JP2018122751A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 バルジデントの隠匿効果を高めつつクラックの発生を抑制しうる。【解決手段】 サイドウォール部２の表面２ａに、リッジ４がタイヤ周方向に並列されたセレーション部３を具える空気入りタイヤ１である。リッジ４は、屈曲することなく直線状にのびる直線リッジ８と、屈曲リッジ９とを含んでいる。屈曲リッジ９は、そのタイヤ半径方向の全長さＨ１の４０％の長さを有するリッジ４の中央領域４Ａが屈曲部１０を持たない直線状部１１で形成されており、中央領域４Ａを除いたリッジ４のタイヤ半径方向の外側領域４Ｂ又は内側領域４Ｃに屈曲部１０が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、サイドウォール部の表面にセレーション部を設けた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、サイドウォール部の表面に、セレーション部が形成された空気入りタイヤが提案されている。セレーション部は、畝状のリッジがタイヤ周方向に複数並列されている。また、特許文献１には、屈曲リッジが提案されている。屈曲リッジは、サイドウォール部の正面視において、タイヤ半径方向に対して傾けられた傾斜部と、タイヤ半径方向に沿って直線状にのびる直線状部とを含む。このような屈曲リッジは、サイドウォール部に複雑な装飾模様を与えて、例えば、カーカスプライの重ね継ぎ部分を原因とする凹凸状の外観不良（以下「バルジ」や「デント」と呼ぶ。）を目立ち難くする目隠し効果を有する。

しかしながら、上述の屈曲リッジは、走行時のタイヤ変形により、屈曲部に歪が集中しやすい。また、一般に、リッジは、タイヤ走行時の振動により、リッジの長さ方向の中央部が振動の腹となってリッジの幅方向に振動しやすく、この中央部に歪が集中しやすい傾向がある。このため、リッジの中央領域に屈曲部が設けられた場合、そこに大きな歪が生じやすく、ひいては、クラックが発生しやすいという問題があった。

特開２０１５−０３３９８３号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出なされたもので、バルジやデントの目隠し効果を高めつつリッジを起点とするクラックの発生を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、サイドウォール部の表面に、タイヤ半径方向にのびるリッジがタイヤ周方向に並列されたセレーション部が形成された空気入りタイヤであって、前記リッジは、直線リッジと、屈曲リッジとを含み、前記直線リッジは、前記サイドウォール部の正面視において、屈曲することなく直線状にのびており、前記屈曲リッジは、屈曲部を有してのびており、前記屈曲リッジにおいて、そのタイヤ半径方向の全長さの４０％の長さを有するリッジの中央領域が前記屈曲部を持たない直線状部で形成されており、前記中央領域を除いたリッジのタイヤ半径方向の外側領域又は内側領域に前記屈曲部が形成されている。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記直線リッジが、前記サイドウォール部の正面視において、タイヤ半径方向に沿ってのびており、前記屈曲リッジは、前記サイドウォール部の正面視において、タイヤ半径方向に沿ってのびる前記直線状部と、タイヤ半径方向に対して傾けられた傾斜部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記セレーション部が、前記リッジが最も小さい第１ピッチでタイヤ周方向に配列された第１領域と、前記リッジが前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチでタイヤ周方向に配列された第２領域とを少なくとも含み、前記屈曲リッジは、前記第１領域に形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記屈曲リッジが、前記第１領域にのみ形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記屈曲リッジが、リッジのタイヤ半径方向の外側領域及び内側領域に前記屈曲部が形成されている両側屈曲リッジを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記両側屈曲リッジの前記外側領域の前記傾斜部が、前記内側領域の前記傾斜部とは逆向きに傾いているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記正面視において、前記両側屈曲リッジが、前記直線状部がタイヤ周方向の第１方向側に突出する第１両側屈曲リッジと、前記直線状部がタイヤ周方向において前記第１方向とは反対側の第２方向に突出する第２両側屈曲リッジとを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記セレーション部が、前記第１両側屈曲リッジと前記第２両側屈曲リッジとが、これらのリッジ間の周方向長さがタイヤ半径方向の内側及び外側に向かって減少する向きで隣接する第１ペアと、前記第１両側屈曲リッジと前記第２両側屈曲リッジとが、これらのリッジ間の周方向長さがタイヤ半径方向の内側及び外側に向かって増加する向きで隣接する第２ペアとを含み、前記第１ペアにおいて、隣接する前記第１両側屈曲リッジと前記第２両側屈曲リッジとのそれぞれの前記直線状部間のタイヤ周方向の最大長さが、前記第２ペアの前記直線状部間のタイヤ周方向長さよりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのセレーション部は、直線リッジ、及び、屈曲リッジを具える。このような直線リッジ及び屈曲リッジは、サイドウォール部に複雑な装飾模様を与えて、例えば、バルジやデントの目隠し効果を高める。

本発明の屈曲リッジでは、そのタイヤ半径方向の全長さの４０％の長さを有するリッジの中央領域が前記屈曲部を持たない直線状部で形成されており、中央領域を除いたリッジのタイヤ半径方向の外側領域又は内側領域に前記屈曲部が形成されている。これにより、タイヤの走行時に歪が集中しやすいリッジの中央領域において、屈曲リッジの屈曲部が形成されることがないので、屈曲リッジでのクラックの発生が抑制される。

従って、本発明は、サイドウォール部のバルジやデントについて優れた目隠し効果を発揮しつつ、リッジでのクラックの発生を効果的に抑制し得る。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの右側部分のタイヤ子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのサイドウォール部の部分的な正面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図１のサイドウォール部の正面図である。 図１のサイドウォール部の正面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の右側半分のタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のサイドウォール部２の部分的な正面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用のタイヤ１が示されている。ただし、本発明は、例えば、重荷重用やモータサイクル用など、他のカテゴリーのタイヤにも適用しうるのは、言うまでもない。

図１では、タイヤは、正規状態とされている。前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態の値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１〜３に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、少なくとも一方のサイドウォール部２の表面２ａに、セレーション部３が形成されている。このセレーション部３は、複数のリッジ４がタイヤ周方向に並べられて形成された模様部分である。好ましい態様では、セレーション部３は、タイヤ周方向に連続して環状に形成される。他の態様では、セレーション部３は、サイドウォール部２において、タイヤ周方向に部分的に形成されても良い。

セレーション部３は、例えば、タイヤ周方向にのびる第１リブ５Ａと、第１リブ５Ａよりもタイヤ半径方向内側に配されかつタイヤ周方向にのびる第２リブ５Ｂとの間に設けられている。好ましい態様では、リッジ４の耐久性を高めるために、リッジ４のタイヤ半径方向の端部の少なくとも一方は、第１リブ５Ａ又は第２リブ５Ｂに接続される。

図３に示されるように、各リッジ４は、タイヤ軸方向外側に突出してタイヤ半径方向ののびる畝状に形成されている。本実施形態では、リッジ４が距離を隔てて配されている。これにより、図３の横断面図において、リッジ４、４間には、平らな底部４ｈが形成されている。

図３の態様では、各リッジ４は、例えば、台形状の横断面形状を有するが、例えば、三角形状や矩形状でも良い。いずれの態様においても、空気入りタイヤというゴムの加硫成形品としての性格上、リッジ４の横断面のコーナ部は、微小な円弧で面取りされることが理解される。

セレーション部３として、反射光によるタイヤ周方向の明暗を形成し、バルジやデントの目隠し効果を発揮するために、リッジ４の高さｈは、例えば、０．１mm以上が望ましい。また、リッジ４の基本的な耐久性を得るために、リッジ４の高さｈは、１mm以下とされるのが望ましい。同様の観点より、リッジ４の根本部分で測定されるリッジ４の幅ｗは、例えば、０．４〜２mmが望ましい。

図２に示されるように、セレーション部３において、リッジ４は、一定のピッチでタイヤ周方向に並べられてもよい。本実施形態のセレーション部３は、より好ましい態様として、最も小さい第１ピッチＰ１でリッジ４がタイヤ周方向に配列された第１領域６と、第１ピッチＰ１よりも大きい第２ピッチＰ２でリッジ４がタイヤ周方向に配列された第２領域７とを含んでいる。このようなセレーション部３は、明暗の変化がより大きくなるので、さらに、優れた目隠し効果が発揮される。なお、図２（及び後述の図４〜５）では、便宜上、リッジ４の長さ方向に沿った中心線４ｔが、１本の線で描かれており、底部４ｈ（図３に示す）は、隣接する線の間の無模様部分で示される。

各第１領域６及び第２領域７には、例えば、３〜９本程度のリッジ４が設けられるのが望ましい。リッジ４は、本実施形態では、各領域６及び７で異なった本数が設けられている。これにより、バルジデントの目隠し効果がさらに高められる。

リッジ４は、本実施形態では、直線リッジ８と、屈曲リッジ９とを含んでいる。図２では、理解しやすいように、屈曲リッジ９が直線リッジ８よりも太い線で示されている。

直線リッジ８は、サイドウォール部２の正面視において、屈曲することなく直線状にのびている。一方、屈曲リッジ９は、サイドウォール部２の正面視において、屈曲部１０を有してタイヤ半径方向にのびている。このように互いに形状が異なる直線リッジ８と屈曲リッジ９とを含むセレーション部３は、サイドウォール部２に複雑な装飾模様を与え、バルジやデントの目隠し効果をさらに高める。

屈曲リッジ９のタイヤ半径方向の中央領域４Ａは、屈曲部１０を持たない直線状部１１で形成されている。また、屈曲リッジ９の中央領域４Ａを除いたタイヤ半径方向の外側領域４Ｂ又は内側領域４Ｃには、屈曲部１０が形成されている。一般に、タイヤ１の走行時、リッジ４の長さの中央領域４Ａには、歪が集中しやすい傾向がある。しかし、本実施形態によれば、屈曲リッジ９の中央領域４Ａに屈曲部１０が形成されることがないので、屈曲リッジ９でのクラックの発生が効果的に抑制される。

リッジ４の中央領域４Ａは、上述のようにタイヤ走行時に歪みが集中しやすい領域であり、本明細書では、リッジ４のタイヤ半径方向の全長さＬａの４０％の長さＬ１を有する領域として定義される。なお、リッジ４のタイヤ半径方向の全長さＬａ自体は、特に限定されないが、好ましくは、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の１５％〜３０％の範囲であるのが望ましい。

直線リッジ８は、サイドウォール部２の正面視において、例えば、タイヤ半径方向に沿ってのびている。一方、屈曲リッジ９は、サイドウォール部２の正面視において、例えば、タイヤ半径方向に沿ってのびる直線状部１１と、タイヤ半径方向に対して傾けられた傾斜部１２とを含んで構成されている。特に限定されるものではないが、目隠し効果を高める屈曲部１０での応力集中を緩和するために、屈曲リッジ９の屈曲角θ１（直線状部１１と、この直線状部１１に接続される傾斜部１２との鋭角側の交差角度）は、例えば、４〜１２度程度が望ましい。

本明細書において、「タイヤ半径方向に沿って」とは、正しくタイヤ半径方向に沿っている態様のみならず、タイヤ半径方向に対して、製造上の誤差程度のずれを有する態様を含む。これは、空気入りタイヤが、ゴムの加硫成形品であることに鑑み、不可避的な製造誤差が含まれることを考慮したものである。例えば、リッジ４の中心線４ｔと、リッジ４のタイヤ半径方向の中間位置４ｃを通るタイヤ半径方向線ｎとの間の角度θ２が５度以下である態様では、リッジ４は、タイヤ半径方向に沿っていると解釈されるべきである。

直線リッジ８は、例えば、セレーション部３の第１領域６及び第２領域７の両方形成されている。

屈曲リッジ９は、例えば、セレーション部３の少なくとも第１領域６に形成される。リッジ４がより小さい第１ピッチＰ１で配された第１領域６は、セレーション部３の明暗がより、はっきりと表れやすい。このような第１領域６に、屈曲リッジ９が設けられると、複雑な装飾模様が明瞭に視認されやく、ひいては、バルジやデントの目隠し効果がさらに向上する。好ましい態様では、屈曲リッジ９は、第１領域６にのみ形成される。さらに好ましい態様では、屈曲リッジ９は、第１領域６に、複数本設けられる。なお、第１領域６は、複数本の直線リッジ８をさらに含んでいる。このような第１領域６は、サイドウォール部２に、より複雑な装飾模様を与え、目隠し効果をさらに高める。

図４は、図１のサイドウォール部２の正面図である。図４に示されるように、屈曲リッジ９は、両側屈曲リッジ１４を含んでいる。

両側屈曲リッジ１４は、その外側領域４Ｂ及び内側領域４Ｃに、それぞれ傾斜部１２が形成されている。両側屈曲リッジ１４は、サイドウォール部２に、さらに複雑な装飾模様を提供し、バルジやデントの目隠し効果をさらに高めるのに役立つ。

両側屈曲リッジ１４は、傾斜部１２に関し、外側領域４Ｂに配された外側傾斜部１２Ａと、内側領域４Ｃに配された内側傾斜部１２Ｂとを含んでいる。本実施形態の両側屈曲リッジ１４の外側傾斜部１２Ａは、その内側傾斜部１２Ｂとは逆向きに傾いている。他の態様では、両側屈曲リッジ１４の外側傾斜部１２Ａは、その内側傾斜部１２Ｂとは同じ向きに傾いても良い。

両側屈曲リッジ１４は、さらに、第１両側屈曲リッジ１４Ａと、第２両側屈曲リッジ１４Ｂとを含んでいる。

第１両側屈曲リッジ１４Ａは、直線状部１１がタイヤ周方向の第１方向側（図では左側）に突出するように構成されている。一方、第２両側屈曲リッジ１４Ｂは、直線状部１１がタイヤ周方向において第１方向とは反対側の第２方向（図では右側）に突出するように構成されている。第１両側屈曲リッジ１４Ａ及び第２両側屈曲リッジ１４Ｂは、例えば、タイヤ半径方向の荷重をタイヤ周方向の両側に分散し、セレーション部３の歪を緩和することができる。

セレーション部３は、さらに、第１ペア２０と第２ペア２１とを含むことができる。

第１ペア２０は、第１両側屈曲リッジ１４Ａと第２両側屈曲リッジ１４Ｂとが、これらのリッジ４、４間の周方向長さＬｂがタイヤ半径方向の内側及び外側に向かって減少する向きで隣接している態様である。第１ペア２０は、サイドウォール部２の正面視において、第１両側屈曲リッジ１４Ａ及び第２両側屈曲リッジ１４Ｂで挟まれた部分が、あたかも浮き出すような立体的な視覚効果を与え、バルジやデントなどを識別しにくくし、タイヤ１の外観性能をさらに高めることができる。

第２ペア２１は、第１両側屈曲リッジ１４Ａと第２両側屈曲リッジ１４Ｂとが、これらのリッジ４、４間の周方向長さＬｂがタイヤ半径方向の内側及び外側に向かって増加する向きで隣接している態様である。第２ペア２１は、サイドウォール部２の正面視において、第１両側屈曲リッジ１４Ａ及び第２両側屈曲リッジ１４Ｂで挟まれた部分が、あたかも凹むような立体的な視覚効果を与え、バルジやデントなどを識別しにくくし、タイヤの外観性能をさらに高めることができる。

第１ペア２０及び第２ペア２１は、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

第１ペア２０において、隣接する第１両側屈曲リッジ１４Ａと第２両側屈曲リッジ１４Ｂとのそれぞれの直線状部１１、１１間のタイヤ周方向の最大長さＡが、第２ペア２１の直線状部１１、１１間のタイヤ周方向長さＢよりも小さいのが望ましい。これにより、サイドウォール部２の正面視、第２ペア２１に比して、第１ペア２０が印象づけられるので、球体を連想させる視覚効果が高められるため、外観性能が効果的に向上する。上述の作用を効果的に発揮させるため、第１ペア２０の最大長さＡは、第２ペア２１の周方向長さＢの９０％以下が望ましい。

セレーション部３は、さらに、片側屈曲リッジ１６を含んでも良い。片側屈曲リッジ１６は、その外側領域４Ｂ又は内側領域４Ｃのいずれ一方のみに傾斜部１２が形成された屈曲リッジ９である。片側屈曲リッジ１６は、両側屈曲リッジ１５よりも直線状にのびる部分が大きくなるので、歪の集中が抑制される。

片側屈曲リッジ１６は、本実施形態では、内側領域４Ｃに傾斜部１２が形成され、外側領域４Ｂにタイヤ半径方向に沿って直線状にのびる直線状部１１が形成されている。このように本実施形態の片側屈曲リッジ１６は、走行によるタイヤ周方向のタイヤ変形が、外側領域４Ｂに比して小さい内側領域４Ｃに傾斜部１２が設けられるので、クラックの発生が効果的に防止される。

図５は、図１のサイドウォール部２の正面図である。図５に示されるように、複数の屈曲リッジ９が連続して形成されている。この態様では、各屈曲リッジ９の外側傾斜部１２Ａは、それぞれタイヤ半径方向に対して同じ向きに傾斜している。同様に、各屈曲リッジ９の内側傾斜部１２Ｂは、タイヤ半径方向に対して同じ向きに傾斜している。このような態様では、目隠し効果とクラックの発生を抑制する効果とがさらに向上する。

複数の屈曲リッジ９が連続して又は近接して配される場合、各屈曲リッジ９の傾斜部１２の配設位置が、タイヤ半径方向において、それぞれ異なるのが望ましい。これにより、サイドウォール部２に、より一層複雑な装飾模様が与えられる。

第１両側屈曲リッジ１４Ａの各外側傾斜部１２Ａは、本実施形態では、タイヤ周方向の第１方向側へ向かってタイヤ半径方向外側に位置ずれしている。また、第１両側屈曲リッジ１４Ａの各内側傾斜部１２Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向の第１方向側へ向かってタイヤ半径方向内側に位置ずれしている。さらに、第２両側屈曲リッジ１４Ｂの各外側傾斜部１２Ａは、本実施形態では、タイヤ周方向の第２方向側へ向かってタイヤ半径方向外側に位置ずれしている。また、第２両側屈曲リッジ１４Ｂの各内側傾斜部１２Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向の第２方向側へ向かってタイヤ半径方向内側に位置ずれしている。このような態様は、第１ペア２０（図４に示す）による立体的な浮き出し模様の視覚効果をさらに高め、目隠し効果がさらに向上する。

本実施形態では、片側屈曲リッジ１６Ａが第１両側屈曲リッジ１４Ａに隣接して設けられている。この片側屈曲リッジ１６Ａの傾斜部１２Ｃは、第１両側屈曲リッジ１４Ａの内側傾斜部１２Ｂからタイヤ周方向の第２方向側へ向かってタイヤ半径方向外側に位置ずれしている。また、片側屈曲リッジ１６Ｂが、第２両側屈曲リッジ１４Ｂに隣接して設けられている。この片側屈曲リッジ１６Ｂの傾斜部１２Ｄは、第２両側屈曲リッジ１４Ｂの内側傾斜部１２Ｂからタイヤ周方向の第２方向側へ向かってタイヤ半径方向内側に位置ずれしている。このような態様は、第１ペア２０による立体的な浮き出し模様の視覚効果をさらに高め、目隠し効果がさらに向上する。

屈曲リッジ９の傾斜部１２のタイヤ半径方向の長さＬｃは、外側領域４Ｂ及び内側領域４Ｃのタイヤ半径方向の長さＬ２、Ｌ３よりも小さいのが望ましい。これにより、外側領域４Ｂ又は内側領域４Ｃの剛性低下が抑制されるので、クラック等を防止できる。

クラックの防止と、バルジデントの目隠し効果とをバランス良く高めるため、傾斜部１２のタイヤ半径方向の長さＬｃは、例えば、外側領域４Ｂ又は内側領域４Ｃのタイヤ半径方向の長さＬ２、Ｌ３の２０％〜５０％が望ましい。

第１領域６において、屈曲リッジ９は、例えば、第１領域６のタイヤ周方向のいずれか一方側の端部を形成するよう設けられているのが望ましい。このように、第１領域６のタイヤ周方向の一方側の端部を形成する屈曲リッジ９は、第２領域７の直線リッジ８とタイヤ周方向に隣り合うので、この部分のセレーション部３の明暗の変化がさらに大きくなる。このため、優れた目隠し効果が発揮される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

表１の仕様に基づくセレーション部を両側のサイドウォール部に形成した空気入りタイヤが試作された。そして、各タイヤにおけるバルジデントの目隠し効果、及びクラックの発生に関する外観性能についてテストされた。表１に記載以外は実質的に同仕様である。リッジの断面形状は、台形形状である。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リッジ高さ：ｈ＝０．４mm
リッジの幅：ｗ＝１．５mm
リッジの長さ：Ｌａ／Ｈ＝２１．７％
ピッチ：Ｐ１、Ｐ２ａ、Ｐ２ｂ（図２に示す）＝０．２４度、０．３０度、０．３６度
直線状部の長さ：Ｌｃ／Ｌ２＝３５％
第１ペアの最大長さＡ及び屈曲リッジの形成本数は、各例同じである。
表１の「両側屈曲リッジの有無」の「第１及び第２」は「第１両側屈曲リッジ及び第２両側屈曲リッジが交互に設けられること」を表し、「第１のみ」は「第１両側屈曲リッジのみが設けられること」を表す。

＜外観性能（バルジデントの目隠し効果）＞
加硫後の各試供タイヤに内圧２３０kPaを充填した。その後、サイドウォール部の表面に生じるバルジデントの目立ち具合による外観性能が、目視による官能評価により評価された。結果は、実施例１を５点とする５点法で表示した。数値が大きいほど、バジルデントが目立ちにくく目隠し効果に優れている。

＜外観性能（クラックの発生）＞
各試供タイヤが、排気量２０００ccの乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、乗用車を乾燥アスファルト路面のテストコースで１万km走行させた。この後、セレーション部に生じたクラックの発生状況が、目視による官能評価により評価された。結果は、実施例１を５点とする５点法で表示した。数値が大きいほど、クラックが少なくて外観性能に優れている。

表に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、バルジデントの目隠し効果が向上しつつクラックの発生が抑制されるので、優れた外観性能を有するのが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ サイドウォール部
２ａ 表面
３ セレーション部
４ リッジ
４Ａ 中央領域
４Ｂ 外側領域
４Ｃ 内側領域
８ 直線リッジ
９ 屈曲リッジ
１０ 屈曲部
１１ 直線状部

Claims (8)

1. サイドウォール部の表面に、タイヤ半径方向にのびるリッジがタイヤ周方向に並列されたセレーション部が形成された空気入りタイヤであって、
   前記リッジは、直線リッジと、屈曲リッジとを含み、
   前記直線リッジは、前記サイドウォール部の正面視において、屈曲することなく直線状にのびており、
   前記屈曲リッジは、屈曲部を有してのびており、
   前記屈曲リッジにおいて、そのタイヤ半径方向の全長さの４０％の長さを有するリッジの中央領域が前記屈曲部を持たない直線状部で形成されており、前記中央領域を除いたリッジのタイヤ半径方向の外側領域又は内側領域に前記屈曲部が形成されている空気入りタイヤ。
2. 前記直線リッジは、前記サイドウォール部の正面視において、タイヤ半径方向に沿ってのびており、
   前記屈曲リッジは、前記サイドウォール部の正面視において、タイヤ半径方向に沿ってのびる前記直線状部と、タイヤ半径方向に対して傾けられた傾斜部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記セレーション部は、前記リッジが最も小さい第１ピッチでタイヤ周方向に配列された第１領域と、前記リッジが前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチでタイヤ周方向に配列された第２領域とを少なくとも含み、
   前記屈曲リッジは、前記第１領域に形成されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記屈曲リッジは、前記第１領域にのみ形成されている請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記屈曲リッジは、リッジのタイヤ半径方向の外側領域及び内側領域に前記屈曲部が形成されている両側屈曲リッジを含む請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記両側屈曲リッジの前記外側領域の前記傾斜部は、前記内側領域の前記傾斜部とは逆向きに傾いている請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記正面視において、前記両側屈曲リッジは、前記直線状部がタイヤ周方向の第１方向側に突出する第１両側屈曲リッジと、前記直線状部がタイヤ周方向において前記第１方向とは反対側の第２方向に突出する第２両側屈曲リッジとを含む請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記セレーション部は、前記第１両側屈曲リッジと前記第２両側屈曲リッジとが、これらのリッジ間の周方向長さがタイヤ半径方向の内側及び外側に向かって減少する向きで隣接する第１ペアと、前記第１両側屈曲リッジと前記第２両側屈曲リッジとが、これらのリッジ間の周方向長さがタイヤ半径方向の内側及び外側に向かって増加する向きで隣接する第２ペアとを含み、
   前記第１ペアにおいて、隣接する前記第１両側屈曲リッジと前記第２両側屈曲リッジとのそれぞれの前記直線状部間のタイヤ周方向の最大長さが、前記第２ペアの前記直線状部間のタイヤ周方向長さよりも小さい請求項７記載の空気入りタイヤ。

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