JP2018083489A - 排気系部品の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】排気系部品の揺動抑制効果を向上させること。
【解決手段】本発明は、車両用のエンジン（２８）から排気ガスを外気に導く排気系部品（３８）と、排気系部品を支持する弾性材からなるマウント部材（４６）と、を備える。マウント部材は、車体（１０）に取り付けるための車体側穴部（６０）と、排気系部品を取り付けるための排気系側穴部（６２）を有する。さらに、車体側に設けられ、マウント部材のうち車体側穴部の軸方向の開口縁部を囲む一方の端面（５６ａ）と他方の端面（５６ｂ）を挟む、車体側穴部の軸方向と直交する面形状の一対の規制板（６６、６８）を有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、排気系部品の支持構造に関する。

自動車の排気系は、エンジンで発生した排気ガスを排気管によって導いて大気中に放出させる。排気管の途中にはマフラが設けられて排気騒音を低減させる。排気管やマフラのような排気系部品を支持する構造として、弾性部材であるマウントラバを介在させて支持するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。より具体的には、マウントラバに一対の取り付け孔を設け、一方の取り付け孔に対して排気系側に設けた係止ロッドを挿入し、他方の取り付け穴に対してボディ側に設けた係止ロッドを挿入している。一対の取り付け孔の間には貫通模様溝が形成されており、一対の取り付け孔を結ぶ方向に引っ張り力又は圧縮力が作用すると、マウントラバが所定のバネ定数で変位して排気系の振動を低減させる。これにより、排気系を構成する部品と車体を構成する部品の干渉を防ぐと共に、排気系の振動に伴う騒音を抑制する。

実公平７−５２４３９号公報

排気系はエンジンに接続する基端部分が強固に固定されており、外部からの衝撃や振動が加わったときに、排気系には基端部分を中心として揺動しようとする力が働く。この揺動による移動量は、排気系の基端部分から離れるほど大きくなる。そのため、排気系を支持する位置によっては、特許文献１のようなマウントラバによる弾性支持のみでは排気系の揺動を十分に抑制できないおそれがあった。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、排気系部品の揺動抑制効果に優れる排気系部品の支持構造を提供することを目的とする。

本発明に係る排気系部品の支持構造は、車両用のエンジンから排気ガスを外気に導く排気系部品を車体に対して支持させる排気系部品の支持構造であって、前記車体に取り付けるための車体側穴部と前記排気系部品を取り付けるための排気系側穴部を有して弾性材からなるマウント部材と、前記車体側に設けられ、前記マウント部材のうち前記車体側穴部の軸方向の開口縁部を囲む一方の端面と他方の端面を挟む、前記車体側穴部の軸方向と直交する面形状の一対の規制板と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、弾性材からなるマウント部材を介して排気系部品を支持する支持構造で、排気系部品の揺動抑制効果を向上させることができる。

本実施の形態に係る排気系部品の支持構造が適用される自動車の車体下部構造と排気系を示す上面図である。 図１の矢線IIに沿って見たときの自動車の車体下部構造と排気系を示す背面図である。 図２の要部を拡大して示す背面図である。 図３の矢線IVに沿って見たときの右側面図である。 本実施の形態に係る排気系部品の支持構造の要部を部分的に断面視して示す背面図である。 本実施の形態に係る排気系部品の支持構造の要部の右側面図である。 本実施の形態に係る排気系部品の支持構造の第１の変形例を示す背面図である。 図７の矢線VIIIに沿って見たときの右側面図である。 本実施の形態に係る排気系部品の支持構造の第２の変形例を示す背面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、各図面では、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒ、車両上方を矢印Ｕ、車両下方を矢印Ｄでそれぞれ示す。車両左方と車両右方を結ぶ方向を車幅方向と呼ぶ。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る排気系部品の支持構造が適用される自動車の車体下部構造について説明する。図１に示すように、車体１０は、車幅方向に離れて位置して概ね車両前後方向に延びる左右のサイドフレーム１２、１４を有し、左右方向に延びるクロスメンバ１６、１８及び２０によってサイドフレーム１２とサイドフレーム１４を接続している。

図２に示すように、３つのクロスメンバ１６、１８及び２０のうち最も後方に位置するクロスメンバ２０の下部には、クロスメンバ２０から右斜め下方に向けて突出する斜めブラケット２２が設けられている。右側のサイドフレーム１４とクロスメンバ２０の交差位置付近から下方に向けて縦ブラケット２４が延設されており、縦ブラケット２４の下端付近が斜めブラケット２２に接続している。クロスメンバ２０は、車幅方向の中間は平坦な形状の平坦部２０ａになっており、平坦部２０ａの左右に、平坦部２０ａから斜め上方に向けて延びる傾斜部２０ｂと傾斜部２０ｃを有している。図２や図３のように背面側から見たときに、車両上下方向に延びる縦ブラケット２４と、縦ブラケット２４の上端付近から斜め左下に向けて延びるクロスメンバ２０の傾斜部２０ｃと、縦ブラケット２４の下端付近から斜め左上に向けて延びる斜めブラケット２２とによって囲まれる三角状の空間Ｓが形成される。

図２に一点鎖線で概念的に示すように、縦ブラケット２４の下端付近にはラテラルロッド２６の一端が接続している。図２ではラテラルロッド２６の一部のみを示しているが、縦ブラケット２４から左方に向けて延設されたラテラルロッド２６の他端は、図示を省略する車軸に接続しており、車軸の変化に応じてラテラルロッド２６の角度が変化して車幅方向に働く力を支える。

図１に一点鎖線で概念的に示すように、車体１０の前部にエンジン２８が設けられている。エンジン２８は車幅方向でサイドフレーム１２とサイドフレーム１４の間に位置している。エンジン２８で発生する排気ガスを外気まで導く排気系３０は、車幅方向においてサイドフレーム１２とサイドフレーム１４の間に位置し、車両前後方向に長く延びている。より詳しくは、排気系３０は、複数の管状部材を接続して構成されており、エンジン２８から後方に向けて順に、フロントパイプ３２、センタパイプ３４、マフラ３６、テールパイプ３８を有している。

図１に示すように、排気系３０のうちフロントパイプ３２からセンタパイプ３４までは、サイドフレーム１２とサイドフレーム１４の間の車幅方向の中心に近い位置を通って、車両前後方向に延びている。マフラ３６は、車両前後方向においてクロスメンバ１６からクロスメンバ１８にかけての位置に設けられており、車幅方向においては中心よりも右側のサイドフレーム１４寄りにオフセットした位置に設けられている。テールパイプ３８は、マフラ３６から後方に向けて延び、図２及び図３に示すように、上方に向けて曲がって前述の三角状の空間Ｓを通り、さらに下方に向けて曲げられて後端の排気口３８ａに至る。図１に示すように、排気口３８ａは車幅方向で右側のサイドフレーム１４に近い位置にある。

図１に示すように、排気系３０は、フロントパイプ３２の前端部３２ａがエンジン２８に対して固定支持されており、その後方は、それぞれがゴムなどの弾性材からなるマウント部材４０、４２、４４及び４６を介して車体１０に支持される。詳細な図示を省略しているが、マウント部材４０、４２及び４４はそれぞれ、車体１０側に取り付けるための車体側穴部を有している。マウント部材４０は、フロントパイプ３２から延設した棒状のパイプハンガを挿入する排気系側穴部を有し、マウント部材４２、４４はそれぞれ、マフラ３６の前端付近と後端付近に設けた棒状のマフラハンガを挿入する排気系側穴部を有する。マウント部材４０、４２及び４４を介して、排気系３０のうちフロントパイプ３２からマフラ３６までの部分が車体１０に対して弾性的に支持される。排気系３０のうちテールパイプ３８は、後述する構造によって、マウント部材４６を介して車体１０に支持される。

以上の構成の排気系３０では、自動車の走行時などに外部から衝撃や振動が加わると、エンジン２８に接続するフロントパイプ３２の前端部３２ａを中心として揺動させる力が働く。弾性材からなるマウント部材４０、４２、４４及び４６を介して排気系３０を支持することにより、排気系３０の揺動や、排気系３０から車体１０への振動の伝播を抑制することができる。

排気系３０では特に、前端部３２ａからの距離が大きくなるにつれて、揺動による移動量が大きくなる。つまり、排気系３０を構成する排気系部品のうち最も後方に位置するテールパイプ３８が大きく揺動しやすい。図１に示すように、テールパイプ３８は車幅方向においてサイドフレーム１４に近い位置にある。さらに、図２及び図３に示すように、テールパイプ３８は、クロスメンバ２０の傾斜部２０ｃと斜めブラケット２２と縦ブラケット２４によって囲まれる三角状の空間Ｓを通っている。そのため、テールパイプ３８の周囲には車体１０を構成する複数の部材が密に配置されており、テールパイプ３８が大きく揺動すると、車体１０を構成する各部材に接触して異音や損傷を生じるおそれがある。また、テールパイプ３８が大きく揺動すると、マウント部材４６にかかる負荷が大きくなり、マウント部材４６の耐久性に影響が及ぶおそれがある。以下に説明するように、本実施の形態では、テールパイプ３８の揺動を効果的に抑制できる支持構造を備えている。

次に、図３から図６を参照して、本実施の形態に係る排気系部品の支持構造の詳細を説明する。図６に示すように、車幅方向に沿って側面視した状態のマウント部材４６は、車両上下方向に長軸が向き、車両前後方向に短軸が向く楕円に近い形状を有している。マウント部材４６は、左右方向に向く平行な一対の基準面４６ａ、４６ｂ（図５参照）と、基準面４６ａ、４６ｂを接続する側面４６ｃ（図５、図６参照）を有している。側面４６ｃは、マウント部材４６の外周部分を構成する湾曲面である。

マウント部材４６の車両上下方向の中央には車両前後方向に延びる接続部５０を有し、接続部５０を挟んだ上下に、車幅方向に貫通する溝５２、５４が形成されている。上側の溝５２の上方に第１支持部５６が設けられ、下側の溝５４の下方に第２支持部５８が設けられている。前述のようにマウント部材４６は弾性材からなっている。車両上下方向（第１支持部５６と第２支持部５８を結ぶ方向）に引っ張り力や圧縮力が作用すると、溝５２、５４の形状に応じて、マウント部材４６が所定のバネ定数に従って弾性変形する。

図５に示すように、マウント部材４６は、第１支持部５６を車幅方向に貫通する車体側穴部６０と、第２支持部５８を車幅方向に貫通する排気系側穴部６２を有している。車体側穴部６０と排気系側穴部６２は、互いの軸方向が平行であり、それぞれが軸方向に一様な円形の断面形状を有している。第１支持部５６は、車体側穴部６０の左側の開口縁部を囲む端面５６ａと、車体側穴部６０の右側の開口縁部を囲む端面５６ｂを有する。第２支持部５８は、排気系側穴部６２の左側の開口縁部を囲む端面５８ａと、排気系側穴部６２の右側の開口縁部を囲む端面５８ｂを有する。端面５６ａと端面５６ｂは車体側穴部６０の軸方向と直交する面であり、端面５８ａと端面５８ｂは排気系側穴部６２の軸方向と直交する面である。つまり、端面５６ａ、端面５６ｂ、端面５８ａ及び端面５８ｂは平行な面である。図５に示すように、第１支持部５６と第２支持部５８は、マウント部材４６の他の部分よりも車幅方向への肉厚が大きく、端面５６ａ、５８ａは基準面４６ａに対して左方に突出し、端面５６ｂ、５８ｂは基準面４６ｂに対して右方に突出している。図５に示すように、車体側穴部６０にはスリーブ７２が挿入される。スリーブ７２は、マウント部材４６よりも剛性の高い材質（金属など）で形成された中空円筒状の部材である。スリーブ７２の長さは第１支持部５６の厚みとほぼ同じである。スリーブ７２は、車体側穴部６０の内周面に当接して、軸方向と直交する方向への移動が規制される。

車体１０側には、マウント部材４６の支持に関与する規制部材６４が設けられる。図５に示すように、規制部材６４は、車幅方向に離間して対向する一対の規制板６６、６８と、規制板６６と規制板６８の上方の端部を接続する接続板７０とを有するコ字型の部材である。規制部材６４は、マウント部材４６よりも剛性の高い材質で形成されている。規制部材６４の材質は任意のものを選択可能であるが、一例として、規制部材６４を鉄系金属で形成すると、高い強度を備えつつ製造コストを抑えることができる。

図３及び図５に示すように、マウント部材４６は接続板７０と反対側（図３や図５の下方）から規制板６６、６８の間に挿入され、規制部材６４は、規制板６６と規制板６８の間に第１支持部５６を挟んだ状態でマウント部材４６を支持する。具体的には、規制板６６と規制板６８はそれぞれ、車体側穴部６０の軸方向に対して直交する面形状を有する矩形の板状部であり、規制板６６が端面５６ａに当接し、規制板６８が端面５６ｂに当接する。マウント部材４６が弾性変形していない自由状態では、車体側穴部６０の軸方向における第１支持部５６の厚み（端面５６ａと端面５６ｂの間隔）は、規制部材６４の規制板６６と規制板６８の対向面の間隔よりもわずかに大きい。そのため、図５の状態で、第１支持部５６は規制部材６４に対して、車体側穴部６０の軸方向へわずかに圧縮された状態で保持（圧入）される。

図５に示すように、規制板６６と規制板６８には、マウント部材４６の第１支持部５６を挟んだ状態で車体側穴部６０と重なる貫通穴６６ａと貫通穴６８ａが形成されている。貫通穴６６ａと貫通穴６８ａの内径は車体側穴部６０の内径よりも小さく、車体側穴部６０に挿入されているスリーブ７２の一端と他端が、規制板６６と規制板６８に対面する。

車体１０は、サイドフレーム１４に固定される固定用フレーム７４を有する。図３や図４に示すように、固定用フレーム７４はサイドフレーム１４から下方に向けて突出している。そして図５に示すように、固定用フレーム７４の右方を向く支持壁７４ａに対して、規制部材６４の規制板６６が当接する。支持壁７４ａには、規制板６６の貫通穴６６ａと重なる貫通穴７４ｂが形成されている。また、図５に示すように、支持壁７４ａにはナット７８が溶接などによって固定されている。ナット７８の雌ネジ穴７８ａは、支持壁７４ａの貫通穴７４ｂと重なる位置にある。

図５に示すように、マウント部材４６は、規制板６６と規制板６８によって挟まれた状態で、ボルト７６を用いて規制部材６４と共に固定用フレーム７４に固定される。ボルト７６は、円柱状の軸部７６ａと、角柱状で軸部７６ａよりも大径の頭部７６ｂを有し、軸部７６ａの先端から所定の範囲に雄ネジ７６ｃが形成されている。規制板６８側から車体側穴部６０内にボルト７６を挿入し、雄ネジ７６ｃを規制板６６から突出させる。規制板６６から突出した雄ネジ７６ｃは、固定用フレーム７４に固定されているナット７８の雌ネジ穴７８ａに螺合する。ボルト７６は、頭部７６ｂが規制板６８に当接することで軸方向の位置が決まる。そして、ボルト７６を締め付けると、マウント部材４６と規制部材６４が固定用フレーム７４に取り付けられる。

図５及び図６に示すように、規制部材６４は、規制板６６と規制板６８によってマウント部材４６の上半部分を挟んでいる。規制部材６４を固定用フレーム７４に取り付けた状態で、規制板６６と規制板６８における車両前後方向を向く側縁部６６ｂ、６８ｂは、車両上下方向（車体側穴部６０と排気系側穴部６２を結ぶ方向）に延びている。なお、規制板６６については、図５のように車両後方を向く片側の側縁部６６ｂのみを図示しているが、規制板６８の側縁部６８ｂと同様に、規制板６６の車両前方を向く側にも側縁部６６ｂが形成されている。

また、規制板６６と規制板６８の下端に位置する端縁部６６ｃ、６８ｃは、車両前後方向（車体側穴部６０や排気系側穴部６２の軸方向と直交する方向）に延びている。図４及び図６に示すように、車体側穴部６０や排気系側穴部６２の軸方向に沿って側面視したときに、規制板６８の端縁部６８ｃはマウント部材４６と重なって位置している。図４及び図６では規制板６８の背後に位置して見えていないが、規制板６６の端縁部６６ｃも同様に、車体側穴部６０や排気系側穴部６２の軸方向に沿って側面視したときに、マウント部材４６と重なって位置している。図５に示すように、規制板６６の端縁部６６ｃと規制板６８の端縁部６８ｃはそれぞれ、マウント部材４６から離れる方向に屈曲した形状を有する。より詳しくは、規制板６６の端縁部６６ｃは、マウント部材４６の基準面４６ａや端面５６ａから離れる左方に向けて突出し、規制板６８の端縁部６８ｃは、マウント部材４６の基準面４６ｂや端面５６ｂから離れる右方に向けて突出している。

排気系３０を構成するテールパイプ３８にパイプハンガ８０が設けられる。パイプハンガ８０は、マウント部材４６よりも剛性が高く、かつ耐熱性が高い材質（鉄系金属など）で形成されている。パイプハンガ８０は、テールパイプ３８の外側に沿う湾曲部分がテールパイプ３８に固定されており、テールパイプ３８から離れて車幅方向に延びる軸部８０ａを有する片持ち状の突出部である。図５に示すように、軸部８０ａは、マウント部材４６の排気系側穴部６２の内径とほぼ同径の円形断面形状を有している。パイプハンガ８０は、軸部８０ａの先端に、軸部８０ａよりも径が大きい先端大径部８０ｂを有し、先端大径部８０ｂよりも基端寄りに、軸部８０ａよりも径が大きい中間大径部８０ｃを有している。先端大径部８０ｂは、先端に向けて徐々に外径が小さくなる円錐状（テーパ形状）の外面を有している。

図５に示すように、マウント部材４６の排気系側穴部６２にパイプハンガ８０が取り付けられる。パイプハンガ８０の軸部８０ａは、第２支持部５８の端面５８ａ側から端面５８ｂ側に向けて排気系側穴部６２に挿入される。排気系側穴部６２の内径よりも先端大径部８０ｂが大径であるため、先端大径部８０ｂによって排気系側穴部６２を拡径させるようにマウント部材４６を弾性変形させながら軸部８０ａの挿入が行われる。このとき、先端大径部８０ｂの外面がテーパ形状になっているため、小さい抵抗でスムーズに挿入することができる。

マウント部材４６に対してパイプハンガ８０を、先端大径部８０ｂが排気系側穴部６２を通過するまで挿入すると、図５のように、先端大径部８０ｂが端面５８ｂに対面し、中間大径部８０ｃが端面５８ａに対面し、軸部８０ａが排気系側穴部６２内に位置する。マウント部材４６の自由状態では、排気系側穴部６２の軸方向における第２支持部５８の厚み（端面５８ａと端面５８ｂの間隔）は、パイプハンガ８０の先端大径部８０ｂと中間大径部８０ｃの対向面間の間隔よりもわずかに大きい。そのため、図５の状態で、第２支持部５８は、排気系側穴部６２の軸方向へわずかに圧縮された状態で先端大径部８０ｂと中間大径部８０ｃの間に保持（圧入）される。また、パイプハンガ８０とマウント部材４６は、軸部８０ａと排気系側穴部６２の内周面の関係によって、排気系側穴部６２の軸方向と直交する方向への相対移動が制限される。

以上のように、マウント部材４６は、規制板６６と規制板６８によって車体側穴部６０の軸方向に挟まれた状態で、車体側穴部６０に挿入したボルト７６を介して、車体１０側に設けた固定用フレーム７４に取り付けられる。排気系３０側に設けたパイプハンガ８０は、軸部８０ａを排気系側穴部６２に挿入させてマウント部材４６を介して懸架される。

図５に示すように、マウント部材４６は、第１支持部５６と第２支持部５８の肉厚が大きく、第１支持部５６と第２支持部５８を除いた基準面４６ａ、４６ｂの部分の肉厚が小さくなっている。また、図６に示すように、第１支持部５６と第２支持部５８の間には、基準面４６ａ、４６ｂを貫通する溝５２、５４が形成されている。つまり、マウント部材４６は、車体１０側に取り付けられる第１支持部５６（車体側穴部６０）と、排気系３０側を取り付ける第２支持部５８（排気系側穴部６２）との間の領域が弾性変形しやすい構造になっている。そのため、マウント部材４６が弾性変形することによって、テールパイプ３８の小さな揺動に追随することができる。

一方、車体１０側に設けた規制板６６と規制板６８に挟まれてマウント部材４６の動きが抑えられる。そのため、車幅方向にテールパイプ３８が大きく揺動しようとしたときには、規制板６６と規制板６８がマウント部材４６の揺動を抑制するストッパとして機能する。

このように、本実施の形態の支持構造によると、排気系３０を構成するテールパイプ３８の小さな揺動はマウント部材４６の弾性変形によって許容しつつ、車幅方向（車体側穴部６０の軸方向）へのテールパイプ３８の過大な揺動を規制板６６、６８により規制できる。特に、狭い三角状の空間Ｓ（図２、図３参照）を通るテールパイプ３８を支持の対象としているので、テールパイプ３８と周辺部材の干渉防止に極めて有効である。

また、車体側穴部６０の軸方向に沿う両側からマウント部材４６を挟む規制板６６と規制板６８を設けるだけで上記の効果を得ることができるため、既存の構成を大幅に変更する必要がなく、構造が簡単である。

特に、規制板６６と規制板６８を連続する一部材（規制部材６４）で構成することにより、規制板６６と規制板６８が強固な関係になる。規制板６６と規制板６８の間隔を変化させようとする荷重に対する強度が高くなるため、車幅方向（車体側穴部６０の軸方向）へのテールパイプ３８の過大な揺動を、より確実に規制することができる。また、規制板６６と規制板６８を連続する一部材として構成することで部品点数が少なくなり、生産性や製造コストの点で有利になる。規制板６６と規制板６８を含むコ字型の規制部材６４は、金属板のプレス成形などによって簡単かつ安価に得ることができる。

さらに、規制板６６と規制板６８がそれぞれ屈曲させた端縁部６６ｃ、６８ｃを有することで、個々の規制板６６、６８においても剛性が高く変形しにくい。また、図５に示すように、端縁部６６ｃ、６８ｃはマウント部材４６から離れる方向に屈曲した形状であり、この屈曲部分は緩やかな湾曲形状になっているため、マウント部材４６に対する保護効果にも優れる。より詳しくは、図４や図６のように側面視したときに、端縁部６６ｃ、６８ｃがマウント部材４６と重なる（マウント部材４６を横切る）位置関係である。そのため、仮に規制板６６、６８の下端のエッジ部分が下方やマウント部材４６側を向く構成であると、マウント部材４６が車幅方向に弾性変形するときや、マウント部材４６を規制部材６４に取り付けるときに、マウント部材４６が規制板６６、６８のエッジ部分に触れて損傷するおそれがある。これに対し、本実施の形態における端縁部６６ｃ、６８ｃでは、マウント部材４６に対してエッジ部分が触れるおそれがなく、マウント部材４６の耐久性向上に寄与する。

図７及び図８は、規制部材６４に一対の第２規制板９０を設けた第１の変形例を示している。一対の第２規制板９０はそれぞれ、規制板６６の車両前後方向を向く側縁部６６ｂから規制板６８側に向けて突出する矩形の板状部である。各第２規制板９０は、マウント部材４６の車体側穴部６０の軸方向に沿って延びており、マウント部材４６の側面４６ｃに対向している。

マウント部材４６では、車体側穴部６０から偏心して位置する排気系側穴部６２にパイプハンガ８０の軸部８０ａが挿入されている。そのため、テールパイプ３８を車両前後方向に移動させる力が加わると、軸部８０ａからマウント部材４６に対して、車体側穴部６０を中心として揺動させようとする力が働く。図７及び図８に示す第１の変形例では、マウント部材４６の側面４６ｃが各第２規制板９０に当接することで、車体側穴部６０を中心とするマウント部材４６の揺動が規制される。これにより、車幅方向に加えて車両前後方向においても、排気系３０の過大な揺動を規制することができる。一対の第２規制板９０は、金属板の曲げ加工などによって簡単かつ安価に得ることができる構成である。

図９に示す第２の変形例のように、規制板６６に代えて規制板６８に第２規制板９２を設ける構成を選択することも可能である。なお、図９には規制板６８の片側の側縁部６８ｂから突出する一つの第２規制板９２のみを示しているが、図８に示す第１の変形例と同様に、規制板６８の両側の側縁部６８ｂにそれぞれ第２規制板９２が設けられる。

さらに異なる変形例として、規制板６６と規制板６８のそれぞれの片側の側縁部６６ｂ、６８ｂから一つずつ第２規制板を突出させる構成を採用することも可能である。

また、第２規制板を一つのみ（規制板６６や規制板６８の片側の側縁部６６ｂ、６８ｂのみ）に設ける構成を採用することも可能である。一例として、車両後方へ向けてのマウント部材４６の揺動を特に防ぎたいという要求がある場合、図８において車両後方側の第２規制板９０のみを設けて、車両前方側の第２規制板９０を設けないといった選択が可能である。

以上説明したように、本実施の形態に係る排気系部品の支持構造によれば、排気系３０を構成するテールパイプ３８を、弾性材からなるマウント部材４６によって支持しながら、テールパイプ３８の過大な揺動を規制板６６と規制板６８により抑えることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、排気系３０を支持する４つのマウント部材４０、４２、４４及び４６のうちエンジン２８から最も遠いマウント部材４６に、規制板６６と規制板６８を有する支持構造を適用したが、同様の支持構造を他のマウント部材に適用してもよい。

また、上記実施の形態の支持構造は、狭い三角状の空間Ｓを通るテールパイプ３８の支持に適用しているが、排気系の構成は上記実施の形態と異なっていてもよく、排気系のどの部分に本発明の支持構造を適用するかについては、任意に選択することができる。

車両前後方向に長い配管構造を有する排気系で、車幅方向の揺動を特に抑制したいという要求に対しては、上記実施の形態のように車幅方向にマウント部材４６を挟む関係で規制版６６と規制板６８を配置する構成が好適である。しかし、マウント部材に対する規制板の配置（揺動規制の方向）は、上記実施の形態に限定されるものでなく、任意に設定することができる。例えば、一対の規制板を車両前後方向や車両上下方向に対向させて配置して、車両前後方向や車両上下方向でのマウント部材の揺動を抑えるような構成も可能である。

上記実施の形態では、連続する一部材として規制板６６と規制板６８を構成しているが、マウント部材を挟む一対の規制板を別部材として構成してもよい。

マウント部材の端面を挟む一対の規制板は、上記実施の形態における規制板６６、６８のような矩形以外の形状にしてもよい。

上記実施の形態では、マウント部材４６の車体側穴部６０に挿入したボルト７６をナット７８に螺合させることで、マウント部材４６と規制部材６４を車体１０側に取り付けているが、これと異なる車体への取り付けの構造を選択してもよい。例えば、ボルト７６の雄ネジ７６ｃを螺合させる対象として、ナット７８に代えて、固定用フレーム７４にネジ穴を直接に形成してもよい。あるいは、上記実施の形態のスリーブ７２に代えて、固定用フレーム７４と一体化した固定部分としてスリーブを設け、このスリーブの内周面に形成したネジ穴にボルト７６を螺合させる構成にすることもできる。

また、上記実施の形態におけるサイドフレーム１４のような車体を構成する部品から直接に、一対の規制板を突出させる構成を採用することも可能である。

以上説明したように、本発明は、排気系部品の揺動抑制効果に優れるという効果を有し、弾性部材を介して排気系部品を支持する排気系部品の支持構造に有用である。

１０ 車体
１２、１４ サイドフレーム
１６、１８、２０ クロスメンバ（車幅方向部材）
２２ 斜めブラケット（傾斜方向部材）
２４ 縦ブラケット（縦方向部材）
２８ エンジン
３０ 排気系
３２ フロントパイプ（排気系部品、管状部材）
３４ センタパイプ（排気系部品、管状部材）
３６ マフラ（排気系部品、管状部材）
３８ テールパイプ（排気系部品、管状部材）
４０、４２、４４、４６ マウント部材
５６ 第１支持部
５６ａ、５６ｂ 端面
５８ 第２支持部
５８ａ、５８ｂ 端面
６０ 車体側穴部
６２ 排気系側穴部
６４ 規制部材
６６、６８ 規制板
６６ａ、６８ａ 貫通穴
６６ｂ、６８ｂ 側縁部
６６ｃ、６８ｃ 端縁部
７２ スリーブ
７４ 固定用フレーム
７６ ボルト（固定部材）
７８ ナット
８０ パイプハンガ
９０、９２ 第２規制板
Ｓ 空間

Claims (6)

1. 車両用のエンジンから排気ガスを外気に導く排気系部品を車体に対して支持させる排気系部品の支持構造において、
   前記車体に取り付けるための車体側穴部と、前記排気系部品を取り付けるための排気系側穴部を有する、弾性材からなるマウント部材と、
   前記車体側に設けられ、前記マウント部材のうち前記車体側穴部の軸方向の開口縁部を囲む一方の端面と他方の端面を挟む、前記車体側穴部の軸方向と直交する面形状の一対の規制板と
   を有することを特徴とする排気系部品の支持構造。
2. 前記一対の規制板は連続する一部材からなることを特徴とする請求項１に記載の排気系部品の支持構造。
3. 前記一対の規制板の少なくとも一方から前記車体側穴部の軸方向に沿う方向に延びて、前記マウント部材の前記一方の端面と前記他方の端面を接続する側面に対向する第２規制板を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の排気系部品の支持構造。
4. 前記一対の規制板はそれぞれ、前記車体側穴部の軸方向に沿って見たときに前記マウント部材と重なる端縁部を有しており、
   前記端縁部は前記マウント部材から離れる方向に屈曲していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の排気系部品の支持構造。
5. 前記一対の規制板はそれぞれ、前記車体側穴部と重なる貫通穴を有し、
   前記車体側穴部と前記貫通穴に挿入されて前記車体に固定される固定部材を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の排気系部品の支持構造。
6. 前記車体は、車両の車幅方向に延びる車幅方向部材と、前記車幅方向部材に対して車両下方に延びる縦方向部材と、前記縦方向部材と前記車幅方向部材を接続する傾斜方向部材とを有し、
   前記マウント部材の前記排気系側穴部に取り付けられる前記排気系部品は、排気系を構成する複数の管状部材のうち、前記車幅方向部材と前記縦方向部材と前記傾斜方向部材に囲まれる空間を通る管状部材であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の排気系部品の支持構造。

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