JP2018079760A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数種類のＣＤモードに設定可能なハイブリッド車両において、ハイブリッド車両の走行環境の実態に適したＣＤモードを走行モードとして選択する。
【解決手段】車両１００は、複数種類のＣＤモードに設定可能なハイブリッド車両である。車両１００において、ＥＣＵ１９０は、ＳＮＳ（Social Networking Service）から取得された、車両１００の現在地を含む地域における注意情報の数が所定数以上である場合には、車両１００のモードをＥＶ−ＡＵＴＯモード（第１のＣＤモード）からＥＶ−ＣＩＴＹモード又はＥＶ優先モード（第２のＣＤモード）に切り替える。
【選択図】図２

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、複数種類のＣＤ（Charge Depleting）モードに設定可能なハイブリッド車両に関する。

特開２０１３−１２６７８８号公報（特許文献１）は、複数種類のＣＤモードに設定可能なハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両は、カーナビゲーション装置を備える。このハイブリッド車両においては、カーナビゲーション装置からハイブリッド車両の走行環境に関する情報が取得され、走行環境に適したＣＤモードが選択される。

特開２０１３−１２６７８８号公報

上記特許文献１において、ハイブリッド車両の走行環境に関する情報は、たとえば、ハイブリッド車両が走行している場所が「市街地」であるのか「山道」であるのか等を示す情報である。上記特許文献１においては、たとえばハイブリッド車両が走行している場所が「市街地」であると判定されると、どのような「市街地」であるかに拘わらず、一律のルールに従ってＣＤモードが選択される。

しかしながら、仮にハイブリッド車両が走行している場所が市街地であると判定されたとしても、たとえば、その市街地が「騒音」や「交通弱者の事故多発」といった問題を有する場所であるか否かによって、選択するＣＤモードを変更することが望ましい。

本開示は、このような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数種類のＣＤモードに設定可能なハイブリッド車両において、ハイブリッド車両の走行環境の実態に適したＣＤモードを選択することである。

本開示のハイブリッド車両は、複数種類のＣＤモードに設定可能なハイブリッド車両である。ハイブリッド車両は、エンジンと、蓄電装置と、走行用モータと、通信装置と、制御装置とを備える。走行用モータは、蓄電装置から供給される電力を用いて作動するように構成されている。通信装置は、ＳＮＳ（Social Networking Service）を提供するサイトから地域毎の注意情報を受信するように構成されている。複数種類のＣＤモードは、第１のＣＤモードと、第１のＣＤモードよりも車両出力が抑制される第２のＣＤモードとを含む。第１のＣＤモードは、ハイブリッド車両に要求される要求パワーがしきい値未満である場合にはエンジンを停止して走行し、要求パワーがしきい値以上である場合にはエンジンを作動させて走行するモードである。第２のＣＤモードは、要求パワーに拘わらずエンジンを停止して走行するモードである。制御装置は、通信装置を介して受信された、ハイブリッド車両の現在地を含む地域における注意情報の数が所定数以上である場合には、ハイブリッド車両のモードを第１のＣＤモードから第２のＣＤモードに切り替えるように構成されている。

このハイブリッド車両においては、走行環境に関する情報がＳＮＳ（車両外部）から取得され、ＳＮＳから取得された情報（走行環境の実態を示す情報）に基づいて、第１のＣＤモードから第２のＣＤモードへの切り替えが実行される。したがって、このハイブリッド車両によれば、ハイブリッド車両の走行環境の実態に適したＣＤモードを選択することができる。

この発明によれば、複数種類のＣＤモードに設定可能なハイブリッド車両において、ハイブリッド車両の走行環境の実態に適したＣＤモードを選択することができる。

ハイブリッド車両を含むシステムの構成を示す図である。 ハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。 ＣＤモードのうちのＥＶ−ＡＵＴＯモードと、ＣＳモードとを説明するための図である。 ＥＶ−ＣＩＴＹモード及びＥＶ優先モードの各々を、ＥＶ−ＡＵＴＯモード及びＣＳモードと比較して説明するための図である。 各地域における注意情報をユーザ間で共有するＳＮＳの第１の例を説明するための図である。 各地域における注意情報をユーザ間で共有するＳＮＳの第２の例を説明するための図である。 第１のＳＮＳから取得された、各地域における注意情報の数の一例を示す図である。 第２のＳＮＳから取得された、各地域における注意情報の数の一例を示す図である。 複数種類のＣＤモードからいずれかのＣＤモードを選択する処理手順を示すフローチャートである。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［ハイブリッド車両の構成］
図１は、本実施の形態に従うハイブリッド車両を含むシステムの構成を示す図である。図１を参照して、車両１００は、ハイブリッド車両である。以下では、車両１００は、車両外部の充電スタンドから車載の蓄電装置を充電（以下、「外部充電」とも称する。）可能なプラグインハイブリッド車両であるとして説明するが、車両１００は必ずしもプラグインハイブリッド車両に限定されるものではない。

車両１００は、インターネットに接続可能に構成されている。車両１００は、インターネットを介して、ＳＮＳ（Social Networking Service）を提供する各種サイト（以下、単に「ＳＮＳ」とも称する。）から様々な情報をダウンロードするように構成されている。車両１００においては、ＳＮＳからダウンロードされた情報に基づいて、車両１００の走行環境に適した走行モード（たとえば、複数種類のＣＤモードのうちのいずれかのＣＤモード）が選択される。詳細については後程説明する。

図２は、本実施の形態に従うハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。図２を参照して、車両１００は、充電インレット１１０と、蓄電装置１２０と、充電装置１３０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１４０と、第１ＭＧ（Motor Generator）１５０と、第２ＭＧ１６０と、動力分割装置１８０と、エンジン１７０と、ＤＣＭ（Data Communication Module）１８５と、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュール１８７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１９０とを含む。

充電インレット１１０には、充電ケーブル３００の充電コネクタ３１０が接続される。充電ケーブル３００の他方のコネクタは、充電スタンド２００に接続される。なお、充電スタンド２００は、系統電源等の交流電源から供給される電力を車両１００に供給するための装置である。充電ケーブル３００の各コネクタが充電インレット１１０及び充電スタンド２００にそれぞれ接続されると、充電スタンド２００から車両１００への電力供給が可能となる。

蓄電装置１２０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１２０には、たとえば、充電スタンド２００から供給された電力、及び、車両内部において発電された電力が蓄えられる。蓄電装置１２０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。

充電装置１３０は、充電スタンド２００から供給される交流電力を直流電力に変換するように構成されている。充電装置１３０は、たとえば、交流電流を直流電流に変換する整流回路と、電圧を昇圧又は降圧するコンバータとを含んで構成される。

ＰＣＵ１４０は、たとえば、インバータとコンバータとを含む。ＰＣＵ１４０は、蓄電装置１２０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１ＭＧ１５０及び第２ＭＧ１６０に供給するように構成されている。また、ＰＣＵ１４０は、第１ＭＧ１５０によって発電された交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置１２０に供給するように構成されている。

第１ＭＧ１５０及び第２ＭＧ１６０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機で構成される。第１ＭＧ１５０及び第２ＭＧ１６０から出力された動力は、動力分割装置１８０を介して駆動輪（不図示）に伝達される。また、第１ＭＧ１５０及び第２ＭＧ１６０は、動力分割装置１８０を介してエンジン１７０に接続されている。第１ＭＧ１５０は、エンジン１７０の回転によって発電するように構成されている。第１ＭＧ１５０によって発電された電力は、蓄電装置１２０に蓄えられる。

ＤＣＭ１８５は、インターネットに接続可能な通信装置である。ＤＣＭ１８５は、たとえば、Ｗ−ＣＤＭＡ（Wideband Code Division Multiple Access）、ＬＴＥ（Long Term Evolution）等の通信規格や、ＩＥＥＥ（Institute of Electrical and Electronic Engineers）８０２．１１等の無線ＬＡＮ規格に準拠した通信モジュールを含んで構成される。

ＧＰＳモジュール１８７は、衛星測位システムにおいて用いられる受信装置である。ＧＰＳモジュール１８７は、受信された信号に基づいて、車両１００の現在位置を算出する。ＧＰＳモジュール１８７によって算出された車両１００の現在位置を示す情報は、ＥＣＵ１９０に出力される。

ＥＣＵ１９０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサ（不図示）からの情報に基づいて車両１００の各機器（充電装置１３０、ＰＣＵ１４０、及び、エンジン１７０等）を制御する。

ＥＣＵ１９０は、ＣＤモード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、その選択されたモードに応じてＰＣＵ１４０及びエンジン１７０等を制御する。ＣＤモードとは、蓄電装置１２０のＳＯＣ（State Of Charge）を消費するモードであり、ＣＳモードとはＳＯＣを所定の範囲に維持するモードである。ＣＤモード及びＣＳモードについては後程詳しく説明する。

ＥＣＵ１９０は、蓄電装置１２０のＳＯＣが予め定められたしきい値に低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣが当該しきい値に低下した後はＣＳモードを選択する。車両１００においては、複数種類のＣＤモードが用意されている。ＥＣＵ１９０は、ＣＤモードを選択する場合には、複数種類のＣＤモードからいずれかのＣＤモードを選択する。各種ＣＤモードの詳細について次に説明する。

［各種モードの説明］
本実施の形態に従う車両１００においては、３種類のＣＤモード及び１種類のＣＳモードが用意されている。車両１００において用意されているＣＤモードは、ＥＶ−ＡＵＴＯモード、ＥＶ−ＣＩＴＹモード、及び、ＥＶ優先モードの３種類である。

図３は、ＣＤモードのうちのＥＶ−ＡＵＴＯモードと、ＣＳモードとを説明するための図である。図３を参照して、外部充電により蓄電装置１２０が満充電状態となった後（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）、ＥＶ−ＡＵＴＯモード（ＣＤモード）で走行が開始されたものとする。

ＥＶ−ＡＵＴＯモードにおいては、基本的には、蓄電装置１２０に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）が消費される。ＥＶ−ＡＵＴＯモードでの走行時、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１７０は作動しない。したがって、エンジン１７０の作動に伴ない発電される電力等により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが減少する。

一方、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣが所定の範囲に維持される。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下すると、ＣＳモードが選択され、その後、ＳＯＣは所定の範囲に維持される。具体的には、ＥＣＵ１９０は、ＳＯＣが低下するとエンジン１７０を作動させ、ＳＯＣが上昇するとエンジン１７０を停止させることによってＳＯＣを所定の範囲に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを維持するためにエンジン１７０が作動する。

ＥＶ−ＡＵＴＯモード及びＣＳモードのいずれのモードにおいても、要求パワー（ユーザがアクセルを踏み込むことにより要求されるパワー）が所定のエンジン始動しきい値未満である場合には、エンジン１７０が停止され第２ＭＧ１６０のみによって走行パワーが生成される（ＥＶ走行）。一方、要求パワーがエンジン始動しきい値以上である場合には、第２ＭＧ１６０及びエンジン１７０によって走行パワーが生成される（ＨＶ走行）。エンジン１７０の作動に伴ない第１ＭＧ１５０が発電した電力は、第２ＭＧ１６０に直接供給されたり、蓄電装置１２０に蓄えられたりする。なお、ＥＶ−ＡＵＴＯモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい。

このように、ＥＶ−ＡＵＴＯモード（ＣＤモード）においても、要求パワーがエンジン始動しきい値以上である場合には、エンジン１７０が作動する。また、要求パワーがエンジン始動しきい値未満であったとしても、エンジン１７０を熱源とする温水暖房の要求時やエンジン１７０の暖機時等エンジン１７０の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン１７０は停止する。すなわち、ＥＶ−ＡＵＴＯモードは、エンジン１７０を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン１７０を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＥＶ−ＡＵＴＯモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

上述のように、車両１００においては、ＥＶ−ＡＵＴＯモードの他にも、ＥＶ−ＣＩＴＹモード及びＥＶ優先モードがＣＤモードとして用意されている。ＥＶ−ＣＩＴＹモード及びＥＶ優先モードはＣＤモードの１つであるため、ＥＶ−ＣＩＴＹモード及びＥＶ優先モードにおいてはＳＯＣが消費される。

図４は、ＥＶ−ＣＩＴＹモード及びＥＶ優先モード（第２のＣＤモード）の各々を、ＥＶ−ＡＵＴＯモード（第１のＣＤモード）及びＣＳモードと比較して説明するための図である。図４を参照して、縦軸は車両１００の走行パワーを示し、左方から、ＥＶ−ＡＵＴＯモード、ＥＶ−ＣＩＴＹモード、ＥＶ優先モード、及び、ＣＳモードにおける走行パワーの生成源を示す。

ＥＶ−ＡＵＴＯモードにおいては、走行パワーがＰ３（エンジン始動しきい値）未満である場合には、第２ＭＧ１６０のみによって走行パワーが生成され、走行パワーがＰ３以上である場合には、第２ＭＧ１６０及びエンジン１７０によって走行パワーが生成される。なお、ＣＳモードにおいては、走行パワーがＰ１（Ｐ１＜Ｐ３）未満である場合には、第２ＭＧ１６０のみによって走行パワーが生成され、走行パワーがＰ１以上である場合には、第２ＭＧ１６０及びエンジン１７０によって走行パワーが生成される。

一方、ＥＶ−ＣＩＴＹモード及びＥＶ優先モードにおいては、走行パワーを得るためにはエンジン１７０は作動しない。ＥＶ−ＣＩＴＹモード及びＥＶ優先モードにおいては、要求パワーがそれぞれＰ２及びＰ４未満である場合には、第２ＭＧ１６０のみによって走行パワーが生成され、要求パワーがそれぞれＰ２及びＰ４以上になったとしてもエンジン１７０は作動しない。ＥＶ−ＣＩＴＹモード及びＥＶ優先モードにおいては、要求パワーがそれぞれＰ２及びＰ４以上であったとしても、走行パワーはそれぞれＰ２及びＰ４に制限される。

ＥＶ−ＣＩＴＹモードにおける走行パワーの最大値Ｐ２は、たとえばＥＶ−ＡＵＴＯモードにおけるエンジン始動しきい値（Ｐ３）未満である。一方、ＥＶ優先モードにおける走行パワーの最大値Ｐ４は、たとえばＥＶ−ＡＵＴＯモードにおけるエンジン始動しきい値（Ｐ３）よりも大きい。

ＥＶ優先モードは、走行にエンジン１７０が用いられない静かなモードである。さらにＥＶ優先モードにおいては、ＥＶ−ＡＵＴＯモードよりも最大出力は抑えられるが、第２ＭＧ１６０の出力上限はＥＶ−ＡＵＴＯモードよりも高い。

ＥＶ−ＣＩＴＹモードも、ＥＶ優先モードと同様、走行にエンジン１７０が用いられない静かなモードである。ＥＶ−ＣＩＴＹモードにおいては、ＥＶ優先モードよりも最大出力が抑制されるため、加速性能が抑制される。すなわち、ＥＶ−ＣＩＴＹモードは、街乗りに適したモードともいえる。

［ＳＮＳの説明］
上述のように、車両１００は、ＳＮＳを提供する各種サイトから様々な情報をダウンロードすることができる。車両１００が情報をダウンロードするＳＮＳの一例を次に説明する。

図５は、各地域における交通弱者とのトラブルに関する情報（注意情報）をユーザ間で共有するＳＮＳの第１の例（以下、「第１のＳＮＳ」とも称する。）を説明するための図である。第１のＳＮＳにおいて、ユーザは、たとえばスマートフォン４００を用いて、各地域における交通弱者（子供、老人、自転車等）とのトラブルについて投稿し、他のユーザとシェアすることができる。

図５を参照して、第１のＳＮＳにおいては、ユーザの投稿内容が地域毎に管理されている。たとえば、この例では、地図上のある領域が地域Ａ〜Ｍに分類され、地域毎に投稿内容が管理されている。この例では、たとえば、地域Ｅにおいて３つの投稿が行なわれている。各ドロップピン４０５には注意情報４１０が対応付けられており、各ドロップピン４０５は、対応する注意情報４１０が示す注意事項が生じた場所を示す。各注意情報４１０は、対応するドロップピン４０５が示す場所における注意事項を示す。ユーザは、このＳＮＳにアクセスすることによって、各地域における実態的な注意事項を認識することができる。なお、第１のＳＮＳにおいては、地域毎のドロップピン４０５（又は注意情報４１０）の数がカウントされている。

図６は、各地域における注意情報をユーザ間で共有するＳＮＳの第２の例（以下、「第２のＳＮＳ」とも称する。）を説明するための図である。第２のＳＮＳにおいて、ユーザは、たとえばスマートフォン４００を用いて、各地域の状態（たとえば、騒音状態）について投稿し、他のユーザとシェアすることができる。

図６を参照して、第２のＳＮＳにおいても、第１のＳＮＳと同様、ユーザの投稿内容が地域毎に管理されている。たとえば、この例は、地域Ａにおける各ユーザの書き込みの一覧である。この例では、地域Ａに関して、各ユーザ（Ａ１〜Ａ４等）によって複数の書き込みが行なわれている。ユーザは、第２のＳＮＳにアクセスすることによって、各地域の実態的な状態を認識することができる。

なお、書き込み４２０には、たとえば「うるさい」や「騒音」といった騒音問題を想起させるようなキーワードが含まれることがある。第２のＳＮＳにおいては、投稿内容に含まれるキーワードのうち、騒音問題を想起させるキーワード（注意情報）の個数がカウントされている。

［適切なＣＤモードの選択］
上述のように、車両１００においては、３種類のＣＤモードが用意されている。いずれのＣＤモードを選択すべきかは、たとえば、車両１００の走行環境によっても変わる。たとえば、車両１００が市街地を走行している場合であっても、その市街地が「騒音」や「交通弱者の事故多発」といった問題を有する場所であるか否かによって、選択するＣＤモードを変更することが望ましい。

たとえば、車両１００の現在地付近で「騒音」問題が生じているのであれば、エンジン１７０を用いない静かな走行（たとえば、ＥＶ優先モードでの走行）が行なわれることが好ましい。また、車両１００の現在地付近で「交通弱者の事故多発」といった問題が生じているのであれば、加速性能がさらに抑制される走行（たとえば、ＥＶ−ＣＩＴＹモードでの走行）が行なわれることが好ましい。

そこで、本実施の形態に従う車両１００において、ＥＣＵ１９０は、ＳＮＳから取得された、車両１００の現在地を含む地域における注意情報の数が所定数以上である場合には、車両１００の走行モードをＥＶ−ＡＵＴＯモード（第１のＣＤモード）からＥＶ−ＣＩＴＹモード又はＥＶ優先モード（第２のＣＤモード）に切り替える。なお、車両１００の現在地を含む地域における注意情報の数が所定数未満である場合には、走行モードは、ＥＶ−ＡＵＴＯモードに設定されている。

より具体的には、ＥＣＵ１９０は、第１のＳＮＳ（図５）から取得された、車両１００の現在地を含む地域における注意情報の数が第１の所定数以上である場合には、走行モードをＥＶ−ＡＵＴＯモードからＥＶ−ＣＩＴＹモードに切り替え、第２のＳＮＳ（図６）から取得された、車両１００の現在地を含む地域における注意情報の数が第２の所定数以上である場合には、走行モードをＥＶ−ＡＵＴＯモードからＥＶ優先モードに切り替える。なお、第１及び第２の所定数は、予め定められた数であり、ＥＣＵ１９０内のメモリに記憶されている。

すなわち、騒音問題が生じている地域においては、騒音を抑制可能なＥＶ優先モードが選択され、交通弱者の問題が生じている地域においては、加速性能が抑制されたＥＶ−ＣＩＴＹモードが選択される。このように、車両１００によれば、ハイブリッド車両の走行環境の実態に適したＣＤモードを選択することができる。

図７は、第１のＳＮＳ（図５）から取得された、各地域における注意情報の数の一例を示す図である。図７を参照して、縦軸は交通弱者に関連する注意情報の数（ドロップピン４０５又は注意情報４１０の数）を示し、左方から、地域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおける注意情報の数を示す。

地域Ａ，Ｂ，Ｄにおいては、注意情報の数が第１の所定値Ｉｔｈ１未満であるため、車両１００が地域Ａ，Ｂ，Ｄを走行する場合には、走行モードは、ＥＶ−ＣＩＴＹモードに切り替えられない。一方、地域Ｃにおいては、注意情報の数が第１の所定値Ｉｔｈ１以上であるため、車両１００が地域Ｃを走行する場合には、走行モードは、ＥＶ−ＣＩＴＹモードに切り替えられる。

図８は、第２のＳＮＳ（図６）から取得された、各地域における注意情報の数（騒音問題を想起されるキーワードの数）の一例を示す図である。図８を参照して、縦軸は騒音問題を想起させるキーワードの数を示し、左方から、地域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおける注意情報の数を示す。

地域Ｂ，Ｃにおいては、注意情報の数が第２の所定値ｋｔｈ１未満であるため、車両１００が地域Ｂ，Ｃを走行する場合には、走行モードは、ＥＶ優先モードに切り替えられない。一方、地域Ａ，Ｄにおいては、注意情報の数が第２の所定値ｋｔｈ１以上であるため、車両１００が地域Ａ，Ｄを走行する場合には、走行モードは、ＥＶ優先モードに切り替えられる。

［ＣＤモード選択の処理手順］
図９は、複数種類のＣＤモードからいずれかのＣＤモードを選択する処理手順を示すフローチャートである。本フローチャートに示される処理は、車両システムの作動中に所定の時間間隔で実行される。所定の時間間隔は、たとえば、予め定められた時間間隔である。

図９を参照して、ＥＣＵ１９０は、ＧＰＳモジュール１８７から取得された車両１００の現在地を示す情報をＤＣＭ１８５を介して各種ＳＮＳ（たとえば、第１及び第２のＳＮＳ）に送信する（ステップＳ１００）。その後、ＥＣＵ１９０は、車両１００の現在地を含む地域における注意情報を各種ＳＮＳから受信する（ステップＳ１１０）。

たとえば、ＥＣＵ１９０は、車両１００の現在地を含む地域におけるすべての注意情報（たとえば、第２のＳＮＳにおいては、「騒音」を想起させるすべてのキーワード）を受信してもよいし、注意情報の数（たとえば、第２のＳＮＳにおいては、「騒音」を想起させるキーワードの数）のみを受信してもよい。

ＥＣＵ１９０は、まず、第１のＳＮＳから受信された注意情報（車両１００の現在地を含む地域における、交通弱者とのトラブルに関する注意情報）の数が第１の所定数以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。第１のＳＮＳから受信された注意情報が第１の所定数以上であると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、加速性能が抑制された走行を実現するために、ＥＣＵ１９０は、車両１００のモードをＥＶ−ＣＩＴＹモードに設定する（ステップＳ１３０）。たとえば、車両１００がＥＶ−ＡＵＴＯモードに設定されている場合には、ステップＳ１３０において、走行モードは、ＥＶ−ＡＵＴＯモードからＥＶ−ＣＩＴＹモードに切り替えられる。そして、交通弱者への注意喚起のために、ＥＣＵ１９０は、不図示のスピーカ等を制御することによって、エンジン疑似音を出力させる（ステップＳ１４０）。

一方、ステップＳ１２０において、第１のＳＮＳから受信された注意情報の数が第１の所定数未満であると判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、第２のＳＮＳから受信された注意情報（車両１００の現在地を含む地域において投稿された「騒音」を想起させるキーワード）の数が第２の所定数以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。第２のＳＮＳから受信された注意情報の数が第２の所定数以上であると判定されると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、静かな走行を実現するために、ＥＣＵ１９０は、車両１００のモードをＥＶ優先モードに設定する（ステップＳ１６０）。たとえば、車両１００がＥＶ−ＡＵＴＯモードに設定されている場合には、ステップＳ１６０において、走行モードは、ＥＶ−ＡＵＴＯモードからＥＶ優先モードに切り替えられる。

一方、第２のＳＮＳから受信された注意情報の数が第２の所定数未満であると判定されると（ステップＳ１５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、車両１００のモードをＥＶ−ＡＵＴＯモードに設定する（ステップＳ１７０）。その後、処理はエンドに移行する。

以上のように、本実施の形態に従う車両１００において、ＥＣＵ１９０は、ＳＮＳから取得された、車両１００の現在地を含む地域における注意情報の数が所定数以上である場合には、車両１００のモードをＥＶ−ＡＵＴＯモード（第１のＣＤモード）からＥＶ−ＣＩＴＹモード又はＥＶ優先モード（第２のＣＤモード）に切り替える。車両１００によれば、ハイブリッド車両の走行環境の実態に適したＣＤモードを選択することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１１０ 充電インレット、１２０ 蓄電装置、１３０ 充電装置、１４０ ＰＣＵ、１５０ 第１ＭＧ、１６０ 第２ＭＧ、１７０ エンジン、１８０ 動力分割装置、１８５ ＤＣＭ、１８７ ＧＰＳ受信部、１９０ ＥＣＵ、２００ 充電スタンド、３００ 充電ケーブル、３１０ 充電コネクタ、４００ スマートフォン、４０５ ドロップピン、４１０ 注意情報、４２０ 書き込み。

Claims (1)

1. 複数種類のＣＤモードに設定可能なハイブリッド車両であって、
   エンジンと、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置から供給される電力を用いて作動するように構成された走行用モータと、
   ＳＮＳ（Social Networking Service）を提供するサイトから地域毎の注意情報を受信するように構成された通信装置とを備え、
   前記複数種類のＣＤモードは、第１のＣＤモードと、前記第１のＣＤモードよりも車両出力が抑制される第２のＣＤモードとを含み、
   前記第１のＣＤモードは、前記ハイブリッド車両に要求される要求パワーがしきい値未満である場合には前記エンジンを停止して走行し、前記要求パワーが前記しきい値以上である場合には前記エンジンを作動させて走行するモードであり、
   前記第２のＣＤモードは、前記要求パワーに拘わらず前記エンジンを停止して走行するモードであり、
   前記ハイブリッド車両は、
   前記通信装置を介して受信された、現在地を含む地域における前記注意情報の数が所定数以上である場合には、前記ハイブリッド車両のモードを前記第１のＣＤモードから前記第２のＣＤモードに切り替えるように構成された制御装置をさらに備える、ハイブリッド車両。

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