｗ≦１）を設定する。抑制制御部１６は、鉄道車両１が曲線区間を走行していると走行位置検出部１３が検出し、かつ、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susが台車３に対して車体２が曲線区間の外軌側に相対変位する向きの値であると判定部１５が判定すると、図３又は４に示すように、車体２が曲線区間の外軌側に相対変位する向きにおけるアクティブサスペンション指令値Ｆ_susのピーク値を抑制するように抑制係数ｗを決定する（ｗ＜１）。

図３は、図２に示す振動制御装置１０による制御を説明するフローチャートである。図４は、図３に示すオフセット制御を説明するフローチャートである。図５は、図３に示す抑制制御を説明するフローチャートである。図２及び５に示すように、アクティブサスペンション制御部１１は、加速度センサ９から車体２の左右加速度を取得する（ステップＳ１）。アクティブサスペンション制御部１１は、その取得した左右加速度を積分して左右方向の振動速度を算出し、スカイフック制御により当該振動速度に対して逆位相の速度で車体２を台車３に対して相対変位させるアクティブサスペンション指令値Ｆ_susを発生する（ステップＳ３）。また、それに並行して、オフセット制御ルーチン（ステップＳ３）及び抑制制御ルーチン（ステップＳ４）も実行される。

図２及び４に示すように、オフセット制御ルーチン（図３のステップＳ３）では、まず、走行位置検出部１３が、車輪回転数センサ１７で検出された車輪回転数の積算により鉄道車両１の走行距離を車両位置情報として算出し、その走行距離から軌道情報記憶部１２の軌道情報に基づいて軌道上における現在の走行位置（地点）を検出する（ステップＳ１１）。そして、走行位置検出部１３は、鉄道車両１が曲線区間の直前の所定距離範囲からなる入口直線区間又は曲線区間を走行しているか否かを検出する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＮｏの場合には、次の曲線区間から遠く離れた直線区間を走行中であるためにオフセット制御は不要と判断し、オフセット指令値Ｆ_offをゼロとして出力する（ステップＳ１７）。

ステップＳ１２で入口直線区間を走行中と判定された場合には、車輪回転数センサ１７から得られる現在の走行速度Ｖが、次の曲線区間の走行時に車体２に掛かる外軌側に向けた遠心力とカント８により車体２に掛かる内軌側に向けた力とが釣り合う走行速度である均衡速度Ｖ_eより大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。なお、曲線区間の曲率及びカント８の角度に関する情報は、軌道情報記憶部１２に軌道情報として記憶されている。ステップＳ１３でＮｏの場合には、車体２には外軌側に向けた超過遠心力が生じないためにオフセット制御は不要と判断し、オフセット指令値Ｆ_offをゼロとして出力する（ステップＳ１７）。

ステップＳ１３でＹｅｓの場合には、オフセット制御部１４は、軌道情報記憶部１２に記憶された軌道情報から次の曲線区間の曲線の向き、即ち、次の曲線区間が左曲がりであるのか右曲がりであるのかの情報を取得する（ステップＳ１４）。次いで、オフセット制御部１４は、車体２が台車３に対して次の曲線区間の内軌側に向けて相対変位するようにオフセット指令値Ｆ_offを演算する（ステップＳ１５）。例えば、アクチュエータ５の推力が正値（伸長）であるときに車体２が台車３に対して右側に変位し、アクチュエータ５の推力が負値（収縮）であるときに車体２が台車３に対して左側に変位し、曲線区間が左曲がりの（即ち、左側が内軌側となり、右側が外軌側となる）場合には、オフセット制御部１４は、オフセット指令値Ｆ_offを負値に設定する。これにより、図６又は７に示すように、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susが負側にオフセットされる（Ｆ_sus＋Ｆ_off）。なお、本実施形態では、オフセット指令値Ｆ_offの絶対値を一定値とするが、可変値としてもよい。

そして、オフセット制御部１４は、アクチュエータ５に出力される推力指令値の変化率が大きくなり過ぎて乗客の乗り心地が悪化しないように、オフセット指令値Ｆ_offに変化率リミッタを掛けてからオフセット指令値Ｆ_offを出力する（ステップＳ１６）。なお、ステップＳ１２において曲線区間を走行中と判定された場合にも、オフセット制御部１４は、前述したステップＳ１３〜１６を実行する。

図２及び５に示すように、抑制制御ルーチン（図３のステップＳ４）では、まず、走行位置検出部１３が、前述のステップＳ１１と同様に、鉄道車両１の軌道上における現在の走行位置（地点）を検出する（ステップＳ２１）。そして、走行位置検出部１３は、鉄道車両１が入口直線区間又は曲線区間を走行しているか否かを検出する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２でＮｏの場合には、ストッパ衝突が発生しないためアクティブサスペンション指令値Ｆ_susの抑制制御は不要と判断し、抑制係数ｗを１として出力する（ステップＳ２７）。

ステップＳ２２で入口直線区間又は曲線区間を走行中と判定された場合には、前述のステップ１３と同様に、現在の走行速度Ｖが均衡速度Ｖ_eより大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３でＮｏの場合には、車体２には外軌側に向けた超過遠心力が生じないために抑制制御は不要と判断し、抑制係数ｗを１として出力する（ステップＳ２７）。

ステップＳ２３でＹｅｓの場合には、抑制制御部１６は、前述のステップＳ１４と同様に、曲線区間の曲線の向きを取得する（ステップＳ２４）。次いで、判定部１５は、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susが台車３に対して車体２が曲線区間の外軌側に相対変位する向きの値であるか否かを判定する。例えば、アクチュエータ５の推力が正値（伸長）であるときに車体２が台車３に対して右側に変位し、アクチュエータ５の推力が負値（収縮）であるときに車体２が台車３に対して左側に変位し、曲線区間が左曲がりの（即ち、左側が内軌側となり、右側が外軌側となる）場合には、判定部１５は、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susが正値であるか否かを判定する。

ステップＳ２５でＮｏの場合には、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susがストッパ衝突を発生させない向きの値であるためアクティブサスペンション指令値Ｆ_susの抑制制御は不要と判断し、抑制係数ｗを１として出力する（ステップＳ２７）。ステップＳ２５でＹｅｓの場合には、抑制制御部１６は、車体２が曲線区間の外軌側に相対変位する向きにおけるアクティブサスペンション指令値Ｆ_susのピーク値を抑制するように抑制係数ｗを決定する（ステップＳ２６）。例えば、図６に示すように（ｗ・Ｆ_sus＋Ｆ_off）、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susの外軌側のピーク値を滑らかに抑制するように抑制係数ｗを決定してもよいし、図７に示すように、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susの外軌側のピーク値にリミッタを設けるように抑制係数ｗを決定してもよい。

図３に戻って、アクティブサスペンション制御部１１は、ステップＳ２〜Ｓ４で出力された値に基づき、以下の数式１によりアクチュエータ５に指令する推力指令値Ｆを算出する（ステップＳ５）。即ち、アクティブサスペンション指令値Ｆ_susが、抑制係数ｗで補正されるとともに、オフセット指令値Ｆ_offにより内軌側にオフセットされる。
［数式１］
Ｆ＝ｗ・Ｆ_sus+Ｆ_off

アクティブサスペンション制御部１１は、推力指令値Ｆをアクチュエータ５に指令する際には、アクチュエータ５が動作限界を超えないように設定されたアクチュエータリミッタを介して出力する。即ち、アクティブサスペンション制御部１１は、推力指令値Ｆが所定の限界値Ｌを超ない場合には、推力指令値Ｆをそのままアクチュエータ５に指令し、当該限界値Ｌを超える場合には限界値Ｌを推力指令値としてアクチュエータ５に指令する（ステップＳ６）。

図８は、オフセット制御の有無を対比したアクティブサスペンション制御のシミュレーション結果を示すグラフである。図８のシミュレーション結果によれば、車両が入口直線区間に入った段階で、オフセット制御が実行されることによりアクチュエータ推力が低下している。なお、二次サスペンションの空気バネの復元力の影響により、入口直線区間の後半ではオフセット量が少し減ってから一定のオフセット量のところに収束している。そして、車両が曲線区間に入ってからは、オフセット制御のないアクティブサスペンション制御（Ｆ_sus）では、ストッパ衝突（左右動ストッパ変位量＝４０ｍｍ）を繰り返している。これにより、車体に生じる左右加速度には、ストッパ衝突による急激な変動が発生している。それに対し、オフセット制御のあるアクティブサスペンション制御（Ｆ_sus+Ｆ_off）では、左右動ストッパ変位量が４０ｍｍ未満をキープしてストッパ衝突が回避されている。これにより、車体に生じる左右加速度の急激な変動の発生が防止されている。

図９は、抑制制御の有無を対比したオフセット制御付きアクティブサスペンション制御のシミュレーション結果を示すグラフである。図９のシミュレーション結果によれば、車両が入口直線区間に入った段階で、オフセット制御が実行されることによりアクチュエータ推力が低下している。なお、二次サスペンションの空気バネの復元力の影響により、入口直線区間の後半ではオフセット量が少し減ってから一定のオフセット量のところに収束している。そして、車両が曲線区間に入ってからは、オフセット制御のないアクティブサスペンション制御（Ｆ_sus）では、ストッパ衝突（左右動ストッパ変位量＝４０ｍｍ）を繰り返している。これにより、車体に生じる左右加速度には、ストッパ衝突による急激な変動が発生している。それに対し、オフセット制御のあるアクティブサスペンション制御（Ｆ_sus+Ｆ_off）では、左右動ストッパ変位量が４０ｍｍ未満をキープしてストッパ衝突が回避されている。これにより、車体に生じる左右加速度の急激な変動の発生が防止されている。

以上に説明した構成によれば、鉄道車両１が曲線区間に進入する前に、台車３に対して車体２が曲線区間の内軌側に相対変位する向きにアクチュエータ５が動作するので、車体側ブラケット２ｂから外軌側のストッパ６までの距離が事前に拡げられる。そのため、曲線区間走行中に遠心力により車体２が外軌側に移動しても、ストッパ６の衝突が発生し難くなる。よって、簡素な構成にて乗り心地を向上させることができる。

また、車体２の車幅方向の振動速度に対して逆位相の速度で車体２を台車３に対して相対変位させるアクティブサスペンション制御に使うアクチュエータ５を利用してオフセット制御が行われるため、オフセット制御専用にアクチュエータを設けずに済み、コスト増加を抑制できる。また、走行速度が均衡速度よりも大きい場合、即ち、ストッパ６の衝突が発生する可能性が低い場合には、オフセット制御が行われないため、アクチュエータ５の無駄な動作を無くすことができる。また、曲線区間進入後にはアクティブサスペンション指令値Ｆ_susのうち車体２を外軌側に相対変位させる向きのピーク値が抑制されるので、推力の小さいアクチュエータ５を用いた場合でもストッパ６の衝突の発生可能性を更に減らすことができる。

なお、前述の実施形態では、ストッパ衝突を回避する制御としてオフセット制御と抑制制御との両方を実行したが（Ｆ＝ｗ・Ｆ_sus＋Ｆ_off）、オフセット制御をせずに抑制制御のみを実行してもよい（Ｆ＝ｗ・Ｆ_sus）。また、前述の実施形態では、抑制制御を入口直線区間と曲線区間との両方で実行したが、入口直線区間又は曲線区間の一方のみで実行してもよい。前述の実施形態では、アクティブサスペンション制御としてスカイフック制御を用いたが、車体２の左右方向の振動速度に対して逆位相の速度で車体２を台車３に対して相対変位させる制振制御であれば他の制御態様を用いてもよい。

１鉄道車両
２車体
３台車
５アクチュエータ
６ストッパ
１０振動制御装置
１１アクティブサスペンション制御部（制御器）
１３走行位置検出部
１４オフセット制御部（制御器）
１５判定部
１６抑制制御部（制御器）

Claims

台車に対する車体の左右変位を許容範囲内に制限するストッパと、前記車体を前記台車に対して左右に相対変位させるアクチュエータとを備えた鉄道車両の振動制御装置であって、
前記アクチュエータに推力指令値を出力する制御器と、
軌道情報データ及び車両位置情報に基づいて前記鉄道車両の軌道上の走行位置を検出する走行位置検出器と、を備え、
前記制御器は、前記鉄道車両が曲線区間の直前の所定範囲からなる入口直線区間を走行していると前記走行位置検出器が検出すると、前記車体が前記曲線区間の内軌側に相対変位する向きに前記アクチュエータを動作させるオフセット指令値を発生し、前記オフセット指令値を前記推力指令値に加算する、鉄道車両の振動制御装置。
前記制御器は、前記走行位置検出器の検出結果にかかわらず、前記車体の左右方向の振動速度に対して逆位相の速度で前記車体を前記台車に対して相対変位させるように前記アクチュエータを動作させるアクティブサスペンション指令値を発生し、前記アクティブサスペンション指令値を前記推力指令値に加算する、請求項１に記載の鉄道車両の振動制御装置。
前記鉄道車両が前記入口直線区間又は前記曲線区間を走行していると前記走行位置検出器が検出すると、前記アクティブサスペンション指令値が前記台車に対して前記車体が前記曲線区間の外軌側に相対変位する向きの値であるか否かを判定する判定器を更に備え、
前記制御器は、前記鉄道車両が前記曲線区間を走行していると前記走行位置検出器が検出し、かつ、前記アクティブサスペンション指令値が前記台車に対して前記車体が前記曲線区間の外軌側に相対変位する向きの値であると前記判定器が判定すると、前記車体が前記曲線区間の外軌側に相対変位する向きにおける前記アクティブサスペンション指令値のピーク値を抑制するように前記推力指令値を補正する、請求項２に記載の鉄道車両の振動制御装置。
前記制御器は、前記曲線区間の走行により前記車体に掛かる外軌側に向けた遠心力と前記曲線区間のカントにより前記車体に掛かる内軌側に向けた力とが釣り合う走行速度である均衡速度よりも現在の走行速度が大きい場合には、前記オフセット指令値をゼロにする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鉄道車両の振動制御装置。