JP2018090172A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】加硫不良の発生を抑制し得る。【解決手段】ビード部４にリング状のビードコア５が埋設された空気入りタイヤ１である。ビードコア５のタイヤ半径方向の内周面１８上に、内周面１８のタイヤ軸方向の両端縁１８ｅ、１８ｅからはみ出すことなくタイヤ周方向にのびる第１エアブリード糸２１が配されている。【選択図】 図１

Description

本発明は、空気溜まりによる加硫不良の発生が抑制される空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤの製造では、例えば、円筒状のフォーマの外周面に、タイヤの構成部材であるカーカスプライ、該カーカスプライの外側にビードコアが重ねられて生タイヤが成形されていた（図示省略）。従来、このような製造方法では、ビードコアとカーカスプライとの間に空気溜まりが生じやすく、加硫不良が発生しやすいという問題があった。

このため、例えば、下記特許文献１に示されるように、カーカスプライの表面に、カーカスコードと交差する向きにのびるエアブリード糸がタイヤ周方向に複数本配置された空気入りタイヤが知られている。エアブリード糸は、カーカスプライの表面の空気を取り込むので、空気溜まりが一ヶ所に集中するのを防止できる。又、例えば、ホーリング工程により、生タイヤの外側面からホーリング穴を形成したとき、エアブリード糸に取り込まれた空気は、エアブリード糸に近接するホーリング穴から排出することができる。これにより、空気入りタイヤは、加硫不良の発生が抑制される。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでも、カーカスプライとビードコアの内周面との間では、空気溜まりが発生しやすく、この部分の空気溜まりを効果的に抑制できないという問題があった。また、ビードコアの内周面とカーカスプライとの間で、エアブリード糸に取り込まれることなく残留した空気が、エアブリード糸を伝って、エアブリード糸の端部に溜まり、加硫不良を発生させるという問題があった。

国際公開第２０１３／０３５５５５号

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビードコアとカーカスプライとの間の空気溜まりによる加硫不良の発生を抑制し得る空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、ビード部にリング状のビードコアが埋設された空気入りタイヤであって、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内周面上に、前記内周面のタイヤ軸方向の両端からはみ出すことなくタイヤ周方向にのびる第１エアブリード糸が配されている。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１エアブリード糸が、前記内周面を実質的に環状にのびるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１エアブリード糸が、タイヤ周方向に沿ってのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１エアブリード糸が、前記ビードコアの前記内周面にタイヤ軸方向の中央領域に配置されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤが、さらに、ラジアル構造のカーカスを具え、前記カーカスは、タイヤ周方向において、第１端を含む第１端部と、第２端を含む第２端部とを有するカーカスコードの層からなるカーカスプライを含み、前記カーカスプライは、前記第２端部が、前記第１端部の外側に重ねられたジョイント部を有し、前記カーカスの外側面にかつ前記第２端の近傍に、前記第２端に沿ってのびる第２エアブリード糸が配されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エアブリード糸が、前記第２端と前記カーカスプライの前記ジョイント部以外の部分で構成される入隅コーナ部に配置されているのが望ましい。

本発明は、空気入りタイヤの製造方法であって、ビード部にリング状のビードコアが埋設された生タイヤを成形する成形工程と、前記生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、前記成形工程では、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内周面上に、前記内周面のタイヤ軸方向の両側縁からはみ出すことなくタイヤ周方向にのびる第１エアブリード糸を配置する工程を含む。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記第１エアブリード糸が、前記内周面を実質的に環状にのびるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記第１エアブリード糸が、タイヤ周方向に沿ってのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記第１エアブリード糸が、前記ビードコアの前記内周面にタイヤ軸方向の中央領域に配置されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記成形工程が、タイヤ周方向において、第１端を含む第１端部と、第２端を含む第２端部とを有するカーカスプライを、前記第２端部が、前記第１端部の外側に重ねられるようにジョイントする工程と、前記カーカスプライの外側面かつ前記第２端の近傍に、前記第２端に沿ってのびる第２エアブリード糸を配する工程とをさらに含むのが望ましい。

また請求項１２記載の発明は、前記生タイヤの外面側から前記第２エアブリード糸の近傍に針状体を突き刺して排気用のホーリング穴を形成するホーリング工程をさらに含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアのタイヤ半径方向の内周面に、内周面のタイヤ軸方向の両端縁からはみ出すことなくタイヤ周方向にのびる第１エアブリード糸が配されている。このような第１エアブリード糸は、空気入りタイヤの製造時、ビードコアの内周面とカーカスプライとの間の空気を第１エアブリード糸の全長に亘って広範囲に分散して取り込む。また、第１エアブリード糸は、空気入りタイヤの製造時、ビードコアの内周面に溜まりやすい空気を集めて空気の通り道となる。このため、例えば、生タイヤを加硫成形するための加硫金型に設けられたベントホールから、第１エアブリード糸で集められた空気がスムーズに排出される。このため、空気が一ヶ所に集中して大きな空気溜まりを発生させるのを防止できる。従って、本発明の空気入りタイヤは、加硫不良の発生が抑制される。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 カーカスプライの巻き付けを説明する斜視図である。 （ａ）は、図１のビードコアの拡大図、（ｂ）は、（ａ）の斜視図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 （ａ）は、ビードワイヤを巻き付けるためのドラムの斜視図、（ｂ）は、（ａ）の溝部の拡大図である。 本実施形態の空気入りタイヤの製造方法を説明する断面図である。 本実施形態の空気入りタイヤの製造方法を説明する断面図である。 本実施形態の空気入りタイヤの製造方法を説明する断面図である。 比較例のビードコア部の斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す乗用車用の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の断面図が示される。本発明は、乗用車用のタイヤ１の他、自動二輪車用や重荷重用等の様々な空気入りタイヤ１に採用しうる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えている。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａからなる。カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５（他方のビードコアは図示省略）間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０°の角度で傾けられたカーカスコードを含んでいる。カーカスコードには、例えば有機繊維コード又はスチールコードが採用される。

図２は、カーカスプライ６Ａの斜視図である。図２に示されるように、カーカスプライ６Ａは、タイヤ周方向において、第１端８ｅを含む第１端部８と、第２端９ｅを含む第２端部９とを有し、第２端部９が、第１端部８の外側に重ねられたジョイント部１０を有している。ジョイント部１０は、本実施形態では、カーカスプライ６Ａタイヤ軸方向の両端６ｅ（他端は図示省略）間で形成されている。

図１に示されるように、ベルト層７は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、１５〜４５゜の角度で傾斜して配列されたベルトコード（図示省略）を含んでいる。ベルトコードは、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が好適に採用されている。

タイヤ１は、本実施形態では、タイヤ内腔面２ｂを形成するインナーライナーゴム１１、カーカスプライ６Ａの外側かつサイドウォール部３の表面を形成するサイドウォールゴム３Ｇ、及び、ビード部４の表面を形成するクリンチゴム４Ｇが配されている。本実施形態では、サイドウォール部３において、カーカス６とサイドウォールゴム３Ｇとが密着されている。また、本実施形態では、ビード部４において、カーカス６とクリンチゴム４Ｇとが密着されている。

図３（ａ）に示されるように、ビードコア５は、本実施形態では、内周面１８と一対の側面１９、１９と外周面２０とを有する断面略矩形状で形成されている。内周面１８は、タイヤ半径方向の内側を向いている。一対の側面１９、１９は、内周面１８のタイヤ軸方向の両端縁１８ｅ、１８ｅからタイヤ半径方向外側にのびている。外周面２０は、一対の側面１９、１９のタイヤ半径方向の外端間を継ぎ、断面三日月状のビードエーペックスゴムＢｇと接している。ビードコア５は、例えば、断面視、六角形等の多面形状のものや、円形状のものでも良い。

ビードコア５は、本実施形態では、ビードワイヤ１５を多列多段に巻回させたリング状のビードコア本体１６と、このビードコア本体１６を取り囲むラッピング層１７とが配置されている。ビードワイヤ１５は、非伸縮性であれば特に限定されないが、例えば、ビード部４の剛性確保の観点より、スチールワイヤ等が採用されるのが望ましい。

ラッピング層１７は、ビードワイヤ１５のバラケを防止するのに役立つ。なお、ラッピング層１７としては、ゴム材のみからなるゴム層の他、ゴム引きのキャンパス布からなるキャンバス層など種々のものが適宜採用される。

本実施形態では、ビードコア５の内周面１８上に、内周面１８のタイヤ軸方向の両端縁１８ｅ、１８ｅからはみ出すことなくタイヤ周方向にのびる第１エアブリード糸２１が配されている。第１エアブリード糸２１は、空気入りタイヤ１の製造時、ビードコア５の内周面１８とカーカスプライ６Ａとの間の空気を第１エアブリード糸２１の全長に亘って広範囲に分散して取り込む。また、後述する第２エアブリード糸２５を併用した場合には、第１エアブリード糸２１内の空気が、第２エアブリード糸２５を通って、タイヤ１の外部に排気することも可能になる。さらに、第１エアブリード糸２１は、空気入りタイヤ１の製造時、ビードコア５の内周面１８に溜まりやすい空気を集めてその通り道となる。このため、例えば、生タイヤを加硫成形するための加硫金型に設けられたベントホールから、第１エアブリード糸で集められた空気がスムーズに排出される。このため、空気が一ヶ所に集中して大きな空気溜まりを発生させるのを防止できる。従って、本発明の空気入りタイヤは、加硫不良の発生が抑制される。なお、第１エアブリード糸２１及び後述する第２エアブリード糸２５は、例えば、生タイヤの加硫成形時の押圧力によって、図に示されるような円形状が維持されずにその断面形状が潰される場合がある。

図３（ｂ）に示されるように、第１エアブリード糸２１は、本実施形態では、内周面１８を実質的に環状にのびている。これにより、ビードコア５の周方向の全長さに亘って、内周面１８側の空気を取り込むことができるので、加硫不良の発生が効果的に抑制される。「実質的」とは、第１エアブリード糸２１が、内周面１８の１周以上、かつ１．２周以下の長さで配されている態様をいう。

第１エアブリード糸２１は、タイヤ周方向に沿ってのびている。本実施形態の第１エアブリード糸２１は、内周面１８のタイヤ軸方向に対して実質的に同じ位置でのびている。これにより、タイヤ１の内周面１８で最も空気の溜まりやすいタイヤ軸方向位置に絞って、第１エアブリード糸２１が配されるので、有効に空気を集めることができる。「実質的」とは、第１エアブリード糸２１の配設精度を考慮して、タイヤ軸方向内外に６mmの範囲で配設されることをいう。

第１エアブリード糸２１の内周面１８の配設位置は、上述のような態様に限定されるものではなく、例えば、内周面１８のタイヤ軸方向の両端縁１８ｅ、１８ｅ間で振幅する波状やジグザグ状（図示省略）にのびても良い。このような場合、第１エアブリード糸２１の空気を取り込む範囲が広げられる。

第１エアブリード糸２１は、本実施形態では、内周面１８のタイヤ軸方向の中央領域１８Ｃに配置されている。これにより、最も効果的に内周面１８側の空気を取り込むことができる。「中央領域１８Ｃに配置」とは、第１エアブリード糸２１の中心とビードコア５の中心線５ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｗａが３mm以下で配置されている態様をいう。

図４は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図４には、カーカスプライ６Ａの外側に配されるサイドウォールゴム３Ｇ、及び、カーカスプライ６Ａの内側に配されるインナーライナーゴム１１が仮想線で示される。図２及び図４に示されるように、本実施形態では、カーカス６の外側面６ｓかつ第２端９ｅの近傍に、ラジアル方向にのびる第２エアブリード糸２５が配されている。これにより、例えば、カーカス６のジョイント部１０とサイドウォールゴム３Ｇやクリンチゴム４Ｇとの間の空気が、第２エアブリード糸２５に取り込まれる。このため、空気が広範囲に分散されるので、空気が一ヶ所に集中して大きな空気溜まりが形成されるのが抑制される。また、第２エアブリード糸２５は、ビードコア５の内側では、第１エアブリード糸２１と接する場合、第１エアブリード糸２１、第２エアブリード糸２５間では、取り込まれた空気の移動が行われる。このため、例えば、生タイヤ形成するときに、サイドウォールゴム３Ｇの外面にホーリング穴を形成した場合には、両エアブリード糸２１、２５内に取り込まれた空気は、加硫時、第２エアブリード糸２５に近いホーリング穴をへて外部に排気される。この場合、第１エアブリード糸２１、及び、第２エアブリード糸２５は、空気の排気の通り路としても機能する。

第２エアブリード糸２５は、本実施形態では、第２端９ｅとカーカスプライ６Ａのジョイント部１０以外の部分で構成される入隅コーナ部２６に配置されている。これにより、とりわけ、空気溜りの発生しやすい入隅コーナ部２６での加硫不良が抑制される。

第２エアブリード糸２５は、例えば、カーカスプライ６Ａの一対の折返し部６ｂ（他方の折返し部の図示省略）、及び、本体部６ａに沿ってのびている。これにより、入隅コーナ部２６のタイヤ軸方向の全長さに亘って第２エアブリード糸２５が配されるので、さらに、有効に加硫不良の発生が抑制される。また、第１エアブリード糸２１の空気が、第２エアブリード糸２５を伝って、上述のベントホールからスムーズに排出される。本実施形態では、第２エアブリード糸２５は、第１エアブリード糸２１と接触して交差している。

第２エアブリード糸２５の配設領域は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、少なくとも、第１エアブリード糸２１と接していれば、第２エアブリード糸の空気が排出される上述のベントホールで途切れても良い。

第２エアブリード糸２５の中心と第２端９ｅとのタイヤ周方向の最大離間距離Ｌａは、５mm以下が望ましい。最大離間距離Ｌａが５mmを超える場合、第２エアブリード糸２５が効果的に入隅コーナ部２６の空気を取り込めないおそれがある。

このような第１エアブリード糸２１及び第２エアブリード糸２５としては、例えば、ナイロンやポリエステル等の有機繊維や、ガラス・カーボン等の無機繊維の複数本のフィラメントから構成されているものが望ましい。これにより、内周面１８側の空気や入隅コーナ部２６の空気を、フィラメント間に取り込むことができるので、一層、空気溜まりの発生を抑制できる。

このような作用を効果的に発揮させるために、第１エアブリード糸２１及び第２エアブリード糸２５は、例えば、ラテックス接着剤（ＲＦＬ）等に浸漬するディップ処理がなされていないものが望ましい。

また、第１エアブリード糸２１及び第２エアブリード糸２５の総繊度は、４９０〜１８４０dtexであるのが望ましい。総繊度が４９０dtex未満であると、空気の取り込み量が低下するおそれがある。逆に、総繊度が１８４０dtexを超えると、エアブリード糸２１、２５が過度に太くなり、エアブリード糸２１、２５とゴム部材との間で隙間が形成され易くなり、かえって加硫不良が発生するおそれがある。このような観点より、総繊度は、より好ましくは８００〜１２００dtexであるのが望ましい。

第１エアブリード糸２１及び第２エアブリード糸２５は、フィラメントが撚られることなく束ねて使用されてもよいが、フィラメントのバラケを抑制する観点より、予め撚られているものが望ましい。

次に、本実施形態のタイヤ１の製造方法が説明される。
本実施形態の製造方法は、リング状のビードコア５を成形するビードコア成形工程と、ビード部４にビードコア５が埋設された生タイヤ１ａ（図８に示す）を成形する生タイヤ成形工程と、生タイヤ１ａを加硫する加硫工程とを含んでいる。

ビードコア成形工程では、図５（ａ）に示されるように、例えば、周知構造の回転自在な円盤状のドラム３１が用いられる。ドラム３１の外周面３１ｓには、環状で周方向に連続してのびる断面略矩形の溝部３２が設けられている。ドラム３１は、例えば、その半径方向の内外に拡縮径が可能である。

図５（ｂ）に示されるように、本実施形態のビードコア成形工程では、１本のビードワイヤ１５が、ドラム３１の溝部３２に多列多段に順次巻き付けられる。これにより、断面矩形状のビードコア本体１６が形成される。この後、ドラム３１が縮径されて、ビードコア本体１６が溝部３２から取り出されて、周知構造のラッピング製造装置（図示省略）によって、ビードコア本体１６の外側面にラッピング層１７（図３（ｂ）に示す）が配されて、ビードコア５が形成される。

次に、第１エアブリード糸２１を配置する第１配置工程が行われる。第１配置工程では、ビードコア５の内周面１８に、第１エアブリード糸２１が連続して実質的に環状に配置される。これにより、ビードコア５と第１エアブリード糸２１とが組み合わされたビードコア部５Ａ（図３（ｂ）に示す）が形成される。このとき、ゴム材で形成されるラッピング層１７は、第１エアブリード糸２１の配置を安定的に保持しうる。

第１エアブリード糸２１は、図３（ａ）に示されるように、本実施形態では、内周面１８からはみ出すことなく、実質的に環状に配されている。また、第１エアブリード糸２１は、タイヤ周方向に沿ってのび、かつ、内周面１８のタイヤ軸方向の中央領域１８Ｃに配置されているのが望ましい。

次に、生タイヤ成形工程が行われる。図６は、カーカスプライ６Ａのジョイント部１０を含む断面図である。図６に示されるように、先ず、周知構造の円筒状のフォーマＦが準備される。生タイヤ成形工程は、本実施形態では、カーカス６を含む筒状基体３５（図７に示す）を形成する形成ステップと、筒状基体３５をシェーピングするシェーピングステップと、シェーピングされた筒状基体３５に必要なゴム部材を貼り付ける貼付ステップが行われる。

形成ステップでは、本実施形態では、フォーマＦの外周面Ｆａに、シート状のインナーライナーゴム１１、クリンチゴム４Ｇ、及び、カーカスプライ６Ａが順に巻き付けられる。カーカスプライ６Ａは、第１端部８の外側に第２端部９が重ねられ、ジョイント部１０が形成される。

次に、本実施形態では、第２エアブリード糸２５を配置する第２配置工程が行われる。第２配置工程では、第２エアブリード糸２５が、カーカスプライ６Ａの入隅コーナ部２６に配置される。第２エアブリード糸２５は、本実施形態では、カーカスプライ６Ａの両端６ｅ（一方端は図示省略）間を継いで、第２端９ｅに沿って配されている。

次に、図７に示されるように、形成ステップでは、第１エアブリード糸２１を含むビードコア部５Ａ、及び、ビードエーペックスゴムＢｇがカーカスプライ６Ａの外側に配置されて、筒状基体３５が形成される。次に、カーカスプライ６Ａ、クリンチゴム４Ｇの両端部がフォーマＦの軸方向外側から内側に折り返されて、サイドウォールゴム３Ｇが、カーカスプライ６Ａの外側に配置される。

そして、サイドウォールゴム３Ｇ上かつジョイント部１０の位置に、例えば、図示しない針状体を有するホーリング装置によって、ホーリング穴３８が設けられているのが望ましい。これにより、加硫成形時、ビードコア５の内周面１８とカーカスプライ６Ａとの間の空気、及び、ジョイント部１０の入隅コーナ部２６の空気が、第１エアブリード糸２１及び第２エアブリード糸２５をへてホーリング穴３８から排気できる。なお、ホーリング穴３８からの排気は、例えば、加硫金型に設けられたベントホール（図示省略）にて排出される。特に、好ましい態様では、ホーリング穴３８は、第２エアブリード糸２５近傍のサイドウォールゴム３Ｇに設けられるのが望ましい。なお、ホーリング穴は、第１エアブリード糸２１近傍のクリンチゴム４Ｇに設けられても良いし、第２エアブリード糸２５近傍のクリンチゴム４Ｇに設けられても良い（図示省略）。

このようなホーリング穴３８は、サイドウォールゴム３Ｇのジョイント部１０とタイヤ軸方向外側で合う位置に予め形成されても良い。また、ホーリング穴３８は、手動で形成しても良い。

図８に示されるように、シェーピングステップでは、例えば、フォーマＦに具えられた、周知構造のビードロック機構Ｇによって、一対のビードコア５、５がフォーマＦの軸方向内側に近接する向きに移動させられつつ、フォーマＦの内部に加圧空気が吐出される。これにより、筒状基体３５が、トロイド状にシェーピングされる。

次に、貼付ステップが行われる。貼付ステップは、本実施形態では、ベルト層７及びトレッドゴム２Ｇを含むトレッドリング３９が貼り付けられる。これにより、生タイヤ１ａが形成される。貼付ステップは、周知構造の貼付装置によって行われる。

なお、クリンチゴム４Ｇは、カーカスプライ６Ａの折り返しの後に配置することもできる。また、サイドウォールゴム３Ｇは、カーカスプライ６Ａの折り返しの前に配置することもできる。

加硫工程では、慣例に従い、ゴム等の変形可能な風船状の弾性体からなるブラダーによって、生タイヤ１ａのタイヤ内腔面１ｃが加硫金型（図示省略）側へ押圧されて加硫成形され、図１のタイヤ１が製造される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなす空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、加硫工程を経た後、加硫不良の発生状況がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１４０／８０Ｒ１３
第１及び第２エアブリード糸：ポリエステル
ビードコアの内周面のタイヤ軸方向の幅：５．０mm
表１の「第１エアブリード糸、第２エアブリード糸の有無」では、「Ａ」は、第１エアブリード糸が設けられている態様を示し、「Ｂ」は、第２エアブリード糸が設けられている態様を示す。
表１の「Ｗａ」は、「＋」がタイヤ軸方向内側への離間距離を示し、「−」がタイヤ軸方向外側への離間距離を示す。
従来例は、国際公開第２０１３／０３５５５５号の図１及び図２に示された有機繊維コードの配設位置にエアブリード糸が設けられた仕様である。

＜ビードコア回り及びカーカスのジョイント部の加硫不良の発生率＞
各試供タイヤが５０本製造された。各試供タイヤの解体後、ビードコア回りにおける加硫不良の発生の有無、及び、カーカスのジョイント部の加硫不良の発生の有無が目視により確認された。評価は、加硫不良の発生率（％）で表示した。発生率が小さいほど良好である。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて加硫不良の発生率が有意に減少していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比して、製造コストが８０％である。

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
５ ビードコア
１８ 内周面
１８ｅ 内周面の端縁
２１ 第１エアブリード糸

Claims (12)

1. ビード部にリング状のビードコアが埋設された空気入りタイヤであって、
   前記ビードコアのタイヤ半径方向の内周面上に、前記内周面のタイヤ軸方向の両端縁からはみ出すことなくタイヤ周方向にのびる第１エアブリード糸が配されている空気入りタイヤ。
2. 前記第１エアブリード糸は、前記内周面を実質的に環状にのびる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１エアブリード糸は、タイヤ周方向に沿ってのびている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１エアブリード糸は、前記ビードコアの前記内周面にタイヤ軸方向の中央領域に配置されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤは、さらに、ラジアル構造のカーカスを具え、
   前記カーカスは、タイヤ周方向において、第１端を含む第１端部と、第２端を含む第２端部とを有するカーカスコードの層からなるカーカスプライを含み、
   前記カーカスプライは、前記第２端部が、前記第１端部の外側に重ねられたジョイント部を有し、
   前記カーカスの外側面にかつ前記第２端の近傍に、前記第２端に沿ってのびる第２エアブリード糸が配されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２エアブリード糸は、前記第２端と前記カーカスプライの前記ジョイント部以外の部分で構成される入隅コーナ部に配置されている請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 空気入りタイヤの製造方法であって、
   ビード部にリング状のビードコアが埋設された生タイヤを成形する成形工程と、
   前記生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、
   前記成形工程では、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内周面上に、前記内周面のタイヤ軸方向の両端縁からはみ出すことなくタイヤ周方向にのびる第１エアブリード糸を配置する工程を含む空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記第１エアブリード糸は、前記内周面を実質的に環状にのびる請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記第１エアブリード糸は、タイヤ周方向に沿ってのびている請求項７又は８記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. 前記第１エアブリード糸は、前記ビードコアの前記内周面にタイヤ軸方向の中央領域に配置されている請求項７乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. 前記成形工程は、タイヤ周方向において、第１端を含む第１端部と、第２端を含む第２端部とを有するカーカスプライを、前記第２端部が、前記第１端部の外側に重ねられるようにジョイントする工程と、
    前記カーカスプライの外側面かつ前記第２端の近傍に、前記第２端に沿ってのびる第２エアブリード糸を配する工程とをさらに含む請求項７乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. 前記生タイヤの外面側から前記第２エアブリード糸の近傍に針状体を突き刺して排気用のホーリング穴を形成するホーリング工程をさらに含む請求項１１記載の空気入りタイヤの製造方法。

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