JP2018112224A - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ＢＲＧの焼損の発生を抑えることが可能な、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供すること。
【解決手段】ベアリングを備える自動変速機におけるベアリングの発熱量Ｗ１と、ベアリングにおける冷却量Ｗ２とを推定し、発熱量Ｗ１と冷却量Ｗ２とを比較し、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２を超えているときには、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下にする制御を行う制御部を備える自動変速機の制御装置である。制御部は、ベアリングにおける潤滑量Ｑに基づいて冷却量Ｗ２を推定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両等の自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。

従来より、車両においては、変速クラッチ等の摩擦係合要素を選択的に締結制御することで、複数の変速歯車列からなる動力伝達経路を切り換えて、自動的に変速を行う自動変速機が広く採用されている（例えば、特許文献１参照）。

近年では、エンジンの高出力化や自動変速機の変速品質向上等を目的として、自動変速機の変速動作（摩擦係合要素の締結動作）が頻繁に行われる傾向にあり、それに伴い、自動変速機においては、変速に供するベアリング（以下、「ＢＲＧ」と言う）の発熱量が増加する傾向にある。変速動作時の発熱によって高温となった摩擦係合要素とともにＢＲＧは、主として自動変速機の作動油（ＡＴＦ）との熱交換等によって当該ＡＴＦの油温と同等の温度まで冷却される。このため、ＡＴＦの油温上昇を抑制することは、ＢＲＧのフェーシングを焼損等の熱害から保護するための重要な要件となる。

特開２０１１−２７２１０号公報

上記公報に記載された装置においては、摩擦係合要素の温度を算出するとともに、摩擦係合要素の入出力の差回転を検出する。そして、摩擦係合要素に焼損を起こすおそれがある場合は係合不可と判断し、係合を遅延させる。しかし、上記公報には、ＢＲＧの焼損の発生からＢＲＧを確実に保護することについての積極的な記載はなく、ＢＲＧをより確実に焼損の発生から保護することが求められていた。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＢＲＧの焼損の発生を抑えることが可能な、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するため本発明は、ベアリング（例えば、後述のＢＲＧ１３１）を備える自動変速機（例えば、後述の変速ギア機構１３）における前記ベアリングの発熱量（例えば、後述の発熱量Ｗ１）を推定する制御部（例えば、後述の発熱量算出部３１２）を備える、自動変速機の制御装置（例えば、後述の自動変速機の制御装置１０）を提供する。

これにより、ベアリングの発熱量の推定値に基づいて、ベアリングの状態を適切に把握することが可能となる。このため、ベアリングの状態に対応して、ベアリングの焼損の発生を抑えるための適切な制御を行うことが可能となる。

この場合、前記制御部（例えば、後述の冷却量算出部３２２）は、前記ベアリングにおける冷却量（例えば、後述の冷却量Ｗ２）を推定することが好ましい。これにより、ベアリングにおける冷却量の推定値とベアリングの発熱量の推定値に基づいて、ベアリングの焼損の発生を抑えるための適切な制御を行うことが可能となる。

また、前記制御部（例えば、後述の冷却量算出部３２２）は、前記ベアリングにおける潤滑量（例えば、後述の潤滑量Ｑ）に基づいて前記冷却量を推定することが好ましい。これにより、冷却量を適切に推定することが可能となる。この結果、ベアリングの焼損の発生を抑えるための適切な制御を、より高い精度で行うことが可能となる。

また、前記制御部（例えば、後述の判断部３２３）は、前記発熱量と前記冷却量とを比較し、前記発熱量が前記冷却量を超えているときには、前記発熱量を前記冷却量以下にする制御を行うことが好ましい。これにより、発熱量が冷却量を上回ることを抑えることができ、ベアリングの焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、前記制御は、前記自動変速機を備える車両の速度を制限するか、又は、前記車両のエンジンの出力トルクを制限することにより行われることが好ましい。これにより、ベアリングにおける発熱が抑えられ、発熱量を冷却量以下とすることが可能となる。この結果、ベアリングの焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、前記制御は、前記自動変速機の油路（例えば、後述の油路１７１）を流通する作動油の圧力を低下させるか、又は、前記車両（例えば、後述の車両１）のエンジン（例えば、後述のエンジン１１）の回転数を増加させることにより行われることが好ましい。これにより、ベアリングにおける潤滑量が増加し、これにより冷却量が増加し、発熱量を冷却量以下とすることが可能となる。この結果、ベアリングの焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、本発明は、ベアリング（例えば、後述のＢＲＧ１３１）を備える自動変速機（例えば、後述の変速ギア機構１３）における前記ベアリングの発熱量（例えば、後述の発熱量Ｗ１）を推定する工程を有する、自動変速機の制御方法を提供する。

これにより、ベアリングの発熱量の推定値に基づいて、ベアリングの状態を適切に把握することが可能となる。このため、ベアリングの状態に対応して、ベアリングの焼損の発生を抑えるための適切な制御を行うことが可能となる。

また、前記ベアリングにおける冷却量（例えば、後述の冷却量Ｗ２）を推定する工程と、前記発熱量と前記冷却量とを比較する工程と、前記発熱量が前記冷却量を超えているときには、前記発熱量を前記冷却量以下にする制御を行う工程と、を有することが好ましい。

これにより、ベアリングにおける冷却量の推定値とベアリングの発熱量の推定値とを用いて、発熱量と冷却量との比較を行い、発熱量が冷却量を超えているときには、発熱量を冷却量以下にする制御を行うため、発熱量が冷却量を上回ることを抑えることができ、ベアリングの焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、前記制御を行う工程では、前記自動変速機を備える車両の速度を制限する制御を行うか、又は、前記車両（例えば、後述の車両１）のエンジン（例えば、後述のエンジン１１）の出力トルクを制限する制御を行うことが好ましい。これにより、ベアリングにおける発熱が抑えられ、発熱量を冷却量以下とすることが可能となる。この結果、ベアリングの焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、前記制御を行う工程では、前記自動変速機の油路（例えば、後述の油路１７１）を流通する作動油の圧力を低下させる制御を行うか、又は、前記車両のエンジンの回転数を増加させる制御を行うことが好ましい。このため、ベアリングにおける潤滑量が増加し、これにより冷却量が増加し、発熱量を冷却量以下とすることが可能となる。この結果、ベアリングの焼損の発生を抑えることが可能となる。

本発明によれば、ＢＲＧの焼損の発生を抑えることが可能な、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置１０を備えた車両１の概略を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置１０の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置１０の制御を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置１０の制御を説明するためのグラフである。 本発明の一実施形態に係る自動変速機１０１のＢＲＧ回転数と発熱量Ｗ１との関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態に係る自動変速機１０１におけるライン圧の高低による潤滑量Ｑの値の違いを示すグラフである。 本発明の一実施形態に係る自動変速機１０１において、潤滑量Ｑの違いによるＢＲＧ発熱量Ｗ１とＢＲＧ表面温度との関係を示すグラフである。

以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置１０を備えた車両１の概略を示すブロック図である。

自動変速機の制御装置１０は、車両１の動力伝達系統と、車両１の動力伝達系統を制御するための制御系統と、を含んで構成されている。
車両１の動力伝達系統は、動力源であるエンジン１１と、エンジン１１の回転出力を変速ギア機構１３に伝達するためのトルクコンバータ１２と、トルクコンバータ１２の回転出力を入力し、設定された速度比で変速して出力する変速ギア機構１３と、変速ギア機構１３の出力回転を左右の車輪（例えば後輪）２１に分配するディファレンシャルギア機構１４とを含む。

また、トルクコンバータ１２及び変速ギア機構１３に付属して油圧制御装置１６が設けられている。油圧制御装置１６は、トルクコンバータ１２及び変速ギア機構１３内に設けられている油圧制御型の摩擦係合要素（クラッチ等）を所定の組合せで係合又は解放することにより、トルクコンバータ１２をロックアップしたり、変速ギア機構１３における入出力速度比を所要の変速段に設定したりする。車両１の自動変速機１０１は、これらのトルクコンバータ１２、変速ギア機構１３、油圧制御装置１６等によって構成されており、変速ギア機構１３の出力軸等の部材を回転可能に支持する複数のベアリング１３１（以下「ＢＲＧ１３１」と言う）を有している。

車両１の動力伝達系統を制御するための制御系統は、車両１の各部に設けられたセンサと、各センサの出力が入力される制御部としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）３１と、電子制御ユニット３１によって制御される油圧制御装置１６等により構成される。回転センサ５１は、トルクコンバータ１２の入力軸の回転数（エンジン回転数）を検出する。回転センサ５２は変速ギア機構１３の入力軸の回転数を検出する。回転センサ５３は変速ギア機構１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ５４は車速を検出する。スロットルセンサ５５は、アクセルペダルの踏み込みに応じて開度が設定されるエンジン１１のスロットルの開度に基づくエンジン１１の出力トルクを検出する。ＡＴＦ温度センサ５６は、油圧制御装置１６における作動油の温度（ＡＴＦ油温）ＴＡＴＦを検出する。冷却水温センサ５７は、エンジン冷却液の温度を検出する。ライン圧センサ５８は、オイルポンプ１７（以下、「Ｏ／Ｐ１７」と言う）による加圧され自動変速機１０１の油路１７１を流通する作動油の圧力（ライン圧）を検出する。Ｏ／Ｐ回転数検出部５９は、Ｏ／Ｐ１７の回転数を検出する。

自動変速機の制御装置１０は、電子制御ユニット３１が実現可能な種々の制御機能のうちの一つとして実施されることにより構成される。具体的には、自動変速機の制御装置１０は、電子制御ユニット３１が有するコンピュータプログラムによって実行される。制御装置１０は、コンピュータプログラムに限定されず、専用の電子回路ハードウェア等で構成されてもよい。

図２は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置１０の構成を示すブロック図である。図２に示す機能は、具体的には電子制御ユニット３１において実行される。変速制御部３１１は、車両１の運転状態に応じて最適な変速段を決定し、決定した変速段にギアシフトすべきことを指示する変速指令を発生する。変速制御部３１１は、車両１の自動変速制御技術における公知の構成が用いられる。

発熱量算出部３１２は、エンジン１１の出力トルクの値のパラメータや、予め設定され電子制御ユニット３１の図示しない記憶媒体に記憶されているプリロード（ＢＲＧ１３１にかかる初期荷重）の値のパラメータに基づいて、ＢＲＧ１３１の表面における面圧Ｐの値を算出する。また、発熱量算出部３１２は、自動変速機１０１における現在の変速段の値のパラメータや、Ｏ／Ｐ１７の回転数の値のパラメータにより把握される、トラッスミッション（Ｔ／Ｍ）にかかる負荷の状況に基づいて、ＢＲＧ１３１の回転数Ｖを算出する。また、発熱量算出部３１２は、作動油の温度（油温）を加味して、算出した面圧ＰとＢＲＧ１３１の回転数Ｖとの積ＰＶを算出する。そして、予め電子制御ユニット３１の記憶装置に記憶している発熱量Ｗ１の値であって、積ＰＶの値に一対一で対応する発熱量Ｗ１の推定値を得る。

冷却量算出部３２２は、Ｏ／Ｐ１７の回転数の値のパラメータや、作動油の油温や、ライン圧により把握される、油圧回路（油路１７１）の状態に基づいて、潤滑量Ｑを算出する。そして、予め電子制御ユニット３１の記憶装置に記憶している冷却量Ｗ２の値であって、潤滑量Ｑの値に一対一で対応する冷却量Ｗ２の推定値を得る。

判断部３２３は、発熱量算出部３１２において算出された発熱量Ｗ１の値と、冷却量算出部３２２において算出された冷却量Ｗ２の値との大小を比較し、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２以下となるようにして、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２以下の状態を維持するように、制御を行う。

具体的には、判断部３２３は、ＢＲＧ１３１における発熱量Ｗ１を減少させる制御か、又は、ＢＲＧ１３１を冷却する冷却量Ｗ２を増加させる制御か、の少なくとも一つを行う。発熱量Ｗ１を減少させる制御としては、例えば、車速に上限を設定して、車速制限を行ったり、エンジン１１からの出力トルクに上限を設定して、トルク制限を行ったりする制御を行う。また、冷却量Ｗ２を増加させる制御としては、ライン圧を低減させたり、エンジン１１の回転数を増加させたりする制御を行う。

次に、自動変速機の制御方法について説明する。自動変速機の制御方法では、電子制御ユニット３１における、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２以下の状態を維持する制御を行う。図３は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置１０の制御を示すフローチャートである。

先ず、ＢＲＧ１３１における発熱量Ｗ１を推定する工程を行う。具体的には、図３に示すステップＳ１０１において、発熱量算出部３１２は、エンジン１１の出力トルクの値、即ち、出力しようとするトルクの目標値と、プリロードの値とを用いて、ＢＲＧ１３１の表面における面圧Ｐの値を算出する。また、発熱量算出部３１２は、自動変速機１０１における現在の変速段の値と、Ｏ／Ｐ１７の回転数の値とを用いてＢＲＧ１３１の回転数Ｖを算出する。また、発熱量算出部３１２は、算出した面圧ＰとＢＲＧ１３１の回転数Ｖとの積ＰＶを得る。そして、発熱量算出部３１２は、予め電子制御ユニット３１の図示しない記憶媒体に記憶されており積ＰＶの値に一対一で対応する発熱量Ｗ１の推定値を得る。そして、電子制御ユニット３１による処理は、ステップＳ１０２へ進む。

次に、ＢＲＧ１３１における冷却量Ｗ２を推定する工程を行う。具体的には、図３に示すステップＳ１０２において、冷却量算出部３２２は、Ｏ／Ｐ１７の回転数の値と、作動油の油温の値と、ライン圧の値と、を用いて潤滑量Ｑを算出する。そして、冷却量算出部３２２は、予め電子制御ユニット３１の図示しない記憶媒体に記憶されており潤滑量Ｑの値に一対一で対応する冷却量Ｗ２の推定値を得る。そして、電子制御ユニット３１による処理は、ステップＳ１０３へ進む。

次に、発熱量Ｗ１と冷却量Ｗ２とを比較する工程を行う。具体的には、図３に示すステップＳ１０３において、電子制御ユニット３１は、発熱量Ｗ１の値と冷却量Ｗ２の値とを比較する。発熱量Ｗ１の値が冷却量Ｗ２の値以下である場合、即ち、Ｗ１とＷ２との差の値が０以下であるときには（ＹＥＳ）、電子制御ユニット３１による処理は、ステップＳ１０３へ戻る。発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２を超えているとき、即ち、Ｗ１とＷ２との差の値が正の値であるときには（ＮＯ）、電子制御ユニット３１による処理は、ステップＳ１０４へ進む。

次に、図３に示すステップＳ１０４において、電子制御ユニット３１は、ＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１を冷却性能以下（冷却量Ｗ２以下）にする制御を行う工程を行う。具体的には、電子制御ユニット３１は、少なくとも、ＢＲＧ１３１における発熱量Ｗ１を減少させる制御か、又は、ＢＲＧ１３１を冷却する冷却量Ｗ２を増加させる制御か、の少なくとも一つを行う。発熱量Ｗ１を減少させる制御としては、例えば、車速に上限を設定して、車速制限を行ったり、エンジン１１からの出力トルクに上限を設定して、トルク制限を行ったりする制御を行う。また、冷却量Ｗ２を増加させる制御としては、ライン圧を低減させたり、エンジン１１の回転数を増加させたりする制御を行う。そして、電子制御ユニット３１による処理は、ステップＳ１０５へ進む。

次に、図３に示すステップＳ１０５において、電子制御ユニット３１は、発熱量Ｗ１の値と冷却量Ｗ２の値とを比較する。未だＷ１とＷ２との差の値が正の値であるときには（ＹＥＳ）、電子制御ユニット３１による処理は、ステップＳ１０４へ戻る。発熱量Ｗ１の値が冷却量Ｗ２の値以下の場合、即ち、Ｗ１とＷ２との差の値が０以下であるときには（ＮＯ）、電子制御ユニット３１による処理はリターンする。

上述のように、電子制御ユニット３１が、ＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１を冷却性能以下（冷却量Ｗ２以下）にする制御を行う工程について、グラフを用いて説明する。図４は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置１０の制御を説明するためのグラフである。

図４の左のグラフ及び右のグラフに黒丸で示す点においては、ＢＲＧにおける発熱量Ｗ１と、ＢＲＧにおける冷却量Ｗ２と、は一致しており、つりあいがとれた状態にある。これに対して、左のグラフにおける黒丸よりも上側の発熱量Ｗ１の値を採る場合には、図４の右側のグラフにおける黒丸が変化しない場合には、発熱量Ｗ１の値が冷却量Ｗ２を上回ることになる。この状態が続くと、ＢＲＧの焼損が発生する可能性が高まる。このため、図４の左のグラフにおいて矢印で示すように、発熱量Ｗ１の値を低下させる制御を行うか、図４の右のグラフにおいて矢印で示すように、冷却量Ｗ２の値を増加させる制御を行うか、のいずれかの制御により、ＢＲＧにおける発熱量Ｗ１と、ＢＲＧにおける冷却量Ｗ２とが、再びつりあいがとれた状態となるようにする。この状態が維持されることにより、ＢＲＧにおいて過度に発熱することを抑えることができ、ＢＲＧの焼損が発生することが抑えられる。

次に、冷却量Ｗ２と油温との関係について説明する。図４に示すように、作動油について、油温が１００℃の場合には、潤滑量Ｑが多くなるにつれて、冷却量Ｗ２の値は高くなるが、それほど高い値とはならない。これに対して、油温が２０℃の場合には、潤滑量Ｑが多くなるにつれて、潤滑量Ｑの値は、油温が１００℃の場合と比較して、急激に上昇していることが分かる。このことより、油温が低い方が、同一の潤滑量Ｑの場合に、より高い冷却量Ｗ２が得られることが分かる。そして、油温と、潤滑量とに基づいて、冷却量Ｗ２を推定することが可能であることが分かる。

次に、発熱量Ｗ１と油温との関係について説明する。図５は、本発明の一実施形態に係る自動変速機１０１のＢＲＧ回転数と発熱量Ｗ１との関係を示すグラフである。図５に示すように、作動油について、油温が１４０℃の場合には、ＢＲＧ１３１の回転数が高くなるにつれて、発熱量Ｗ１の値は高くなるが、それほど高い値とはならない。これに対して、油温が２０℃の場合には、ＢＲＧ１３１の回転数が高くなるにつれて、発熱量Ｗ１の値は、油温が１４０℃の場合と比較して、急激に上昇していることが分かる。このことより、油温が高い方が、同一のＢＲＧ１３１の回転数の場合に、発熱量Ｗ１がより少ないことが分かる。そして、ＢＲＧ１３１の回転数、油温に基づいて、発熱量Ｗ１を推定することが可能であることが分かる。

次に、冷却量Ｗ２とライン圧との関係について説明する。図６は、本発明の一実施形態に係る自動変速機１０１におけるライン圧の高低による潤滑量Ｑの値の違いを示すグラフである。
図６に示すように、自動変速機１０１の入力軸の単位時間当たりの回転数Ｎｉｎが高くなると、潤滑量Ｑの値は大きくなることが分かる。また、ライン圧が高い場合（高ライン圧）と、ライン圧が低い場合（低ライン圧）と、を比較すると、回転数Ｎｉｎの値が高い領域では、低ライン圧の場合と高ライン圧の場合とで、潤滑量Ｑの値はほぼ同一であるが、回転数Ｎｉｎの値が低い領域では、低ライン圧の場合の方が高ライン圧の場合よりも、回転数Ｎｉｎの値が同一の場合には、潤滑量Ｑの値は大きくなることが分かる。従って、回転数Ｎｉｎの値が低い領域では、ライン圧を低下させることにより潤滑量Ｑが大きくなり、この結果、冷却量Ｗ２が大きくなることが分かる。また、回転数Ｎｉｎ、ライン圧に基づいて、潤滑量Ｑを推定することが可能であることが分かる。

次に、ＢＲＧ１３１の表面温度と潤滑量Ｑとの関係について説明する。図７は、本発明の一実施形態に係る自動変速機１０１において、潤滑量Ｑの違いによるＢＲＧ発熱量Ｗ１とＢＲＧ表面温度との関係を示すグラフである。
図７に示すように、ＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１が大きくなると、ＢＲＧ１３１の表面温度が高くなることが分かる。また、潤滑量Ｑが少ない場合（０．５Ｌ／ｍｉｎ）と、潤滑量Ｑが多い場合（２Ｌ／ｍｉｎ）と、では、潤滑量Ｑが多い場合の方が、ＢＲＧ１３１の表面温度が抑えられていることが分かる。即ち、潤滑量Ｑを増加させることにより、ＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１が高くなっても、ＢＲＧ１３１の表面温度が上昇することを抑えることが可能であることが分かる。このため、潤滑量Ｑを多くすることにより、冷却量Ｗ２を大きくすることが可能であることが分かる。また、図７において×印で示す「焼け限界」、即ち、焼損が生じない限界の表面温度よりも、図７のグラフにおいて下方に位置するように制御することにより、ＢＲＧに焼損が生ずることを抑えることが可能であることが分かる。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、自動変速機の制御装置１０は、ＢＲＧ１３１を備える自動変速機１０１におけるＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１を推定する電子制御ユニット３１を備える。

これにより、ＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１の推定値に基づいて、ＢＲＧ１３１の状態を適切に把握することが可能となる。このため、ＢＲＧ１３１の状態に対応して、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えるための適切な制御を行うことが可能となる。

また、電子制御ユニット３１は、ＢＲＧ１３１における冷却量Ｗ２を推定する。このため、ＢＲＧ１３１における冷却量Ｗ２の推定値とＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１の推定値に基づいて、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えるための適切な制御を行うことが可能となる。

また、電子制御ユニット３１は、ＢＲＧ１３１における潤滑量Ｑに基づいて冷却量Ｗ２を推定する。このため、冷却量Ｗ２を適切に推定することが可能となる。この結果、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えるための適切な制御を、より高い精度で行うことが可能となる。

また、電子制御ユニット３１は、発熱量Ｗ１と冷却量Ｗ２とを比較し、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２を超えているときには、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下にする制御を行う。このため、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２を上回ることを抑えることができ、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下にする制御は、自動変速機１０１を備える車両１の速度を制限するか、又は、車両１のエンジン１１の出力トルクを制限することにより行われる。このため、ＢＲＧ１３１における発熱が抑えられ、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下とすることが可能となる。この結果、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下にする制御は、ライン圧を低下させるか、又は、車両１のエンジン１１の回転数を増加させることにより行われる。このため、ＢＲＧ１３１における潤滑量Ｑが増加し、これにより冷却量Ｗ２が増加し、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下とすることが可能となる。この結果、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、自動変速機の制御方法は、ＢＲＧ１３１を備える自動変速機１０１におけるＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１を推定する工程を有する。このため、ＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１の推定値に基づいて、ＢＲＧ１３１の状態を適切に把握することが可能となる。このため、ＢＲＧ１３１の状態に対応して、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えるための適切な制御を行うことが可能となる。

また、自動変速機の制御方法は、ＢＲＧ１３１における冷却量Ｗ２を推定する工程と、発熱量Ｗ１と冷却量Ｗ２とを比較する工程と、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２を超えているときには、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下にする制御を行う工程と、を有する。

このため、ＢＲＧ１３１における冷却量Ｗ２の推定値とＢＲＧ１３１の発熱量Ｗ１の推定値とを用いて、発熱量Ｗ１と冷却量Ｗ２との比較を行い、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２を超えているときには、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下にする制御を行うため、発熱量Ｗ１が冷却量Ｗ２を上回ることを抑えることができ、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下にする制御を行う工程では、自動変速機１０１を備える車両１の速度を制限する制御を行うか、又は、車両１のエンジン１１の出力トルクを制限する制御を行う。このため、ＢＲＧ１３１における発熱が抑えられ、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下とすることが可能となる。この結果、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えることが可能となる。

また、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下にする制御を行う工程では、自動変速機１０１のライン圧を低下させる制御を行うか、又は、車両１のエンジン１１の回転数を増加させる制御を行う。このため、ＢＲＧ１３１における潤滑量Ｑが増加し、これにより冷却量Ｗ２が増加し、発熱量Ｗ１を冷却量Ｗ２以下とすることが可能となる。この結果、ＢＲＧ１３１の焼損の発生を抑えることが可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。

例えば、発熱量の推定値を得る方法は、本実施形態における発熱量Ｗ１の推定値は得る方法に限定されない。また、冷却量の推定値を得る方法は、本実施形態におけるＢＲＧ１３１における潤滑量Ｑに基づいて冷却量Ｗ２の推定値を得る方法に限定されない。また、発熱量を冷却量以下にする制御は、自動変速機１０１を備える車両１の速度を制限することや、車両１のエンジン１１の出力トルクを制限することや、自動変速機１０１のライン圧を低下させることや、車両１のエンジン１１の回転数を増加させることに限定されない。

１…車両
１１…エンジン
１３…自動変速機
３１…電子制御ユニット
１３１…ＢＲＧ
１７１…油路
３１２…発熱量算出部（制御部）
３２２…冷却量算出部（制御部）
Ｗ１…発熱量
Ｗ２…潤滑量
Ｑ…潤滑量

Claims (10)

1. ベアリングを備える自動変速機における前記ベアリングの発熱量を推定する制御部を備える、自動変速機の制御装置。
2. 前記制御部は、前記ベアリングにおける冷却量を推定する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御部は、前記ベアリングにおける潤滑量に基づいて前記冷却量を推定する請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記制御部は、前記発熱量と前記冷却量とを比較し、前記発熱量が前記冷却量を超えているときには、前記発熱量を前記冷却量以下にする制御を行う請求項２又は請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記制御は、前記自動変速機を備える車両の速度を制限するか、又は、前記車両のエンジンの出力トルクを制限することにより行われる請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御は、前記自動変速機の油路を流通する作動油の圧力を低下させるか、又は、前記車両のエンジンの回転数を増加させることにより行われる請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
7. ベアリングを備える自動変速機における前記ベアリングの発熱量を推定する工程を有する、自動変速機の制御方法。
8. 前記ベアリングにおける冷却量を推定する工程と、
   前記発熱量と前記冷却量とを比較する工程と、
   前記発熱量が前記冷却量を超えているときには、前記発熱量を前記冷却量以下にする制御を行う工程と、
   を有する請求項７に記載の自動変速機の制御方法。
9. 前記制御を行う工程では、前記自動変速機を備える車両の速度を制限する制御を行うか、又は、前記車両のエンジンの出力トルクを制限する制御を行う請求項８に記載の自動変速機の制御方法。
10. 前記制御を行う工程では、前記自動変速機の油路を流通する作動油の圧力を低下させる制御を行うか、又は、前記車両のエンジンの回転数を増加させる制御を行う請求項９に記載の自動変速機の制御方法。

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