JP2018127141A - クッションフレーム用サイドフレーム - Google Patents

Abstract

【課題】 クッションフレームを構成するサイドフレームの質量が大きく増大してしまうことを抑制しつつ、必要強度を確保可能なサイドフレームを提供する。【解決手段】 第１サイドフレーム本体２４に一体化された補強部材２６には、ロック機構の一部を構成する軸部材２７及び第１揺動レバー２９は補強部材２６に装着され、かつ、補強部材２６は第１サイドフレーム本体２４等に一体化されている。軸部材２７の軸線方向一端側が貫通穴２４Ｄを貫通しているとともに、当該軸線方向一端側に第２揺動レバー２８が装着されている。これにより、補強部材２６は、第１サイドフレーム本体２４のうち大きな機械的強度を必要とする部位に配設され、他の部位に補強部材２６が存在しないので、サイドフレーム２３の質量が大きく増大してしまうことを抑制しつつ、必要強度を確保可能なサイドフレーム２３を得ることが可能となる。【選択図】図３

Description

本願は、自動車、鉄道車両、船舶及び航空機等の乗物に用いられるシートのクッションフレーム用サイドフレーム（以下、サイドフレームという。）に関する。

例えば、特許文献１に記載のサイドフレームは、シート幅方向が開放された略Ｃ字状又はコの字状の開断面形状を有する部材である。そして、当該サイドフレームのうちシート幅方向と略直交する板面にはロック機構が設けられている。ロック機構は、シートをスライド可能とする場合とスライド不可とする場合とを切り替えるための機構である。

特開２０１６−１８８０６１号公報

特許文献１に係るサイドフレームは開断面形状であるため、必要な機械的強度（以下、必要強度という。）を確保するには、サイドフレームを構成する板材の板厚寸法を大きくする必要がある。しかし、板厚寸法が大きくなると、サイドフレームの質量が大きく増大してしまうおそれがある。

本願は、上記点に鑑み、サイドフレームの質量が大きく増大してしまうことを抑制しつつ、必要強度を確保可能なサイドフレームを提供する。

本願では、サイドフレーム本体（２４）の板面（２４Ａ）と略平行な一対の側壁（２６Ａ、２６Ｂ）、及び当該一対の側壁（２６Ａ、２６Ｂ）を繋ぐ繋ぎ部（２６Ｃ）を有して上下方向一端側が開いた開断面形状を有する補強部材（２６）であって、サイドフレーム本体（２４）に一体化された補強部材（２６）と、ロック機構の一部を構成する軸部材（２７）であって、長手方向一端側が板面（２４Ａ）に設けられた貫通穴（２４Ｄ）を貫通した状態で補強部材（２６）に支持された軸部材（２７）と、軸部材（２７）と共にロック機構の一部を構成する揺動レバー（２９）であって、軸部材（２７）を介して補強部材（２６）に揺動可能に支持された揺動レバー（２９）とを備える。

これにより、サイドフレーム本体（２４）のうち大きな機械的強度を必要とする部位に補強部材（２６）が配設されることにより、サイドフレーム（２３）の質量が大きく増大してしまうことを抑制しつつ、必要強度を確保可能なサイドフレーム（２３）を得ることが可能となる。

ところで、仮に、軸部材（２７）及び揺動レバー（２９）がサイドフレーム本体（２４）に支持された構成であると、補強部材（２６）と軸部材（２７）及び揺動レバー（２９）とが干渉してしまう場合がある。

上記の場合、補強部材（２６）には、通常、軸部材（２７）等との干渉を回避するための逃げ穴等の貫通穴が設けられる。しかし、貫通穴が設けられると、補強部材（２６）の剛性が低下するので、必要強度を得ることが難しくなる。このため、当該補強部材（２６）の板厚寸法が、大きくなってしまい、却って、サイドフレーム（２３）の質量が増大してしまうおそれがある。

これに対して、本願では、軸部材（２７）及び揺動レバー（２９）が補強部材（２６）に支持された構成であるので、本願では、補強部材（２６）と軸部材（２７）及び揺動レバー（２９）とが干渉してしまうことが原理的に発生し得ない。

このため、本願では、補強部材（２６）に逃げ穴等の貫通穴を設ける必要ないので、サイドフレーム（２３）の質量が大きく増大してしまうことを抑制しつつ、必要強度を確保可能なサイドフレーム（２３）を得ることが可能となる。

さらに、本願では、軸部材（２７）及び揺動レバー（２９）が組み付けられた補強部材（２６）をサイドフレーム本体（２４）に一体化すれば、一体化作業と同時に軸部材（２７）等の組み付け作業も完了する。

なお、本願は、以下のように構成してもよい。
軸部材（２７）の長手方向と平行な方向において、一対の側壁（２６Ａ、２６Ｂ）は互いに対向した状態で離隔しており、さらに、軸部材（２７）は、一対の側壁（２６Ａ、２６Ｂ）により支持されていることが望ましい。これにより、軸部材（２７）を強固に支持でき得る。

補強部材（２６）は、下方側が開いた開断面形状であることが望ましい。すなわち、揺動レバー（２９）は、通常、サイドフレーム（２３）の下面側にて稼働するので、補強部材（２６）が下向きに開いた開断面形状であると、揺動レバー（２９）の可動域を確保するために、補強部材（２６）に切り欠き等の貫通穴を設ける必要がない。したがって、本構成によれば、補強部材（２６）の強度が低下することを抑制できる。

軸部材（２７）には、揺動レバー（２９）に対して回転規制された状態で当該揺動レバー（２９）に設けられた第１係合穴（２９Ａ）に嵌り込んだ係合部（２７Ｇ）が設けられ、揺動レバー（２９）のうち第１係合穴（２９Ａ）からずれた位置には、棒状の部材（３０）が嵌り込み可能な第２係合穴（２９Ｂ）が設けられていることが望ましい。

さらに、一対の側壁（２６Ａ、２６Ｂ）のうち少なくとも一方には、棒状の部材（３０）が貫通挿入可能な第２の貫通穴（２６Ｆ、２６Ｇ）が設けられており、第２係合穴（２９Ｂ）は、第２の貫通穴（２６Ｆ、２６Ｇ）に嵌め込まれた棒状の部材（３０）が貫通可能な位置に設けられていることが望ましい。

これにより、例えば、組立作業時に作業者は、棒状の部材（３０）を第２の貫通穴（２６Ｆ、２６Ｇ）から挿入し、当該棒状の部材（３０）を第２係合穴（２９Ｂ）に嵌め込んで揺動レバー（２９）の回転を規制した状態とすることができる。そして、作業者は、回転規制状態時に、軸部材（２７）の係合部（２７Ｇ）を揺動レバー（２９）の第１係合穴（２９Ａ）に嵌め込むことができる。

すなわち、軸部材（２７）の係合部（２７Ｇ）は、揺動レバー（２９）に対して回転規制された状態で第１係合穴（２９Ａ）に嵌り込むので、第１係合穴（２９Ａ）と係合部（２７Ｇ）とは、所定の相対位置関係の場合のみ嵌り込み可能状態となり、当該場合以外の場合には、嵌り込み不可状態となる。

このため、軸部材（２７）及び揺動レバー（２９）が共に独立して回転可能な状態であると、係合部（２７Ｇ）を第１係合穴（２９Ａ）に嵌め込む作業の作業性が著しく悪化するおそれがある。

しかし、本願では、上述したように、作業者は、棒状の部材（３０）を第２の貫通穴（２６Ｆ、２６Ｇ）から挿入し、当該棒状の部材（３０）を第２係合穴（２９Ｂ）に嵌め込んで揺動レバー（２９）の回転を規制した状態とすることができる。したがって、上記した嵌め込み作業の作業性が著しく悪化することを抑制できる。

軸部材（２７）の長手方向と平行な方向において、補強部材（２６）と挟んでサイドフレーム本体（２４）と反対側に配設され、当該サイドフレーム本体（２４）と協働して閉断面形状を構成する第２のサイドフレーム本体（２５）を備え、一対の側壁（２６Ａ、２６Ｂ）のうち一方の側壁（２６Ａ）はサイドフレーム本体（２４）に溶接され、一対の側壁（２６Ａ、２６Ｂ）のうち他方の側壁（２６Ｂ）は第２のサイドフレーム本体（２５）に溶接されていることが望ましい。

これにより、一対のサイドフレーム本体（２４）により閉断面形状が構成され、かつ、当該閉断面内に補強部材（２６）が溶接固定された状態となるので、サイドフレーム（２３）の強度を向上させることができる。

因みに、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る乗物用シート１を示す図である。 本発明の実施形態に係る乗物用シート１のクッションフレーム用サイドフレーム２３の斜視図である。 図２に示すサイドフレーム２３の分解図である。 本発明の実施形態に係る補強部材２６の分解図である。 本発明の実施形態に係る補強部材２６の側面図である。 Ａは図５のＡ−Ａ断面図である。Ｂは図５のＢ−Ｂ断面図である。 Ａは図５のＣ−Ｃ断面図である。Ｂは図５のＤ−Ｄ断面図である。

以下に説明する「発明の実施形態」は、本願発明の技術的範囲に属する実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的構成や構造等に限定されるものではない。

以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。なお、各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載したものである。本発明は、各図に付された方向に限定されるものではない。

少なくとも符号を付して説明した部材又は部位は、「１つの」等の断りをした場合を除き、少なくとも１つ設けられている。つまり、「１つの」等の断りがない場合には当該部材が２以上設けられていてもよい。

（第１実施形態）
本実施形態は、乗用車の後部シートに本発明を適用したものである。本実施形態に係る乗物用シート１は、図１に示すように、サイドシート１Ａ及びセンタシート１Ｂ等を有している。

サイドシート１Ａは、乗物用シート１のうち車両幅方向一端側（本実施形態では、右端側）の乗物用シート部分をいう。センタシート１Ｂはサイドシート１Ａに隣接する乗物用シート部分をいう。

そして、サイドシート１Ａの骨格構造部とセンタシート１Ｂの骨格構造部とは一体化されている。なお、以下の説明における方向は、本実施形態に係る乗物用シートを車両に組み付けた状態における方向を意味する。

１．乗物用シートの概要
１．１ フレームの構成
乗物用シート１の骨格構造体は、クッションフレーム３及びバックフレーム５等を有して構成されている。クッションフレーム３は、着席者の臀部を支持するためのフレームである。バックフレーム５は、着席者の背部を支持するためのフレームである。

なお、本実施形態に係るクッションフレーム３は、サイドシート１Ａ用の第１クッションフレーム部３Ａ、及びセンタシート１Ｂ用の第２クッションフレーム部３Ｂが一体化されたフレームである。同様に、バックフレーム５は、サイドシート１Ａ用の第１バックフレーム部５Ａ、及びセンタシート１Ｂ用の第２バックフレーム部５Ｂが一体化されたフレームである。

１．２ バックフレームの構成
本実施形態に係るバックフレーム５は、略上下方向に延びるタワー状のサイドフレーム７、９、１１を少なくとも有している。サイドフレーム７、９は、バックフレーム５のシート幅方向両端側それぞれに配設されている。

サイドフレーム７は第１バックフレーム部５Ａのシート幅方向一端側に配設され、サイドフレーム９は第２バックフレーム部５Ｂのシート幅方向他端側に配設されている。つまり、サイドフレーム７は第１バックフレーム部５Ａの右端側に配設され、サイドフレーム９は、第２バックフレーム部５Ｂの左端側に配設されている。

サイドフレーム１１は、第１バックフレーム部５Ａのシート幅方向他端、つまり第２バックフレーム部５Ｂのシート幅方向一端側に配設され、かつ、第１バックフレーム部５Ａ用の左端側サイドフレームと第２バックフレーム部５Ｂ用の右端側サイドフレームを兼ねている。

サイドフレーム７、１１にはビーム材１３Ａ〜１３Ｃが設けられている。ビーム材１３Ａ〜１３Ｃは、シート幅方向に延びてサイドフレーム７とサイドフレーム１１とを連結する。サイドフレーム９、１１にもビーム材１５Ａ〜１５Ｃが設けられている。ビーム材１５Ａ〜１５Ｃは、シート幅方向に延びてサイドフレーム９とサイドフレーム１１とを連結する。

そして、ビーム材１３Ｂ、つまり第１バックフレーム部５Ａには、センタシート１Ｂ用のシートベルトを巻き取るためのリトラクタ１７が連結されている。このため、当該シートベルトに作用する張力による荷重は、ビーム材１３Ｂを介してサイドフレーム１１等に伝達される。

１．３ クッションフレームの構成
本実施形態に係るクッションフレーム３は、シート前後方向に延びるサイドフレーム１９、２１、２３等を有する。サイドフレーム１９、２１は、クッションフレーム３のシート幅方向両端側それぞれに配設されている。

サイドフレーム１９は第１クッションフレーム部３Ａのシート幅方向一端側に配設され、サイドフレーム２１は第２クッションフレーム部３Ｂのシート幅方向他端側に配設されている。つまり、サイドフレーム１９は第１クッションフレーム部３Ａの右端側に配設され、サイドフレーム２１は、第２クッションフレーム部３Ｂの左端側に配設されている。

サイドフレーム２３は、第１クッションフレーム部３Ａのシート幅方向他端、つまり第２クッションフレーム部３Ｂのシート幅方向一端側に配設され、かつ、第１クッションフレーム部３Ａ用の左端側サイドフレームと第２クッションフレーム部３Ｂ用の右端側サイドフレームを兼ねている。

そして、サイドフレーム２３には、バックフレーム５のサイドフレーム１１を介してシートベルトに作用する張力による荷重が伝達される。このため、サイドフレーム２３に求められる必要強度は、例えばサイドフレーム２１に比べて大きい。そこで、本実施形態では、サイドフレーム２３に本願に係る発明を適用している。

２．サイドフレームの構造
２．１ サイドフレームの概要
サイドフレーム２３は、図２に示すように、第１サイドフレーム本体２４及び第２サイドフレーム本体２５等を有している。第１サイドフレーム本体２４は、図３に示すように、シート幅方向と略直交し、かつ、シート前後方向に延びる板面２４Ａを有している。

そして、第１サイドフレーム本体２４のうち板面２４Ａの上端部及び下端部には、当該端部から第２サイドフレーム本体２５側に延出した一対のフランジ部２４Ｂ、２４Ｃが設けられている。

このため、第１サイドフレーム本体２４の断面形状は、第２サイドフレーム本体２５側が開いた略Ｃ字状又は略コの字状の開断面形状に形成されている。なお、第１サイドフレーム本体２４、つまり板面２４Ａ、及び一対のフランジ部２４Ｂ、２４Ｃは、金属製の一体成形品である。

第２サイドフレーム本体２５は、シート幅方向において補強部材２６を挟んで第１サイドフレーム本体２４と反対側に配設されている。第２サイドフレーム本体２５の断面形状は、第１サイドフレーム本体２４側が開いた略Ｃ字状又は略コの字状の開断面形状に形成されている。

具体的には、第２サイドフレーム本体２５は、板面２５Ａ及び一対のフランジ部２５Ｂ、２５Ｃ（図２参照）を有している。板面２５Ａは、シート幅方向において板面２４Ａと対向するとともに、シート幅方向と略直交する部位である。

一対のフランジ部２５Ｂ、２５Ｃは、板面２５Ａの上端部及び下端部から第１サイドフレーム本体２４側に延出した部位である。なお、板面２５Ａ、及び一対のフランジ部２５Ｂ、２５Ｃは、金属製の一体成形品である。

そして、一対のフランジ部２４Ｂ、２４Ｃと一対のフランジ部２５Ｂ、２５Ｃとが上下方向に重なった状態で互いに溶接されている。このため、第２サイドフレーム本体２５は、第１サイドフレーム本体２４と協働して閉断面形状を構成する（図２参照）。

サイドフレーム２３内の空間、つまり第１サイドフレーム本体２４及び第２サイドフレーム本体２５により囲まれた空間内には、補強部材２６が配設されている。補強部材２６は、図４に示すように、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂ及び繋ぎ部２６Ｃを有して構成されている。

一対の側壁２６Ａ、２６Ｂは、シート幅方向において互いに対向した状態で離隔し、かつ、互いに略平行な状態でシート前後方向に延びる壁部である。各側壁２６Ａ、２６Ｂには、補強用のビード部２６Ｄが設けられている。そして、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂのうち板面２４Ａに面する側壁２６Ａは、当該板面２４Ａと略平行である。

本実施形態では、板面２４Ａと板面２５Ａとは略平行である。このため、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂのうち板面２５Ａに面する側壁２６Ｂは、当該板面２５Ａと略平行となる。繋ぎ部２６Ｃは、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂを繋ぐ帯状の部位である。

つまり、補強部材２６は、上下方向一端側（本実施形態では、下方側）が開いた略Ｃ字状又は略コの字状の開断面形状に構成されている。なお、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂ及び繋ぎ部２６Ｃは、金属製の一体成形品である。

補強部材２６は、少なくとも第１サイドフレーム本体２４に一体化されている。なお、本実施形態では、補強部材２６の側壁２６Ａは第１サイドフレーム本体２４の板面２４Ａに溶接され、補強部材２６の側壁２６Ｂは第２サイドフレーム本体２５の板面２５Ａに溶接されている。

２．２ ロック機構
補強部材２６には、図４に示すように、軸部材２７及び第１揺動レバー２９が少なくとも設けられている。軸部材２７及び第１揺動レバー２９は、ロック機構の一部を構成する部材である。

ロック機構は、乗物用シートを車両に対してスライド可能とする場合とスライド不可とする場合とを切り替えるための機構である。なお、本実施形態に係るロック機構は、例えば、特開２００３−１８２４１５号公報に記載されたロック機構と略同様な機構であるので、詳細説明は省略する。

軸部材２７は、図６Ａに示すように、シート幅方向に延びて補強部材２６に支持されている。すなわち、図６Ｂに示すように、軸部材２７は、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂと略直交する方向、つまりシート幅方向に延びて当該側壁２６Ａ、２６Ｂを貫通した状態で各側壁２６Ａ、２６Ｂに支持されている。

側壁２６Ａには、軸部材２７が貫通する略円筒状のスリーブ２７Ａが貫通装着されている。スリーブ２７Ａは、内周面が軸部材２７と外周と滑り接触することにより、軸部材２７を側壁２６Ａに対して回転可能とする軸受部として機能する。

軸部材２７の軸線方向一端側、つまりスリーブ２７Ａ側には、鍔状の第１フランジ部２７Ｂが設けられている。第１フランジ部２７Ｂはスリーブ２７Ａの端面に滑り接触する。側壁２６Ｂには、軸部材２７の軸線方向他端側を支持するとともに、軸受部を構成する貫通穴２６Ｅが設けられている。

そして、軸部材２７の軸線方向他端には、第２フランジ部２７Ｃが設けられている。なお、本実施形態に係る第２フランジ部２７Ｃは、軸部材２７が貫通穴２６Ｅに挿入された後に、カシメ加工等の塑性加工に軸部材２７に一体成形された鍔状の突起部である。

第２フランジ部２７Ｃと側壁２６Ｂとの間には平ワッシャ２７Ｄが介在している。平ワッシャ２７Ｄは、第２フランジ部２７Ｃと共に軸部材２７の抜け止め機能を発揮するとともに、第２フランジ部２７Ｃで大きな回転抵抗が発生することを抑制する。

軸部材２７の軸線方向一端側、つまり第１フランジ部２７Ｂ側は、第１サイドフレーム本体２４の板面２４Ａに設けられた貫通穴２４Ｄ（図３参照））を貫通してサイドフレーム２３から突出している。

軸部材２７のうちサイドフレーム２３から突出した部分、つまり軸部材２７の軸線方向一端側には、第２揺動レバー２８（図２参照）が装着されている。第２揺動レバー２８は、軸部材２７に回転力を伝達する入力側レバーであって、スプラインやセレーション等の回止機能を有する係合構造にて軸部材２７に連結されている。

軸部材２７のうち第２揺動レバー２８から軸線方向にずれた部位には、図６Ａに示すように、第１揺動レバー２９が装着されている。第１揺動レバー２９は、軸部材２７と一体的に回転する出力側レバーであって、軸部材２７と共にロック機構の一部を構成する。

すなわち、図４に示すように、第１揺動レバー２９の揺動中心には第１係合穴２９Ａが設けられている。第１係合穴２９Ａは、軸部材２７に設けられた係合部２７Ｇ（図６Ｂ参照）が貫通した状態で嵌り込む穴である。

係合部２７Ｇは、スプラインやセレーション状に形成され、第１係合穴２９Ａと噛み合い可能な部位である。これにより、第１揺動レバー２９は、軸部材２７に対する回転が規制されるので、軸部材２７と一体的に回転する。

そして、第１揺動レバー２９はナット２７Ｅにより軸部材２７に固定されている。このため、第１揺動レバー２９は、軸部材２７を介して補強部材２６に揺動可能に支持された状態となる。なお、バネ２７Ｆは、揺動変位した第１揺動レバー２９を元の位置に復帰させる弾性力を発揮するリターンバネである。

３．第１揺動レバー等と軸部材との組み付けアシスト構造
第１揺動レバー２９のうち第１係合穴２９Ａからずれた位置には、図４に示すように、第２係合穴２９Ｂが設けられている。第２係合穴２９Ｂは、棒状の部材３０（以下、組付アシストピン３０という。）が嵌り込み可能な穴である。

一対の側壁２６Ａ、２６Ｂには、図７Ａに示すように、組付アシストピン３０が貫通挿入可能なピン穴２６Ｆ、２６Ｇが設けられている。第２係合穴２９Ｂは、図７Ｂに示すように、ピン穴２６Ｆ、２６Ｇに嵌め込まれた組付アシストピン３０が貫通可能な位置に設けられている。

４．本実施形態に係る乗物用シート（特に、サイドフレーム２３）の特徴
第１サイドフレーム本体２４に一体化された補強部材２６には、軸部材２７及び第１揺動レバー２９が装着され、かつ、当該補強部材２６は少なくとも第１サイドフレーム本体２４に一体化されている。そして、軸部材２７の軸線方向一端側が貫通穴２４Ｄを貫通しているとともに、当該軸線方向一端側に第２揺動レバー２８が装着されている。

これにより、補強部材２６は、第１サイドフレーム本体２４のうち大きな機械的強度を必要とする部位に配設され、他の部位に補強部材２６が存在しないので、サイドフレーム２３の質量が大きく増大してしまうことを抑制しつつ、必要強度を確保可能なサイドフレーム２３を得ることが可能となる。

なお、軸部材２７が貫通する貫通穴、及び組付アシストピン３０が貫通するピン穴２６Ｆ、２６Ｇは、側壁２６Ａ、２６Ｂの必要強度を大きく低下させるものではない。
ところで、仮に、軸部材２７及び第１揺動レバー２９が第１サイドフレーム本体２４に支持された構成であると、補強部材２６と軸部材２７及び第１揺動レバー２９とが干渉してしまう場合がある。

上記の場合、補強部材２６には、通常、軸部材２７等との干渉を回避するための逃げ穴等の貫通穴が設けられる。しかし、当該貫通穴が設けられると、補強部材２６の剛性が低下するので、必要強度を得ることが難しくなる。このため、当該補強部材２６の板厚寸法が、大きくなってしまい、却って、サイドフレーム２３の質量が増大してしまうおそれがある。

これに対して、本実施形態では、軸部材２７及び第１揺動レバー２９が補強部材２６に支持された構成であるので、本実施形態では、補強部材２６と軸部材２７及び第１揺動レバー２９とが干渉してしまうことが原理的に発生し得ない。

このため、本実施形態では、補強部材２６に逃げ穴等の貫通穴を設ける必要ないので、サイドフレーム２３の質量が大きく増大してしまうことを抑制しつつ、必要強度を確保可能なサイドフレーム２３を得ることが可能となる。

本実施形態では、軸部材２７及び第１揺動レバー２９が組み付けられた補強部材２６を第１サイドフレーム本体２４に装着すれば、補強部材２６の一体化作業と同時に軸部材２７等の組み付け作業も完了する。したがって、組み付け作業性を向上させることが可能となる。

軸部材２７の長手方向と平行な方向において、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂは互いに対向した状態で離隔し、かつ、軸部材２７は、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂにより支持されている。これにより、軸部材２７を強固に支持でき得る。

第１揺動レバー２９は、図５に示すように、サイドフレーム２３の下面側、つまり補強部材２６の下面側で稼働変位する。そして、本実施形態に係る補強部材２６は、下方側が開いた開断面形状である。

したがって、第１揺動レバー２９の可動域を確保するために、補強部材２６に切り欠き等の貫通穴を設ける必要がない。延いては、補強部材２６の強度が低下することを抑制できる。

側壁２６Ａは第１サイドフレーム本体２４に溶接され、側壁２６Ｂは第２サイドフレーム本体２５に溶接されている。これにより、一対の第１サイドフレーム本体２４により閉断面形状が構成され、かつ、当該閉断面内に補強部材２６が溶接固定された状態となるので、サイドフレーム２３の強度を向上させることができる。

ところで、軸部材２７の係合部２７Ｇは、第１揺動レバー２９に対して回転規制された状態で第１係合穴２９Ａに嵌り込むので、第１係合穴２９Ａと係合部２７Ｇとは、所定の相対位置関係の場合のみ嵌り込み可能状態となり、その他の場合には、嵌り込み不可状態となる。

このため、軸部材２７及び第１揺動レバー２９が共に独立して回転可能な状態であると、係合部２７Ｇを第１係合穴２９Ａに嵌め込む作業の作業性が著しく悪化するおそれがある。

しかし、本実施形態では、組立作業時に作業者は、組付アシストピン３０をピン穴２６Ｆ、２６Ｇから挿入し、組付アシストピン３０を第２係合穴２９Ｂに嵌め込んで第１揺動レバー２９の回転を規制した状態とすることができる。

そして、作業者は、回転規制状態時に、軸部材２７の係合部２７Ｇを第１揺動レバー２９の第１係合穴２９Ａに嵌め込むことができる。したがって、上記した嵌め込み作業の作業性が著しく悪化することを抑制できる。

なお、本実施形態では、組付アシストピン３０の断面形状、第２係合穴２９Ｂ及びピン穴２６Ｆ、２６Ｇの穴形状が楕円や長円等の円形以外の形状となっている。これは、上記の回転規制状態を確実に発生させるためである。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、サイドフレーム２３は、第１サイドフレーム本体２４及び第２サイドフレーム本体２５により閉断面形状を構成していた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、第２サイドフレーム本体２５が廃止された構成であってもよい。

上述の実施形態に係る補強部材２６は、下側が開いた開断面形状であった。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、上側が開いた開断面形状の補強部材２６であってもよい。

上述の実施形態に係る軸部材２７は、一対の側壁２６Ａ、２６Ｂにより両端側が支持されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、第１サイドフレーム本体２４側に位置する側壁２６Ａのみで軸部材２７が支持された構成であってもよい。

上述の実施形態では、第１揺動レバー２９等と軸部材２７との組み付けアシスト構造を備えていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、組み付けアシスト構造を備えていない構成であってもよい。

上述の実施形態では、第２フランジ部２７Ｃは、軸部材２７が貫通穴２６Ｅに挿入された後に、カシメ加工等の塑性加工に軸部材２７に一体成形された鍔状の突起部であった。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、第２フランジ部２７Ｃに替えて、Ｅ型止め輪等の止め輪、割ピン又はスナップピン等としてもよい。

上述の実施形態では、本実施形態では、組付アシストピン３０の断面形状、第２係合穴２９Ｂ及びピン穴２６Ｆ、２６Ｇの穴形状が楕円や長円等であった。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、例えば、円形状であってもよい。

上述の実施形態では、普通乗用車に本発明に係る乗物用シートを適用した。しかし、本発明の適用はこれに限定されるものではなく、その他の自動車用シート、又は鉄道車両、船舶及び航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

さらに、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。したがって、上述した複数の実施形態のうち少なくとも２つの実施形態を組み合わせてもよい。

１… 乗物用シート ３… クッションフレーム
３Ａ… 第１クッションフレーム部 ３Ｂ… 第２クッションフレーム部
５… バックフレーム ５Ａ… 第１バックフレーム部
５Ｂ… 第２バックフレーム部 ７、９、１１… サイドフレーム
１７… リトラクタ ２３… サイドフレーム
２４… 第１サイドフレーム本体 ２５… 第２サイドフレーム本体
２６… 補強部材 ２６Ａ、２６Ｂ… 側壁 ２７… 軸部材
２８… 第２揺動レバー ２９… 第１揺動レバー

Claims (6)

1. 乗物用シートをスライド可能とする場合スライド不可とする場合とを切り替えるためのロック機構を有するクッションフレームに用いられ、当該クッションフレームのシート幅方向一端側に配設されてシート前後方向に延びるサイドフレームにおいて、
   シート幅方向と略直交する板面を有するとともに、シート前後方向に延びるサイドフレーム本体と、
   前記板面と略平行な一対の側壁、及び当該一対の側壁を繋ぐ繋ぎ部を有して上下方向一端側が開いた開断面形状を有する補強部材であって、前記サイドフレーム本体に一体化された補強部材と、
   前記ロック機構の一部を構成する軸部材であって、長手方向一端側が前記板面に設けられた貫通穴を貫通した状態で前記補強部材に支持された軸部材と、
   前記軸部材と共に前記ロック機構の一部を構成する揺動レバーであって、前記軸部材を介して前記補強部材に揺動可能に支持された揺動レバーと
   を備えるクッションフレーム用サイドフレーム。
2. 前記軸部材の長手方向と平行な方向において、前記一対の側壁は互いに対向した状態で離隔しており、
   さらに、前記軸部材は、前記一対の側壁により支持されている請求項１に記載のクッションフレーム用サイドフレーム。
3. 前記補強部材は、下方側が開いた開断面形状である請求項１又は２に記載のクッションフレーム用サイドフレーム。
4. 前記軸部材には、前記揺動レバーに対して回転規制された状態で当該揺動レバーに設けられた第１係合穴に嵌り込んだ係合部が設けられ、
   前記揺動レバーのうち前記第１係合穴からずれた位置には、棒状の部材が嵌り込み可能な第２係合穴が設けられており、
   前記一対の側壁のうち少なくとも一方には、前記棒状の部材が貫通挿入可能な第２の貫通穴が設けられており、
   さらに、前記第２係合穴は、前記第２の貫通穴に嵌め込まれた前記棒状の部材が貫通可能な位置に設けられている請求項１ないし３のいずれか１項に記載のクッションフレーム用サイドフレーム。
5. 前記軸部材の長手方向と平行な方向において、前記補強部材と挟んで前記サイドフレーム本体と反対側に配設され、当該サイドフレーム本体と協働して閉断面形状を構成する第２のサイドフレーム本体を備え、
   前記一対の側壁のうち一方の側壁は前記サイドフレーム本体に溶接され、前記一対の側壁のうち他方の側壁は前記第２のサイドフレーム本体に溶接されている請求項１ないし４のいずれか１項に記載のクッションフレーム用サイドフレーム。
6. シート幅方向一端側のサイドシートと当該サイドシートに隣接するセンタシートとが一体化された乗物用シートにおいて、
   少なくとも前記サイドシートのクッションフレームの一部を構成する請求項１ないし５のいずれか１項に記載のクッションフレーム用サイドフレームであって、シート幅方向において前記サイドシート側に配設されたクッションフレーム用サイドフレームと、
   前記サイドシート用のバックフレームに設けられ、前記センタシート用のシートベルトを巻き取るためのリトラクタと
   を備える乗物用シート。

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