JP2015003645A - 乗物用シートのバックフレーム - Google Patents

Abstract

【課題】押出成形された押出材から成るフレーム体１１の下部において、下方に行く程広がるように、着座方向に切り開いて各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂが構成され、切り開かれた各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂ間には、所定高さ部分に板体１５が挟持された乗物用シートのバックフレームにおいて、形状の組合せにより各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂと板体１５とを結合することにより、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの断面形状を維持するための板体１５の固定を効率的に行い、シートの生産性を改善する。【解決手段】各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの互いに対向する部位のそれぞれには、板体１５の着座方向各端部との間に嵌合構造が形成され、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂと板体１５との間には、板体１５の下方への移動を阻止する下降阻止手段を備える。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両、飛行機、船、電車等の乗物に搭載されるシートのバックフレームに関する。

車両用シート（以下、単にシートという）におけるシートバックの骨格であるバックフレームとして、押出材を曲げ加工して形成したものが知られている（下記特許文献１参照）。押出材は、押出面内に２部材が組み合わされてフレーム体が構成され、このフレーム体は、バックフレームの下部を構成する部分において、上記２部材を着座方向（シート前後方向）に切り開いて構成されている。この構成においてバックフレームとしての強度を確保するためには、着座方向に切り開いて構成されたフレーム体の断面形状を維持する必要がある。特許文献１では、着座方向に切り開いて構成されたフレーム体の下部に板体を挿入して断面形状を維持するようにしている。

独国特許出願公開第２９８１６８１９号明細書

しかし、特許文献１では、フレーム体に対し板体は溶接にて固定されている。溶接による固定は、シートの生産性を改善するためには回避したい工法である。例えば、フレーム材がアルミニウム、板体が鉄のように、相互に異材で構成されている場合に溶接工法の生産性は特に悪くなる。
このような問題に鑑み本発明の課題は、形状の組合せによりフレーム体と板体とを結合することにより、フレーム体の断面形状を維持するための板体の固定を効率的に行い、シートの生産性を改善することにある。

本発明の第１発明は、押出面内に２部材が組み合わされた形状で押出成形された押出材を曲げ加工してフレーム体とされた乗物用シートのバックフレームであって、前記フレーム体のバックフレームの下部を構成する部分において、前記２部材を、下方に行く程広がるように、着座方向に切り開いて構成され、切り開かれた２部材間には、所定高さ部分における２部材間の隙間を埋めるように、板体が挟持され、前記２部材の互いに対向する部位のそれぞれには、前記板体の着座方向各端部との間に嵌合構造が形成され、前記フレーム体と板体との間には、前記板体の下方への移動を阻止する下降阻止手段を備えることを特徴とする。
第１発明によれば、板体は、嵌合構造によって、２部材の互いに対向する部位に挟持された状態から着座方向に直交する方向に外れないように保持され、板体の上方への移動は、フレーム体の形状が上方へ行く程幅狭とされているため阻止され、下方への移動は、下降阻止手段により阻止される。このように、板体は、溶接工法を用いないで、形状の組合せによりフレーム体と結合され、フレーム体の断面形状を維持するための板体の固定を効率的に行い、シートの生産性を改善することができる。

本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記板体の着座方向各端部と、前記２部材の互いに対向する部位のそれぞれとの当接部位には、着座方向に直交して所定長さの当接面を形成する当接面部が設けられていることを特徴とする。
２部材の間に板体を挟んだ状態に構成されたバックフレームが着座方向の荷重を受けたとき、バックフレームには、着座方向に対して捩じる力が働く場合がある。このとき、第２発明によれば、板体に形成された当接部が２部材の互いに対向する面に当接しているので上記捩じる力に対抗することができる。

本発明の第３発明は、上記第１又は第２発明において、前記嵌合構造は、前記２部材の互いに対向する部位のそれぞれに受入部が形成され、前記板体の着座方向各端部に挿入部が形成されて成り、前記板体の挿入部の前記受入部内へ挿入される端部には、前記受入部の内壁に当接する突部が形成されていることを特徴とする。
第３発明によれば、２部材間に板体を挟む作業は、２部材が互いに離れている下部から板体を挿入して行うが、このとき、２部材側に形成されている受入部に板体の挿入部を挿入すると同時に、板体の突部を受入部の内壁に当接させながら作業を行うことにより、板体の突部が受入部の内壁に係合するため、板体は２部材に挟まれて２部材に係合した状態を維持しながら下方から上方に移動され、スムースに作業を行うことができる。

本発明の第１実施形態であるバックフレームが適用された自動車用シートの外観斜視図である。 上記実施形態のバックフレーム単体の斜視図である。 上記実施形態のバックフレームの正面図である。 上記実施形態のバックフレームの側面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面拡大図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線断面拡大図である。 上記実施形態のフレーム体の曲げ加工前の状態を示した斜視図である。 上記実施形態のフレーム体を曲げ加工する様子を示した斜視図である。 上記実施形態のバックフレームの分解斜視図である。 図３のＸ−Ｘ線断面拡大図である。 図４と同様のバックフレームの側面図であり、本発明の特徴部分を明示したものである。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面拡大図である。 図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面拡大図である。 図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面拡大図である。 上記実施形態における板体単体を示す拡大正面図である。 図１５と同様の板体単体の拡大裏面図である。 図１５のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線断面拡大図である。 本発明の第２実施形態の板体単体の拡大裏面図である。 図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面拡大図である。

始めに、本発明の第１実施形態のバックフレーム１０の構成について、図１〜図１５を用いて説明する。本実施形態のバックフレーム１０は、図１に示すように、自動車の助手席シートとして構成された自動車用シート１のシートバック２の骨格を成すものである。ここで、上記車両用シート１は、着座乗員の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭の凭れ部となるヘッドレスト４と、を有して構成されている。

シートバック２は、その左右両サイドの下端部が、それぞれ、シートクッション３の左右両サイドの後端部に対し、回転止め可能な回転軸装置として機能する図示しない円盤状のリクライナーを間に介して連結された構成となっている。これにより、シートバック２は、シートクッション３に対して、背凭れ角度の調節が行えるように連結された状態とされている。シートクッション３は、車両のフロア上に、図示しない左右一対のスライド装置を間に介して設けられた状態とされている。これにより、シートクッション３は、フロアに対して、前後方向の位置調節が行えるように設けられた状態とされている。なお、上記図示しないリクライナーやスライド装置の基本構造は、特開２０１１−１１６３０３号公報や特開２０１０−２２１９３５号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、これらについての具体的な説明は省略することとする。

ヘッドレスト４は、シートバック２の上部に装着されて設けられている。具体的には、ヘッドレスト４は、その下部から突き出る２本の棒状のステーが、それぞれ、バックフレーム１０のアッパフレーム１２に固定された２本のホルダー１３内にそれぞれ装着されている図示しない筒状のサポート部材にそれぞれ上方側から差し込まれて装着されることにより、シートバック２の上部に装着されて固定された状態として設けられている。なお、上記ヘッドレスト４の図示しないステーをバックフレーム１０に固定された各ホルダー１３内に差し込んで装着する構成は、特開２００８−２３９０７５号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、これについての具体的な説明は省略することとする。

以下、図２〜図１０を参照しながら、バックフレーム１０の具体的な構成について説明する。図２〜図４に示すように、バックフレーム１０は、シートバック２の左右両側部の骨格を成す二股状に開け広げられた形のフレーム体１１と、シートバック２の上側部の骨格を成すアッパフレーム１２と、アッパフレーム１２上の左右２箇所の位置に結合された２個の角筒状のホルダー１３と、各フレーム体１１の下端部に結合された高張力鋼板から成るブラケット１４と、から構成されている。ここで、各フレーム体１１とアッパフレーム１２は、本発明におけるフレーム体に相当する。

上記バックフレーム１０は、次のように成形されている。先ず、図７に示すように、１本のアルミニウム合金から成る押出材をプレス加工により逆Ｕ字状の形に折り曲げて、上述した各フレーム体１１とアッパフレーム１２とをひと続きに備える形に形成する。このとき、上記の折り曲げに先立って、もしくは折り曲げの後に、各フレーム体１１に対して、これらを後に二股状の形に開け広げられるようにするための切込み１１Ｃを入れておく（切込み工程）。また、アッパフレーム１２上の各ホルダー１３が結合される箇所（図９参照）に対しても、各ホルダー１３を後にシート前方側から嵌め込めるようにするための切欠１２Ａを入れておく（切欠工程）。この段階（バックフレーム１０が前後方向に曲げられていない平面形状の段階）で上記の切込み１１Ｃや切欠１２Ａを入れておくことで、各切込み１１Ｃを入れる作業が真っ直ぐに入れるだけの簡単な加工で済むと共に、各切欠１２Ａを入れる際にバックフレーム１０を切削加工用の治具にセットしやすくなるため、加工が容易となる。各切込み１１Ｃは、各フレーム体１１の上端側の近傍箇所から下端側に貫通する位置まで高さ方向に真っ直ぐに入れられている。なお、上述した各切込み１１Ｃや切欠１２Ａは、バックフレーム１０の後述する曲げ加工や開き加工が全て終わった後から入れるようにしても構わない。

次に、図８に示すように、各フレーム体１１の中間部を、それぞれ、プレス加工によりシート後方側に弓状に湾曲させた形に曲げ加工する（曲げ工程）。具体的には、各フレーム体１１の上記切込み１１Ｃによって前後に並ぶように分けられた各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂを、それぞれひとまとめに一緒にシート後方側に押し曲げるようにプレス加工する。これにより、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂがこれらの並び方向となる前後方向に同じ形となるように湾曲した形に押し曲げられて、これらの中間部に互いの曲げられた形状同士が合致する形の曲げ部１１Ａ２，１１Ｂ２が形成される。

次に、図９に示すように、上記折り曲げられた各フレーム体１１の前側の各枝フレーム１１Ｂを、後側の各枝フレーム１１Ａに対して、シート前方側に開け広げるように曲げ加工する（開け広げ工程）。具体的には、前側の各枝フレーム１１Ｂを、後側の各枝フレーム１１Ａに対して、これらの枝分かれの始点となる上端を支点にシート前方側に開け広げるように曲げ加工する。これにより、各フレーム体１１が、前後方向に二股状に開け広げられた形に形成され、上端側から下端側に向かってその形状の前後幅が漸次広がっていく形に形成された状態となる。

次に、上記各フレーム体１１の開け広げられた各端部に、高張力鋼板から成るブラケット１４をそれぞれ差し込んで一体的に組み付ける（組付け工程）。更に、先程の工程でアッパフレーム１２上に形成した各切欠１２Ａに各ホルダー１３を嵌め込んで溶接により一体的に結合する。以上の工程により、図２〜図４に示すように、バックフレーム１０が、両フレーム体１１が二股状に開け広げられて軽量化される一方で、各ブラケット１４の差し込みにより構造強度が高められた状態として形成される。

続いて、上述したバックフレーム１０の各部の構成について更に詳しく説明する。バックフレーム１０は、図５に示すように、そのアルミニウム合金の押出し成形によって形成される横断面形状が、閉じ断面形状の第１の横断面部１０Ａと、閉じ断面形状の第２の横断面部１０Ｂと、が互いに前後方向に並んで繋がった形状となって形成されている。ここで、第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとが、本発明における２部材に相当する。上記バックフレーム１０は、図７で前述したように、これが逆Ｕ字状の形に曲げられるときには、その全周において、第２の横断面部１０Ｂが前側に位置し、第１の横断面部１０Ａがその後ろ側に位置する関係が保たれるように、これらの並び方向に対して垂直な方向に曲げられて形成されている。これにより、バックフレーム１０が逆Ｕ字状の形に曲げられた状態において、各フレーム体１１の横断面と、アッパフレーム１２の横断面とが、バックフレーム１０の内周側から外周側に向かって互いに同じ形で延びる形状とされている。

図５に示すように、上記第１の横断面部１０Ａは、シート前方側に面を向ける平坦な面形状とされた取付面部１０Ａ１と、取付面部１０Ａ１の各縁部からシート後方側に延びて無端状に閉じる断面形状とされた補強面部１０Ａ２と、を有し、これらによって閉じた横断面形状に形成されている。詳しくは、上記取付面部１０Ａ１は、バックフレーム１０の前方側に対して内周側（図５では下方側）に斜めに面を向けた平坦面として形成されている。

第２の横断面部１０Ｂは、上述した第１の横断面部１０Ａのバックフレーム１０の外周側（図５では上側）の縁部から前方側へ延びる繋ぎ面部１０Ｂ１と、繋ぎ面部１０Ｂ１の前方側の縁部からバックフレーム１０の内周側（図５では下側）へと延びて後ろ側に巻いて閉じる断面形状とされた閉じ断面部１０Ｂ２と、を有する横断面形状に形成されている。上記第２の横断面部１０Ｂの閉じ断面部１０Ｂ２と、その後ろ側の第１の横断面部１０Ａの取付面部１０Ａ１との間には、隙間となる開口部１０Ｃが形成されている。この開口部１０Ｃは、バックフレーム１０の内周側（図５では下側）に開口する形に形成されている。具体的には、開口部１０Ｃは、上述した取付面部１０Ａ１の傾斜した形状によって、その開口形状がバックフレーム１０の内周側（図５では下側）に向かって末広がり状に開いた形状に形成されている。

また、上記第１の横断面部１０Ａと繋ぎ面部１０Ｂ１との繋ぎの部分には、補強面部１０Ａ２の横断面をシート後方側に凹ませる形でポケット状に空間が空けられたレール溝１０Ａ３が形成されている。このレール溝１０Ａ３は、前方側に開口を持つ矩形の囲い状の開断面形状に形成されている。また、第２の横断面部１０Ｂの繋ぎ面部１０Ｂ１と閉じ断面部１０Ｂ２との繋ぎの部分にも、閉じ断面部１０Ｂ２の横断面を前方側に凹ませる形でポケット状に空間が空けられたレール溝１０Ｂ３が形成されている。このレール溝１０Ｂ３は、上記のレール溝１０Ａ３とは前後対称にシート後方側に開口を持つ矩形の囲い状の開断面形状に形成されている。これらレール溝１０Ａ３，１０Ｂ３は、上述した開口部１０Ｃを通じて互いに前後に連通した形状となっており、即ち、開口部１０Ｃを通じてバックフレーム１０の内周側（図５では下側）に開口した形状となっており、繋ぎ面部１０Ｂ１によってバックフレーム１０の外周側（図５では上側）から覆われた構成となっている。

上述した横断面形状をもつバックフレーム１０に対し、図７で前述した各フレーム体１１に入れられる切込み１１Ｃは、上述した第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとの間の繋ぎ面を構成する繋ぎ面部１０Ｂ１（図５参照）に沿って入れられている（図６参照）。したがって、図６及び図９に示されるように、各フレーム体１１を上記の各切込み１１Ｃから二股状に開け広げることで、第１の横断面部１０Ａと第２の横断面部１０Ｂとの間の開口部１０Ｃを広げる形で、これらを互いに前後に離間させた形に開け広げることができる。これにより、開け広げられた各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂが、それぞれに閉じ断面形状を持つ高い構造強度を備えた状態として形成されている。

そして、図９に示すように、上記二股状に開け広げられた各フレーム体１１の開口側（下側）の端部には、それぞれ、高張力鋼板から成るブラケット１４が下側から差し込まれて取り付けられる。ここで、高張力鋼板から成る各ブラケット１４は、上述したアルミニウム合金の押出材より成る各フレーム体１１よりも比強度が高い構成となっている。これらブラケット１４は、上述した二股状に開け広げられた各フレーム体１１の開口側の端部に差し込まれることにより、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの端部間に楔状に嵌め込まれて、これらの間を繋ぐ橋渡し材となって各フレーム体１１の開口側の端部の構造強度を高める補強板として機能するものとなっている。

また、上記各フレーム体１１に取り付けられた各ブラケット１４は、図１に示すように、前述したバックフレーム１０の左右両サイドの下端部を図示しないリクライナーを介してシートクッション３の左右両サイドの後端部に連結する際の、リクライナーとの結合部として設定されている。具体的には、各ブラケット１４は、図２に示すように、各フレーム体１１の下端部に取り付けられた状態では、シート幅方向に面を向けた状態とされており、その板面上には、上記図示しないリクライナーとの結合用の複数の嵌合孔１４Ａ１と、リクライナーのロック解除操作を行うための操作軸（図示省略）を通すための軸孔１４Ａ２とが、それぞれ軸方向に貫通して開けられた構成となっている。

図９に示すように、上記各ブラケット１４の前後側の各縁部には、形状をバックフレーム１０の内周側に向かって内向きに筒状にロールさせた筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２が形成されている。これら筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２は、各ブラケット１４を各フレーム体１１の各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの間に差し込む際に、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂに形成された前述したレール溝１１Ａ１，１１Ｂ１（１０Ａ３，１０Ｂ３）内にそれぞれ押し込まれて挿通されるようになっている。具体的には、各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２は、それらのロールされた筒形状が、これらの差し込まれる各レール溝１１Ａ１，１１Ｂ１（１０Ａ３，１０Ｂ３）の内径よりもひとまわり大きな外径となる筒形状とされており、各レール溝１１Ａ１，１１Ｂ１（１０Ａ３，１０Ｂ３）内に圧入されることで、これらに対して強嵌合されて、差し込み方向に対して垂直な方向へは抜け外れないように強固に係合されるようになっている（図６参照）。

ここで、図９に示すように、上述した各フレーム体１１の各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂは、各ブラケット１４の前後幅よりも広くなるように二股状に開け広げられた状態に形成されている。これにより、各ブラケット１４の差し込み時に、各ブラケット１４の各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２を各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂのレール溝１１Ａ１，１１Ｂ１内にそれぞれ入れ込んで係合させた状態にして差し込むことで、これらの係合構造と各ブラケット１４の比強度の高い剛性とによって、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂが、各ブラケット１４の差し込みの進行に伴って、これらの前後幅に合わせた形に弾性的に押し縮められるようにそれらの開き幅が変えられるようになっている。したがって、上記各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの弾性変形により、各フレーム体１１に各ブラケット１４が差し込まれて装着された状態では、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂがそれぞれ復元方向に戻ろうとする開き方向の弾発力が各ブラケット１４に掛けられるため、これらの弾発力が各ブラケット１４と各フレーム体１１との結合力を更に高めるように作用して、両者がより強固に一体的に結合された状態として保持されるようになっている。

なお、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂは、上述した各ブラケット１４の前後幅よりも狭くなるように開け広げられて形成されていてもよい。この場合でも、各ブラケット１４の差し込み時に、各ブラケット１４の各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２を各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂのレール溝１１Ａ１，１１Ｂ１内にそれぞれ入れ込んで係合させた状態にして差し込むことで、これらの係合構造と各ブラケット１４の比強度の高い剛性とによって、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂが、各ブラケット１４の差し込みの進行に伴って、これらの前後幅に合わせた形に弾性的に押し広げられるようにそれらの開き幅が変えられる。したがって、上記各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの弾性変形により、各フレーム体１１に各ブラケット１４が差し込まれて装着された状態では、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂがそれぞれ復元方向に戻ろうとする閉じ方向の弾発力が各ブラケット１４に掛けられるため、これらの弾発力が各ブラケット１４と各フレーム体１１との結合力を更に高めるように作用して、両者がより強固に一体的に結合された状態として保持されるようになる。

ここで、上記各フレーム体１１の各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂは、上述したようにその中間部がそれぞれ曲げ部１１Ａ２，１１Ｂ２としてシート後方側に弓状に曲げられて形成されているものの、上述した各ブラケット１４が差し込まれる上記曲げ部１１Ａ２，１１Ｂ２より下側の領域部の形状は、下方側に真っ直ぐに延びるストレートな形状となっている。これにより、各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂに形成された各レール溝１１Ａ１，１１Ｂ１も同様に、それぞれ下方側に真っ直ぐに延びるストレートな形状に形成されている。一方、各ブラケット１４の両側部に形成された各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２も、互いにほぼ平行な状態に高さ方向に真っ直ぐに延びるストレートな筒型形状に形成されている。これにより、各ブラケット１４の各フレーム体１１への差し込みが途中でつかえることなくスムーズに行えるようになっている。

また、図６に良く示されるように、上記各ブラケット１４の各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２が形成された各縁部の脇には、各ブラケット１４の中央部を両縁部よりも外側（バックフレーム１０の外周側：図６における右側）に張り出させる段差部１４Ｃ１，１４Ｃ２が形成されている。これら段差部１４Ｃ１，１４Ｃ２の構成により、各ブラケット１４は、その両縁側の各筒状突起１４Ｂ１，１４Ｂ２が各レール溝１１Ａ１，１１Ｂ１内に挿通されて各フレーム体１１に取り付けられた状態では、それらの中央の板部が、各フレーム体１１の各枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの外側面と面一状の状態を成す良好な形に組み付けられるようになっている。また、図９に示すように、上記各ブラケット１４の上縁部には、バックフレーム１０の内周側に向かって屈曲するフランジ１４Ｄが、プレス加工により折り曲げられて形成されている。これらフランジ１４Ｄにより、各ブラケット１４の曲げや捩りに対する構造強度が高められていると共に、各ブラケット１４の上縁部が内側に丸められた形となって、外部に角張った形状が露呈しない形状とされている。

上記比強度の高い各ブラケット１４が各フレーム体１１の二股状に開け広げられた下端部に嵌め込まれて一体的に装着されることにより、各フレーム体１１の下端側の開口端部が構造強度の高い部材により閉じられた状態として、バックフレーム１０の構造強度が効果的に高められた状態となる。これにより、バックフレーム１０は、着座乗員の背部から受ける背凭れ荷重を、各フレーム体１１の下端部がそれぞれ片持ち状に支持された支持構造により安定的に受け止めて支持できるようになっている。

ここで、上記各ブラケット１４は、それらの両枝フレーム１１Ａ，１１Ｂの間に介在する板部のフランジ１４Ｄの形成された上縁部が、それぞれ、前斜め上がり方向に真っ直ぐに傾斜した形状に形成されている。これにより、各ブラケット１４の装着によって高められる各フレーム体１１の高さ方向における構造強度（断面係数）の変化の割合が、各ブラケット１４の形状が傾斜状となっている領域において、緩やかとなるように調節されている。詳しくは、各ブラケット１４の上縁部の傾斜形状は、前上がり形状となっており、これにより、バックフレーム１０に前方側からかけられる荷重が、各ブラケット１４によってより高い位置で受け止められるようになっており、反対側に傾斜した形状（後ろ上がり形状）となっているものと比べて、バックフレーム１０にかけられる前方側からの荷重をより強く受け止められるようになっている。

したがって、車両の後部衝突が発生するなどして、バックフレーム１０に、着座乗員の背部が強く圧し掛かる大荷重がかけられた際には、上記前側に高い位置まで張り出す形状の各ブラケット１４によって上記の大荷重を強く受け止められると共に、各ブラケット１４の上縁部の形状が傾斜状となっていることで、バックフレーム１０の構造強度の変化の割合が急激的となる部分がなくされており、バックフレーム１０に局所的な応力集中が発生することなく、バックフレーム１０全体で上記の大荷重を広く分散させて受け止められるようになっている。

続いて、図９に示すように、前述したアッパフレーム１２上の左右２箇所の位置に取り付けられるホルダー１３は、バックフレーム１０と同様に、アルミニウム合金の押出材によって形成されている。これらホルダー１３は、四角筒状の形に形成されており、アッパフレーム１２の左右２箇所の位置に形成された、シート前方側から切り込まれた各切欠１２Ａ内に嵌め込まれて、アッパフレーム１２に対して溶接により強固に一体的に結合されて設けられている。

ここで、上記各切欠１２Ａは、それぞれ、図９〜図１０に示すように、アッパフレーム１２の第２の横断面部１０Ｂを部分的に刳り貫く形で形成されており、これらの刳り貫きにより、第１の横断面部１０Ａの取付面部１０Ａ１を、各ホルダー１３の取付方向側となるシート前方側に露呈させた状態とするようになっている。上記各切欠１２Ａは、図３及び図９に示すように、それらの横幅が、各ホルダー１３の横幅と同じ大きさに設定されており、各ホルダー１３を各切欠１２Ａ内にシート前方側から嵌め込むことにより、各ホルダー１３の後面部を、それぞれ、アッパフレーム１２の各取付面部１０Ａ１上に面当接させた状態としてあてがわれるようになっている。また、上記の嵌め込みにより、各ホルダー１３を、各切欠１２Ａに臨む第２の横断面部１０Ｂの端面形状によって、それぞれシート幅方向への移動を拘束して規制した状態として組み付けられるようになっている。そして、上記の嵌め込み後に、各ホルダー１３とアッパフレーム１２との各当接面をそれぞれ溶接して接合することにより、これらが強固に一体的に結合された状態とされている。

上記の溶接にあたっては、上述した各切欠１２Ａが各ホルダー１３の横幅と同じ横幅に形成されていることから、各ホルダー１３を各切欠１２Ａ内に嵌め込んだ際に、これらの当接部位が各切欠１２Ａの外周全体に亘って外部から見える露見した状態となる。詳しくは、各切欠１２Ａは、図１０に示すように、各ホルダー１３を各切欠１２Ａ内に嵌め込んで各取付面部１０Ａ１に面当接させた状態において、繋ぎ面部１０Ｂ１のシート前方側の縁部が各ホルダー１３の後面部に当接した状態となるように切り欠かれて形成されている。したがって、各ホルダー１３を各切欠１２Ａ内に組み付けたときに外部に露見する両者の当接部位を全て溶接することができ、これら全てを溶接することで、両者が互いに広い溶接長で溶接されて強固に一体的に結合された状態となる。

ところで、上述した各ホルダー１３が面当接した状態にあてがわれるアッパフレーム１２の各取付面部１０Ａ１は、図９で前述したように、バックフレーム１０の各フレーム体１１がシート後方側に弓状に湾曲した形に曲げられて形成されていることにより、バックフレーム１０が通常、垂直よりも僅かにシート後方側に傾斜した姿勢状態で使用される状況下において、シート前方側に真っ直ぐに近い状態で面が向けられた状態とされる（図１０参照）。したがって、各取付面部１０Ａ１において各ホルダー１３をシート後方側から真っ直ぐ面で支持することができ、ヘッドレスト４（図１参照）にかかるシート前方側からの負荷を、アッパフレーム１２において良好に支えられるようにすることができる。

また、バックフレーム１０は、上述したように、各フレーム体１１の中間部がシート後方側に弓状に湾曲した形となっている（曲げ部１１Ａ２，１１Ｂ２）ことにより、着座乗員の腰部の両サイド位置に、各フレーム体１１の形状がシート前方側に大きく張り出す形となって形成されており、着座乗員の腰部を両外側から支持することのできるサイドサポート部を大きく設定したり、或いは腰部をよりシート前方側の位置で強く支えたりすることのできる構成となっている。また、バックフレーム１０は、両フレーム体１１がシート後方側に反った形となっていることにより、後席に座る乗員が足を前に投げ出すことのできる膝元スペースをより広く確保することができる構成となっている。

ここまでの説明では、図示も含めて記述を省略したが、図１１に示されるように、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの間で、ブラケット１４の上側には、板体１５が挟持されている。板体１５は、開口部１０Ｃを充たす形状に形成されており、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂのレール溝１１Ａ１、１１Ｂ１に板体１５の着座方向（シート前後方向）の各端部１５Ｃ１、１５Ｃ２が挿入されて固定されている（図１２参照）。図１２では、枝フレーム１１Ｂのレール溝１１Ｂ１に板体１５の端部１５Ｃ２が挿入された様子が示され、枝フレーム１１Ａのレール溝１１Ａ１に板体１５の端部１５Ｃ１が挿入された様子は図示を省略しているが、基本的には同一構造である。板体１５は、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの切り開かれた下方側からレール溝１１Ａ１、１１Ｂ１に沿って挿入される。
板体１５は、レール溝１１Ａ１、１１Ｂ１と各端部１５Ｃ１、１５Ｃ２との嵌合構造によって、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの間に挟持された状態からシートの左右両サイド側へ外れないように保持されている。また、板体１５の上方への移動は、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの開口部１０Ｃの形状が上方へ行く程幅狭とされているため阻止され、板体１５の下方への移動は、下降阻止手段により阻止されている。下降阻止手段について次に説明する。

図１５〜１７には、板体１５が単体で示されており、板体１５の下部の各端部１５Ｃ１、１５Ｃ２には２個ずつの切欠１５Ｅ１、１５Ｅ２が形成されている。この切欠１５Ｅ１、１５Ｅ２が各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂのレール溝１１Ａ１、１１Ｂ１に挿入されている状態で、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの切欠１５Ｅ１、１５Ｅ２に対応する位置にパンチを打ち込むことによって、図１３、１４に示されるように、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂを成すアルミニウムが塑性変形を起こし、その結果、形成される突起１１Ａ４、１１Ｂ４が切欠１５Ｅ１、１５Ｅ２内に入って係合状態とさせる。この塑性変形に伴って、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの表面にはかしめ痕１１Ａ３、１１Ｂ３が形成される。このような切欠１５Ｅ１、１５Ｅ２と突起１１Ａ４、１１Ｂ４との係合構造によって下降阻止手段が構成されている。
上述のように、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂに挟持された状態で、板体１５の下部にはブラケット１４が配置されている。その結果、板体１５はブラケット１４によっても下方から支持されており、仮に上記のような切欠１５Ｅ１、１５Ｅ２と突起１１Ａ４、１１Ｂ４との係合構造がなくても、板体１５の下方への移動は阻止されている。即ち、切欠１５Ｅ１、１５Ｅ２と突起１１Ａ４、１１Ｂ４との係合構造を設けずに、ブラケット１４を本発明における下降阻止手段とすることもできる。

各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの間に板体１５を挟んだことによりバックフレーム１０のフレーム体１１の断面形状を維持することができる。しかも板体１５の各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂに対する結合を溶接工法を用いないで、嵌合構造のような形状の組合せにより行ったため、溶接工法を用いた場合に比べて製作を効率的に行い、シートの生産性を高めることができる。なお、この場合の板体１５は、樹脂にて形成されている。

図１２、１６に示されるように、板体１５の裏面側の上部及び下部には、当接面部１５Ａが裏面側に突出して形成されている。当接面部１５Ａは、板体１５の各端部１５Ｃ１、１５Ｃ２の基端側で、上部の前後両端部に各３箇所、下部の前端部に１箇所形成されている。そのため、板体１５が各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの間に挟持され、板体１５の各端部１５Ｃ１、１５Ｃ２が各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂのレール溝１１Ａ１、１１Ｂ１に挿入されている状態では、図１２に良く示されるように、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの互いに対向する面に比較的広い面積で当接面部１５Ａが当接している。
上述のように、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの間に板体１５を挟んだ状態に構成されていても、バックフレーム１０が着座方向（シート前後方向、図１１の左右方向）の荷重を受けたとき、バックフレーム１０には、着座方向に対して捩じる力が働く場合がある。このとき、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの互いに対向する面に当接面部１５Ａが比較的広い面積で当接しているため、上記捩じる力に対抗することができる。また、当接面部１５Ａは、板体１５の前後にそれぞれ設けられているため、どちら向きの捩じりに対しても対向することができる。

板体１５の当接面部１５Ａが突出形成されたのとは反対側の面上には、突起１５Ｂが突出形成されている。突起１５Ｂは、レール溝１１Ａ１、１１Ｂ１に挿入された板体１５の各端部１５Ｃ１、１５Ｃ２と、バックフレーム１０の繋ぎ面部１０Ｂ１付近の第１の横断面部１０Ａ、第２の横断面部１０Ｂとの隙間を埋めるように設けられている。
このように突起１５Ｂが設けられることにより、図１２に示されるように、板体１５の各端部１５Ｃ１、１５Ｃ２が各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂのレール溝１１Ａ１、１１Ｂ１に挿入される際、圧入状態とされ、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの間に板体１５がガタなく挟持されることができる。

図１１、１５、１６に示されるように、板体１５の中央部には上下に合わせて２個の取付孔１５Ｄが、板体１５を貫通して設けられている。この取付孔１５Ｄは、ランバーサポート等のシートに取り付けられる部品を取り付けるために利用される。その他、取付孔１５Ｄは、上述のように突起１１Ａ４、１１Ｂ４を形成するために各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂ上でパンチを打つ際に、板体１５の切欠１５Ｅ１、１５Ｅ２と位置づれしないようにする基準孔としても利用される。
図１１、１５、１６に示されるように、板体１５の表裏両面には、板面を凹凸にすることにより互いに連結された複数のハニカム模様が施されている。これは板体１５の強度を確保しながら軽量化を図るためである。

図１８、１９は、本発明の第２実施形態を示す。第２実施形態は、第１実施形態に比べて板体１５にガイドピン（本発明における突部に相当）１５Ｆ１、１５Ｆ２を設けた点を特徴とする。
ガイドピン１５Ｆ１は、板体１５の下後端部１５Ｃ１で裏面側に突出して形成され、ガイドピン１５Ｆ２は、板体１５の上前端部１５Ｃ２で裏面側に突出して形成されている。ガイドピン１５Ｆ１、１５Ｆ２の突出高さは、図１９から明らかなように、板体１５の表面のハニカム模様の突出高さより僅かに低くされている。
各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂ間に板体１５を挟む作業は、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂが互いに切り開かれている下部から板体１５を挿入して行うが、このとき、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂ側に形成されているレール溝１１Ａ１、１１Ｂ１に板体１５の各端部１５Ｃ１、１５Ｃ２を挿入すると同時に、上記ガイドピン１５Ｆ１、１５Ｆ２をレール溝１１Ａ１、１１Ｂ１の内壁に当接させながら作業を行うことにより、ガイドピン１５Ｆ１、１５Ｆ２がレール溝１１Ａ１、１１Ｂ１の内壁に係合するため、板体１５は各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂに挟まれてそれらに係合した状態を維持しながら下方から上方に移動され、スムースに作業を行うことができる。

しかも、ガイドピン１５Ｆ１は、板体１５の下後端部１５Ｃ１に配置され、ガイドピン１５Ｆ２は、板体１５の上前端部１５Ｃ２に配置されているため、各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの下部の広がり度合が、板体１５を挿入する際の先端である上部の前後幅よりも大きい場合でも、ガイドピン１５Ｆ２を枝フレーム１１Ｂのレール溝１１Ｂ１に挿入し、板体１５の後端部１５Ｃ１はレール溝１１Ａ１に挿入されない状態で、板体１５を上方へ移動することができる。次に、ガイドピン１５Ｆ１が枝フレーム１１Ａのレール溝１１Ａ１に挿入されるときには、板体１５の前端部１５Ｃ２がレール溝１１Ｂ１に挿入されない状態で、板体１５を上方へ移動することができる。このように、板体１５の挿入始めは、ガイドピン１５Ｆ２のある端部１５Ｃ２のみを枝フレーム１１Ｂに係合させ、他方の端部１５Ｃ１は枝フレーム１１Ａに対して自由にして作業を行い、挿入作業の終盤では、それまで自由とされていた端部１５Ｃ１のみを枝フレーム１１Ａに係合させ、他方の端部１５Ｃ２は枝フレーム１１Ｂに対して自由にして作業を行うことができ、作業性良く板体１５を各枝フレーム１１Ａ、１１Ｂの間に挿入することができる。

以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、
１．上記実施形態では、嵌合構造として、２部材の互いに対向する部位のそれぞれに受入部が形成され、板体の着座方向各端部に挿入部が形成されたが、逆に、２部材の互いに対向する部位のそれぞれに挿入部が形成され、板体の着座方向各端部に受入部が形成されても良い。
２．フレーム体を形成する押出材及び板体の材料は、限定されない。例えば、アルミニウム、樹脂、鉄、マグネシウム等が使用可能である。
３．上記実施形態では、本発明を自動車用シートに適用したが、飛行機用、船用、電車用等のシートに適用しても良い。

１ 自動車用シート
２ シートバック
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
１０ バックフレーム
１０Ａ 第１の横断面部（２部材）
１０Ａ１ 取付面部
１０Ａ２ 補強面部
１０Ａ３ レール溝
１０Ｂ 第２の横断面部（２部材）
１０Ｂ１ 繋ぎ面部
１０Ｂ２ 閉じ断面部
１０Ｂ３ レール溝
１０Ｃ 開口部
１１ フレーム体
１１Ａ 枝フレーム
１１Ａ１ レール溝（受入部）（嵌合構造）
１１Ａ２ 曲げ部
１１Ａ３ かしめ痕
１１Ａ４ 突起（下降阻止手段）
１１Ｂ 枝フレーム
１１Ｂ１ レール溝（受入部）（嵌合構造）
１１Ｂ２ 曲げ部
１１Ｂ３ かしめ痕
１１Ｂ４ 突起（下降阻止手段）
１１Ｃ 切込み
１２ アッパフレーム（フレーム体）
１２Ａ 切欠
１３ ホルダー
１４ ブラケット
１４Ａ１ 嵌合孔
１４Ａ２ 軸孔
１４Ｂ１、１４Ｂ２ 筒状突起
１４Ｃ１、１４Ｃ２ 段差部
１４Ｄ フランジ
１５ 板体
１５Ａ 当接面部
１５Ｂ 突起
１５Ｃ１、１５Ｃ２ 端部（挿入部）（嵌合構造）
１５Ｄ 取付孔
１５Ｅ１、１５Ｅ２ 切欠（下降阻止手段）
１５Ｆ１、１５Ｆ２ ガイドピン（突部）

Claims (3)

1. 押出面内に２部材が組み合わされた形状で押出成形された押出材を曲げ加工してフレーム体とされた乗物用シートのバックフレームであって、
   前記フレーム体のバックフレームの下部を構成する部分において、前記２部材を、下方に行く程広がるように、着座方向に切り開いて構成され、
   切り開かれた２部材間には、所定高さ部分における２部材間の隙間を埋めるように、板体が挟持され、
   前記２部材の互いに対向する部位のそれぞれには、前記板体の着座方向各端部との間に嵌合構造が形成され、
   前記フレーム体と前記板体との間には、前記板体の下方への移動を阻止する下降阻止手段を備えることを特徴とする乗物用シートのバックフレーム。
2. 請求項１において、
   前記板体の着座方向各端部と、前記２部材の互いに対向する部位のそれぞれとの当接部位には、着座方向に直交して所定長さの当接面を形成する当接面部が設けられていることを特徴とする乗物用シートのバックフレーム。
3. 請求項１又は２において、
   前記嵌合構造は、前記２部材の互いに対向する部位のそれぞれに受入部が形成され、前記板体の着座方向各端部に挿入部が形成されて成り、
   前記板体の挿入部の前記受入部内へ挿入される端部には、前記受入部の内壁に当接する突部が形成されていることを特徴とする乗物用シートのバックフレーム。
   

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