JP2017105284A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転から手動運転に切り替える場合に、運転に復帰し易い状態に誘導することを目的とする。【解決手段】自動運転制御ＥＣＵ２６が、運転計画に基づいて予定された自動運転から手動運転への切替を行う場合に、乗員センサ２３によって検知された乗員数に応じて予め定めた第１時間前に、外気導入での送風を行うようエアコンＥＣＵ３２を制御し、予定されていない手動運転への切替を行う場合に、第１時間より短い第２時間前に、外気導入で最大風力の送風を行うようエアコンＥＣＵ３２を制御し、かつ窓を開放するよう窓開閉部３５を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された各種機器を制御する車両用制御装置に関する。

近年では、車両の運転を自動的に行う自動運転技術が実現されている。自動運転の技術では、自動運転から手動運転、または手動運転から自動運転へ切り替えを行う際に運転者に通知する技術が知られている（例えば、特許文献１）。

具体的には、特許文献１には、自動運転が可能であるか否かを判定して、判定結果に基づいて、自動運転が可能であることを通知したり、自動運転から手動運転に切り替えるように運転者に通知することが記載されている。

特開２０１４−１０６８５４号公報

ところで、自動運転中は、運転していないため、手動運転を継続している場合に比べて運転者の覚醒水準が低下する傾向がある。また、窓を閉めた状態で内気循環中の車内では、Ｃ０２濃度が上昇して眠気や頭痛といった運転復帰に好ましくない状態を誘発しやすい。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、自動運転から手動運転に切り替える場合に、運転に復帰し易い状態に誘導することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両の自動運転と手動運転とを切り替える運転制御部と、車室内の乗員を検知する乗員検知部と、車両の窓を開閉する窓開閉部と、外気導入と内気循環とを切り替える内外気切替部、及び車室内への送風を行う送風部を含む空調装置を制御する空調制御部と、運転計画に基づいて予定された自動運転から手動運転への切替を前記運転制御部によって行う場合には、前記乗員検知部によって検知された乗員数に応じて予め定めた第１時間前に、外気導入での送風を行うよう前記空調制御部を制御し、予定されていない手動運転への切替を前記運転制御部によって行う場合には、前記第１時間より短い第２時間前に、外気導入で最大風力の送風を行うよう前記空調制御部を制御し、かつ窓を開放するよう前記窓開閉部を制御する制御部と、を備える。

請求項１に記載の発明によれば、運転制御部によって車両の自動運転と手動運転とが切り替えられる。

乗員検知部では車室内の乗員が検知され、窓開閉部によって車両の窓が開閉される。また、空調制御部では、内外気切替部及び送風部を含む空調装置の制御が行われる。

そして、制御部では、運転計画に基づいて予定された自動運転から手動運転への切替を運転制御部によって行う場合には、乗員検知部によって検知された乗員数に応じて予め定めた第１時間前に、外気導入での送風を行うよう空調制御部が制御される。これにより、予定された自動運転の終了の場合に、予め定めた第１時間前に換気が行われるので、ＣＯ２濃度を低下させて運転者の覚醒水準を挙げることができる。すなわち、運転者が運転に復帰しやすい状態に誘導することができる。

また、制御部では、予定されていない手動運転への切替を前記運転制御部によって行う場合には、第１時間より短い第２時間前に、外気導入で最大風力の送風を行うよう空調制御部を制御し、かつ窓を開放するよう窓開閉部が制御される。これにより、予定されていない自動運転の終了の場合には、予定された自動運転の終了の場合に比べて自動運転の終了までの時間が短いため、外気導入に加えて最大風力の送風にすると共に窓を開放することで急激な換気制御を行う。これにより、運転者を早期に覚醒させて運転者が運転に復帰しやすい状態に誘導することができる。

以上説明したように本発明によれば、自動運転から手動運転に切り替える場合に、運転に復帰し易い状態に誘導することができる、という効果がある。

本実施形態に係る車両用制御装置の構成を示すブロック図である。 （Ａ）は予定された自動運転の終了の場合の自動運転制御ＥＣＵによる換気制御の例を示す図であり、（Ｂ）は換気制御を開始する時間ｎのテーブルの一例を示す図である。 予定されていない自動運転の終了の場合の自動運転制御ＥＣＵによる換気制御の例を示す図である。 本実施形態に係る車両用制御装置の自動運転制御ＥＣＵで行われる換気制御の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用制御装置の構成を示すブロック図である。

車両用制御装置１０は、通信制御部１２、外部センサ１４、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１６、内部センサ１８、地図データベース２０、ナビゲーションシステム２２、乗員センサ２３、及び雨滴センサ２５を含んで構成されている。通信制御部１２、外部センサ１４、ＧＰＳ受信部１６、内部センサ１８、地図データベース２０、及びナビゲーションシステム２２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク２４に各々接続されている。車載ネットワーク２４には、自動運転制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２８、エアコンＥＣＵ３２、及び窓開閉ＥＣＵ３３の各々が更に接続されている。なお、乗員センサ２３は乗員検知部に対応し、自動運転制御ＥＣＵ２６は運転制御部及び制御部に対応し、エアコンＥＣＵ３２は空調制御部に対応する。

通信制御部１２は、車両と該車両の外部との間で車両の周辺情報等を授受する。例えば、道路側に設けられたインフラ（例えば、光ビーコン等）と通信を行い、交通情報等の周辺情報を受信する。また、通信制御部１２は、クラウド等の外部のサーバなどと携帯電話通信網等のネットワークを介して通信する。通信制御部１２は、取得した周辺情報等の情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。

外部センサ１４は、車両の周辺情報である外部状況を検出する。外部センサ１４は、カメラ、レーダー（Radar）、及びライダー（LIDER：Laser Imaging Detection and Ranging）のうち少なくとも一つを含む。カメラは、例えば、車両のフロントガラス上部の室内側に設けられ、車両の外部状況を撮影することにより撮像情報を取得する。カメラは、取得した撮影情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラの場合、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有する。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まる。レーダーは、電波（例えばミリ波）を車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出し、検出した障害物情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。ライダーは、光を車両の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

ＧＰＳ受信部１６は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両の位置（例えば車両の緯度及び経度）を測位する。ＧＰＳ受信部１６は、測位した車両の位置情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、ＧＰＳ受信部１６に代えて、車両の緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。また、車両の方位を測定する機能を持たせることは、センサの測定結果と後述する地図情報との照合のために好ましい。

内部センサ１８は、車両の走行時の各種物理量を検出することにより走行状態等の車両状況を検出する。内部センサ１８は、例えば、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。車速センサは、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するハブやロータ、ドライブシャフト等に設けられ、車輪の回転速度を検出することで車速を検出する。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。加速度センサは、車両の加減速や、旋回、衝突等によって発生する加速度を検出する。加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の左右方向（車幅方向）の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサと、を含む。加速度センサは、車両の加速度情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出したヨーレート情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。

地図データベース２０は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース２０は、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ［Hard disk drive］内に記憶される。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。さらに、建物や壁等の遮蔽構造物の位置情報、ＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用するために、地図情報に外部センサ１４の出力信号を含ませてもよい。なお、地図データベース２０は、車両と通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶してもよい。

ナビゲーションシステム２２は、車両の運転者によって設定された目的地まで、車両の運転者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム２２は、ＧＰＳ受信部１６によって測位された車両の位置情報と地図データベース２０の地図情報とに基づいて、車両の走行するルートを算出する。ルートは、複数車線の区間において好適な車線を特定したものであってもよい。ナビゲーションシステム２２は、例えば、車両の位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイへの表示及びスピーカの音声出力により目標ルートを乗員に報知する。ナビゲーションシステム２２は、車両の目標ルートの情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、ナビゲーションシステム２２の機能は、車両と通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに格納してもよい。

乗員センサ２３は、車室内の乗員を検知し、雨滴センサ２５は、雨滴を検知して、検知結果の各々を自動運転制御ＥＣＵ２６に検知結果を出力する。

自動運転制御ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むマイクロコンピュータで構成されている。また、自動運転制御ＥＣＵ２６には、アクチュエータ３４、補助機器３６、制動灯３８、及びＨＭＩ２８が接続されている。

自動運転制御ＥＣＵ２６は、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵが実行することで、アクチュエータ３４、補助機器３６、制動灯３８、及びＨＭＩ２８等の動作を制御して自動運転を行う。なお、自動運転制御ＥＣＵ２６は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

アクチュエータ３４は、車両の自動運転制御を行う場合の制御対象であり、自動運転制御ＥＣＵ２６がアクチュエータ３４の動作を制御することにより車両の走行制御を行う。具体的には、アクチュエータ３４は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。なお、車両がハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータに自動運転制御ＥＣＵ２６の指示が入力されて当該駆動力が制御される。ブレーキアクチュエータは、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御すると共に、制動灯３８の点灯を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両の操舵トルクを制御する。補助機器３６は、通常、車両の運転者によって操作され得る機器である。補助機器３６は、アクチュエータ３４に含まれない機器を総称したものである。ここでの補助機器３６は、例えば、方向指示灯や、前照灯、ワイパー等を含む。

詳細には、自動運転制御ＥＣＵ２６は、車両位置認識部４０、外部状況認識部４２、走行状態認識部４４、走行計画生成部４６、走行制御部４８、及び補助機器制御部５０を含んで構成されている。自動運転制御ＥＣＵ２６は、上記各部により車両の周辺情報と地図情報とに基づいて予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成し、生成した走行計画に従って車両が自立走行するよう運転を制御する。

車両位置認識部４０は、ＧＰＳ受信部１６で受信した車両の位置情報、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、地図上における車両の位置（以下、「車両位置」という）を認識する。なお、車両位置認識部４０は、ナビゲーションシステム２２で用いられる車両位置を該ナビゲーションシステム２２から取得して認識してもよい。車両位置認識部４０は、道路等の外部に設置されたセンサで車両位置が測定され得る場合、このセンサから通信によって車両位置を取得してもよい。

外部状況認識部４２は、通信制御部１２が取得した周辺情報や外部センサ１４の検出結果（例えば、カメラの撮像情報や、レーダーの障害物情報、ライダーの障害物情報等）に基づいて、車両の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、車両に対する走行車線の白線の位置や、車線中心の位置、道路幅、道路形状、車両の周辺の障害物の状況等を含む。なお、道路形状としては、例えば、走行車線の曲率、外部センサ１４の見通し推定に有効な路面の勾配変化、うねり等がある。また、車両の周辺の障害物の状況としては、例えば、固定障害物と移動障害物を区別する情報、車両に対する障害物の位置、車両に対する障害物の移動方向、車両に対する障害物の相対速度等がある。また、外部センサ１４の検出結果と地図情報とを照合することにより、ＧＰＳ受信部１６等で取得される車両の位置及び方向の精度を補うことは好適である。

走行状態認識部４４は、内部センサ１８の検出結果（例えば、車速センサの車速情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報等）に基づいて、車両の走行状態を認識する。車両の走行状態には、例えば、車速、加速度、ヨーレートが含まれる。

走行計画生成部４６は、例えば、ナビゲーションシステム２２で演算された目標ルート、車両位置認識部４０で認識された車両位置、及び、外部状況認識部４２で認識された車両の外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、車両の進路を生成する。生成する進路としては、目標ルートにおいて車両が進む軌跡を生成する。走行計画生成部４６は、目標ルート上において車両が安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行するように進路を生成する。このとき、走行計画生成部４６は、車両の周辺の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように車両の進路を生成することはいうまでもない。なお、上記目標ルートには、例えば、特許５３８２２１８号公報（WO2011/158347号公報）や特開２０１１−１６２１３２号公報等における道なり走行のように、目的地の設定が運転者から明示的に行われていない際に、外部状況や地図情報に基づき自動的に生成される走行ルートも含まれる。走行計画生成部４６は、生成した進路に応じた走行計画を生成する。すなわち、走行計画生成部４６は、少なくとも車両の周辺情報である外部状況と地図データベース２０の地図情報とに基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する。走行計画生成部４６は、好ましくは、生成する走行計画を、車両の進路を車両に固定された座標系での目標位置ｐと各目標点での速度ｖとの二つの要素からなる組、すなわち配位座標（ｐ、ｖ）を複数持つものとして出力する。ここで、それぞれの目標位置ｐは、少なくとも車両に固定された座標系でのｘ座標、ｙ座標の位置もしくはそれと等価な情報を有する。なお、走行計画は、車両の挙動を記すものであれば特に限定されるものではない。走行計画は、例えば、速度ｖの代わりに目標時刻ｔを用いてもよいし、目標時刻ｔとその時点での車両の方位とを付加したものでもよい。また、通常、走行計画は、概ね現在時刻から数秒先の将来のデータで充分であるが、交差点の右折、車両の追い越し等の状況によっては数十秒のデータが必要となるので、走行計画の配位座標の数は可変、且つ配位座標間の距離も可変とすることが好ましい。さらに、配位座標をつなぐ曲線をスプライン関数等で近似し、当該曲線のパラメータを走行計画としてもよい。走行計画の生成としては、車両の挙動を記すことができるものであれば、任意の公知方法を用いることができる。また、走行計画は、目標ルートに沿った進路を車両が走行する際における、車両の車速、加減速度及び操舵トルク等の推移を示すデータとしてもよい。走行計画は、車両の速度パターン、加減速度パターン及び操舵パターンを含んでいてもよい。ここでの走行計画生成部４６は、旅行時間（車両が目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。ちなみに、速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加減速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標加減速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

走行制御部４８は、走行計画生成部４６で生成した走行計画に基づいて車両の走行を自動で制御する。走行制御部４８は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ３４に出力する。これにより、走行制御部４８は、走行計画に沿って車両が自立走行するように、車両の運転を制御する。また、自立走行するために、走行制御部４８は、車両の走行を制御する際に、車両位置認識部４０、外部状況認識部４２、及び走行状態認識部４４の各認識結果を監視しながら走行計画に従って車両の走行を制御するようになっている。

補助機器制御部５０は、走行計画生成部４６で生成した走行計画にＨＭＩ２８から出力される信号を統合して補助機器３６を制御する。

ＨＭＩ２８は、乗員への車両の状態等の各種情報の報知と、乗員からの情報の入力とを行う。ＨＭＩ２８は、例えば、方向指示灯、前照灯、ワイパー等を操作するためのスイッチ、自動運転と手動運転との切替えスイッチ、各種情報を表示するディスプレイ、操作入力を行うための操作部、及び各種情報を報知するための発光デバイスやスピーカ等を含む。

また、エアコンＥＣＵ３２は、空調装置としてのエアコンの制御を行う。エアコンＥＣＵ３２には、送風部としてのブロアモータ３０及び内外気切替部３１が接続されている。すなわち、エアコンＥＣＵ３２がブロアモータ３０の駆動を制御することでエアコンの車室内への送風が可能とされ、内外気切替部３１を制御することで内気循環と外気導入との切替が可能とされている。

また、窓開閉ＥＣＵ３３は、車両の窓の開閉制御を行う。窓開閉ＥＣＵ３３には、車両の窓を開閉させる窓開閉部３５が接続されており、窓開閉ＥＣＵ３３が窓開閉部３５を制御することで窓の開閉が可能とされている。

ところで、本実施形態では、自動運転と手動運転との切替が可能とされているが、自動運転から手動運転へ切り替える場合には、運転者が運転に復帰し易い状態に誘導することが望まれる。

自動運転中は、運転していないため手動運転を継続している場合に比べて運転者の覚醒水準が低下する。また、窓を閉めた状態で内気循環中の車内では、Ｃ０２濃度の上昇して眠気や頭痛といった運転復帰に好ましくない状態を誘発しやすい。

そこで、本実施形態では、運転に復帰し易い状態に誘導するために、車室内の換気制御を行うようになっている。

また、自動運転から手動運転への切替は、運転計画に基づいて予定された時点での切替と、予定されていない急な切替とに分類される。前者としては、自動運転可能な道路の終了や予測された大雨が雨滴センサ２５によって検知されて自動運転が継続できない場合などが当てはまる。一方、後者としては、急な機器の不具合などが当てはまる。

本実施形態では、予定された自動運転の終了の場合には、内気循環又はブロア停止状態の場合に、図２（Ａ）に示すように、自動運転終了ｎ分前に外気導入での送風を行うよう自動運転制御ＥＣＵ２６がエアコンＥＣＵ３２を制御する。そして、手動運転切替後に、エアコンを元（自動運転中）の状態に戻すようになっている。ここで、上記ｎ分は、例えば、乗員数や、車室内容積（ｍ^３）、ブロア換気量（ｍ^３ ／ｍｉｎ）、内気循環継続時間等により決定される。一例としては、図２（Ｂ）に示すように、乗員数に応じて予め定めた時間をテーブルとして記憶し、乗員センサ２３の検知結果に応じて対応する時間を読み出すことにより、換気制御を開始する時間ｎを決定してもよい。

一方、予定されていない自動運転の終了の場合には、図３に示すように、ｍ（ｎ＞ｍ）秒後に自動運転終了が決定されると、内気循環又はブロア停止状態の場合に、急激な換気を開始するように自動運転制御ＥＣＵ２６がエアコンＥＣＵ３２を制御する。そして、手動運転切替後に、エアコンを元（自動運転中）の状態に戻すようになっている。なお、急激な換気方法としては、最大風力で送風するようにブロアモータを最大で作動して内外気切替部３１によって外気導入に切り替えると共に、窓を開放するよう窓開閉ＥＣＵ３３を制御する。なお、窓の開閉量は、ＨＭＩ２８等の操作により設定可能としてもよい。また、雨滴センサ２５の検知結果等に基づいて雨や雪などの悪天候を検知した場合には、窓を開放しないよう設定可能としてもよい。

続いて、上述のように構成された本実施形態に係る車両用制御装置１０で行われる処理について説明する。図４は、本実施形態に係る車両用制御装置１０の自動運転制御ＥＣＵ２６で行われる換気制御の一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、例えば、自動運転に移行した場合に開始する。

ステップ１００では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、自動運転を開始してステップ１０２へ移行する。例えば、自動運転制御ＥＣＵ２６が、車両の周辺情報と地図情報とに基づいて予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成し、生成した走行計画に従って車両が自立走行するよう運転を制御する。

ステップ１０２では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、外部要因による自動運転終了を決定したか否かを判定する。該判定は、例えば、予定外の意図しない急な機器の不具合等が発生してｍ秒後に自動運転が終了することが決定したか否か等を判定する。該判定が否定された場合にはステップ１０４へ移行し、肯定された場合にはステップ１１２へ移行する。

ステップ１０４では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、自動運転区間の終了のｎ分前か否か判定する。該判定は、例えば、乗員センサ２３によって検知された乗員数に応じて予め定めた時間をｎ分として読み出して、読み出したｎ分前か否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にはステップ１０２に戻って上述の処理を繰り返す。

ステップ１０６では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、内気循環又はブロアモータ３０が停止中であるか否かを判定する。該判定は、エアコンＥＣＵの制御状態を取得することで判定し、判定が肯定された場合にはステップ１０８へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。

ステップ１０８では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、エアコンＥＣＵ３２を介してブロアモータ３０及び内外気切替部３１を制御することにより、外気導入での送風を行うよう内外気切替部３１及びブロアモータ３０を作動してステップ１１０へ移行する。すなわち、予定された自動運転の終了における自動運転から手動運転に切り替える場合に、換気制御が行われ、運転者を運転に復帰し易い状態に誘導することができる。なお、本実施形態では、内気循環又はブロアモータ３０が停止中の場合にステップ１０８で換気制御を行うが、ステップ１０６の判定を省略して、内外気切替部３１の状態や送風状態に関係なく、換気制御を行うようにしてもよい。

ステップ１１０では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、自動運転区間が終了か否かを判定する。該判定が肯定されるまで待機してステップ１１８へ移行する。

一方、ステップ１１２では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、自動運転制御ＥＣＵ２６が、内気循環又はブロアモータ３０が停止中であるか否かを判定する。該判定は、エアコンＥＣＵの制御状態を取得することで判定し、判定が肯定された場合にはステップ１１４へ移行し、否定された場合には上述のステップ１１０へ移行する。

ステップ１１４では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、エアコンＥＣＵ３２を介してブロアモータ３０及び内外気切替部３１を制御することにより、外気導入で最大風力の送風を行うよう内外気切替部３１及びブロアモータ３０を作動する。また、窓開閉ＥＣＵ３３を介して窓開閉部３５を制御することにより、窓を開放してステップ１１６へ移行する。すなわち、予定されない自動運転の終了における自動運転から手動運転に切り替える場合には、短時間で換気するためにステップ１０８よりも急激な換気制御が行われ、運転者を運転に復帰し易い状態に誘導することができる。なお、本実施形態では、内気循環又はブロアモータ３０が停止中の場合にステップ１１４で急激な換気制御を行うが、ステップ１１２の判定を省略して、内外気切替部３１の状態や送風状態に関係なく、急激な換気制御を行うようにしてもよい。

ステップ１１６では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、自動運転区間が終了か否かを判定する。該判定が肯定されるまで待機してステップ１１８へ移行する。

ステップ１１８では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、手動運転への切替を行ってステップ１２０へ移行する。

ステップ１２０では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、換気制御実行中であるか否かを判定する。該判定は、上述のステップ１０８又はステップ１１４によって換気制御が行われているか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１２２へ移行し、否定された場合にはそのまま一連の処理を終了する。

ステップ１２２では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、換気制御前の元の状態に復帰するよう制御して一連の処理を終了する。すなわち、エアコンＥＣＵ３２を介してブロアモータ３０及び内外気切替部３１を制御することにより、ブロアモータ３０及び内外気切替部３１を換気制御を行う前の状態に復帰する。また、ステップ１１４によって窓の開放が制御されている場合には、窓を閉めるよう窓開閉ＥＣＵ３３を介して窓開閉部３５を制御する。

このように、本実施形態では、自動運転から手動運転に切り替える際に、換気制御を行うことにより、ＣＯ２濃度を低下させて運転者の覚醒水準を上げることができる。すなわち、運転者が運転に復帰しやすい状態に誘導することができる。

また、予定された自動運転の終了の場合には、自動運転の終了時間が予測できるため、予定されていない自動運転の終了の場合に比べて長い時間をかけて換気することで、運転者の覚醒水準を確実に上げることができる。一方、予定されていない自動運転の終了の場合には、予定された自動運転の終了の場合に比べて自動運転の終了の時間が短いため、外気導入に加えて最大風力の送風にすると共に窓を開放することにより、急激な換気制御を行う。これにより、運転者を早期に覚醒させて運転者が運転に復帰しやすい状態に誘導することができる。

なお、上記の実施形態における自動運転制御ＥＣＵ２６で行われる処理は、プログラムを実行することにより行われるソフトウエア処理として説明したが、ハードウエアで行う処理としてもよい。或いは、ソフトウエア及びハードウエアの双方を組み合わせた処理としてもよい。また、ＲＯＭに記憶されるプログラムは、各種記憶媒体に記憶して流通させるようにしてもよい。

さらに、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用制御装置
２３ 乗員センサ（乗員検知部）
２６ 自動運転制御ＥＣＵ（運転制御部及び制御部）
３０ ブロアモータ（送風部）
３１ 内外気切替部
３２ エアコンＥＣＵ（空調制御部）
３５ 窓開閉部

Claims (1)

1. 車両の自動運転と手動運転とを切り替える運転制御部と、
   車室内の乗員を検知する乗員検知部と、
   車両の窓を開閉する窓開閉部と、
   外気導入と内気循環とを切り替える内外気切替部、及び車室内への送風を行う送風部を含む空調装置を制御する空調制御部と、
   運転計画に基づいて予定された自動運転から手動運転への切替を前記運転制御部によって行う場合には、前記乗員検知部によって検知された乗員数に応じて予め定めた第１時間前に、外気導入での送風を行うよう前記空調制御部を制御し、予定されていない手動運転への切替を前記運転制御部によって行う場合には、前記第１時間より短い第２時間前に、外気導入で最大風力の送風を行うよう前記空調制御部を制御し、かつ窓を開放するよう前記窓開閉部を制御する制御部と、
   を備えた車両用制御装置。

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