JP2003026037A

JP2003026037A - 自動車の前部車体構造

Info

Publication number: JP2003026037A
Application number: JP2001213344A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Nishida; 雅彦西田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-07-13
Filing date: 2001-07-13
Publication date: 2003-01-29
Anticipated expiration: 2021-07-13
Also published as: JP3921969B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両レイアウトに制約を与えることなく、前
面衝突時の確実な衝突エネルギー吸収性とエンジンルー
ムのコンパクト化との両立を図ることができる自動車の
前部車体構造を提供すること。【解決手段】パワーユニットＰ／Ｕとサスペンション
メンバ６の車両前後方向に対向する部分に、車両後方に
向かって上り傾斜となる斜面部１１，１２を設け、且
つ、サイドフレーム２，３とサスペンションメンバ６と
を連結するサポートリンク１３，１４を設けると共に、
該サポートリンク１３，１４を、サイドフレーム側取付
点１５，１７がサスペンションメンバ側取付点１６，１
８より車両後方側である側面視傾斜配置にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の前面衝突
時の衝突エネルギー吸収性とエンジンルームのコンパク
ト化の両面において優れた自動車の前部車体構造の技術
分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】現在、自動車の前面衝突に際しては、そ
の衝突エネルギーの吸収を車両の前後方向に延設されて
いるサイドフレームを変形させることによって行い、乗
員室（以下、キャビンという）まで衝突エネルギーが届
かないようにして乗員を保護する手法が一般的であり、
例えば、特開平０８−１９２６４２号公報（従来技術
１）に記載されている。

【０００３】しかし、図１０ａに示すように、エンジン
ルームにエンジン(ENG)、トランスミッション(Ｔ／
Ｍ)、サスペンションメンバ(SUSP MBR)等、硬くて潰れ
にくい部品がサイドフレーム(SIDE FRAME)と車両前後方
向で並列に並んでいて、且つ、サスペンションメンバが
キャビン(CABIN)側で車体に取り付けられている場合、
図１０ｂに示すように、衝突エネルギーの伝達がトラン
スミッションとサスペンションメンバを経過して行われ
ることで、サイドフレームの変形が効率良く行われない
可能性がある。

【０００４】ここで、サイドフレームの変形を効率良く
行わせるには、エンジンルーム内の構成部品であるトラ
ンスミッションとサスペンションメンバとが衝突時に互
いに干渉しないように予め充分なクリアランスをとった
エンジンルームレイアウトとして、サイドフレームの潰
れストロークを確保する、といった対策が必要になる。

【０００５】しかし、この対策にあっては、エンジンル
ーム内の部品間のクリアランスを広げるため、エンジン
ルームに必要な容積が大きくなり、コンパクトなエンジ
ンルームを実現しにくくなる。

【０００６】これに対し、特開平１０−３３８１６７号
公報（従来技術２）には、パワーユニット（エンジン＋
トランスミッション）に斜面部を設け、衝突時には、こ
の斜面部に対向する部品（マスタシリンダ）を持ち上げ
ることで、サイドフレームの潰れ量を増加させる構成が
開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術１に対し従来技術２の構成を応用し、エンジンルーム
内に配置されたパワーユニットとサスペンションメンバ
の何れか一方の車両前後方向対向部分に斜面部を設ける
ことを想定すると、前面衝突時にパワーユニットを確実
にサスペンションメンバの上方に移動させるためには、
サスペンションメンバの最下端（斜面部が設けられる場
合はその最下端）が、パワーユニットの最下端（斜面部
が設けられる場合はその最下端）より下方位置となるよ
うに配置することが望ましい。しかも、前面衝突時にサ
スペンションメンバが上方に持ち上がっても確実にパワ
ーユニットをサスペンションメンバの上方に移動させる
には、パワーユニットの最下端に対しサスペンションメ
ンバの最下端を大幅に下げた配置とする必要があり、こ
の場合、最低地上高の低下を招くため、車両レイアウト
に制約を与えることが懸念される。

【０００８】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、車両レイアウトに制
約を与えることなく、衝突時の確実な衝突エネルギー吸
収性とエンジンルームのコンパクト化との両立を図るこ
とができる自動車の前部車体構造を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、エンジンルーム内には、
車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンション
メンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバ
がキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前
部車体構造において、前記パワーユニットとサスペンシ
ョンメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも
一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設
け、且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサ
ポートリンクを設けたことを特徴とする。

【００１０】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
の自動車の前部車体構造において、前記サポートリンク
を、車体側取付点がサスペンションメンバ側取付点より
車両後方側である側面視傾斜配置にしたことを特徴とす
る。

【００１１】請求項３に係る発明では、請求項１または
請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、前記
斜面部を、パワーユニットとサスペンションメンバの車
両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ設けると共
に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端はパワーユ
ニット側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる配置
にしたことを特徴とする。

【００１２】請求項４に係る発明では、請求項１ないし
請求項３の何れかに記載の自動車の前部車体構造におい
て、前記サポートリンクを、車体側取付点とサスペンシ
ョンメンバ側取付点のそれぞれにて弾性ブッシュを介し
て取り付けたことを特徴とする。

【００１３】請求項５に係る発明では、請求項４に記載
の自動車の前部車体構造において、前記弾性ブッシュ
は、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との間にゴムインシュ
レータを介在させた円筒ブッシュであり、該円筒ブッシ
ュのブッシュ内筒径の一部をブッシュ外筒径よりも大き
く設定したことを特徴とする。

【００１４】

【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバと
ぶつかったとき、斜面部からの反力によるパワーユニッ
トの乗り上げ作用と、サポートリンクによるサスペンシ
ョンメンバの位置規制作用により、パワーユニットがサ
スペンションメンバの上に乗り上がって移動し、パワー
ユニットとサスペンションメンバとが上下に重ねられる
ことになる。これにより、車両前方からの衝突エネルギ
ーは、パワーユニットからサスペンションメンバを経過
してキャビンに伝達されず、サイドフレーム等の車体側
を経過することになり、狙い通り車体の潰れストローク
が確保され、車体の潰れ変形により衝突時の衝撃エネル
ギーを吸収することができる。

【００１５】すなわち、パワーユニットとサスペンショ
ンメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一
方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け
ているため、パワーユニットが車両後方側に移動してサ
スペンションメンバと接触する衝突時には、パワーユニ
ットを上方に持ち上げる反力とサスペンションメンバを
下方に押し下げる反力のうち、少なくとも一方の反力が
斜面部から加わり、パワーユニットがサスペンションメ
ンバへ乗り上げるという作用を示す。

【００１６】また、車体とサスペンションメンバとがサ
ポートリンクにより連結されているため、衝突時にサス
ペンションメンバに対し上方に移動させるような力が作
用しても、サポートリンクが突っ張って力を受けること
により、サスペンションメンバの上方移動が規制され
る。

【００１７】そして、エンジンルーム内において、パワ
ーユニットとサスペンションメンバとの間のクリアラン
スを、衝突によりパワーユニットが車両後方側に僅かに
移動すると直ちに斜面部により受けるという最小限のク
リアランスでレイアウトできるようになるため、コンパ
クトなエンジンルームが実現できる。

【００１８】さらに、斜面部からの反力のみにより、衝
突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上
がる作用を確保するには、パワーユニットとサスペンシ
ョンメンバの上下配置関係が規定され、これにより最低
地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与え
ることが懸念される。これに対し、請求項１に係る発明
では、斜面部からの反力とサポートリンクにより、衝突
時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上が
る作用を確保しているため、パワーユニットとサスペン
ションメンバの上下配置関係については特に規定される
ことがない。言い換えると、車両レイアウトに制約を与
えることがない。

【００１９】請求項２に係る発明にあっては、サポート
リンクの車体側取付点をサスペンションメンバ側取付点
より車両後方側とする側面視傾斜配置としたことで、パ
ワーユニットがサスペンションメンバと接触した時に、
サポートリンクのサスペンションメンバ側取付点が車両
後方に移動するが、この時、サポートリンクの回動に伴
いサポートリンクのサスペンションメンバ側取付点は車
両下方にも移動する。これにより、サスペンションメン
バの上方移動が規制されることに加え、サスペンション
メンバを車両下方に押し下げることが可能となるので、
パワーユニットがサスペンションメンバの上に乗り上が
ることをより確実にすることができる。

【００２０】請求項３に係る発明にあっては、パワーユ
ニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向す
る部分の両方にそれぞれ斜面部が設けられると共に、サ
スペンションメンバ側斜面部の最下端をパワーユニット
側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる配置として
いるため、衝突時にサスペンションメンバが上方に持ち
上がっても確実に斜面部同士を傾斜面のほぼ全面にて接
触する突き合わせ状態とすることができ、確実にサスペ
ンションメンバ側斜面部からパワーユニットを持ち上げ
る反力と、パワーユニット側斜面部からサスペンション
メンバを押し下げる反力を発生させることができる。

【００２１】請求項４に係る発明にあっては、サポート
リンクが、車体側取付点とサスペンションメンバ側取付
点のそれぞれにて弾性ブッシュを介して取り付けられる
ため、サポートリンクを介してサスペンション振動がサ
イドフレームから車体に伝達されるのが低く抑えられ、
振動・騒音の面で有利となる。

【００２２】請求項５に係る発明にあっては、弾性ブッ
シュが、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との間にゴムイン
シュレータを介在させた円筒ブッシュとされ、該円筒ブ
ッシュのブッシュ内筒径の一部がブッシュ外筒径よりも
大きく設定されるため、衝突時に円筒ブッシュに対し過
大な力が加わったときブッシュ内筒とブッシュ外筒とが
干渉し、相対変位量を干渉するまでの変位に規制するス
トッパの働きを持つ。これにより、ゴムインシュレータ
が伸びきって破断したり、抜けたりするのを防止できる
と共に、サポートリンクの端部が車体やサスペンション
メンバから離れることが無く、サスペンションメンバの
位置を規制し続けることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明における自動車の前
部車体構造を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項
５に対応する第１実施例に基づいて説明する。

【００２４】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例のＦＦ車（横置きフロントエンジン・フ
ロントドライブ車）の前部車体構造を示す平面図であ
り、図中１はエンジンルーム、２は右サイドフレーム、
３は左サイドフレーム、４はエンジン、５はトランスミ
ッション、６はサスペンションメンバ、７は右メンバ車
体支持点、８は左メンバ車体支持点、９はダッシュボー
ド、１０はキャビン、１１はパワーユニット側斜面部
（斜面部）、１２はサスペンションメンバ側斜面部（斜
面部）、１３は右サポートリンク、１４は左サポートリ
ンク、１５は右サイドフレーム側取付点（車体側取付
点）、１６は右サスペンションメンバ側取付点、１７は
左サイドフレーム側取付点（車体側取付点）、１８は左
サスペンションメンバ側取付点である。

【００２５】前記右サイドフレーム２と左サイドフレー
ム３は、エンジンルーム１の両側位置に、それぞれ車両
の前後方向に延設して配置されている。

【００２６】前記エンジン４とトランスミッション５
は、エンジンルーム１内の車両前方側位置に横置きにて
配置されている。なお、エンジン４とトランスミッショ
ン５とを組み合わせた総称を以下、パワーユニットＰ／
Ｕという。

【００２７】前記サスペンションメンバ６は、エンジン
ルーム１内の車両後方側位置、つまり、前記パワーユニ
ットＰ／Ｕの車両後部位置に配置されると共に、このサ
スペンションメンバ６は、エンジンルーム１とはダッシ
ュボード９を隔てて配置されるキャビン１０側の左右の
メンバ車体支持点７，８によりダッシュボード９の下端
から車両後方に延設する車体に取り付けられている。ま
た、このサスペンションメンバ６には、図２に示すよう
に、その両側に右サスペンションアーム１９と左サスペ
ンションアーム２０が揺動可能に取り付けられている。

【００２８】前記パワーユニット側斜面部１１とサスペ
ンションメンバ側斜面部１２は、パワーユニットＰ／Ｕ
とサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部
分であって、車両前後方向のクリアランスが最も小さく
なる箇所のそれぞれに設けられている。

【００２９】前記パワーユニット側斜面部１１は、図３
に示すように、トランスミッション５の後端下部に対し
ボルト２１によって固定されていて、車両後方に向かっ
て上り傾斜となる傾斜面１１ａを有する。

【００３０】前記サスペンションメンバ側斜面部１２
は、図２及び図３に示すように、サスペンションメンバ
６の左側先端部に、溶接等により固定されていて、前記
パワーユニット側斜面部１１と同様に、車両後方に向か
って上り傾斜となる傾斜面１２ａ（傾斜面１１ａとほぼ
同じ傾斜角度）を有する。

【００３１】そして、前記サスペンションメンバ側斜面
部１２の最下端１２ｂは、図３に示すように、前記パワ
ーユニット側斜面部１１の最下端１１ｂよりも車両下方
位置となる配置（最下端１１ｂ，１２ｂの高さの差は△
ｈ）とされている。

【００３２】前記右サポートリンク１３と左サポートリ
ンク１４は、図１及び図４に示すように、左右のサイド
フレーム２，３とサスペンションメンバ６とをそれぞれ
連結するリンクであり、衝突時にサスペンションメンバ
６が持ち上がるような力が加わっても座屈や変形が生じ
ないように、その圧縮方向には充分な強度を持たせてい
る。

【００３３】そして、前記右サポートリンク１３は、図
１に示すように、右サイドフレーム側取付点１５が右サ
スペンションメンバ側取付点１６より車両後方側である
側面視傾斜配置（両取付点１５，１６の車両前後方向長
さの差は△ＬＲ）とされている。また、前記左サポート
リンク１４は、図１に示すように、左サイドフレーム側
取付点１７が左サスペンションメンバ側取付点１８より
車両後方側である側面視傾斜配置（両取付点１７，１８
の車両前後方向長さの差は△ＬＬ）とされている。

【００３４】さらに、前記左右のサポートリンク１３，
１４は、図１，図２，図４に示すように、左右のサイド
フレーム側取付点１５，１７と左右のサスペンションメ
ンバ側取付点１６，１８のそれぞれの取付点にて円筒ブ
ッシュ２１，２２，２３，２４（弾性ブッシュ）を介し
て取り付けられている。

【００３５】前記円筒ブッシュ２１は、図５ａに示すよ
うに、ブッシュ内筒２１ａとブッシュ外筒２１ｂとの間
にゴムインシュレータ２１ｃを介在させ、ブッシュ内筒
２１ａをボルト２１ｄにより右サイドフレーム２に固定
し、ブッシュ外筒２１ｂに右サポートリンク１３の上端
部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２１のブッ
シュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOmin
よりも大きく設定されている。

【００３６】前記円筒ブッシュ２２は、図５ｂに示すよ
うに、ブッシュ内筒２２ａとブッシュ外筒２２ｂとの間
にゴムインシュレータ２２ｃを介在させ、ブッシュ内筒
２２ａをボルト２２ｄによりフランジ２５，２５を介し
てサスペンションメンバ６に固定し、ブッシュ外筒２１
ｂに右サポートリンク１３の下端部を固定した構成であ
り、この円筒ブッシュ２２のブッシュ内筒最大径φBIma
xは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定され
ている。なお、前記フランジ２５，２５の間は、右サス
ペンションリンク１９を揺動可能に支持する円筒ブッシ
ュ２６が設けられていて、ボルト２２は両円筒フランジ
２２，２６に対し兼用している。

【００３７】前記円筒ブッシュ２３は、図６ａに示すよ
うに、ブッシュ内筒２３ａとブッシュ外筒２３ｂとの間
にゴムインシュレータ２３ｃを介在させ、ブッシュ内筒
２３ａをボルト２３ｄにより左サイドフレーム３に固定
し、ブッシュ外筒２３ｂに左サポートリンク１４の上端
部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２３のブッ
シュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOmin
よりも大きく設定されている。

【００３８】前記円筒ブッシュ２４は、図６ｂに示すよ
うに、ブッシュ内筒２４ａとブッシュ外筒２４ｂとの間
にゴムインシュレータ２４ｃを介在させ、ブッシュ内筒
２４ａをボルト２４ｄによりサスペンションメンバ６に
固定し、ブッシュ外筒２４ｂに左サポートリンク１４の
下端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２４の
ブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φB
Ominよりも大きく設定されている。

【００３９】次に、作用を説明する。

【００４０】［衝突エネルギー吸収作用］衝突時にパワ
ーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６とぶつかっ
たとき、斜面部１１，１２からの反力によるパワーユニ
ットＰ／Ｕの乗り上げ作用と、左右のサポートリンク１
３，１４によるサスペンションメンバ６の位置規制作用
により、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ
６の上に乗り上がって移動し、パワーユニットＰ／Ｕと
サスペンションメンバ６とが上下に重ねられることにな
る。

【００４１】これにより、車両前方からの衝突エネルギ
ーは、パワーユニットＰ／Ｕからサスペンションメンバ
６を経過してキャビン１０に伝達されず、図７ｂに示す
ように、サイドフレーム２，３側を経過することにな
り、狙い通りサイドフレーム２，３の潰れストロークが
確保され、サイドフレーム２，３の潰れ変形により衝突
時の衝撃エネルギーを吸収することができる。

【００４２】すなわち、パワーユニットＰ／Ｕとサスペ
ンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分に、車
両後方に向かって上り傾斜となる斜面部１１，１２を設
けているため、パワーユニットＰ／Ｕが車両後方側に移
動してサスペンションメンバ６と接触する衝突時には、
パワーユニットＰ／Ｕを上方に持ち上げる反力とサスペ
ンションメンバ６を下方に押し下げる反力が斜面部１
１，１２から加わり、パワーユニットＰ／Ｕがサスペン
ションメンバ６へ乗り上げるという作用を示す。

【００４３】また、サイドフレーム２，３とサスペンシ
ョンメンバ６とがサポートリンク１３，１４により連結
されているため、衝突時にサスペンションメンバ６に対
し上方に移動させるような力が作用しても、サポートリ
ンク１３，１４が座屈や変形することなく突っ張って力
を受けることにより、サスペンションメンバ６の上方移
動が規制される。

【００４４】しかも、サポートリンク１３，１４は、サ
イドフレーム側取付点１５，１７をサスペンションメン
バ側取付点１６，１８より車両後方側とする側面視傾斜
配置であるため、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンショ
ンメンバ６と接触した時に、サポートリンク１３，１４
のサスペンションメンバ側取付点１６，１８が車両後方
に移動するが、この時、サポートリンク１３，１４の回
動に伴いサポートリンク１３，１４のサスペンションメ
ンバ側取付点１６，１８は車両下方にも移動する。これ
により、サスペンションメンバ６の上方移動が規制され
ることに加え、サスペンションメンバ６を車両下方に押
し下げることが可能となるので、パワーユニットＰ／Ｕ
がサスペンションメンバ６の上に乗り上がることをより
確実にすることができる。

【００４５】さらに、発明が解決しようとする課題の欄
で述べたように、斜面部からの反力のみにより、衝突時
にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる
作用を確保するには、パワーユニットよりサスペンショ
ンメンバを下側に配置するというように上下配置関係が
規定され、これにより最低地上高の低下を招くため、車
両レイアウトに制約を与えることが懸念される。これに
対し、上記のように、斜面部１１，１２からの反力と、
サポートリンク１３，１４の位置規制により、衝突時に
パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６に乗り
上がる作用を確保しているため、パワーユニットＰ／Ｕ
とサスペンションメンバ６の上下配置関係については特
に規定されることがない。言い換えると、車両レイアウ
トに制約を与えることがない。

【００４６】［斜面部による反力発生作用］まず、図８
に示すように、パワーユニットとサスペンションメンバ
の車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ斜面部
が設けられると共に、サスペンションメンバ側斜面部の
最下端がパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両上
方位置となる配置とされた場合、衝突時にサスペンショ
ンメンバが何らかの理由によって上方に持ち上がると、
斜面部同士が部分的に接触する引っ掛かり状態となり、
パワーユニットを持ち上げる反力が斜面部から充分に発
生しないことがあるという懸念がある。

【００４７】これに対し、図９に示すように、パワーユ
ニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向
に対向する部分の両方にそれぞれ斜面部１１，１２が設
けられると共に、サスペンションメンバ側斜面部１２の
最下端１２ｂをパワーユニット側斜面部１１の最下端１
１ｂよりも車両下方位置となる配置としているため、衝
突時にサスペンションメンバ６が何らかの理由によって
上方に持ち上がっても確実に斜面部１１，１２同士を傾
斜面１１ａ，１２ａのほぼ全面にて接触する突き合わせ
状態とすることができ、確実にサスペンションメンバ側
斜面部１２からパワーユニットＰ／Ｕを持ち上げる反力
と、パワーユニット側斜面部１１からサスペンションメ
ンバ６を押し下げる反力を発生させることができる。

【００４８】［サポートリンクの振動伝達遮断作用及び
ブッシュ内外筒干渉作用］まず、サポートリンク１３，
１４が、サイドフレーム側取付点１５，１７とサスペン
ションメンバ側取付点１６，１８のそれぞれにて円筒ブ
ッシュ２１，２２，２３，２４を介して取り付けられる
ため、円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４のゴムイン
シュレータ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃが弾性変形
することにより、サスペンション振動がサポートリンク
１３，１４を介してサイドフレーム２，３から車体に伝
達されるのが低く抑えられ、振動・騒音の面で有利とな
る。

【００４９】さらに、円筒ブッシュ２１，２２，２３，
２４は、図５及び図６に示されるように、いずれもブッ
シュ内筒最大径φBImaxを、ブッシュ外筒最小径φBOmin
よりも大きく設定しているため、衝突時に円筒ブッシュ
２１，２２，２３，２４に対し過大な力が加わったとき
ブッシュ内外筒が干渉し、ブッシュ内外筒間の相対変位
量を干渉するまでの変位量に規制するストッパの働きを
持つ。これにより、ゴムインシュレータ２１ｃ，２２
ｃ，２３ｃ，２４ｃが伸びきって破断したり、抜けたり
するのを防止できると共に、サポートリンク１３，１４
の端部がサイドフレーム２，３やサスペンションメンバ
６から離れることが無く、サスペンションメンバ６の位
置を規制し続けることができる。

【００５０】次に、効果を説明する。

【００５１】(1) パワーユニットＰ／Ｕとサスペンショ
ンメンバ６の車両前後方向に対向する部分に、車両後方
に向かって上り傾斜となる斜面部１１，１２を設け、且
つ、サイドフレーム２，３とサスペンションメンバ６と
を連結するサポートリンク１３，１４を設けると共に、
該サポートリンク１３，１４を、サイドフレーム側取付
点１５，１７がサスペンションメンバ側取付点１６，１
８より車両後方側である側面視傾斜配置にしたため、車
両レイアウトに制約を与えることなく、衝突時の確実な
衝突エネルギー吸収性とエンジンルーム１のコンパクト
化との両立を図ることができる。すなわち、パワーユニ
ットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６との間のクリアラ
ンスを、衝突によりパワーユニットＰ／Ｕが車両後方側
に僅かに移動すると直ちに斜面部１１，１２により受け
るという最小限のクリアランスでレイアウトできるよう
になるため、コンパクトなエンジンルーム１が実現でき
る。

【００５２】(2) 斜面部１１，１２を、パワーユニット
Ｐ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向
する部分の両方にそれぞれ設けると共に、サスペンショ
ンメンバ側斜面部１２の最下端１２ｂはパワーユニット
側斜面部１１の最下端１１ｂよりも車両下方位置となる
配置にしたため、確実にサスペンションメンバ側斜面部
１２からパワーユニットＰ／Ｕを持ち上げる反力と、パ
ワーユニット側斜面部１１からサスペンションメンバ６
を押し下げる反力を発生させることができる。

【００５３】(3) サポートリンク１３，１４を、サイド
フレーム側取付点１５，１７とサスペンションメンバ側
取付点１６，１８のそれぞれにて弾性ブッシュである円
筒ブッシュ２１，２２，２３，２４を介して取り付けた
ため、サスペンション振動がサポートリンク１３，１４
を介してサイドフレーム２，３から車体に伝達されるの
が低く抑えられ、振動・騒音の面で有利とすることがで
きる。

【００５４】(4) 円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４
のブッシュ内筒最大径φBImaxを、ブッシュ外筒最小径
φBOminよりも大きく設定したため、ゴムインシュレー
タ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃが伸びきって破断し
たり、抜けたりするのを防止できると共に、サポートリ
ンク１３，１４の端部がサイドフレーム２，３やサスペ
ンションメンバ６から離れることが無く、サスペンショ
ンメンバ６の位置を規制し続けることができる。

【００５５】（他の実施例）以上、本発明の自動車の前
部車体構造を第１実施例に基づき説明してきたが、具体
的な構成については、この第１実施例に限られるもので
はなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を
逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

【００５６】例えば、第１実施例では、斜面部をパワー
ユニットとサスペンションメンバの両方に設けた例を示
したが、衝突時にパワーユニットとサスペンションメン
バとを上下に重ねることができるのであれば、パワーユ
ニットとサスペンションメンバの一方に斜面部を設けて
も良い。

【００５７】第１実施例では、サポートリンクをサイド
フレームに取り付ける例を示したが、サポートリンクの
車体側取付点はサイドフレーム以外の車体側部材に取り
付けるようにしても良い。

【００５８】第１実施例では、横置きエンジンのＦＦ車
への適用例を示したが、フロントエンジン縦置きエンジ
ンのＦＦ車やＦＲ車や車両前部のエンジンルームに駆動
源となるパワーユニットが搭載された自動車には適用で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の自動車の前部車体構造を示す平面
図である。

【図２】第１実施例の前部車体構造のサスペンションメ
ンバ及びサポートリンクを示す斜視図である。

【図３】第１実施例の前部車体構造のパワーユニット側
斜面部及びサスペンションメンバ側斜面部を示す断面図
である。

【図４】第１実施例の前部車体構造のサスペンションメ
ンバ及びサポートリンクを示す背面図である。

【図５】第１実施例の前部車体構造における右サポート
リンクのサイドフレーム側取付点及びサスペンションメ
ンバ側取付点に設けられる円筒ブッシュを示す断面図で
ある。

【図６】第１実施例の前部車体構造における左サポート
リンクのサイドフレーム側取付点及びサスペンションメ
ンバ側取付点に設けられる円筒ブッシュを示す断面図で
ある。

【図７】第１実施例の前部車体構造での衝突エネルギー
の吸収作用を説明する作用説明図である。

【図８】パワーユニット側斜面部の下端がサスペンショ
ンメンバ側斜面部の下端より下方にある場合の斜面位置
関係説明図である。

【図９】サスペンションメンバ側斜面部の下端がパワー
ユニット側斜面部の下端より下方にある場合の斜面位置
関係説明図である。

【図１０】従来の自動車の前部車体構造における衝突エ
ネルギーの吸収作用を説明する作用説明図である。

【符号の説明】

１エンジンルーム２右サイドフレーム３左サイドフレーム４エンジン５トランスミッション６サスペンションメンバ７右メンバ車体支持点８左メンバ車体支持点９ダッシュボード１０キャビン１１パワーユニット側斜面部（斜面部）１２サスペンションメンバ側斜面部（斜面部）１３右サポートリンク１４左サポートリンク１５右サイドフレーム側取付点（車体側取付点）１６右サスペンションメンバ側取付点１７左サイドフレーム側取付点（車体側取付点）１８左サスペンションメンバ側取付点２１，２２，２３，２４円筒ブッシュ（弾性ブッシ
ュ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンルーム内には、車両前後方向に
並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置さ
れると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側に
て車体に取り付けられている自動車の前部車体構造にお
いて、前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後
方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向
かって上り傾斜となる斜面部を設け、且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポー
トリンクを設けたことを特徴とする自動車の前部車体構
造。
【請求項２】請求項１に記載の自動車の前部車体構造
において、前記サポートリンクを、車体側取付点がサスペンション
メンバ側取付点より車両後方側である側面視傾斜配置に
したことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の自動車
の前部車体構造において、前記斜面部を、パワーユニットとサスペンションメンバ
の車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ設ける
と共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端はパワ
ーユニット側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる
配置にしたことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】請求項１ないし請求項３の何れかに記載
の自動車の前部車体構造において、前記サポートリンクを、車体側取付点とサスペンション
メンバ側取付点のそれぞれにて弾性ブッシュを介して取
り付けたことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項５】請求項４に記載の自動車の前部車体構造
において、前記弾性ブッシュは、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との
間にゴムインシュレータを介在させた円筒ブッシュであ
り、該円筒ブッシュのブッシュ内筒径の一部をブッシュ
外筒径よりも大きく設定したことを特徴とする自動車の
前部車体構造。