JP2018111392A - 車両用運転姿勢調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急時に乗員の姿勢を予め定めた適性姿勢にする際の対応遅れを抑制可能にし、かつ監視義務があることを乗員に認識させることを目的とする。【解決手段】運転状態が手動運転の場合には、ステアリング及び車両用シートの調整は全て自由に調整可能として、運転姿勢制御ＥＣＵが、ＨＭＩの操作に応じて、シートバック駆動部、シートスライド駆動部、リフター駆動部、チルト駆動部、及びテレスコ駆動部の各駆動部を制御して操作に応じて運転姿勢を調整する。一方、自動運転の場合には、全調整範囲中の一部に制限して各駆動部を制御して運転姿勢を調整する。【選択図】図３

Description

本発明は、自動運転可能な車両の運転者の姿勢を調整する車両用運転姿勢調整装置に関する。

近年では、車両の運転を自動的に行う自動運転技術が実現されている。自動運転の技術では、自動運転から手動運転、または手動運転から自動運転へ切り替えを行う際に運転者に通知する技術が知られている。

例えば、特許文献１には、ステアリング操作及びペダル操作を代行する自動運転が可能な車両に搭載され、運転者の姿勢を調整する運転姿勢調整装置が提案されている。当該運転姿勢調整装置は、自動運転の実行時に、自動運転中であることを、運転者に提示する表示部と、運転者による姿勢変更の意思を検出する姿勢変更意思判断部を備えている。また、運転者の姿勢を変化させる足置き部可動機構、及びシート座面可動機構と、自動運転中であり、且つ、運転者による姿勢変更の意思が検出された際に、各可動機構が可動するように制御する可動制御部を備えている。

特開２０１６−１９６２２４号公報

しかしながら、特許文献１では、自動運転中に乗員の姿勢を調節して容易に下肢を伸ばすことができるが、自動運転中の乗員の姿勢に制約がないため、緊急時に予め定めた適性姿勢に乗員の姿勢を調整する際に対応遅れが発生する虞があり、改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、緊急時に乗員の姿勢を予め定めた適性姿勢にする際の対応遅れを抑制可能にし、かつ監視義務があることを乗員に認識させることを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、 車両の周辺状態及び車両の走行状態を各々判断して、車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切り替える制御を行う運転制御部と、車両のシートポジション及びステアリングポジションの各々の調整の操作を行うための操作部と、車両のシートポジションを調整するシート調整部と、車両のステアリングポジションを調整するステアリング調整部と、シート及びステアリングの各々の位置を検出する検出部と、前記運転制御部による前記運転状態が手動運転の場合は、前記操作部の操作に応じて前記シート調整部及び前記ステアリング調整部を制御し、前記運転制御部による前記運転状態が自動運転の場合は、前記操作部の操作及び前記検出部の検出結果に基づいて、シートポジション及びステアリングポジションの各々の調整範囲を予め定めた範囲に制限して前記シート調整部及び前記ステアリング調整部を制御する制御部と、を備える。

請求項１に記載の発明によれば、運転制御部では、車両の周辺状態及び車両の走行状態を各々判断して、車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切り替える制御が行われる。例えば、緊急時に自動運転から手動運転への切り替えを行う。

また、操作部によって車両のシートポジション及びステアリングポジションの各々の調整の操作が可能とされており、車両のシートポジションはシート調整部によって調整され、ステアリングポジションは、ステアリング調整部によって調整される。また、シート及びステアリングの各々の位置は検出部によって検出される。

そして、制御部では、運転制御部による運転状態が手動運転の場合は、操作部の操作に応じてシート調整部及びステアリング調整部を制御することによって、乗員の指示に応じた運転姿勢に調整される。一方、運転制御部による運転状態が自動運転の場合は、操作部の操作及び検出部の検出結果に基づいて、シートポジション及びステアリングポジションの各々の調整範囲を予め定めた範囲に制限してシート調整部及びステアリング調整部を制御することにより、運転姿勢が予め定めた範囲に制限される。これによって、緊急時に乗員の姿勢を予め定めた適性姿勢にする際の対応遅れを抑制し、かつ監視義務があることを乗員に認識させることができる。

以上説明したように本発明によれば、緊急時に乗員の姿勢を予め定めた適性姿勢にする際の対応遅れを抑制可能にし、かつ監視義務があることを乗員に認識させることができる、という効果がある。

本実施形態に係る車両用制御装置の構成を示すブロック図である。 運転姿勢の調整を説明するための図である。 手動運転及び自動運転のそれぞれにおける運転姿勢の調整制限の一例を示す図である。 本実施形態に係る車両用制御装置の運転姿勢制御ＥＣＵで行われる処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。本実施形態では、車両用運転姿勢調整装置の一例としての車両用制御装置を説明する。図１は、本実施形態に係る車両用制御装置の構成を示すブロック図である。

車両用制御装置１０は、通信制御部１２、外部センサ１４、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１６、内部センサ１８、地図データベース２０、及びナビゲーションシステム２２を含んで構成されている。通信制御部１２、外部センサ１４、ＧＰＳ受信部１６、内部センサ１８、地図データベース２０、及びナビゲーションシステム２２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク２４に各々接続されている。車載ネットワーク２４には、自動運転制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２８、及び運転姿勢制御ＥＣＵ３２の各々が更に接続されている。なお、自動運転制御ＥＣＵ２６は運転制御部の一例に対応し、ＨＭＩ２８は操作部の一例に対応し、運転姿勢制御ＥＣＵ３２は制御部の一例に対応する。

通信制御部１２は、車両と該車両の外部との間で車両の周辺情報等を授受する。例えば、道路側に設けられたインフラ（例えば、光ビーコン等）と通信を行い、交通情報等の周辺情報を受信する。また、通信制御部１２は、クラウド等の外部のサーバなどと携帯電話通信網等のネットワークを介して通信する。通信制御部１２は、取得した周辺情報等の情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。

外部センサ１４は、車両の周辺情報である外部状況を検出する。外部センサ１４は、カメラ、レーダー（Radar）、及びライダー（LIDER：Laser Imaging Detection and Ranging）のうち少なくとも一つを含む。カメラは、例えば、車両のフロントガラス上部の室内側に設けられ、車両の外部状況を撮影することにより撮像情報を取得する。カメラは、取得した撮影情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラの場合、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有する。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まる。レーダーは、電波（例えばミリ波）を車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出し、検出した障害物情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。ライダーは、光を車両の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

ＧＰＳ受信部１６は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両の位置（例えば車両の緯度及び経度）を測位する。ＧＰＳ受信部１６は、測位した車両の位置情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、ＧＰＳ受信部１６に代えて、車両の緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。また、車両の方位を測定する機能を持たせることは、センサの測定結果と後述する地図情報との照合のために好ましい。

内部センサ１８は、車両の走行時の各種物理量を検出することにより走行状態等の車両状況を検出する。内部センサ１８は、例えば、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。車速センサは、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するハブやロータ、ドライブシャフト等に設けられ、車輪の回転速度を検出することで車速を検出する。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。加速度センサは、車両の加減速や、旋回、衝突等によって発生する加速度を検出する。加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の左右方向（車幅方向）の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサと、を含む。加速度センサは、車両の加速度情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出したヨーレート情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。

地図データベース２０は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース２０は、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ(Hard disk drive)内に記憶される。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。さらに、建物や壁等の遮蔽構造物の位置情報、ＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用するために、地図情報に外部センサ１４の出力信号を含ませてもよい。なお、地図データベース２０は、車両と通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶してもよい。

ナビゲーションシステム２２は、車両の運転者によって設定された目的地まで、車両の運転者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム２２は、ＧＰＳ受信部１６によって測位された車両の位置情報と地図データベース２０の地図情報とに基づいて、車両の走行するルートを算出する。ルートは、複数車線の区間において好適な車線を特定したものであってもよい。ナビゲーションシステム２２は、例えば、車両の位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイへの表示及びスピーカの音声出力により目標ルートを乗員に報知する。ナビゲーションシステム２２は、車両の目標ルートの情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、ナビゲーションシステム２２の機能は、車両と通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに格納してもよい。

自動運転制御ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むマイクロコンピュータで構成されている。また、自動運転制御ＥＣＵ２６には、アクチュエータ３４、補助機器３６、制動灯３８、及びＨＭＩ２８が接続されている。

自動運転制御ＥＣＵ２６は、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵが実行することで、アクチュエータ３４、補助機器３６、制動灯３８、及びＨＭＩ２８等の動作を制御して自動運転を行う。なお、自動運転制御ＥＣＵ２６は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

アクチュエータ３４は、車両の自動運転制御を行う場合の制御対象であり、自動運転制御ＥＣＵ２６がアクチュエータ３４の動作を制御することにより車両の走行制御を行う。具体的には、アクチュエータ３４は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。なお、車両がハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータに自動運転制御ＥＣＵ２６の指示が入力されて当該駆動力が制御される。ブレーキアクチュエータは、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御すると共に、制動灯３８の点灯を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両の操舵トルクを制御する。補助機器３６は、通常、車両の運転者によって操作され得る機器である。補助機器３６は、アクチュエータ３４に含まれない機器を総称したものである。ここでの補助機器３６は、例えば、方向指示灯や、前照灯、ワイパー等を含む。

詳細には、自動運転制御ＥＣＵ２６は、車両位置認識部４０、外部状況認識部４２、走行状態認識部４４、走行計画生成部４６、走行制御部４８、及び補助機器制御部５０を含んで構成されている。自動運転制御ＥＣＵ２６は、上記各部により車両の周辺情報と地図情報とに基づいて予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成し、生成した走行計画に従って車両が自立走行するよう運転を制御する。また、自動運転制御ＥＣＵ２６は、車両の周辺情報から車両の周辺状態を判断すると共に、内部センサ１８の検出結果やＨＭＩ２８の操作指示から車両の走行状態等を判断して、車両の自動運転と手動運転とに運転状態を切り替える制御を行う。例えば、乗員の指示に応じて手動運手から自動運転へ切り替える制御や緊急時に自動運転から手動運転へ切り替える制御等を行う。

車両位置認識部４０は、ＧＰＳ受信部１６で受信した車両の位置情報、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、地図上における車両の位置（以下、「車両位置」という）を認識する。なお、車両位置認識部４０は、ナビゲーションシステム２２で用いられる車両位置を該ナビゲーションシステム２２から取得して認識してもよい。車両位置認識部４０は、道路等の外部に設置されたセンサで車両位置が測定され得る場合、このセンサから通信によって車両位置を取得してもよい。

外部状況認識部４２は、通信制御部１２が取得した周辺情報や外部センサ１４の検出結果（例えば、カメラの撮像情報や、レーダーの障害物情報、ライダーの障害物情報等）に基づいて、車両の周辺状態として外部状況を認識する。外部状況は、例えば、車両に対する走行車線の白線の位置や、車線中心の位置、道路幅、道路形状、車両の周辺の障害物の状況等を含む。なお、道路形状としては、例えば、走行車線の曲率、外部センサ１４の見通し推定に有効な路面の勾配変化、うねり等がある。また、車両の周辺の障害物の状況としては、例えば、固定障害物と移動障害物を区別する情報、車両に対する障害物の位置、車両に対する障害物の移動方向、車両に対する障害物の相対速度等がある。また、外部センサ１４の検出結果と地図情報とを照合することにより、ＧＰＳ受信部１６等で取得される車両の位置及び方向の精度を補うことは好適である。

走行状態認識部４４は、内部センサ１８の検出結果（例えば、車速センサの車速情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報等）に基づいて、車両の走行状態を認識する。車両の走行状態には、例えば、車速、加速度、ヨーレートが含まれる。

走行計画生成部４６は、例えば、ナビゲーションシステム２２で演算された目標ルート、車両位置認識部４０で認識された車両位置、及び、外部状況認識部４２で認識された車両の外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、車両の進路を生成する。生成する進路としては、目標ルートにおいて車両が進む軌跡を生成する。走行計画生成部４６は、目標ルート上において車両が安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行するように進路を生成する。このとき、走行計画生成部４６は、車両の周辺の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように車両の進路を生成することはいうまでもない。なお、上記目標ルートには、例えば、特許５３８２２１８号公報（WO2011/158347号公報）や特開２０１１−１６２１３２号公報等における道なり走行のように、目的地の設定が運転者から明示的に行われていない際に、外部状況や地図情報に基づき自動的に生成される走行ルートも含まれる。走行計画生成部４６は、生成した進路に応じた走行計画を生成する。すなわち、走行計画生成部４６は、少なくとも車両の周辺情報である外部状況と地図データベース２０の地図情報とに基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する。走行計画生成部４６は、好ましくは、生成する走行計画を、車両の進路を車両に固定された座標系での目標位置ｐと各目標点での速度ｖとの二つの要素からなる組、すなわち配位座標（ｐ、ｖ）を複数持つものとして出力する。ここで、それぞれの目標位置ｐは、少なくとも車両に固定された座標系でのｘ座標、ｙ座標の位置もしくはそれと等価な情報を有する。なお、走行計画は、車両の挙動を記すものであれば特に限定されるものではない。走行計画は、例えば、速度ｖの代わりに目標時刻ｔを用いてもよいし、目標時刻ｔとその時点での車両の方位とを付加したものでもよい。また、通常、走行計画は、概ね現在時刻から数秒先の将来のデータで充分であるが、交差点の右折、車両の追い越し等の状況によっては数十秒のデータが必要となるので、走行計画の配位座標の数は可変、且つ配位座標間の距離も可変とすることが好ましい。さらに、配位座標をつなぐ曲線をスプライン関数等で近似し、当該曲線のパラメータを走行計画としてもよい。走行計画の生成としては、車両の挙動を記すことができるものであれば、任意の公知方法を用いることができる。また、走行計画は、目標ルートに沿った進路を車両が走行する際における、車両の車速、加減速度及び操舵トルク等の推移を示すデータとしてもよい。走行計画は、車両の速度パターン、加減速度パターン及び操舵パターンを含んでいてもよい。ここでの走行計画生成部４６は、旅行時間（車両が目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。ちなみに、速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加減速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標加減速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

走行制御部４８は、走行計画生成部４６で生成した走行計画に基づいて車両の走行を自動で制御する。走行制御部４８は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ３４に出力する。これにより、走行制御部４８は、走行計画に沿って車両が自立走行するように、車両の運転を制御する。また、自立走行するために、走行制御部４８は、車両の走行を制御する際に、車両位置認識部４０、外部状況認識部４２、及び走行状態認識部４４の各認識結果を監視しながら走行計画に従って車両の走行を制御するようになっている。

補助機器制御部５０は、走行計画生成部４６で生成した走行計画にＨＭＩ２８から出力される信号を統合して補助機器３６を制御する。

ＨＭＩ２８は、乗員への車両の状態等の各種情報の報知と、乗員からの情報の入力とを行う。ＨＭＩ２８は、例えば、方向指示灯、前照灯、ワイパー等を操作するためのスイッチ、自動運転に関する切替スイッチ、各種情報を表示するディスプレイ、各種操作入力を行うための操作部、及び各種情報を報知するための発光デバイスやスピーカ等を含む。また、各種操作入力としては、ステアリングの位置調整の操作入力や車両用シートの調整の操作入力を含む。なお、自動運転に関する切替スイッチは、自動運転と手動運転との切り替えの指示や、自動運転から手動運転への切り替えの終了の指示等が可能とされている。

また、運転姿勢制御ＥＣＵ３２は、車両用シートのシートバックの角度の調整制御や、シートスライド位置、シートクッションのリフト位置、ステアリングの上下前後位置等の移動制御を行う。

運転姿勢制御ＥＣＵ３２には、車両用シートのシートバックの角度を調整するシートバック駆動部３０、シートスライドの位置を調整するシートスライド駆動部３１、及びシートクッションのリフト位置を調節するリフター駆動部３３が接続されている。さらに、運転姿勢制御ＥＣＵ３２には、ステアリングのチルト機構を調整するチルト駆動部３５、及びステアリングのテレスコピック機構（以下、テレスコと称す。）を駆動するテレスコ駆動部３７が接続されている。そして、運転姿勢制御ＥＣＵ３２が、各駆動部の駆動を制御することで、乗員の運転姿勢を調整する。なお、シートバック駆動部３０、シートスライド駆動部３１、及びリフター駆動部３３はシート調整部の一例に対応し、チルト駆動部３５及びテレスコ駆動部３７は、ステアリング調整部の一例に対応する。また、シートバック駆動部３０、シートスライド駆動部３１、及びリフター駆動部３３は、本実施形態ではそれぞれ別々のモータ等のアクチュエータで駆動するが、単一のアクチュエータを用いて駆動を切り替える機構等によりそれぞれを駆動する形態としてもよい。同様にチルト駆動部３５及びテレスコ駆動部３７は、本実施形態ではそれぞれ別々のモータ等のアクチュエータに駆動するが、単一のアクチュエータを用いて駆動を切り替える機構等を利用してそれぞれを駆動する形態としてもよい。

シートバック駆動部３０は、図２に示すように、車両用シート５４のシートバック５６のリクライニング角度を調整するために図２矢印Ｃ方向に駆動する。

シートスライド駆動部３１は、車両用シート５４をスライド位置を調整するために、車両用シート５４を図２矢印Ｄ方向（車両前後方向）に駆動する。

リフター駆動部３３は、車両用シート５４のリフト位置を調整するために、車両用シート５４のシートクッション５８を図２矢印Ｅ方向（車両上下方向）に駆動する。

チルト駆動部３５は、ステアリング５２の車両上下方向位置を調整するために、ステアリング５２のチルト機構を図２矢印Ａ方向（車両上下方向）に駆動する。

テレスコ駆動部３７は、ステアリング５２の車両前後方向位置を調整するために、ステアリングのテレスコピック機構を図２矢印Ｂ方向(車両前後方向）に駆動する。

運転姿勢制御ＥＣＵ３２は、乗員のＨＭＩ２８の操作指示に応じて、各駆動部を制御して乗員姿勢を調整する制御を行う。なお、運転姿勢制御ＥＣＵ３２は、各駆動部の駆動量に基づいて車両用シート５４及びステアリング５２の各々の位置を検出することにより、検出部としての機能を備えてもよい。或いは、車両用シートのスライド位置、シートバック５６のリクライニング角度、シートクッション５８のリフト位置、ステアリングの上下位置、及びステアリング５２の前後位置の各々を検出するセンサを検出部として設けてそれぞれの位置を検出してもよい。

ところで、本実施形態では、自動運転が可能とされているため、自動運転中にＨＭＩ２８を操作して乗員が運転姿勢を楽なポジションに調整することが考えられる。自動運転中に運転姿勢を調整する際に、制限なく運転姿勢を調整可能にすると、緊急時等により手動運転に切り替える際に乗員を予め定めた適性姿勢にする必要がある場合に、対応遅れが発生する可能性がある。そこで、本実施形態では、自動運転の場合に運転姿勢の調整に制限を設けて、運転姿勢制御ＥＣＵ３２が運転姿勢を調整する制御を行うことで、緊急時の対応遅れを抑制するようになっている。

本実施形態では、自動運転レベルとして、監視が必要な自動運転レベル（以下、自動運転レベル２と称す。）と、監視不要だが非常時に運転交代がある自動運転レベル（以下、自動運転レベル３と称す。）とが可能とされ、運転状況に応じて運転姿勢の調整制限を行うようになっている。ここで、自動運転レベル２とは、加速、操舵、及び制動のうち複数の操作をシステムが行う状態で、運転状況を監視操作する必要がある。自動運転レベル２としては、例えば、前方車に追従して走行する自動運転などがある。また、自動運転レベル３とは、加速、操舵、及び制動を全てシステムが行い、システムが要請したときは乗員が対応する状態である。自動運転レベル３では、加速、操舵、及び制動を全て自動的に行うシステムが行い、通常時は運転者は運転から解放されるが、緊急時やシステムの限界時には、システムからの運転操作切り替え要請に運転者は適切に応じる必要がある。

本実施形態では、手動運転の場合には、図３に示すように、ステアリング５２の調整（チルト及びテレスコ）、及び車両用シート５４の調整（スライド、リクライニング、及びリフター)は、全て自由に調整可能とされる。

一方、自動運転の場合には、自動運転レベル２では、運転状況を常時監視する必要があるため、ステアリング５２の調整及び車両用シート５４の調整は全て不可に制限する。また、自動運転レベル３では、運転状況を常時監視する必要がないため、一部を調整可能に制限する。具体的には、ステアリング５２及び車両用シート５４のそれぞれの調整可能範囲を全調整範囲中の一部に制限して、緊急時に対応遅れを抑制する。例えば、予め定めた適性姿勢となる位置から予め定めた調整範囲以内を調整可能とし、調整範囲を超えた調整を制限する。

運転姿勢制御ＥＣＵ３２が、乗員がＨＭＩ２８を操作することによって運転姿勢の調整操作が行われた場合に、上述の制限に従って各駆動部を制御することにより、運転状態に応じた運転姿勢の調整制限を行う。これにより、緊急時に乗員を予め定めた適性姿勢にする必要がある場合の対応遅れを抑制することができ、かつ監視義務があることを乗員に認識させることができる。なお、運転姿勢の調整制限範囲を超えて乗員が運転姿勢を調整しようとした場合、音や表示等により警告理由を含めて報知するようにしてもよい。

続いて、上述のように構成された本実施形態に係る車両用制御装置１０の運転姿勢制御ＥＣＵ３２で行われる具体的な処理について説明する。図４は、本実施形態に係る車両用制御装置１０の運転姿勢制御ＥＣＵ３２で行われる処理の一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、乗員によってＨＭＩ２８が操作されて運転姿勢の調整が指示された場合に開始する。

乗員によってＨＭＩ２８が操作されて運転姿勢の調整が指示されると、ステップ１００では、運転姿勢制御ＥＣＵ３２が、運転状態を検出してステップ１０２へ移行する。運転状態の検出は、自動運転制御ＥＣＵ２６の制御状態が手動運転の状態であるか、自動運転の状態であるかを検出する。また、自動運転の状態である場合には自動運転レベルを検出する。

ステップ１０２では、運転姿勢制御ＥＣＵ３２が、自動運転の状態であるか否かを判定する。手動運転の場合は該判定が否定されてステップ１０４へ移行し、肯定された場合にはステップ１０６へ移行する。

ステップ１０４では、運転姿勢制御ＥＣＵ３２が、手動運転の状態であるため、ＨＭＩ２８の指示に応じて各駆動部を制御して運転姿勢を調整して一連の処理を終了する。すなわち、手動運転の状態であるため、図３に示すように、制限なく自由に運転姿勢を調整する。

一方、ステップ１０６では、運転姿勢制御ＥＣＵ３２が、自動運転の状態であるため制限付でＨＭＩ２８の指示に応じて各駆動部を制御して運転姿勢を調整して一連の処理を終了する。すなわち、図３に示すように、自動運転レベル２の状態の場合には、全ての調整を不可能として運転姿勢の調整を制限する。一方、自動運転レベル３の場合には、調整範囲を一部に制限し、現在の調整位置を検出して運転姿勢の制限した調整範囲内で調整を行う。これにより、緊急時に乗員を予め定めた適性姿勢にする際の対応遅れを抑制することができる。なお、調整前に制限した調整範囲を超えている場合には、運転姿勢制御ＥＣＵ３２が、制限内の調整範囲に変更するように各駆動部を制御してもよい。

このように、本実施形態では、手動運転の場合と自動運転の場合とで運転姿勢の調整に制限を設けて、運転姿勢制御ＥＣＵ３２が運転姿勢を調整する制御を行うので、緊急時に乗員を予め定めた適性姿勢にする際の対応遅れを抑制することができ、かつ監視義務があることを乗員に認識させることができる。

なお、上記の実施形態では、自動運転時の運転姿勢の制限の一例（図３）を説明したが、制限範囲は上記に限定されるものではない。例えば、自動運転レベル２の場合に、全て制限するのではなく、一部の範囲の調整を制限してもよいし、調整範囲を上記の実施形態とは異なる一部に制限してもよい。また、本実施形態では、自動運転レベル２、３の自動運転が可能な車両用制御装置１０を一例として説明したが、自動運転レベル２のみの自動運転、または自動運転レベル３のみの自動運転が可能な車両用制御装置を適用してもよい。

また、上記の実施形態における運転姿勢制御ＥＣＵ３２で行われる処理は、プログラムを実行することにより行われるソフトウエア処理として説明したが、ハードウエアで行う処理としてもよい。或いは、ソフトウエア及びハードウエアの双方を組み合わせた処理としてもよい。また、ＲＯＭに記憶されるプログラムは、各種記憶媒体に記憶して流通させるようにしてもよい。

さらに、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用制御装置
２６ 自動運転制御ＥＣＵ（運転制御部）
２８ ＨＭＩ（操作部）
３０ シートバック駆動部（シート調整部）
３１ シートスライド駆動部（シート調整部）
３２ 運転姿勢制御ＥＣＵ（制御部及び検出部）
３３ リフター駆動部（シート調整部）
３５ チルト駆動部（ステアリング調整部）
３７ テレスコ駆動部（ステアリング調整部）
５２ ステアリング
５４ 車両用シート
５６ シートバック
５８ シートクッション

Claims (1)

1. 車両の周辺状態及び車両の走行状態を各々判断して、車両の運転状態を自動運転と手動運転とに切り替える制御を行う運転制御部と、
   車両のシートポジション及びステアリングポジションの各々の調整の操作を行うための操作部と、
   車両のシートポジションを調整するシート調整部と、
   車両のステアリングポジションを調整するステアリング調整部と、
   シート及びステアリングの各々の位置を検出する検出部と、
   前記運転制御部による前記運転状態が手動運転の場合は、前記操作部の操作に応じて前記シート調整部及び前記ステアリング調整部を制御し、前記運転制御部による前記運転状態が自動運転の場合は、前記操作部の操作及び前記検出部の検出結果に基づいて、シートポジション及びステアリングポジションの各々の調整範囲を予め定めた範囲に制限して前記シート調整部及び前記ステアリング調整部を制御する制御部と、
   を備えた車両用運転姿勢調整装置。