JP2018090030A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み立て工数ならびに部品点数の削減が図られた車両用ステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置１は、ステアリングシャフト２、ステアリングコラム３、コラム側ブラケット４、車体側ブラケット５、及び車体側ブラケット５の側板部５２１，５２２をコラム側ブラケット４に押し付ける押圧力を発生する押圧力発生機構６を備える。押圧力発生機構６は、操作レバー６０の操作力を押圧力に変換するカム機構６３と、コラム側ブラケット４及び車体側ブラケット５に挿通された軸部７０を有する連結具７とを備える。連結具７は、操作レバー６０と共に回動する第１の軸端部７０１と、第１の軸端部７０１との間に側板部５２１，５２２を挟む第２の軸端部７０２とを有する。第１の軸端部７０１は、操作レバー６０のねじ孔６０ｂに螺合する回り止めボルト７３を挿通させるボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃが形成されたフランジ部７１２を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体に対するステアリングホイールの位置を調整可能な位置調整機能を有する車両用ステアリング装置に関する。

従来、多くの車両用のステアリング装置は、運転者の体格に合わせてステアリングホイール（ハンドル）を操舵操作に適した位置に調整可能な位置調整機能を有している。このようなステアリング装置は、運転者によるレバーの回動操作により、ステアリングホイールの車体に対する位置が固定されたロック状態と、ステアリングホイールの位置を調整可能なアンロック状態とを切り替え可能である（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のステアリング装置は、操作レバーと、一対の側板部を有して車体に固定される車体側ブラケットと、車体側ブラケットの両側板部の間に配置されるコラム側ブラケットと、操作レバーと一体に回動する可動カム及び車体側ブラケットに固定された固定カムからなるカム機構と、カム機構の作動によって車体側ブラケットの一対の側板部をコラム側ブラケットに締め付ける連結具とを有している。連結具は、車体側ブラケットの一対の側板部のうち操作レバーとは反対側の側板部に対して回り止めされたボルト状の連結軸と、連結軸の先端に設けられた雄ねじ部に螺合したナット部材（フランジナット）からなる。ナット部材は、連結部材を介して操作レバーと一体回転するように固定されている。

連結部材には、ナット部材が嵌合する六角形状の多角孔、及びこの多角孔の近傍に形成されたボルト挿通孔が形成されている。操作レバーには、連結部材のボルト挿通孔に挿通されたボルトが螺合するねじ孔が形成されている。連結部材のボルト挿通孔は、多角孔を中心とする周方向に延在する円弧状の長孔であり、これにより操作レバーのねじ孔と連結部材のボルト挿通孔とを確実に連通させることが可能となっている。そして、連結部材の多角孔にナット部材が嵌合し、かつ操作レバーのねじ孔にボルトが締結されることにより操作レバーとナット部材とが相対回転不能に固定され、操作レバーの回動操作によるナット部材の緩みが防止されている。

特開２０１２−２５０６１５号公報

上記のように構成されたステアリング装置の組み立て時において、ナット部材を操作レバーに固定する際には、ナット部材を連結軸に螺合させた後に連結部材の多角孔にナット部材を嵌合し、次いで連結部材のボルト挿通孔に挿通したボルトを操作レバーのねじ孔に締結する作業を行う必要がある。そして、この作業工程ならびに連結部材を用いたナット部材の固定構造が、ステアリング装置の組み立て工数削減ならびに部品点数削減の妨げとなっていた。

そこで、本発明は、組み立て工数ならびに部品点数の削減が図られた車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、車両のステアリングホイールと一体回転するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを収容して回転可能に支持する筒状のステアリングコラムと、一対の側板部を有して車体側の固定部材に固定される車体側ブラケットと、前記車体側ブラケットの前記一対の側板部の内側に配置される一対の側板部を有して前記ステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケットと、車体側ブラケットの前記一対の側板部を前記コラム側ブラケットの前記一対の側板部に押し付ける押圧力を発生し、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに固定されたロック状態と当該固定が解除されたアンロック状態とを切り替え可能な押圧力発生機構とを備え、前記押圧力発生機構は、回転操作される操作レバーと、前記操作レバーに付与される操作力を前記押圧力に変換するカム機構と、前記コラム側ブラケットの前記一対の側板部、前記車体側ブラケットの前記一対の側板部、前記カム機構、及び前記操作レバーにそれぞれ形成された挿通孔に挿通された軸部を有する連結具とを備え、前記連結具は、前記操作レバーとの相対回転が規制された第１の軸端部と、前記第１の軸端部との間に前記コラム側ブラケット及び車体側ブラケットのそれぞれの前記一対の側板部を挟む第２の軸端部とを有し、前記第１及び第２の軸端部のうち一方の軸端部と前記軸部とが一体に形成され、前記第１及び第２の軸端部のうち他方の軸端部は、前記軸部に形成された雄ねじに螺合する雌ねじを有し、前記操作レバーには、前記軸部を挿通させる前記挿通孔から離間した位置にねじ孔が設けられ、前記第１の軸端部は、前記ねじ孔に螺合するボルトを挿通させるボルト挿通孔が形成されたフランジ部を有し、前記ボルトによって前記第１の軸端部の前記操作レバーとの相対回転が規制されている、車両用ステアリング装置を提供する。

本発明に係る車両用ステアリング装置によれば、組み立て工数ならびに部品点数の削減を図ることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係るステアリング装置を示す断面図である。 ステアリングシャフトを省略したステアリングコラム装置の斜視図である。 ステアリングコラム装置の要部を示す斜視図である。 アウタチューブ及びコラム側ブラケットを示し、（ａ）はステアリングホイール側から見た状態を、（ｂ）は車幅方向から見た状態を、それぞれ示す。 車体側ブラケットを示し、（ａ）はステアリングホイール側から見た状態を、（ｂ）は車幅方向から見た状態を、それぞれ示す。 第１カム部材を示し、（ａ）は第２カム部材との対向面を示す正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図である。 第２カム部材を示し、（ａ）は支持部材の右側側板部との対向面を示す背面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は第１カム部材との対向面を示す正面図である。 連結具を示す分解斜視図である。 （ａ）は操作レバーの端部を示す平面図であり、（ｂ）は操作レバーの端部に連結具が組み付けられた状態を示す組付図である。 第２の実施の形態に係るステアリング装置を示す断面図である。 ステアリングシャフト及びステアリングコラムを図１０のＡ−Ａ線断面で示す第２の実施の形態に係るステアリング装置の断面図である。 第２の実施の形態に係る連結具を押付部材と共に示す分解斜視図である。 （ａ）及び（ｂ）は、第１の実施の形態に係るフランジナット及び操作レバーの変形例を示す構成図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図９を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

（電動パワーステアリング装置の全体構成）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るステアリング装置を示す断面図である。このステアリング装置１は、ステアリングホイール１００と一体に回転するステアリングシャフト２を有するステアリングコラム装置１０と、ステアリングシャフト２に操舵補助力を付与する操舵補助装置１１とを有する電動パワーステアリング装置として構成されている。図２は、ステアリングシャフト２を省略して示すステアリングコラム装置１０の斜視図である。図３は、ステアリングコラム装置１０の要部を示す斜視図である。以下の説明において、「上」、「下」、「左」、「右」とは、車両上下方向、車両左右方向における各方向をいう。

このステアリング装置１は、ステアリングコラム装置１０の構成要素として、ステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２を収容して回転可能に支持する筒状のステアリングコラム３と、ステアリングコラム３に固定されたコラム側ブラケット４と、車体側の固定部材としての車体のシャーシ９に固定された車体側ブラケット５と、車体側ブラケット５の一対の側板部５２１，５２２をコラム側ブラケット４に押し付ける押圧力を発生する押圧力発生機構６とを有している。

ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１００が端部に固定されたアッパシャフト２１と、アッパシャフト２１に対して相対回転不能に連結されたロアシャフト２２とを有している。ステアリングシャフト２が回転すると、その回転力が例えばラックアンドピニオン機構からなる転舵機構（図示せず）に伝達され、転舵機構がステアリングホイール１００の中立位置からの回転角に応じて車両の転舵輪（図示せず）を転向させる。アッパシャフト２１は、ステアリングホイール１００側の端部がステアリングコラム３から突出し、軸受２０によってステアリングコラム３に支持されている。ステアリングシャフト２は、回転軸線Ｏを中心としてステアリングホイール１００と一体に回転する。

図１では、操舵補助装置１１のハウジング１１０の内部の概略構成を破線で図示している。ハウジング１１０は、シャーシ９にボルト９０によって固定されたステー９１に、支持軸９２によって揺動可能に支持されている。操舵補助装置１１は、図略の電動モータによって回転するウォームギヤ１２１、及びウォームギヤ１２１に噛み合うウォームホイール１２２からなるウォーム減速機構１２を有し、ウォームホイール１２２が、ロアシャフト２２にトーションバー（捩れ軸）１３を介して連結された出力軸１４に固定されている。また、操舵補助装置１１は、トーションバー１３の捩じれ量によってステアリングホイール１００に付与される操舵トルクを検出可能な図略のトルクセンサを有し、操舵トルクに応じたモータ電流が電動モータに供給される。

ステアリングコラム３は、アウタチューブ３１とインナチューブ３２とを有している。アウタチューブ３１及びインナチューブ３２は共に円筒状であり、インナチューブ３２の一端部がアウタチューブ３１に収容されている。アウタチューブ３１には、その内部に収容されたインナチューブ３２の外周面に当接する複数の加締め部３１１が内方に窪んで設けられており、これらの加締め部３１１によってアウタチューブ３１がインナチューブ３２に固定されている。

図４は、アウタチューブ３１及びコラム側ブラケット４を示し、（ａ）はステアリングホイール１００側から見た状態を、（ｂ）は車幅方向から見た状態を、それぞれ示す。コラム側ブラケット４は、車幅方向に延びる上板部４０と、上板部４０の左側及び右側の端部から下方に延びて車幅方向に向かい合う一対の側板部４１，４２とを一体に有している。

一対の側板部４１，４２は、それぞれの下端部が例えば溶接によってアウタチューブ３１に固定されている。一対の側板部４１，４２には、後述する連結具７の軸部７０を挿通させる挿通孔４１ａ，４２ａがそれぞれ形成されている。挿通孔４１ａ，４２ａは、一対の側板部４１，４２を車幅方向に貫通する丸孔である。以下、一対の側板部４１，４２のうち左側の側板部を左側側板部４１といい、右側の側板部を右側側板部４２という場合がある。

図５は、車体側ブラケット５を示し、（ａ）はステアリングホイール１００側から見た状態を、（ｂ）は車幅方向から見た状態を、それぞれ示す。車体側ブラケット５は、シャーシ９に取り付けられる車体取付部材５１と、車体取付部材５１に固定された支持部材５２とを有している。車体取付部材５１は、支持部材５２が固定される固定部５１０と、シャーシ９に固定される一対の取付部５１１，５１２とを一体に有している。一対の取付部５１１，５１２は、固定部５１０の車幅方向両側に設けられている。

支持部材５２は、車幅方向に延びる上板部５２０と、上板部５２０の左側及び右側の端部から下方に延びて車幅方向に向かい合う一対の側板部５２１，５２２とを一体に有している。上板部５２０は、車体取付部材５１の固定部５１０に例えば溶接によって固定されている。以下、支持部材５２の一対の側板部５２１，５２２のうち左側の側板部を左側側板部５２１といい、右側の側板部を右側側板部５２２という場合がある。車体側ブラケット５は、支持部材５２の左側側板部５２１及び右側側板部５２２によってコラム側ブラケット４を挟持することにより、ステアリングコラム３をシャーシ９に対して固定することが可能である。

支持部材５２の左側側板部５２１には、コラム側ブラケット４の左側側板部４１の挿通孔４１ａと連通して連結具７の軸部７０を挿通させる挿通孔としてのチルト長孔５２１ａが形成されている。また、支持部材５２の右側側板部５２２には、コラム側ブラケット４の右側側板部４２の挿通孔４２ａと連通して連結具７の軸部７０を挿通させる挿通孔としてのチルト長孔５２２ａが形成されている。これらのチルト長孔５２１ａ，５２２ａは、上下方向に延びる長孔である。

押圧力発生機構６は、運転者によって回転操作される操作レバー６０と、操作レバー６０と共に回転する第１カム部材６１、及び車体側ブラケット５に対する回転が規制された第２カム部材６２を有するカム機構６３と、円柱状の軸部７０を有する連結具７とを有して構成されている。押圧力発生機構６は、操作レバー６０の操作により、コラム側ブラケット４が車体側ブラケット５に固定されたロック状態と、当該固定が解除されたアンロック状態とを切り替え可能である。

図６は、第１カム部材６１を示し、（ａ）は第２カム部材６２との対向面を示す正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図である。第１カム部材６１は、円板状の基部６１０と、基部６１０の中心部から第２カム部材６２側に突出して形成された筒状突起６１１と、基部６１０における筒状突起６１１よりも径方向外側で第２カム部材６２側に突出して形成された複数（本実施の形態では４つ）の突部６１２と、基部６１０の中心部から筒状突起６１１とは反対側（操作レバー６０側）に突出した矩形状の嵌合突起６１３とを一体に有している。嵌合突起６１３は、操作レバー６０に当接する基部６１０の当接面６１０ａから軸方向に突出している。第１カム部材６１には、連結具７の軸部７０を挿通させる挿通孔６１ａが、基部６１０、筒状突起６１１、及び嵌合突起６１３を貫通して形成されている。

図７は、第２カム部材６２を示し、（ａ）は支持部材５２の右側側板部５２２との対向面を示す背面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は第１カム部材６１との対向面を示す正面図である。第２カム部材６２は、右側側板部５２２に当接する当接面６２０ａを有する円板状の基部６２０と、基部６２０の当接面６２０ａから右側側板部５２２側に突出する一対の円弧状の係合部６２１とを有している。

基部６２０における当接面６２０ａとは反対側の面には、複数（本実施の形態では４つ）のカム溝６２３が形成されている。それぞれのカム溝６２３には、軸方向の深さが互いに異なる第１の平坦面６２３ａ及び第２の平坦面６２３ｂと、第１の平坦面６２３ａと第２の平坦面６２３ｂとの間に形成されて軸方向の深さが徐々に変化する傾斜面６２３ｃとが周方向に並んで形成されている。

基部６２０は、第１の平坦面６２３ａにおける厚みが、第２の平坦面６２３ｂにおける厚みよりも薄く形成されている。傾斜面６２３ｃにおける基部６２０の厚みは、第１の平坦面６２３ａ側の端部から第２の平坦面６２３ｂ側の端部に向かうにつれて徐々に厚くなるように形成されている。

隣り合う２つのカム溝６２３の間には、第２の平坦面６２３ｂよりもさらに第１カム部材６１側に突出した係止突起６２４が設けられている。係止突起６２４は、第１カム部材６１の突部６１２を係止して第１カム部材６１の第２カム部材６２に対する回転を規制する。基部６２０の中心部には、第１カム部材６１の筒状突起６１１を挿通させる挿通孔６２ａが形成されている。これにより、第１カム部材６１は、第２カム部材６２に対して同軸上で相対回転可能、かつ軸方向に相対移動可能である。

カム機構６３は、操作レバー６０と支持部材５２の右側側板部５２２との間に配置されている。また、カム機構６３は、第１カム部材６１と第２カム部材６２との相対回転により、操作レバー６０に付与される操作力を、車体側ブラケット５の一対の側板部５２１，５２２でコラム側ブラケット４の一対の側板部４１，４２を挟み込む力に変換する。

具体的には、カム機構６３は、第１カム部材６１と第２カム部材６２との相対回転によって第１カム部材６１の突部６１２が第１の平坦面６２３ａから第２の平坦面６２３ｂに乗り上げ、第１カム部材６１の当接面６１０ａと第２カム部材６２の当接面６２０ａとの間隔が広がることにより、車体側ブラケット５の右側側板部５２２をコラム側ブラケット４の右側側板部４２に直接的に押し付ける。また、カム機構６３は、その作動によって連結具７の軸部７０に軸力を発生させ、この軸力によって連結具７を介して車体側ブラケット５の左側側板部５２１をコラム側ブラケット４の左側側板部４１に間接的に押し付ける。これにより、車体側ブラケット５の左側側板部５２１及び右側側板部５２２によってコラム側ブラケット４が挟持され、コラム側ブラケット４が車体側ブラケット５に固定されたロック状態となる。

一方、第１カム部材６１の突部６１２の先端面６１２ａが第２カム部材６２の第１の平坦面６２３ａに向かい合うときには、第１カム部材６１の当接面６１０ａと第２カム部材６２の当接面６２０ａとの間隔が狭くなり、車体側ブラケット５の左側側板部５２１及び右側側板部５２２がコラム側ブラケット４の左側側板部４１及び右側側板部４２に押し付けられない。このアンロック状態では、車体側ブラケット５へのコラム側ブラケット４の固定が解除され、ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３が支持軸９２を中心として揺動可能である。そして、この状態においてステアリングホイール１００の上下方向の位置を調整するチルト調整が可能である。

図８は、連結具７を示す分解斜視図である。図９（ａ）は、操作レバー６０の端部を示す平面図であり、図９（ｂ）は、操作レバー６０の端部に連結具７が組み付けられた状態を示す組付図である。図９（ａ），（ｂ）では、運転者によって把持される把持部６００（図１，図２参照）とは反対側の端部を示している。

図９（ａ）に示すように、操作レバー６０の端部には、第１カム部材６１の嵌合突起６１３が嵌合する嵌合穴６０ａが形成されている。嵌合穴６０ａは、操作レバー６０を貫通しており、その中心部には連結具７の軸部７０が挿通される。したがって、嵌合穴６０ａは、軸部７０を挿通させる挿通孔でもある。第１カム部材６１は、嵌合突起６１３が嵌合穴６０ａに嵌合することにより操作レバー６０との相対回転が規制され、操作レバー６０と一体に回転する。

また、操作レバー６０には、嵌合穴６０ａから離間した位置に、回り止めボルト７３が螺合するねじ孔６０ｂが設けられている。ねじ孔６０ｂは、嵌合穴６０ａの近傍に複数設けられており、本実施の形態では２つのねじ孔６０ｂが嵌合穴６０ａを挟む位置、すなわち、嵌合穴６０ａを基準として周方向に略１８０°間隔の位置に設けられている。回り止めボルト７３は、このうち１つのねじ孔６０ｂに螺合している。

連結具７の軸部７０は、コラム側ブラケット４の一対の側板部４１，４２の挿通孔４１ａ，４２ａ、車体側ブラケット５の一対の側板部５２１，５２２のチルト長孔５２１ａ，５２２ａ、第１カム部材６１の挿通孔６１ａ、第２カム部材６２の挿通孔６２ａ、及び操作レバーの嵌合穴６０ａに挿通されている。これにより、コラム側ブラケット４、車体側ブラケット５、カム機構６３、及び操作レバー６０が互いに連結されている。

また、連結具７は、軸部７０の中心軸Ｃ方向の一端部に第１の軸端部７０１を有し、他端部に第２の軸端部７０２を有している。第１の軸端部７０１は、操作レバー６０との相対回転が規制されている。第２の軸端部７０２は、車体側ブラケット５との相対回転が規制されている。また、第２の軸端部７０２は、第１の軸端部７０１との間に、コラム側ブラケット４の一対の側板部４１，４２及び車体側ブラケット５の一対の側板部５２１，５２２をカム機構６３と共に挟んでいる。

本実施の形態では、連結具７が、フランジナット７１及びチルトボルト７２からなる。チルトボルト７２は、先端部に雄ねじ７２０が形成された軸部７２１と、軸部７２１に連続して一体に形成された円板状の頭部７２２とを有している。頭部７２２の外径は軸部７２１の直径よりも大きく、頭部７２２における軸部７２１側の平面７２２ａは、車体側ブラケット５の左側側板部５２１に当接する当接面として形成されている。フランジナット７１は、雄ねじ７２０に螺合する雌ねじ７１０が中心部に形成された多角形状のナット部７１１と、ナット部７１１から外方に張り出すように形成されたフランジ部７１２とを一体に有している。

連結具７は、第１の軸端部７０１がフランジナット７１によって、第２の軸端部７０２がチルトボルト７２の頭部７２２によって、また軸部７０がチルトボルト７２の軸部７２１によって、それぞれ形成されている。換言すれば、連結具７は、第１及び第２の軸端部７０１，７０２のうち一方の軸端部（本実施の形態では第２の軸端部７０２）と軸部７０とが一体に形成され、第１及び第２の軸端部７０１，７０２のうち他方の軸端部（本実施の形態では第１の軸端部７０１）は、軸部７０（チルトボルト７２の軸部７２１）に形成された雄ねじ７２０に螺合する雌ねじ７１０を有している。

チルトボルト７２の軸部７２１における頭部７２２側の基端部には、車体側ブラケット５の左側側板部５２１のチルト長孔５２１ａに嵌合する嵌合部７２１ａが形成されている。嵌合部７２１ａは、頭部７２２の平面７２２ａから中心軸Ｃに平行な軸方向に突出し、軸方向から見た形状が、車両上下方向に延びる長孔として形成されたチルト長孔５２１ａの延伸方向に長いトラック形状（長方形の長手方向の両側に半円を接続した形状）である。チルトボルト７２は、嵌合部７２１ａが左側側板部５２１のチルト長孔５２１ａに嵌合することにより、車体側ブラケット５に対して相対回転不能かつチルト長孔５２１ａに沿って相対移動可能である。

フランジナット７１のフランジ部７１２には、回り止めボルト７３を挿通させる複数（本実施の形態では３つ）のボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃが形成されている。図９（ｂ）の図示例では、このうちボルト挿通孔７１２ａを回り止めボルト７３が挿通している。フランジナット７１は、回り止めボルト７３によって操作レバー６０との相対回転が規制されている。

それぞれのボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃは、チルトボルト７２の軸部７２１の軸心（中心軸Ｃ）を中心とする周方向に延びる円弧状である。本実施の形態では、３つのボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃの大きさが同じであり、ボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃが３つのブリッジ部７１２ｄによって周方向に略１２０°間隔で区画されている。

このように、本実施の形態では、操作レバー６０のねじ孔６０ｂの数よりもフランジナット７１のボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃの数が１つ多く、フランジナット７１は、操作レバー６０に対する軸心回りの任意の回転位置において、複数のボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃの少なくとも何れかが、複数のねじ孔６０ｂの少なくとも何れかに重畳する。つまり、フランジナット７１のナット部７１１をチルトボルト７２の軸部７２１に所定の締め付けトルクで締め付けたときの操作レバー６０とフランジナット７１との相対的な位置関係は必ずしも一定ではないが、締め付け完了時のフランジナット７１の操作レバー６０に対する回転位置がどの位置であっても、ボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃの何れかを介して回り止めボルト７３をねじ孔６０ｂに螺合させることが可能である。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本発明の第１の実施の形態によれば、第１の軸端部７０１としてのフランジナット７１がナット部７１１とフランジ部７１２とを一体に有し、フランジ部７１２のボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃの何れかに挿通された回り止めボルト７３によってフランジナット７１と操作レバー６０との相対回転が規制される。これにより、上記した従来のステアリング装置のように、ナット部材と操作レバーとの相対回転をナット部材とは別体の連結部材によって規制する場合に比較して、組み立て工数ならびに部品点数を削減することが可能となる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図１０乃至図１２を参照して説明する。図１０は、第２の実施の形態に係るステアリング装置１Ａを示す断面図である。図１１は、ステアリング装置１Ａをステアリングホイール１００側から見た状態を示す構成図である。図１２は、第２の実施の形態に係る連結具７Ａを押付部材８と共に示す分解斜視図である。なお、図１１では、ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３を図１０のＡ−Ａ線断面で示している。

第２の実施の形態に係るステアリング装置１Ａは、ステアリングホイール１００の上下方向の位置を調整するチルト調整に加え、ステアリングシャフト２の回転軸線Ｏに沿って車両前後方向にステアリングホイール１００の位置を調整するテレスコピック調整が可能である。図１０乃至図１２において、第１の実施の形態に係るステアリング装置１の構成要素と機能が共通する構成要素については、第１の実施の形態と同一の符号を付して重複した説明を省略する。以下、第２の実施の形態に係るステアリング装置１Ａを、第１の実施の形態に係るステアリング装置１と異なる部分について重点的に説明する。

第１の実施の形態では、コラム側ブラケット４の一対の側板部４１，４２に形成された挿通孔４１ａ，４２ａが丸孔である場合について説明したが、本実施の形態では、これらの挿通孔が車両前後方向に長いテレスコ長孔４１ａ，４２ａとされている。また、第２の実施の形態に係るステアリング装置１Ａの連結具７Ａは、第１の実施の形態に係る連結具７と同様に、操作レバー６０との相対回転が規制された第１の軸端部７０１と、第１の軸端部７０１との間に車体側ブラケット５の一対の側板部５２１，５２２及びコラム側ブラケット４をカム機構６３と共に挟む第２の軸端部７０２と、第１の軸端部７０１と第２の軸端部７０２との間の軸部７０とを有しているが、本実施の形態では、第１の軸端部７０１と軸部７０とが一体であり、第２の軸端部７０２が第１の軸端部７０１及び軸部７０と別体である構成が第１の実施の形態と異なる。

また、第２の実施の形態に係るステアリング装置１Ａは、ステアリングシャフト２のアッパシャフト２１がロアシャフト２２に対して軸方向移動可能であり、またステアリングコラム３のアウタチューブ３１がインナチューブ３２に対して軸方向移動可能である。ステアリングシャフト２は、ロアシャフト２２の端部に設けられたスプライン軸部２２０がアッパシャフト２１のスプライン孔部２１０にスプライン嵌合して、アッパシャフト２１とロアシャフト２２との相対回転が規制されている。アウタチューブ３１の内周面とアッパシャフト２１の外周面との間、及びインナチューブ３２の内周面とロアシャフト２２の外周面との間には、それぞれ軸受２０が配置されている。

ステアリング装置１Ａは、長孔として形成されたコラム側ブラケット４のテレスコ長孔４１ａ，４２ａに連結具７の軸部７０が挿通された状態で、コラム側ブラケット４がアウタチューブ３１及びアッパシャフト２１と共に回転軸線Ｏに沿って軸方向移動することにより、テレスコピック調整が可能となっている。また、ステアリング装置１Ａは、インナチューブ３２に対するアウタチューブ３１のガタつきを抑制するために、操作レバー６０の操作に伴って回動し、インナチューブ３２の外周面３２ａに押し付けられる押付部材８を有している。

図１２に示すように、第２の実施の形態に係る連結具７Ａは、フランジ付きのチルトボルト７４、及びフランジナット７５からなる。チルトボルト７４は、先端部に雄ねじ７４０が形成された軸部７４１と、多角形状の頭部７４２と、頭部７４２の外方に張り出した円板状のフランジ部７４３とを一体に有している。軸部７４１には、雄ねじ７４０よりもフランジ部７４３側の一部に、押付部材８を相対回転不能に連結するための複数のスプライン突起を有するスプライン軸部７４１ａが形成されている。

チルトボルト７４のフランジ部７４３には、回り止めボルト７３を挿通させる複数のボルト挿通孔７４２ａ，７４２ｂ，７４２ｃが形成されている。チルトボルト７４は、回り止めボルト７３によって操作レバー６０との相対回転が規制されている。それぞれのボルト挿通孔７４２ａ，７４２ｂ，７４２ｃは、チルトボルト７４の軸部７４１の軸心を中心とする周方向に延びる円弧状であり、これらのボルト挿通孔７４２ａ，７４２ｂ，７４２ｃが３つのブリッジ部７４２ｄによって区画されている。

フランジナット７５は、チルトボルト７４の雄ねじ７４０に螺合する雌ねじ７５０を中心部に有している。また、フランジナット７５は、多角形状のナット部７５１（図１１参照）と、ナット部７５１の外方に張り出したフランジ部７５２とを有している。フランジナット７５と車体側ブラケット５の左側側板部５２１との間には、滑り軸受６４と、フランジナット７５の上下方向の移動をガイドするガイド部材６５とが介在している。フランジナット７５は、雄ねじ７４０に雌ねじ７５０が螺合した状態でカム機構６３が作動することにより、フランジ部７５２がスラストころ軸受６４及びガイド部材６５を介して車体側ブラケット５の左側側板部５２１をコラム側ブラケット４の左側側板部４１に押し付ける。

連結具７Ａは、チルトボルト７４の頭部７４２及びフランジ部７４３が第１の軸端部７０１に相当し、フランジナット７５が第２の軸端部７０２に相当する。また、チルトボルト７４の軸部７４１は、第１の軸端部７０１と第２の軸端部７０２との間の軸部７０に相当する。本実施の形態では、連結具７Ａの軸部７０及び押付部材８が操作レバー６０と共に回動する。

押付部材８は、チルトボルト７４の軸部７４１を挿通させる小径円筒部８０と、小径円筒部８０の外周に偏心して設けられた大径円筒部８１とを一体に有している。大径円筒部８１は、その軸方向長さが小径円筒部８０の軸方向の長さよりも短く、外周面８１ａが凹面状に湾曲している。小径円筒部８０には、チルトボルト７４のスプライン軸部７４１ａがスプライン嵌合するスプライン孔部８０ａが形成されている。押付部材８は、スプライン軸部７４１ａがスプライン孔部８０ａに嵌合することで、チルトボルト７４と共に回動する。

本実施の形態では、アウタチューブ３１に開口部３１ｂが設けられており、この開口部３１ｂからインナチューブ３２が外部に露出している。押付部材８は、開口部３１ｂに一部が嵌入し、コラム側ブラケット４が固定されたロック状態において、大径円筒部８１の外周面８１ａがインナチューブ３２に当接する。これにより、車両下方側においてインナチューブ３２の下端部における外周面３２ａがアウタチューブ３１の内周面３１ａに押し付けられる。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様に、組み立て工数ならびに部品点数を削減することが可能となる。

（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、回り止めボルト７３を挿通させるフランジ部（フランジナット７１のフランジ部７１２、チルトボルト７４のフランジ部７４３）に３つのボルト挿通孔が形成され、操作レバー６０に２つのねじ孔６０ｂが形成された場合について説明したが、これに限らず、操作レバー６０に対するフランジ部の任意の回転位置において、複数のボルト挿通孔の少なくとも何れかが複数のねじ孔の少なくとも何れかに連通するようにボルト挿通孔及びねじ孔６０ｂが形成されていればよい。この変形例を図１３に示す。

図１３（ａ）及び（ｂ）は、第１の実施の形態に係るフランジナット７１及び操作レバー６０の変形例を示している。これらの変形例では、フランジナット７１のフランジ部７１２に２つのボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂが形成されており、これらのボルト挿通孔７１２ａ，７１２ｂが２つのブリッジ部７１２ｄによって区画されている。また、操作レバー６０には、２つのねじ孔６０ｂが形成されている。

図１３（ａ）に示す変形例では、フランジ部７１２の周方向において、２つのブリッジ部７１２ｄが等間隔（１８０°ごと）に設けられ、２つのねじ孔６０ｂが不等間隔に設けられている。一方、図１３（ｂ）に示す変形例では、フランジ部７１２の周方向において、２つのブリッジ部７１２ｄが不等間隔に設けられ、２つのねじ孔６０ｂが等間隔に設けられている。このような構成によっても、操作レバー６０に対するフランジナット７１の任意の回転位置において、２つのねじ孔６０ｂのうち少なくとも一方のねじ孔６０ｂに回り止めボルト７３を螺合させることが可能である。なお、第２の実施の形態に係るチルトボルト７４のフランジ部７４３を同様に変形することも可能である。

１…ステアリング装置 １００…ステアリングホイール
２…ステアリングシャフト ３…ステアリングコラム
４…コラム側ブラケット ４１，４２…側板部
５…車体側ブラケット ５２１，５２２…側板部
６…押圧力発生機構 ６０…操作レバー
６０ａ…嵌合穴（挿通孔） ６０ｂ…ねじ孔
６３…カム機構 ７，７Ａ…連結具
７０…軸部 ７０１…第１の軸端部
７０２…第２の軸端部 ７１２…フランジ部
７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃ，７４２ａ，７４２ｂ，７４２ｃ…ボルト挿通孔
７４２…フランジ部 ７３…回り止めボルト（ボルト）
９…シャーシ（固定部材）

Claims (2)

1. 車両のステアリングホイールと一体回転するステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを収容して回転可能に支持する筒状のステアリングコラムと、
   一対の側板部を有して車体側の固定部材に固定される車体側ブラケットと、
   前記車体側ブラケットの前記一対の側板部の内側に配置される一対の側板部を有して前記ステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケットと、
   車体側ブラケットの前記一対の側板部を前記コラム側ブラケットの前記一対の側板部に押し付ける押圧力を発生し、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに固定されたロック状態と当該固定が解除されたアンロック状態とを切り替え可能な押圧力発生機構とを備え、
   前記押圧力発生機構は、
   回転操作される操作レバーと、
   前記操作レバーに付与される操作力を前記押圧力に変換するカム機構と、
   前記コラム側ブラケットの前記一対の側板部、前記車体側ブラケットの前記一対の側板部、前記カム機構、及び前記操作レバーにそれぞれ形成された挿通孔に挿通された軸部を有する連結具とを備え、
   前記連結具は、前記操作レバーとの相対回転が規制された第１の軸端部と、前記第１の軸端部との間に前記コラム側ブラケット及び車体側ブラケットのそれぞれの前記一対の側板部を挟む第２の軸端部とを有し、
   前記第１及び第２の軸端部のうち一方の軸端部と前記軸部とが一体に形成され、
   前記第１及び第２の軸端部のうち他方の軸端部は、前記軸部に形成された雄ねじに螺合する雌ねじを有し、
   前記操作レバーには、前記軸部を挿通させる前記挿通孔から離間した位置にねじ孔が設けられ、
   前記第１の軸端部は、前記ねじ孔に螺合するボルトを挿通させるボルト挿通孔が形成されたフランジ部を有し、前記ボルトによって前記第１の軸端部の前記操作レバーとの相対回転が規制されている、
   車両用ステアリング装置。
2. 前記操作レバーには、複数の前記ねじ孔が設けられ、
   前記フランジ部には、複数の前記ボルト挿通孔が形成されると共に、それぞれの前記ボルト挿通孔が前記軸部の軸心を中心とする周方向に延びる円弧状であり、
   前記第２の軸端部は、前記操作レバーに対する前記軸心回りの任意の回転位置において、前記複数の前記ボルト挿通孔の少なくとも何れかが前記複数の前記ねじ孔の少なくとも何れかに連通する、
   請求項１に記載の車両用ステアリング装置。

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