JP2004036859A - 四輪駆動車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスファ出力軸が車体幅方向に延びるステアリング部材やサスペンションクロスメンバの上方に位置することにより、該トランスファ出力軸の軸受部が厳しい熱環境にさらされているような場合においても、該軸受部を、オイルクーラで冷却された潤滑油によって効果的に冷却することができる四輪駆動車の駆動装置を提供することを課題とする。
【解決手段】出力軸２５の軸受部２９，３０の直上にオイルクーラ７０を設け、トランスファケース２１の下部のオイルパン９０に貯溜された潤滑油を、オイルポンプ８０によって、オイルクーラ７０に供給する。
【選択図】　　図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の駆動装置に関し、詳しくはトランスファを潤滑する潤滑油の冷却技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、四輪駆動車には、エンジンで発生した動力を前後輪に分配するトランスファが設けられる。該トランスファは、例えば、車体幅方向に配置されて前方のエンジンからの動力が入力される入力軸と、該入力軸に直交して車体後方に延びる出力軸と、これら両軸の間に介設された傘歯車機構と、該傘歯車機構を収容すると共に上記出力軸を支持する軸受部が設けられたケースとを有する。
【０００３】
その場合に、トランスファケース内の空間には、上記ギヤや軸類等を潤滑するための潤滑油が貯溜されるが、トランスファの作動時には、上記軸が軸受部で摺動しながら回転するときの発熱や、ギヤ同士が噛合しながら回転するときの発熱等により、潤滑油の温度が上昇して粘性が低下し、潤滑性能が低下するので、これを軽減するために、オイルポンプによって潤滑油をオイルクーラを通る循環経路内で循環させて、潤滑油を冷却することがある。
【０００４】
例えば、特開平５−７７５４３号公報や、特開平６−７０４５９号公報に、トランスファ自体にオイルポンプが設けられたものにおいて、潤滑油を冷却するオイルクーラを外部に（設置位置の開示なし）設けたものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示されたような技術では、オイルクーラがトランスファから分離されているから、該オイルクーラとオイルポンプとを接続する油路が長くなり、エンジンルーム内を這いまわることとなる。この結果、オイルクーラで冷却された潤滑油が油路内を通ってトランスファに到達するまでに、例えばエンジンやトランスミッション等の発熱源によって再加熱され、冷却効率が低下する。
【０００６】
また、例えばトランスファがエンジンよりも車体後方側に配置されている場合、車体前方から流入する冷却風がエンジンによって妨げられることから、トランスファの温度が上昇しやすい。特に、例えば車体デザイン上あるいはステアリング系の設計上、上記出力軸を、車体幅方向に延びるステアリング部材（例えばステアリングラック等）や、車体幅方向に延びるサスペンションクロスメンバの上方に配置せざるを得ないような場合、車体の下面側を通過する冷却風による冷却効果も減少し、厳しい熱環境に置かれることとなる。
【０００７】
そこで、本発明は、出力軸が、車体幅方向に延びるステアリング部材や、サスペンションクロスメンバの上方に位置し、厳しい熱環境にさらされているような場合においても、オイルクーラで冷却された潤滑油によって出力軸の軸受部を効果的に冷却することができる四輪駆動車の駆動装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、請求項１に記載の発明は、車体幅方向に配置されて前方のエンジンからの動力が入力される入力軸と、該入力軸に直交して車体後方に延びる出力軸と、これら両軸の間に介設された傘歯車機構と、該傘歯車機構を収容すると共に上記出力軸を支持する軸受部が設けられたケースとを有すると共に、上記出力軸が車体幅方向に配設されたサスクロスメンバ上で車体幅方向に延びるステアリング部材の上方に位置するように配置され、かつ上記ケース底部に貯溜された潤滑油をオイルクーラを介して上記出力軸の軸受部に供給するオイルポンプが備えられた四輪駆動車の駆動装置であって、上記オイルクーラが、上記ケースにおける出力軸の軸受部の直上方位置に設置されていることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、オイルクーラを、加熱しやすい出力軸の軸受部の直上に設けたから、オイルクーラと出力軸の軸受部との距離が短縮され、この結果、オイルクーラで冷却された潤滑油を、ほぼ冷却された状態のまま出力軸の軸受部に供給することができ、該軸受部及びその近傍を潤滑油により効果的に冷却することができる。特に、本発明では、出力軸の軸受部を潤滑油によって冷却するようにしたから、前方にエンジンが配置され、かつ、出力軸が車体幅方向に配設されたサスクロスメンバ上で車体幅方向に延びるステアリング部材の上方に位置するように配置されていることにより、冷却風による冷却があまり期待できないような場合に、大きな効果を発揮する。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、入力軸に設けられた入力ギヤの下方に、所定量の潤滑油を貯溜可能な油溜めが、ケースの下部から下方に突出させて設けられ、オイルポンプは該油溜めから潤滑油を吸入することを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、ケース内の容積、歯車の数や大きさ、限界油温等に応じて定まる所要の潤滑油量のうち、所定量の潤滑油は油溜め内に貯溜されることとなるから、ケースの下部から下方に突出させて設けられた油溜めがない場合と比較して、ケース内に貯溜された潤滑油の上面が低下することとなる。すなわち、入力ギヤが潤滑油に浸る深さが減少して攪拌抵抗が減少し、潤滑油の温度上昇が抑制される。換言すれば、潤滑油による冷却効果の向上にさらに寄与する。
【００１２】
一方、オイルポンプの作動時も、潤滑油がケース内で循環して拡散している状態にあるから、潤滑油の上面が低下することとなるが、油溜めが低い位置に設けられているから油面が低下している状態においても確実に潤滑油を吸入することができる。言い換えれば、潤滑油が少量でも油溜めに溜まっている状態であれば、潤滑油をケース内に循環させることができるから、ケース内の容積から必要となる潤滑油量を減少させることができ、この結果、前述のように、入力ギヤが潤滑油に浸る深さが減少して攪拌抵抗が減少し、潤滑油の温度上昇が抑制される。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、オイルポンプからオイルクーラを経て軸受部に潤滑油を供給する潤滑経路のオイルクーラの近傍位置に、所定量の潤滑油を貯溜可能な油溜めが設けられていることを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、潤滑経路の途中の油溜めで潤滑油が貯溜されるから、請求項２に記載の発明同様、潤滑油面の上面を低下させることができ、同様の冷却効果を得ることができる。
【００１５】
また、請求項２に記載の油溜めに加えて設ければ、潤滑油の上面を更に低下させることができる。すなわち、一層、潤滑油の攪拌抵抗を減少させて冷却効果を向上させることができる。
【００１６】
そして、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、オイルクーラは、冷却水を冷媒とする水冷式のものであることを特徴とする。
【００１７】
前述したように周囲の熱環境が厳しい場合には、空冷式では、潤滑油を十分に冷却することができないが、この発明では、オイルクーラを、例えばラジエータ等によって十分に冷却された冷却水を冷媒とする水冷式のものとしたから、周囲の熱環境が厳しい場合においても、潤滑油を効果的に冷却することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００１９】
図１は、本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。図中の三角形は軸受を表わす。この４輪駆動車は、車体前部のエンジンルーム内に横置きに配置したエンジン１で前輪を常時駆動するＦＦの構成を基礎にしている。エンジン１のクランクシャフト２は車体幅方向に延び、該クランクシャフト２にトルクコンバータ３が直列に連結されている。トルクコンバータ３のタービンシャフト４にトランスアクスル５の自動変速機６が直列に連結されている。自動変速機６の出力軸７も車体幅方向に延び、該出力軸７に出力ギヤ８が設けられている。
【００２０】
トランスアクスルケース９がエンジン１の左端部に結合されている。トランスアクスルケース９はトルクコンバータ３のケース９ａと自動変速機６のケース９ｂとを含む。トランスアクスルケース９に前輪用の差動装置（フロントデフ）１０が収容されている。フロントデフ１０のデフケース１１にリングギヤ１２が組み付けられ、上記出力ギヤ８と噛合している。デフケース１１内の左右のピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車体幅方向に延びる左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒが連結されている。各駆動軸１４Ｌ，１４Ｒに自在継手１５，１５を介してそれぞれ左右の前輪車軸１６Ｌ，１６Ｒが連結されている。各車軸１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ左右の前輪Ｗ，Ｗ（図３参照）が接続されている。トランスアクスルケース９はデフケース１１を回転自在に支持している。
【００２１】
トランスアクスルケース９の右側面にトランスファケース２１が結合されている。トランスファケース２１は前部ケース２１ａと後部ケース２１ｂとを含む（図２参照）。トランスファケース２１は右の前輪駆動軸１４Ｒの右端部を回転自在に支持している。トランスファケース２１はまたトランスファ２０のトランスファ入力軸２２を回転自在に支持している。トランスファ入力軸２２は右の前輪駆動軸１４Ｒの周囲に同軸に配置され、フロントデフケース１１の右部に連結されている。トランスファ入力軸２２の外周面に駆動ギヤ２３が組み付けられている。
【００２２】
トランスファケース２１はさらにアイドル軸２４及びトランスファ出力軸２５を回転自在に支持している。アイドル軸２４は、前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒやトランスファ入力軸２２等と同様、車体幅方向に延びる。トランスファ出力軸２５は、アイドル軸２４と直交して車体前後方向に延びる。アイドル軸２４に従動ギヤ２６が組み付けられ、上記駆動ギヤ２３と噛合している。アイドル軸２４はハイポイド型リングギヤ２７を有し、該リングギヤ２７がトランスファ出力軸２５の前端部のハイポイド型ピニオンギヤ２８と噛合している。トランスファ出力軸２５の後端部に自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されている。
【００２３】
プロペラシャフト３２の後端部に後輪側のピニオン軸３３が連結されている。このピニオン軸３３はハイポイド型ピニオンギヤ３４を有し、該ピニオンギヤ３４が後輪用の差動装置（リヤデフ）３５のデフケース３６に組み付けられたハイポイド型リングギヤ３７と噛合している。リヤデフケース３６内の左右のピニオンギヤ３８Ｌ，３８Ｒにそれぞれ車体幅方向に延びる左右の後輪駆動軸３９Ｌ，３９Ｒが連結されている。各駆動軸３９Ｌ，３９Ｒに自在継手４０，４０を介してそれぞれ左右の後輪車軸４１Ｌ，４１Ｒが連結されている。各車軸４１Ｌ，４１Ｒにそれぞれ図示しない左右の後輪が接続されている。以上のような構成により、左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒで前輪が常時駆動されると共に、トランスファ２０を経由して後輪にエンジン出力が伝達される。
【００２４】
次に、図３を用いて、トランスファ２０周辺に配置される機器との位置関係等について説明する。図３の符号Ａで示す側が車体の前方側であり、エンジン１は、前述したように、車体前部のエンジンルームＸ内に横置きされている。トランスファ２０は、エンジン１の車体後方側に配置されている。トランスファ２０のトランスファ出力軸２５の軸心位置は、出力軸２５が車体幅方向に配設された操舵用のステアリングラック５０と干渉しないように、該ステアリングラック５０やトランスファ入力軸２２の軸心位置より高くされている。以下、この構造を適宜ハイマウント構造という。これに対し、出力軸２５がステアリングラック５０等の下に配置された構造を、ローマウント構造という。該ステアリングラック５０の右部からは、ステアリングシャフト５０ａが車室に向かって延びている（図４参照）。
【００２５】
ステアリングラック５０の下方には、車体幅方向に延び、前輪用サスペンションを支持するサスクロスメンバ５１が配設されている。ここで、このサスクロスメンバ５１は、トランスファ出力軸２５がステアリングラック５０より高い位置に位置することから、従来のようにトランスファ出力軸２５との干渉を回避するために左右端部間で例えば鳥居状に折曲させる必要性がなくなり、ほぼ平坦な形状とされている。つまり、ローマウント構造では、サスクロスメンバ５１は、車体前方または後方から見た場合、出力軸２５を、上方に迂回するように凸形状に折曲していた。よって、左右方向の外力によってたわみ易くなる。これに対し、このハイマウント構造では、サスクロスメンバ５１をそのように折曲させなくてよいから、ほぼ平坦にでき、左右方向のたわみが殆どなくなる。この結果、サスクロスメンバ５１の左右方向の剛性が向上し、操縦安定性が向上している。また、エンジン１の左右両端面側において、車体前部の構造材であるフロントフレーム５２が車体長手方向に延び、そのキックアップ部５２ａは、ステアリングラック５０の高さが低くなったことにより、従来より緩やかに曲げることができる。これによれば、車体前方からの外力に対する剛性が向上する。
【００２６】
また、図４に示すように、トランスファ２０の左側にはトランスアクスル５が配置されている。エンジン１には、図示しないが、多数の補機類が設けられている。このエンジン１は、後方排気タイプのものであり、エンジン１の後方側側面に排気マニホルド６０が取り付けられている。該マニホルド６０の下端には、排気ガス浄化装置６１が接続され、その先端がトランスファ２０の近傍に延びて排気管６２が接続されている。その場合に、前述の通りステアリングラック５０が相対的に下方に位置することから、この排気管６２は、あまり角度をつけずに滑らかに曲げてステアリングラック５０の上方を通過させることができる。これによれば、従来のように急角度で曲げてラック５０の下方を通過させる必要がなくなり、排気抵抗が減少する等の効果を奏する。
【００２７】
このように多くの効果を奏する一方で、トランスファ２０がエンジン１の車体後方側に位置することによりただでさえトランスファ２０への通気性が悪いのに、出力軸２５をステアリングラック５０及びサスクロスメンバ５１の上方に設けたことで、車体下方を通過する冷却風による冷却効果が減少し、トランスファ周辺、特にトランスファ出力軸２５周辺の熱環境が一層厳しくなるという問題が生じる。
【００２８】
また、図５に示すように、トランスファ出力軸２５がトランスファ入力軸２２より高い位置にあるから、トランスファ入力軸２２の軸受部２９，３０、及び、ハイポイド型ピニオンギヤ２８を十分に潤滑するためには、トランスファケース２０内に、トランスファ出力軸２５の高さまで潤滑油を貯溜することが考えられるが、駆動ギヤ２３が潤滑油を多く攪拌することとなり、潤滑油が発熱してその温度が上昇しやすくなるという問題が生じる。
【００２９】
そこで、本実施の形態では、トランスファケース２０におけるトランスファ出力軸２５の軸受部２９，３０の直上方にオイルクーラ７０を設けると共に、図２、図５に示すように、該オイルクーラ７０に潤滑油を供給するオイルポンプ８０をアイドル軸２４と同一軸心状に設け、該アイドル軸２４の回転によって潤滑油をオイルクーラ７０に供給し、該オイルクーラ７０で冷却された潤滑油を上記軸受部２９，３０近傍に供給するようにしている。
【００３０】
すなわち、このオイルポンプ８０は、図６、図７に示すように、トロコイド式のポンプであり、アイドル軸２４の中空部に六角柱状の端部８１ａが嵌め込まれた回転軸８１と、トランスファケース２０に固定され、アイドル軸２４側の側面に凹部８２ａが設けられたポンプケ―ス８２と、上記回転軸８１の端部８１ａとは反対側の端部に係合されたドライブロータ８３と、ポンプケース８２の凹部８２ａに回転可能に嵌合され、該凹部８２ａ内でドライブロータ８３によって回転駆動されるドリブンロータ８４と、ポンプケース８２のアイドル軸２４側の側面を閉じるカバー部材８５と、ポンプケース８２の凹部８２ａ内に固定された係止部材８６と、該係止部材８６とカバー部材８５との間に介設され、カバー部材８５をロータ８３側に付勢する皿バネ８７とを有する。また、ポンプケース８２には、潤滑油の吸入用油路８２ｂ及び排出用油路８２ｃが設けられている。これによれば、回転軸８１がトランスファ入力軸２３の回転によって駆動されＢ方向に回転すると、ドライブロータ８３がＢ方向に回転すると共に、該ドライブロータ８３に駆動されてドリブンロータ８４がＢ方向に回転し、その際、ドライブロータ８３とドリブンロータ８４とで形成される油室Ｙの容積が変化することにより、潤滑油が給油口８２ｂから吸入されると共に排出口８２ｃから排出されることとなる。その場合に、上記駆動ギヤ２３と従動ギヤ２６とのギヤ比は、トランスファ入力軸２２の回転がアイドル軸２４に増速して伝達されるようなギヤ比とされており、これによれば、回転軸８１及び両ロータ８３，８４は入力軸より高速で回転することとなる。
【００３１】
一方、上記オイルクーラ７０は、冷却水を冷媒とする水冷式のものであり、その上面には、冷却水の供給用パイプ７１及び排出用パイプ７２が設けられていると共に、下面には、潤滑油の吸入口７３及び排出口７４が設けられている。また、内部には、詳細な説明は省略するが、冷却水により冷却される多数のフィンが備えられており、該フィンの間を、吸入口７３から吸入された潤滑油が通過することにより潤滑油が冷却され、この冷却された潤滑油が排出口７４から排出される。
【００３２】
トランスファケース２０の下部には、所定量の潤滑油を貯溜可能なオイルパン９０が設けられている。また、トランスファケース２０内の空間には、オイルパン９０とオイルポンプ８０とを接続する第１油路１００と、オイルポンプ８０とオイルクーラ７０とを接続する第２油路１１０とがパイプを用いて設けられている。
【００３３】
第１油路１００は、オイルポンプ８０のポンプケース８２の油路８２ｂに挿し込まれ、ケース内壁に図示しないブラケットを介して固定された第１パイプ部材１０１と、該第１パイプ部材１０１の下端に取り付けられたストレーナ１０２とを有する。
【００３４】
第２油路１１０は、オイルポンプ８０のポンプケース８２の油路８２ｃに挿し込まれ、車体前方に延びる第２パイプ部材１１１と、該第２パイプ部材１１１の先端から上方に延び車体後方側に折曲する第３パイプ部材１１２とを有する。これらのパイプ部材１１１，１１２は、ケース内壁に図示しないブラケットを介して固定されている。また、該第２油路１１０は、トランスファケース２０の上壁に穿孔され、パイプ部材１１２の先端からオイルクーラ７０方向に延びる油通路１１３と、該通路１１３の先端に設けられ、オイルクーラ７０の吸入口７３に通じる第２通路１１４とを有する。該第２通路１１４は、平面視輪溝状とされていると共に、その一部は幅及び深さが大きくされて所定量の潤滑油が貯溜可能な油溜め１１４ａとされている。
【００３５】
また、排出口７４の下方において、トランスファケース２１の上面には、凹部１２０が設けられ、その底面には、ケース２０の内部空間に通じる油路１２１が設けられている。
【００３６】
次に、潤滑油の流通について説明する。なお、オイルポンプ８０は、前述したように、トランスファ入力軸２２が回転している状態、すなわち車両が走行状態にあるときには、常に作動する。ここで、トランスファケース内２０には、トランスファケース２１内の容積や、該ケース２１内に収容されているギヤの数や大きさ等によって定まる所要の量の潤滑油が貯溜されており、非走行状態においては、潤滑油の上面は符号Ｓ１で示す位置にある。
【００３７】
オイルポンプ８０が作動すると、オイルパン９０内の潤滑油が、第１油路１００を通って、オイルポンプ８０内に流入する。流入した潤滑油は、オイルポンプ８０のドライブロータ８３及びドリブンロータ８４の回転により、第２油路１１０に排出され、該第２油路１１０を通って、吸入口７３からオイルクーラ７０内に流入し、フィンの間を通って冷却された後、排出口７４から凹部１２０に排出され、油路１２１を通って、トランスファ出力軸２５の軸受部２９，３０に供給されることとなる。供給された潤滑油は、軸受部２９，３０、トランスファ出力軸２５を冷却及び潤滑し、また、ケース２１内の各部材を潤滑及び冷却したのちオイルパン９０に還流する。また、オイルポンプ作動状態においては、潤滑油がトランスファケース２１内の各部に循環している状態であるから、潤滑油の上面は、符号Ｓ２で示す位置に低下する。
【００３８】
このように、本実施の形態によれば、オイルクーラ７０を、加熱しやすいトランスファ出力軸２５の軸受２９，３０の直上に設けたから、オイルクーラ７０とトランスファ出力軸２５の軸受部２９，３０との距離が短縮され、この結果、オイルクーラ７０で冷却された潤滑油を、ほぼ冷却された状態のままトランスファ出力軸２５の軸受部２９，３０に供給することができ、該軸受部２９，３０及びその近傍を潤滑油により効果的に冷却することができる。特に、本実施の形態のように、車体前方にエンジン１が配置され、かつ、トランスファ出力軸２５が、車体幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ５１上で車体幅方向に延びるステアリングラック５０のの上方に位置していることにより、冷却風による冷却があまり期待できないような場合に、大きな効果を発揮する。
【００３９】
また、駆動ギヤ２３の下方に、所定量の潤滑油を貯溜可能なオイルパン９０を、トランスファケース２１の下部から下方に突出させて設けたことにより、ケース内の容積、歯車の数や大きさ、限界油温等に応じて定まる所要の潤滑油量のうち、所定量の潤滑油はオイルパン９０内に貯溜されることとなるから、トランスファケース２１の下部から下方に突出させて設けられたオイルパン９０がない場合と比較して、トランスファケース２１内に貯溜された潤滑油の上面が低下することとなる。すなわち、トランスファケース２１内に収容された駆動ギヤ２３等の歯車が潤滑油に浸る深さが減少して攪拌抵抗が減少し、潤滑油の温度上昇が抑制される。換言すれば、潤滑油による冷却効果の向上にさらに寄与する。
【００４０】
一方、オイルポンプ８０の作動時も、潤滑油がトランスファケース２１内で循環して拡散している状態にあるから、潤滑油の上面が低下することとなるが、オイルパン９０が低い位置に設けられているから油面が低下している状態においても確実に潤滑油を吸入することができる。言い換えれば、潤滑油が少量でもオイルパン９０に溜まっている状態であれば、潤滑油をトランスファケース２１内に循環させることができるから、トランスファケース２１内の容積から必要となる潤滑油量を減少させることができ、この結果、前述のように、駆動ギヤ２３が潤滑油に浸る深さが減少して攪拌抵抗が減少し、潤滑油の温度上昇が抑制される。
【００４１】
加えて、オイルクーラ７０の近傍に油溜め１１４ａを設けたことにより潤滑経路の途中でも潤滑油が貯溜され、オイルパン９０同様、潤滑油面の上面を低下させる効果が得られる。また、油溜め１１４ａとで潤滑油の上面を更に低下させることができ、一層、潤滑油の攪拌抵抗を減少させて冷却効果を向上させることができる。
【００４２】
ところで、前述したように周囲の熱環境が厳しい場合においては、オイルクーラが空冷式のものだと潤滑油を十分に冷却することができないが、本実施の形態においては、オイルクーラ７０を水冷式のものにしたから、周囲の熱環境が厳しい場合においても、潤滑油を効果的に冷却することができる。
【００４３】
また、本実施の形態においては、アイドル軸２４の回転によってオイルポンプ８０が駆動されるから、オイルポンプ８０に動力を伝達するためのギヤ列やこのギヤ列を支持するための軸類等の部材を新たに設ける必要がない。
【００４４】
また、アイドル軸２４にはトランスファ入力軸２２の回転が増速して伝達されるから、オイルポンプ８０の回転が高速になってポンプ能力が向上する。すなわち、オイルポンプ８０を大型化させることなく、所要の吐出量を確保することができ、トランスファ出力軸２５の軸受部２９，３０等を良好に潤滑することができる。また、十分な量の潤滑油をオイルクーラ７０に供給することができ、潤滑油を効果的に冷却することができる。
【００４５】
また、トランスファ入力軸２２に動力が入力されているときには、トランスファ入力軸２２の回転によりアイドル軸２４が常に駆動され、オイルポンプ８０が常に作動することとなる。また、前述のようにアイドル軸２４にはトランスファ入力軸２２の回転が増速して伝達されるから、該トランスファ入力軸２２の回転が低いときからオイルポンプ８０が効果的に作動することとなる。
【００４６】
加えて、アイドル軸２４の回転をオイルポンプ８０に伝達する回転軸８１がトランスファ入力軸２２より細くされているから、該トランスファ入力軸２２をオイルポンプ８０にそのまま連結するときよりもオイルポンプ８０を小型化することができる。
【００４７】
また、オイルポンプ８０からオイルクーラ７０に潤滑油を供給する油路を、第１，第２パイプ部材１１１，１１２を用いて構成し、これらのパイプ部材１１１，１１２をトランスファケース２１内の空間に配設したから、ケース２１の外に設けた場合と比較して、例えばエンジン補機等の周辺に配設された機器類に干渉することがなくなり、周辺機器類のレイアウトの自由度が増す。また、周辺機器類が高温となるようなものである場合、それらからの熱の影響を受けにくくなる。
【００４８】
なお、上記実施の形態においては、トランスファ入力軸２２の回転を、駆動ギヤ２３と従動ギヤ２６とでアイドル軸２４に増速して伝達するようにしたが、アイドル軸をトランスファ入力軸２２に直交するように配置すると共に、これらの間にトランスファ入力軸の回転をアイドル軸に増速して伝達する傘歯車セットを設け、該アイドル軸の一端側にオイルポンプを設けてもよい。
【００４９】
また、オイルポンプ８０には、回転軸８１に代えてアイドル軸２４の先端を細くして直接嵌め込むようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、オイルクーラを、加熱しやすい出力軸の軸受部の直上に設けたから、オイルクーラと出力軸の軸受部との距離が短縮され、この結果、オイルクーラで冷却された潤滑油を、ほぼ冷却された状態のまま出力軸の軸受部に供給することができ、該軸受部及びその近傍を潤滑油により効果的に冷却することができる。特に、本発明では、出力軸の軸受部を潤滑油によって冷却するようにしたから、前方にエンジンが配置され、かつ、出力軸が車体幅方向に配設されたサスクロスメンバ上で車体幅方向に延びるステアリング部材の上方に位置するように配置されていることにより、冷却風による冷却があまり期待できないような場合に、大きな効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る４輪駆動装置の機械的構成（動力伝達経路）の骨子図である。
【図２】同４輪駆動装置のフロントデフ及びトランスファ周辺の断面図である。
【図３】同４輪駆動装置の車体前部へのレイアウト図である。
【図４】同４輪駆動装置周辺の斜視図である。
【図５】同４輪駆動装置の一部破断側面図である。
【図６】同４輪駆動装置に設けられたオイルポンプの断面図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ線による矢視図である。
【符号の説明】
１　　　　　エンジン
２０　　　　トランスファケース（ケース）
２２　　　　トランスファ入力軸（入力軸）
２３　　　　駆動ギヤ（入力ギヤ）
２４　　　　アイドル軸
２５　　　　トランスファ出力軸（出力軸）
２６　　　　従動ギヤ
２７，２８　ハイポイド型リングギヤ、ハイポイド型ピニオンギヤ（傘歯車機構）
２９，３０　軸受部
５０　　　　ステアリングラック（ステアリング部材）
５１　　　　サスクロスメンバ
７０　　　　オイルクーラ
８０　　　　オイルポンプ
８１　　　　回転軸
９０　　　　オイルパン（入力ギヤの下方に設けられた所定量の潤滑油を貯溜可能な油溜め）
１００　　　第１油路
１１０　　　第２油路
１１１　　　第１パイプ、第２パイプ
１１４ａ　　油溜め（オイルクーラの近傍位置に設けられた所定量の潤滑油を貯溜可能な油溜め）

Claims (4)

1. 車体幅方向に配置されて前方のエンジンからの動力が入力される入力軸と、該入力軸に直交して車体後方に延びる出力軸と、これら両軸の間に介設された傘歯車機構と、該傘歯車機構を収容すると共に上記出力軸を支持する軸受部が設けられたケースとを有すると共に、上記出力軸が車体幅方向に配設されたサスクロスメンバ上で車体幅方向に延びるステアリング部材の上方に位置するように配置され、かつ上記ケース底部に貯溜された潤滑油をオイルクーラを介して上記出力軸の軸受部に供給するオイルポンプが備えられた四輪駆動車の駆動装置であって、上記オイルクーラが、上記ケースにおける出力軸の軸受部の直上方位置に設置されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動装置。
2. 入力軸に設けられた入力ギヤの下方に、所定量の潤滑油を貯溜可能な油溜めが、ケースの下部から下方に突出させて設けられ、オイルポンプは該油溜めから潤滑油を吸入することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車の駆動装置。
3. オイルポンプからオイルクーラを経て軸受部に潤滑油を供給する潤滑経路のオイルクーラの近傍位置に、所定量の潤滑油を貯溜可能な油溜めが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の四輪駆動車の駆動装置。
4. オイルクーラは、冷却水を冷媒とする水冷式のものであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の四輪駆動車の駆動装置。

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