JP2018111438A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワートレインユニットの搭載性の悪化を抑制しながらもパワートレインユニットに当接部を設けることが可能な車両の前部構造を提供する。
【解決手段】車両前突時に後退移動するパワートレインユニット１に設けられた当接ブラケット５をサスペンションクロスメンバ４に当接させてパワートレインユニット１の後退移動量を小さくする構造において、サスペンションクロスメンバ４に、その車幅方向の一部であって他の部分よりも上方に位置する荷重受け部４１を設ける。パワートレインユニット１に、車両前突時において当該パワートレインユニット１が後退移動した際にサスペンションクロスメンバ４に当接する当接ブラケット５を取り付ける。この当接ブラケット５を、パワートレインユニットの下面においてディファレンシャルケースの下側に設けられた凹陥部３９内においてクロスメンバ４の荷重受け部４１に対向する位置に配設する。
【選択図】図４

Description

本発明は車両の前部構造に係る。特に、本発明は、車両前突時においてパワートレインユニットの後退移動を抑制するための構造の改良に関する。

従来、例えば特許文献１に開示されているように、車両前突時において、衝突荷重によりパワートレインユニット（例えばＦＦ方式の車両においてエンジンやトランスアクスル等により構成されるユニット）が車両後方に向かって移動（後退移動）する際に、このパワートレインユニットを、その後方に配置され且つ車幅方向に沿って延びたサスペンションクロスメンバに当接させることが知られている。これにより、パワートレインユニットの後退移動量を小さくする。

特開２０１６−１１２９５６号公報

このようにサスペンションクロスメンバによってパワートレインユニットの後退移動量を小さくする場合、パワートレインユニットに当接部を設けておき、車両前突時に、この当接部をサスペンションクロスメンバに当接させることが考えられる。

図７（パワートレインユニットａの概略を示す背面図）はパワートレインユニットａの下面ｂに当接部ｃを設けた場合を示している。また、図８はパワートレインユニットａの側面ｄに当接部ｃを設けた場合を示している。

図７の如くパワートレインユニットａの下面ｂに当接部ｃを設けた場合、パワートレインユニットａの最低地上高が低くなってしまうため（当接部ｃを設けない場合に比べて図７中の寸法ｔ１だけ最低地上高が低くなってしまうため）、当接部ｃが路面に干渉して損傷してしまう可能性がある。この場合、最低地上高を確保するべくパワートレインユニットａの搭載高さ位置を高く設定する必要が生じることになる。また、図８の如くパワートレインユニットａの側面ｄに当接部ｃを設けた場合、パワートレインユニットａ全体の長さ寸法（車幅方向の長さ寸法）が長くなってしまうことになる（当接部ｃを設けない場合に比べて図８中の寸法ｔ２だけ車幅方向の長さ寸法が長くなってしまう）。

このように、単にパワートレインユニットａの外面（下面ｂや側面ｄ）に当接部ｃを設けた場合、パワートレインユニットａの外面ｂ，ｄから当接部ｃが突出する（下方または側方に突出する）状態となり、当該パワートレインユニットａの搭載性が悪化してしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パワートレインユニットの搭載性の悪化を抑制しながらもパワートレインユニットに当接部を設けることが可能な車両の前部構造を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両の前部に配置されたパワートレインユニットと、当該パワートレインユニットの後方に配置され且つ車幅方向に沿って延びたサスペンションクロスメンバとを備えた車両の前部構造を前提とする。そして、この車両の前部構造は、前記サスペンションクロスメンバが、その車幅方向の一部であって他の部分よりも上方に位置する荷重受け部を有しており、前記パワートレインユニットに、車両前突時において当該パワートレインユニットが後退移動した際に前記サスペンションクロスメンバに当接する当接部が設けられており、該当接部が、前記パワートレインユニットのトランスアクスルに備えられたディファレンシャル装置のディファレンシャルケースの下側であって、前記サスペンションクロスメンバの前記荷重受け部に対向する位置に配設されていることを特徴とする。

この特定事項により、車両前突時には、その衝突荷重を受けてパワートレインユニットが後退移動する。このパワートレインユニットの後退移動により、パワートレインユニットに設けられた当接部がサスペンションクロスメンバの荷重受け部に当接し、サスペンションクロスメンバによる荷重吸収によってパワートレインユニットの後退移動が抑制されることになる。そして、前記当接部は、トランスアクスルに備えられたディファレンシャル装置のディファレンシャルケースの下側に配設されている。一般に、ディファレンシャル装置はディファレンシャルリングギヤとディファレンシャルケースとを備えており、ディファレンシャルケースの外径寸法はディファレンシャルリングギヤの外径寸法に比べて小さくなっている。つまり、ディファレンシャルケースの下側はデッドスペースとなっていた。本解決手段は、このデッドスペースを利用してディファレンシャルケースの下側に前記当接部を配設したものである。つまり、当接部は、パワートレインユニットの下面からの突出寸法が零または僅かとなっており高い位置に配設されているものの、この当接部が当接するサスペンションクロスメンバの部位は前記荷重受け部（サスペンションクロスメンバの車幅方向の一部であって他の部分よりも上方に位置する荷重受け部）であるため、前記当接部を良好にサスペンションクロスメンバに当接させて、パワートレインユニットの後退移動を抑制することができる。このように、車両前突時におけるパワートレインユニットの後退移動を抑制可能としながらも、パワートレインユニットの下面（トランスアクスルの下面）からの当接部の突出寸法は零または僅かとなっている。その結果、パワートレインユニットの最低地上高が低くなってしまうことを抑制でき、パワートレインユニットの搭載高さ位置を高く設定する必要がないため、パワートレインユニットの搭載性の悪化を抑制できる。

また、前記当接部は、前記トランスアクスルの下面における前記ディファレンシャルケースの下側に設けられた凹陥部内に配設された当接ブラケットであることが好ましい。

本解決手段は、前述したディファレンシャルケースの下側の前記デッドスペースを利用してトランスアクスルケースの下面に凹陥部を設け、この凹陥部内に当接ブラケット（当接部）を配設したものである。これにより、パワートレインユニットの下面からの当接ブラケットの突出寸法を零または僅かにし、パワートレインユニットの搭載性の悪化を抑制することができる。

また、前記当接ブラケットは、その高さ寸法が、前記凹陥部の凹陥寸法に一致または当該凹陥寸法よりも小さく設定されていることが好ましい。

これによれば、パワートレインユニットの下面からの当接ブラケットの突出寸法を零とすることができる。

また、車両前突時に前記サスペンションクロスメンバが下側に移動するようになっている場合に、車両の前突が生じていない状況で、前記パワートレインユニットの前記当接部の上部領域と前記サスペンションクロスメンバの前記荷重受け部の下部領域とが対向していることが好ましい。

これによれば、車両前突時にサスペンションクロスメンバが下側に移動することで、パワートレインユニットの当接部とサスペンションクロスメンバの荷重受け部との当接面積を大きく得ることができ、パワートレインユニットの後退移動を抑制する効果を大きく得ることが可能になる。

本発明では、車両前突時にサスペンションクロスメンバの荷重受け部（サスペンションクロスメンバの車幅方向の一部であって他の部分よりも上方に位置する荷重受け部）に当接するパワートレインユニットの当接部を、パワートレインユニットのトランスアクスルに備えられたディファレンシャル装置のディファレンシャルケースの下側であって、サスペンションクロスメンバの荷重受け部に対向する位置に配設している。このため、パワートレインユニットの下面からの当接部の突出寸法は零または僅かとなり、パワートレインユニットの最低地上高が低くなってしまうことを抑制できる。その結果、パワートレインユニットの搭載性の悪化を抑制することができる。

実施形態におけるパワートレインユニットおよびサスペンションクロスメンバの配置レイアウトを示す側面図である。 実施形態におけるパワートレインユニットの背面図である。 実施形態におけるパワートレインユニットの下面図である。 当接ブラケットおよびサスペンションクロスメンバの配置レイアウトを車両後方から見た要部拡大図である。 車両前突時において、パワートレインユニットがサスペンションクロスメンバに当接した状態を示す図１相当図である。 変形例における当接ブラケットを示す図であって、図６（ａ）は当接ブラケットの平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＢ矢視図、図６（ｃ）は図６（ｂ）のＣ矢視図、図６（ｄ）は図６（ｂ）におけるＤ−Ｄ線に沿った断面図である。 パワートレインユニットの下面に当接部を設けた場合における課題を説明するためのパワートレインユニットの概略を示す背面図である。 パワートレインユニットの側面に当接部を設けた場合における課題を説明するためのパワートレインユニットの概略を示す背面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

−パワートレインユニットおよびサスペンションクロスメンバの概略構造−
図１は本実施形態に係る車両の前部構造としてのパワートレインユニット１およびサスペンションクロスメンバ４の配置レイアウトを示す側面図である。この図１では、矢印Ｆｒが車両前方を、矢印Ｒｒが車両後方を、矢印Ｕが上方を、矢印Ｄが下方をそれぞれ表している。この図１に示すように、車両の前部には、パワートレインユニット１と、このパワートレインユニット１の後方に配置され且つ車幅方向に沿って延びたサスペンションクロスメンバ４とが配設されている。

パワートレインユニット１は、エンジン２（図２および図３の仮想線を参照）およびトランスアクスル３等が一体的に組み付けられた構造となっている。

図２はパワートレインユニット１の背面図（車両後方から見た図）である。また、図３はパワートレインユニット１の下面図である。これら図２および図３では、矢印Ｆｒが車両前方を、矢印Ｒｒが車両後方を、矢印Ｕが上方を、矢印Ｄが下方を、矢印Ｒが車両右側方を、矢印Ｌが車両左側方をそれぞれ表している。これらの図に示すように、トランスアクスル３は、トランスアクスルケース３１内にダンパ、プラネタリギヤ、発電用モータ、走行駆動用モータ（共に図示省略）、および、ディファレンシャル装置３５等が収容されている。トランスアクスルケース３１は、トランスアクスルケース本体３２と、このトランスアクスルケース本体３２の一方側（エンジン２が配置される側）に取り付けられたトランスアクスルハウジング３３と、トランスアクスルケース本体３２の他方側（エンジン２が配置される側とは反対側）に取り付けられたカバー３４とが一体的に組み付けられた構造になっている。なお、トランスアクスルケース３１の構造についてはこれに限定されるものではない。

また、ディファレンシャル装置３５は、ファイナルドライブギヤ（図示省略）に噛み合うディファレンシャルリングギヤ３６と、差動機構を収容したディファレンシャルケース３７とを備えている。ディファレンシャルケース３７の外径寸法はディファレンシャルリングギヤ３６の外径寸法に比べて小さく設定されている。また、ディファレンシャル装置３５は、ドライブシャフト３８，３８を介して図示しない駆動輪（前輪）に連結され、駆動輪の差動回転を許容するようになっている。前記差動機構の構造は周知であるため、ここでの説明は省略する。

また、エンジン２は、図２および図３に仮想線で示すように、前記トランスアクスルハウジング３３に連結されている。このエンジン２としては例えば４気筒ガソリンエンジンが採用される。

このようにして、エンジン２とトランスアクスル３とが一体的に組み付けられてパワートレインユニット１が構成され、エンジン２のクランクシャフト（図示省略）から出力されたエンジン２の駆動力が、前記ダンパを介して前記プラネタリギヤに入力されるようになっている。また、プラネタリギヤに入力されたエンジン２の駆動力は、このプラネタリギヤにより分割され、前記発電用モータおよび前記ディファレンシャル装置に伝達されるようになっている。

前記サスペンションクロスメンバ４は、駆動輪（前輪）のサスペンション装置を支持するための車体構造部材であって、矩形状の閉断面構造で成り、高い剛性を有している。また、このサスペンションクロスメンバ４は、パワートレインユニット１と、ダッシュパネル（エンジンルーム（エンジンコンパートメント）と車室内とを区画するパネル）６との間の空間の下部に配設されている。また、このサスペンションクロスメンバ４の配設高さ位置は、車室内の床面を構成するフロアパネル７の高さ位置程度に設定されている。

−車両前突荷重吸収構造−
次に、本実施形態において特徴とする、車両前突時に衝突荷重を吸収するための構造について説明する。この車両前突荷重吸収構造は、車両前突時において、衝突荷重によりパワートレインユニット１が車両後方に向かって移動（後退移動）する際に、このパワートレインユニット１を、サスペンションクロスメンバ４に当接させ、これにより、衝突荷重を吸収してパワートレインユニット１の後退移動量を小さくするためのものである。

具体的には、パワートレインユニット１に当接ブラケット５を取り付けておき、車両前突時には、この当接ブラケット５を、サスペンションクロスメンバ４に当接させることでパワートレインユニット１の後退移動量を小さくするようにしている。以下、具体的に説明する。

図４（当接ブラケット５およびサスペンションクロスメンバ４の配置レイアウトを車両後方から見た要部拡大図）に示すように、サスペンションクロスメンバ４は、その車幅方向の両側部分４２，４２に対し、車幅方向の中央部分４１が上方に位置している。つまり、このサスペンションクロスメンバ４は、車幅方向の両側部分４２，４２が前輪のサスペンション装置を支持する部分となるため、この両側部分４２，４２が前輪の車軸位置に対応して下方に位置している。一方、サスペンションクロスメンバ４の車幅方向の中央部分４１は、車両前後方向でパワートレインユニット１にオーバラップするように車幅方向に沿って水平に延びている。そして、この中央部分４１の車幅方向の両側部が、車幅方向外側に向かって下方に傾斜する傾斜部分４３，４３を介して前記両側部分４２，４２に連続した構造となっている。このため、この車幅方向の中央部分４１は他の部分よりも上方に位置しており、この中央部分４１が本発明でいう荷重受け部（車幅方向の一部であって他の部分よりも上方に位置する荷重受け部）として構成されている。図４に示すようにサスペンションクロスメンバ４の車幅方向の中央部分４１の下側には、車両の前後方向に沿って延びる排気管８が配設されている。以下、このサスペンションクロスメンバ４の中央部分４１を荷重受け部４１と呼ぶこととする。

一方、トランスアクスルケース３１を構成しているトランスアクスルハウジング３３の下面には凹陥部３９が設けられている。この凹陥部３９は、トランスアクスルケース３１内に収容された前記ディファレンシャル装置３５のディファレンシャルケース３７の下側に形成されている（図２を参照）。つまり、前述したように、ディファレンシャルケース３７の外径寸法はディファレンシャルリングギヤ３６の外径寸法に比べて小さく設定されているため、このディファレンシャルケース３７の下側空間を利用してトランスアクスルハウジング３３の下面を上方へ凹陥させることで凹陥部３９を形成している。この凹陥部３９の形成位置は、前記サスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１に対向する位置に設定されている。

そして、この凹陥部３９の内部には、車両前突時においてパワートレインユニット１が後退移動した際に前記サスペンションクロスメンバ４に当接する当接ブラケット５が設けられている。つまり、当接ブラケット５は、前記凹陥部３９の内部に配設されていることで、前記サスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１に対向する位置に配設されていることになる。

前記当接ブラケット５は、図３に示すように、金属製の板材が折り曲げ加工されて形成されている。具体的に、この当接ブラケット５は、トランスアクスルハウジング３３の下面（凹陥部３９の底面）にボルト止めされるベースプレート部５２と、このベースプレート部５２の両側（車幅方向の両側）から下方に向けて折り曲げられたサイドプレート部５３，５３と、ベースプレート部５２の車両後方側の端部から下方に向けて折り曲げられた当接プレート部５４とを備えている。この当接プレート部５４の幅寸法（車幅方向の寸法）は、前記各サイドプレート部５３，５３の外側面同士の間の寸法よりも僅かに大きく設定されている。そして、この当接プレート部５４の後面が前記サスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１に当接可能な当接面５１となっている。このため、前記当接ブラケット５によって本発明でいう当接部（車両前突時においてパワートレインユニットが後退移動した際にサスペンションクロスメンバに当接する部分であり、パワートレインユニットのトランスアクスルに備えられたディファレンシャル装置のディファレンシャルケースの下側であって、サスペンションクロスメンバの荷重受け部に対向する位置に配設された当接部）が構成されている。

また、当接ブラケット５が凹陥部３９の底面にボルト止めされた状態にあっては、この当接ブラケット５の下端位置がトランスアクスルケース３１の下端位置と略同一高さ位置となっている（図１および図２を参照）。つまり、当接ブラケット５の高さ寸法が凹陥部３９の凹陥寸法に略一致しており、これにより、当接ブラケット５がトランスアクスルケース３１の下面から突出しない構造となっている。

また、このように当接ブラケット５が凹陥部３９の底面にボルト止めされて、当接ブラケット５の当接面５１とサスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１とが対向した状態にあっては、当接ブラケット５の当接面５１の上部領域とサスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１の下部領域とが対向している。これは、後述するように、車両前突時にサスペンションクロスメンバ４が僅かに下方に移動することを考慮し、この下方に移動するサスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１と当接ブラケット５の当接面５１との当接面積を大きく得るための構成である。従って、この当接ブラケット５の当接面５１の高さ位置とサスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１の高さ位置との関係は、車両前突時におけるサスペンションクロスメンバ４の下方への移動量を考慮して実験またはシミュレーションに基づいて適宜設定される。

−車両前突時の動作−
次に、車両前突時の動作について説明する。

車両前突時には、その衝突荷重がパワートレインユニット１に作用することになり、図５に示す様にパワートレインユニット１が後退移動する。また、この際、車両のボディ前部の変形として、サスペンションクロスメンバ４は、僅かに下方に移動する。図５では、サスペンションクロスメンバ４が下方に移動する前の状態を仮想線で表している。

このパワートレインユニット１の後退移動により、前記当接ブラケット５がサスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１に当接し、サスペンションクロスメンバ４による荷重吸収によってパワートレインユニット１の後退移動が抑制されることになる。この際、前述したように、予め当接ブラケット５の当接面５１の上部領域とサスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１の下部領域とが対向されていることにより（図１を参照）、サスペンションクロスメンバ４が下側に移動することで、当接ブラケット５の当接面５１とサスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１との当接面積が大きく得られることになって、パワートレインユニット１の後退移動を抑制する効果を大きく得ることが可能になる。

そして、前述したように、当接ブラケット５は、パワートレインユニット１の下面に設けられた凹陥部３９内においてサスペンションクロスメンバ４の荷重受け部４１に対向する位置に配設されている。つまり、当接ブラケット５は、トランスアクスル３に備えられたディファレンシャル装置３５のディファレンシャルケース３７の下側に配設され、このディファレンシャルケース３７の下側のデッドスペースを利用して配設されている。このため、当接ブラケット５は、パワートレインユニット１の下面からの突出寸法が零となっており、比較的高い位置に配設されているものの、この当接ブラケット５が当接するサスペンションクロスメンバ４の部位は前記荷重受け部（サスペンションクロスメンバ４の車幅方向の一部であって他の部分よりも上方に位置する荷重受け部）４１であるため、当接ブラケット５を良好にサスペンションクロスメンバ４に当接させて、パワートレインユニット１の後退移動を抑制することができる。このように、車両前突時におけるパワートレインユニット１の後退移動を抑制可能としながらも、パワートレインユニット１の下面（トランスアクスル３の下面）からの当接ブラケット５の突出寸法を零とすることができる。その結果、パワートレインユニット１の最低地上高が低くなってしまうことを抑制できて当接ブラケット５が路面に干渉してしまうことを抑制しながらも、パワートレインユニット１の搭載高さ位置を高く設定する必要がないため、パワートレインユニット１の搭載性の悪化を抑制できる。

（変形例）
次に、変形例について説明する。本変形例は、当接ブラケットの構造が前記実施形態のものと異なっている。その他の構造および動作は前記実施形態と同様であるため、ここでは当接ブラケットの構造についてのみ説明する。

図６は、本変形例における当接ブラケット９を示す図であって、図６（ａ）は当接ブラケット９の平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＢ矢視図、図６（ｃ）は図６（ｂ）のＣ矢視図、図６（ｄ）は図６（ｂ）におけるＤ−Ｄ線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、本例における当接ブラケット９は、アッパプレート９１、ロアプレート９２、当接プレート９３が溶接等の手段によって一体的に接合された構造となっている。アッパプレート９１およびロアプレート９２は、共に金属製の板材が折り曲げ加工されて形成されている。具体的に、これらアッパプレート９１およびロアプレート９２は、それぞれベースプレート部９１ａ，９２ａと、このベースプレート部９１ａ，９２ａの両側（トランスアクスルハウジング３３の下面に取り付けられた状態において車幅方向の両側）から折り曲げられたサイドプレート部９１ｂ，９２ｂとを備えている。アッパプレート９１の各サイドプレート部９１ｂ，９１ｂの外側面同士の間の間隔寸法が、ロアプレート９２の各サイドプレート部９２ｂ，９２ｂの内側面同士の間の間隔寸法に略一致しており、このアッパプレート９１の各サイドプレート部９１ｂ，９１ｂの外側面にロアプレート９２の各サイドプレート部９２ｂ，９２ｂの内側面が重ね合わされ、これらプレート９１，９２が一体的に接合されている。

このようにしてアッパプレート９１とロアプレート９２とが接合された状態では、これらプレート９１，９２の先端縁（図６（ａ）および図６（ｂ）における右端縁）は同一仮想平面上にあり、これらの先端縁に前記当接プレート９３が接合されている。この当接プレート９３の幅寸法（図６（ｂ）および図６（ｃ）における高さ寸法）は、ロアプレート９２における先端縁の高さ寸法に一致している。

前記アッパプレート９１には、ボルト挿通孔９１ｃ，９１ｃ，…が形成されており、このボルト挿通孔９１ｃ，９１ｃ，…にボルトが挿通されて、当接ブラケット９が前記トランスアクスルハウジング３３の下面（凹陥部３９の底面）にボルト止めされている。なお、前記ロアプレート９２のベースプレート部９２ａの長さ寸法（図６（ａ）および図６（ｂ）における左右方向の寸法）は前記アッパプレート９１の長さ寸法に比べて短く設定されており（図６（ａ）における破線を参照）、前記ボルト挿通孔９１ｃ，９１ｃ，…にボルトを挿通する際にロアプレート９２が邪魔にならないようになっている。

本例にあっても当接ブラケット９の高さ寸法は、前記凹陥部３９の凹陥寸法に略一致している。このため、前記実施形態のものと同様に、当接ブラケット９がトランスアクスルケース３１の下面から突出しない構造となっている。

その他の構造および車両前突時の動作は前記実施形態のものと同様である。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態および前記変形例では、当接ブラケット５（９）の高さ寸法を凹陥部３９の凹陥寸法に略一致させることで、当接ブラケット５（９）がトランスアクスルケース３１の下面から突出しない構造としていた。本発明はこれに限らず、当接ブラケット５（９）の高さ寸法を凹陥部３９の凹陥寸法よりも短く設定することで、当接ブラケット５（９）がトランスアクスルケース３１の下面から突出しない構造としてもよい。また、当接ブラケット５（９）の高さ寸法を凹陥部３９の凹陥寸法よりも僅かに大きく設定し、当接ブラケット５（９）がトランスアクスルケース３１の下面から僅かに突出する構造（パワートレインユニット１の搭載高さ位置を高く設定する必要が生じない最低地上高が確保される突出量だけ突出させた構造）としてもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、サスペンションクロスメンバ４の車幅方向の中央部分をその他のよりも上方に位置させて荷重受け部４１を形成していた。本発明にあっては、荷重受け部４１の形成位置としては、サスペンションクロスメンバ４の車幅方向の中央部分に限定されるものではない。

また、前記実施形態および前記変形例では、パワートレインユニット１とは別部材で成る当接ブラケット５（９）をトランスアクスルハウジング３３の下面（凹陥部３９の底面）にボルト止めすることで当接部を構成していた。本発明はこれに限らず、当接部を、トランスアクスルハウジング３３と一体形成するようにしてもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、ガソリンエンジン２を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等の他の内燃機関を搭載した車両に対しても適用することが可能である。また、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されるものではない。

また、前記実施形態および前記変形例ではハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明したが、コンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に対しても本発明は適用可能である。

また、前記実施形態および前記変形例では、当接ブラケット５は、金属製の板材が折り曲げ加工されて形成されたものや、金属製の板材を溶接により一体化したものとしていた。本発明はこれに限らず、鋳物やＦＲＰ（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ）等の必要強度を有する樹脂材料によって当接ブラケット５を構成してもよい。このように当接ブラケット５の加工方法は特に限定されるものではない。

本発明は、車両前突時にパワートレインユニットをサスペンションクロスメンバに当接させることで荷重を吸収してパワートレインユニットの後退移動を抑制する車両の前部構造に適用可能である。

１ パワートレインユニット
３ トランスアクスル
３５ ディファレンシャル装置
３７ ディファレンシャルケース
３９ 凹陥部
４ サスペンションクロスメンバ
４１ 荷重受け部（サスペンションクロスメンバの車幅方向の中央部分）
５，９ 当接ブラケット（当接部）

Claims (4)

1. 車両の前部に配置されたパワートレインユニットと、当該パワートレインユニットの後方に配置され且つ車幅方向に沿って延びたサスペンションクロスメンバとを備えた車両の前部構造において、
   前記サスペンションクロスメンバは、その車幅方向の一部であって他の部分よりも上方に位置する荷重受け部を有しており、
   前記パワートレインユニットには、車両前突時において当該パワートレインユニットが後退移動した際に前記サスペンションクロスメンバに当接する当接部が設けられており、該当接部は、前記パワートレインユニットのトランスアクスルに備えられたディファレンシャル装置のディファレンシャルケースの下側であって、前記サスペンションクロスメンバの前記荷重受け部に対向する位置に配設されていることを特徴とする車両の前部構造。
2. 請求項１記載の車両の前部構造において、
   前記当接部は、前記トランスアクスルの下面における前記ディファレンシャルケースの下側に設けられた凹陥部内に配設された当接ブラケットであることを特徴とする車両の前部構造。
3. 請求項２記載の車両の前部構造において、
   前記当接ブラケットは、その高さ寸法が、前記凹陥部の凹陥寸法に一致または当該凹陥寸法よりも小さく設定されていることを特徴とする車両の前部構造。
4. 請求項１、２または３記載の車両の前部構造において、
   車両前突時に前記サスペンションクロスメンバが下側に移動するようになっている場合に、車両の前突が生じていない状況で、前記パワートレインユニットの前記当接部の上部領域と前記サスペンションクロスメンバの前記荷重受け部の下部領域とが対向していることを特徴とする車両の前部構造。

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