JP2018077003A - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気液分離部にて分離された気相冷媒を圧縮機の中間圧ポート側へ導入する気相冷媒通路を差圧弁によって開閉する冷凍サイクル装置において、圧力脈動に起因する異音や予期せぬ振動が発生することを抑制する。
【解決手段】気相冷媒通路１５における冷媒の圧力脈動を低減する圧力脈動低減部１５ｂ、１５ｃ、１５ｄを備える。例えば、圧力脈動低減部は、気相冷媒通路の断面積を拡大させるマフラ１５ｂであり、気相冷媒通路１５のうちホース１５ａと差圧弁１６との間に配置されている。例えば、圧力脈動低減部は、共鳴空間を形成するレゾネータ１５ｃ、１５ｄであり、気相冷媒通路１５のうちホース１５ａと中間圧ポート１１ｂとの間に接続されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、二段圧縮式の圧縮機を備える冷凍サイクル装置に関する。

従来、特許文献１には、暖房モード時にガスインジェクションを行い、暖房モード以外の運転モードではガスインジェクションを行わない冷凍サイクル装置が記載されている。

この冷凍サイクル装置は、圧縮機、室内凝縮器、気液分離部、高段側膨張弁、固定絞り、室外熱交換器、差圧弁等を備える。

暖房モードでは、圧縮機の吐出ポートから吐出された高圧冷媒が室内凝縮器へ流入して、車室内へ送風される空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内へ送風される空気が加熱される。

室内凝縮器から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨張弁にて中間圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される。高段側膨張弁にて減圧された中間圧冷媒は、気液分離部に流入して気液分離される。

気液分離部にて分離された液相冷媒は、固定絞りにて低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される。固定絞りにて減圧膨張された冷媒は、室外熱交換器へ流入し、外気と熱交換して吸熱する。

室外熱交換器から流出した冷媒は、圧縮機の吸入ポートから吸入されて再び圧縮される。

一方、気液分離部にて分離された気相冷媒は、気相冷媒通路を介して圧縮機の中間圧ポート側へ流入する。気相冷媒通路に配置された差圧弁は、気液分離部にて分離された気相冷媒と、室外熱交換器に流入する冷媒の圧力との圧力差に応じて開閉する。暖房モードでは、固定絞りにて減圧された低圧冷媒が室外熱交換器に流入するので、気液分離部にて分離された気相冷媒と、室外熱交換器に流入する冷媒の圧力との圧力差が大きくなり、差圧弁が開弁する。

圧縮機の中間圧ポートへ流入した中間圧気相冷媒は、圧縮機の吸入ポートから吸入されて低段側圧縮機構で圧縮された冷媒と合流して高段側圧縮機構で圧縮される。すなわち、暖房モードでは、固定絞りにて減圧された低圧冷媒を圧縮機の吸入ポートから吸入させ、高段側膨張弁にて減圧された中間圧冷媒を圧縮機の中間圧ポートへ流入させて昇圧過程の冷媒と合流させる、ガスインジェクションサイクル（換言すればエコノマイザ式冷凍サイクル）を構成することができる。

ガスインジェクションサイクルを構成することによって、圧縮機の高段側圧縮機構に、温度の低い混合冷媒を吸入させることができ、高段側圧縮機構の圧縮効率を向上させることができるとともに、低段側圧縮機構および高段側圧縮機構の双方の吸入冷媒圧力と吐出冷媒圧力との圧力差を縮小させて、双方の圧縮機構の圧縮効率を向上させることができる。その結果、サイクルの高低圧差が大きくなる暖房モード時に、冷凍サイクル全体としての成績係数（いわゆるＣＯＰ）を向上させることができる。

暖房モード以外の運転モード（例えば、冷房モードや除湿暖房モード）では、気液分離部にて分離された液相冷媒は、固定絞りを迂回して流れて室外熱交換器へ流入する。これにより、気液分離部にて分離された気相冷媒と、室外熱交換器に流入する冷媒の圧力との圧力差が小さくなって差圧弁が閉弁するので、気液分離部にて分離された気相冷媒は圧縮機の中間圧ポート側へ流入されない。これにより、暖房モード以外の運転モード（換言すれば、サイクルの高低圧差が小さくなる運転モード）では、ガスインジェクションサイクルが構成されない。

特開２０１３−９２３５５号公報

上記従来技術では、気液分離部にて分離された気相冷媒を圧縮機の中間圧ポート側へ導入する気相冷媒通路を、圧力差によって変位する差圧弁によって開閉するので、気相冷媒通路を電磁機構によって開閉する場合と比較して構成を簡素化できるとともに、気相冷媒通路の開閉が電気的な不具合によって不可能になるリスクを低減できる。

しかしながら、本発明者の詳細な検討によると、上記従来技術では、差圧弁が圧力差によって変位するので、圧縮機等で発生する圧力脈動によって差圧弁が変位してしまい、異音や予期せぬ振動が発生することがあることがわかった。

本発明は上記点に鑑み、気液分離部にて分離された気相冷媒を圧縮機の中間圧ポート側へ導入する気相冷媒通路を差圧弁によって開閉する冷凍サイクル装置において、圧力脈動に起因する異音や予期せぬ振動が発生することを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の冷凍サイクル装置では、
吸入ポート（１１ａ）から冷媒を吸入して圧縮し、吐出ポート（１１ｃ）から吐出する圧縮機（１１）と、
吐出ポート（１１ｃ）から吐出された冷媒を熱交換させる高圧側熱交換器（１２）と、
高圧側熱交換器（１２）から流出した冷媒を減圧させる高段側減圧部（１３）と、
高段側減圧部（１３）にて減圧された冷媒の気液を分離する気液分離部（１４）と、
気液分離部（１４）にて分離された液相の冷媒を減圧させる低段側減圧部（１７）と、
低段側減圧部（１７）にて減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
気液分離部（１４）にて分離された気相の冷媒が流れる気相冷媒通路（１５）と、
低段側減圧部（１７）にて減圧された冷媒と気相冷媒通路（１５）を流れる冷媒との圧力差によって気相冷媒通路（１５）を開閉する差圧弁（１６）とを備え、
圧縮機（１１）は、気相冷媒通路（１５）を流れた冷媒を流入させる中間圧ポート（１１ｂ）を有し、中間圧ポート（１１ｂ）から流入した冷媒を、吸入ポート（１１ａ）から吸入された圧縮過程の冷媒に合流させるようになっており、
さらに、気相冷媒通路（１５）における冷媒の圧力脈動を低減する圧力脈動低減部（１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）を備える。

これによると、気相冷媒通路（１５）における冷媒の圧力脈動を圧力脈動低減部（１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）によって低減できるので、圧力脈動によって差圧弁（１６）が変位して異音や予期せぬ振動が発生することを抑制できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態におけるヒートポンプサイクルの冷房モード時および直列除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 一実施形態におけるヒートポンプサイクルの並列除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 一実施形態におけるヒートポンプサイクルの暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。本実施形態では、ヒートポンプサイクル１０を、エンジン（換言すれば内燃機関）および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用している。ヒートポンプサイクル１０は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルである。

ヒートポンプサイクル１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。従って、本実施形態の空調対象空間は車室内であり、本実施形態の熱交換対象流体は車室内へ送風される空気である。

ヒートポンプサイクル１０は、図１に示す冷房モード、図１に示す直列除湿暖房モード、図２に示す並列除湿暖房モード、あるいは図３に示す暖房モードの冷媒回路を切替可能に構成されている。図１〜図３では、それぞれの運転モードにおける冷媒の流れを実線矢印で示している。

冷房モードは、車室内へ送風される空気を冷却して車室内を冷房する冷却運転モードである。直列除湿暖房モードおよび並列除湿暖房モードは、車室内へ送風される空気を除湿した後に加熱して車室内を除湿暖房する除湿暖房運転モードである。暖房モードは、車室内へ送風される空気を加熱して車室内を暖房する加熱運転モードである。

ヒートポンプサイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

ヒートポンプサイクル１０の圧縮機１１は、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、車両のボンネット内に配置されている。圧縮機１１は、その外殻を形成するハウジングの内部に、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との２つの圧縮機構、および、双方の圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された二段昇圧式の電動圧縮機である。

圧縮機１１のハウジングには、ハウジングの外部から低段側圧縮機構へ低圧冷媒を吸入させる吸入ポート１１ａ、ハウジングの外部からハウジングの内部へ中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させる中間圧ポート１１ｂ、および、高段側圧縮機構から吐出された高圧冷媒をハウジングの外部へ吐出させる吐出ポート１１ｃが設けられている。

中間圧ポート１１ｂは、低段側圧縮機構の冷媒吐出口側（すなわち、高段側圧縮機構の冷媒吸入口側）に接続されている。低段側圧縮機構および高段側圧縮機構は、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式のものを採用することができる。

圧縮機１１の電動モータの回転数は、制御装置４０から出力される制御信号によって制御される。電動モータとして、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。電動モータの回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータは、圧縮機１１の吐出能力変更部である。

本実施形態では、２つの圧縮機構を１つのハウジング内に収容した圧縮機１１を採用しているが、圧縮機の形式はこれに限定されない。つまり、中間圧ポート１１ｂから中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させることが可能であれば、ハウジングの内部に、１つの固定容量型の圧縮機構およびこの圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された電動圧縮機であってもよい。

２つの圧縮機を直列に接続して、低段側に配置される低段側圧縮機構の吸入口を吸入ポート１１ａとし、高段側に配置される高段側圧縮機構の吐出口を吐出ポート１１ｃとし、低段側圧縮機構の吐出口と高段側圧縮機構との吸入口とを接続する接続部に中間圧ポート１１ｂを設け、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との双方によって、１つの二段昇圧式の圧縮機を構成してもよい。

圧縮機１１の吐出ポート１１ｃには、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置１の室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置され、圧縮機１１の高段側圧縮機構から吐出された高温高圧冷媒を放熱させる放熱器（換言すれば、高圧側熱交換器）として機能し、室内蒸発器２３を通過した空気を加熱する空気加熱用熱交換器である。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、高段側膨張弁１３の入口側が接続されている。高段側膨張弁１３は、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧させる高段側減圧部である。高段側膨張弁１３は第１減圧部である。

高段側膨張弁１３は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

高段側膨張弁１３は、絞り開度を全開にして冷媒減圧作用を発揮させないようにすることもできる。高段側膨張弁１３の作動は、制御装置４０から出力される制御信号によって制御される。

高段側膨張弁１３の出口側には、気液分離器１４の冷媒流入ポート１４ａが接続されている。気液分離器１４は、室内凝縮器１２から流出して高段側膨張弁１３にて減圧された中間圧冷媒の気液を分離する気液分離部である。気液分離器１４は、遠心力の作用によって冷媒の気液を分離する遠心分離方式のものである。

気液分離器１４の気相冷媒流出ポート１４ｂには、中間圧冷媒通路１５を介して、圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂが接続されている。この中間圧冷媒通路１５には、気相冷媒側開閉弁１６が配置されている。中間圧冷媒通路１５は、気液分離器１４の気相冷媒流出ポート１４ｂから流出した気相冷媒が流れる気相冷媒通路である。

気相冷媒側開閉弁１６は、圧力導入通路１９の冷媒圧力と中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力との圧力差によって変位する差圧弁である。

気相冷媒側開閉弁１６には、圧力導入通路１９を介して、室外熱交換器２０入口側の冷媒圧力が導かれる。

具体的には、固定絞り１７で冷媒が減圧される場合、圧力導入通路１９の冷媒圧力と中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力との圧力差が大きくなるので、気相冷媒側開閉弁１６は中間圧冷媒通路１５を開く。

液相冷媒側開閉弁１８ａが固定絞り迂回通路１８を開いて冷媒が固定絞り１７を迂回して室外熱交換器２０側へ導かれて固定絞り１７で冷媒が減圧されない場合、圧力導入通路１９の冷媒圧力と中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力との圧力差が小さくなるので、気相冷媒側開閉弁１６は中間圧冷媒通路１５を閉じる。

気相冷媒側開閉弁１６は、中間圧冷媒通路１５を開閉することによって、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替える機能を果たす。従って、気相冷媒側開閉弁１６は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。

中間圧冷媒通路１５の中間部分は、ホース１５ａで構成されている。ホース１５ａは、柔軟性を有する材料で成形されている。中間圧冷媒通路１５の両端部分は、配管で形成されている。配管は、金属等の硬質材料で成形されている。

中間圧冷媒通路１５のうちホース１５ａよりも気相冷媒側開閉弁１６側の部位にはマフラ１５ｂが配置されている。マフラ１５ｂは、中間圧冷媒通路１５の断面積を拡大させることによって冷媒の圧力脈動を低減する圧力脈動低減部である。マフラ１５ｂは、広い周波数域にわたって冷媒の圧力脈動を低減する。

中間圧冷媒通路１５のうちホース１５ａよりも圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂ側の部位にはレゾネータ１５ｃ、１５ｄが接続されている。レゾネータ１５ｃ、１５ｄは、中間圧冷媒通路１５から分岐された共鳴空間を形成することによって冷媒の圧力脈動を低減する圧力脈動低減部である。レゾネータ１５ｃ、１５ｄは、マフラ１５ｂよりも狭い周波数域における冷媒の圧力脈動を低減する。両レゾネータ１５ｃ、１５ｄは、互いに異なる容積を有しており、互いに異なる周波数域における冷媒の圧力脈動を低減する。

一方、気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃには、固定絞り１７の入口側が接続され、固定絞り１７の出口側には、室外熱交換器２０の冷媒入口側が接続されている。固定絞り１７は、気液分離器１４にて分離された液相冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる低段側減圧部である。固定絞り１７としては、絞り開度が固定されたノズル、オリフィスを採用できる。

ノズル、オリフィス等の固定絞りでは、絞り通路面積が急縮小あるいは急拡大するので、上流側と下流側との圧力差（すなわち出入口間差圧）の変化に伴って、固定絞りを通過する冷媒の流量および固定絞り上流側冷媒の乾き度を自己調整することができる。

具体的には、圧力差が比較的大きい場合には、サイクルを循環させる必要のある必要循環冷媒流量が減少するに伴って、固定絞り上流側冷媒の乾き度が大きくなるようにバランスする。一方、圧力差が比較的小さい場合には、必要循環冷媒流量が増加するに伴って、固定絞り上流側冷媒の乾き度が小さくなるようにバランスする。

気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃには、気液分離器１４にて分離された液相冷媒を固定絞り１７を迂回させて室外熱交換器２０側へ導く固定絞り迂回通路１８が接続されている。固定絞り迂回通路１８には液相冷媒側開閉弁１８ａが配置されている。液相冷媒側開閉弁１８ａは、固定絞り迂回通路１８を開閉する電磁弁であり、制御装置４０から出力される制御信号によって、その開閉作動が制御される。

また、冷媒が液相冷媒側開閉弁１８ａを通過する際に生じる圧力損失は、固定絞り１７を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。従って、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、液相冷媒側開閉弁１８ａが開いている場合には固定絞り迂回通路１８側を介して室外熱交換器２０へ流入し、液相冷媒側開閉弁１８ａが閉じている場合には固定絞り１７を介して室外熱交換器２０へ流入する。

これにより、液相冷媒側開閉弁１８ａは、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替えることができる。従って、本実施形態の液相冷媒側開閉弁１８ａは、気相冷媒側開閉弁１６とともに、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。

このような冷媒流路切替部としては、気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃ出口側と固定絞り１７入口側とを接続する冷媒回路および液相冷媒流出ポート１４ｃ出口側と固定絞り迂回通路１８入口側とを接続する冷媒回路を切り替える電気式の三方弁等を採用してもよい。

固定絞り１７および固定絞り迂回通路１８の出口側には、室外熱交換器２０の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器２０は、ボンネット内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン２１から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器２０は、少なくとも暖房モード時には、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード時等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する熱交換器である。

室外熱交換器２０の冷媒出口側には、第２減圧部としての冷房用膨張弁２２の冷媒入口側が接続されている。冷房用膨張弁２２は、冷房運転モード時等に室外熱交換器２０から流出し、室内蒸発器２３へ流入する冷媒を減圧させるものである。この冷房用膨張弁２２の基本的構成は、高段側膨張弁１３と同様であり、制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

冷房用膨張弁２２の出口側には、室内蒸発器２３の冷媒入口側が接続されている。室内蒸発器２３は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内のうち、室内凝縮器１２の空気流れ上流側に配置され、冷房運転モードおよび除湿暖房運転モード等にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（換言すれば空気冷却用熱交換器）として機能する熱交換器である。

室内蒸発器２３の出口側には、アキュムレータ２４の入口側が接続されている。アキュムレータ２４は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２４の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入ポート１１ａが接続されている。従って、室内蒸発器２３は、圧縮機１１の吸入ポート１１ａ側へ流出させるように接続されている。

さらに、室外熱交換器２０の冷媒出口側には、室外熱交換器２０から流出した冷媒を冷房用膨張弁２２および室内蒸発器２３を迂回させてアキュムレータ２４の入口側へ導く低圧側迂回通路２５が接続されている。この低圧側迂回通路２５には、低圧側迂回通路開閉弁２６が配置されている。

低圧側迂回通路開閉弁２６は、低圧側迂回通路２５を開閉する電磁弁であり制御装置４０から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される。また、冷媒が低圧側迂回通路開閉弁２６を通過する際に生じる圧力損失は、冷房用膨張弁２２を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。

従って、室外熱交換器２０から流出した冷媒は、低圧側迂回通路開閉弁２６が開いている場合には低圧側迂回通路２５を介してアキュムレータ２４へ流入する。この際、冷房用膨張弁２２の絞り開度を全閉としてもよい。

また、低圧側迂回通路開閉弁２６が閉じている場合には冷房用膨張弁２２を介して室内蒸発器２３へ流入する。これにより、低圧側迂回通路開閉弁２６は、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替えることができる。従って、本実施形態の低圧側迂回通路開閉弁２６は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。

室内蒸発器２３の出口側かつアキュムレータ２４の入口側には定圧弁２７が配置されている。定圧弁２７は、室内蒸発器２３の出口側における冷媒の圧力を所定圧力に維持する定圧調整部である。

高圧側迂回通路２８は、室内凝縮器１２の出口側から高段側膨張弁１３の入口側へ至る範囲の冷媒を、室外熱交換器２０の出口側から冷房用膨張弁２２の入口側へ至る範囲へ導く冷媒通路である。換言すると、高圧側迂回通路２８は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、高段側膨張弁１３および室外熱交換器２０を迂回させて冷房用膨張弁２２の入口側へ導く冷媒通路である。

高圧側迂回通路２８には、高圧側迂回通路開閉弁２８ａが配置されている。この高圧側迂回通路開閉弁２８ａは、高圧側迂回通路２８を開閉する電磁弁であり、制御装置４０から出力される制御信号により、その作動が制御される。

高圧側迂回通路開閉弁２８ａは、高圧側迂回通路２８を開閉することによって、サイクル構成（換言すれば冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、高圧側迂回通路開閉弁２８ａは、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。

室外熱交換器２０の出口側には逆止弁２９が配置されている。逆止弁２９は、室外熱交換器２０の出口側から冷房用膨張弁２２の入口側への冷媒の流れを許容し、冷房用膨張弁２２の入口側から室外熱交換器２０の出口側への冷媒の流れを禁止する逆流防止部である。逆止弁２９によって、高圧側迂回通路２８を流れた冷媒が室外熱交換器２０側へ逆流することを防止できる。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤の内側に配置されて、室内空調ユニット３０の外殻を形成するとともに、その内部に車室内へ送風される空気の空気通路を形成する空調ケース３１を有している。そして、この空気通路に送風機３２、室内凝縮器１２、室内蒸発器２３等が収容されている。

空調ケース３１の空気流れ最上流側には、内気と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。この内外気切替装置３３は、空調ケース３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置４０から出力される制御電圧によって回転数（換言すれば送風量）が制御される。

送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２３および室内凝縮器１２が、車室内へ送風される空気の流れに対して、室内蒸発器２３→室内凝縮器１２の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２３は、室内凝縮器１２に対して、空気流れ上流側に配置されている。

室内蒸発器２３と室内凝縮器１２との間には、図示しないヒータコアが配置されている。ヒータコアは、エンジン冷却水と室内蒸発器２３通過後の空気とを熱交換させることによって、空気を補助的に加熱する補助加熱用熱交換器である。

空調ケース３１内には、室内蒸発器２３通過後の空気を、ヒータコアおよび室内凝縮器１２を迂回して流すバイパス通路３５が設けられており、室内蒸発器２３の空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコアおよび室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。

エアミックスドア３４は、室内蒸発器２３通過後の空気のうち、ヒータコアおよび室内凝縮器１２側を通過する空気の風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、室内凝縮器１２へ流入する空気の流量（換言すれば風量）を調整する流量調整部であり、室内凝縮器１２の熱交換能力を調整する機能を果たす。

室内凝縮器１２およびバイパス通路３５の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された空気とバイパス通路３５を通過して加熱されていない空気とが合流する合流空間３６が設けられている。

空調ケース３１の空気流れ最下流部には、合流空間３６にて合流した空気を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴３７ａ、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴３７ｂ、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴３７ｃが設けられている。

従って、エアミックスドア３４が、室内凝縮器１２を通過させる風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、合流空間３６内の空気の温度が調整される。なお、エアミックスドア３４は、制御装置４０から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

さらに、デフロスタ開口穴３７ａ、フェイス開口穴３７ｂおよびフット開口穴３７ｃの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口穴３７ａの開口面積を調整するデフロスタドア３８ａ、フェイス開口穴３７ｂの開口面積を調整するフェイスドア３８ｂ、フット開口穴３７ｃの開口面積を調整するフットドア３８ｃが配置されている。

これらのデフロスタドア３８ａ、フェイスドア３８ｂおよびフットドア３８ｃは、各開口穴３７ａ〜３７ｃを開閉して、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替部を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

また、デフロスタ開口穴３７ａ、フェイス開口穴３７ｂおよびフット開口穴３７ｃの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口に接続されている。

なお、吹出口モードとしては、フェイス開口穴３７ｂを全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス開口穴３７ｂとフット開口穴３７ｃの両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット開口穴３７ｃを全開するとともにデフロスタ開口穴３７ａを小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード等がある。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種空調制御機器（具体的には、圧縮機１１、高段側膨張弁１３、液相冷媒側開閉弁１８ａ、送風ファン２１、冷房用膨張弁２２、低圧側迂回通路開閉弁２６、高圧側迂回通路開閉弁２８ａ、送風機３２等）の作動を制御する。

制御装置４０の入力側には、車室内温度を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、室内蒸発器２３からの吹出空気温度（換言すれば蒸発器温度）を検出する蒸発器温度センサ、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒圧力を検出する吐出圧センサ、室内凝縮器１２から流出した冷媒の温度を検出する凝縮器温度センサ、圧縮機１１へ吸入される吸入冷媒圧力を検出する吸入圧センサ等の種々の空調制御用のセンサ群４１が接続されている。

制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、冷房運転モード、除湿暖房運転モードおよび暖房運転モードを選択するモード選択スイッチ等が設けられている。

制御装置４０は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（具体的にはハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。

例えば、本実施形態では、圧縮機１１の電動モータの作動を制御する構成（具体的にはハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御部を構成している。例えば、本実施形態では、液相冷媒側開閉弁１８ａ、低圧側迂回通路開閉弁２６および高圧側迂回通路開閉弁２８ａの作動を制御する構成（具体的にはハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒回路制御部を構成している。もちろん、吐出能力制御部、冷媒回路制御部等が制御装置４０に対して別体の制御装置として構成されていてもよい。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、前述の如く、車室内を冷房する冷房運転モード、車室内を暖房する暖房運転モード、および、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードに切り替えることができる。

これらの各運転モードの切り替えは、空調制御プログラムが実行されることによって行われる。この空調制御プログラムは、操作パネルのオートスイッチが投入（換言すればＯＮ）された際に実行される。

空調制御プログラムのメインルーチンでは、空調制御用のセンサ群の検出信号および各種空調操作スイッチからの操作信号を読み込む。そして、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを、以下数式Ｆ１に基づいて算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度（換言すれば内気温）、Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温、Ａｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

さらに、操作パネルの冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた冷房基準温度αよりも低くなっている場合には、冷房モードでの運転を実行する。また、操作パネルの冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、かつ、外気温Ｔａｍが予め定めた除湿暖房基準温度βよりも高くなっている場合には、直列除湿暖房モードでの運転を実行する。

また、操作パネルの冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、かつ、外気温Ｔａｍが除湿暖房基準温度β以下になっている場合には、並列除湿暖房モードでの運転を実行する。また、冷房スイッチが投入されていない場合には、暖房モードでの運転を実行する。

この空調制御プログラムにより、冷房モードは、主に夏季のように比較的外気温が高い場合に実行される。直列除湿暖房モードは、主に春季あるいは秋季に実行される。並列除湿暖房モードは、主に早春季あるいは晩秋季のように直列除湿暖房モードよりも高い加熱能力で空気を加熱する必要のある場合に実行される。さらに、暖房モードは、主に冬季の低外気温時に実行することができる。

（ａ）冷房モード
冷房モードでは、制御装置４０が、高段側膨張弁１３を全開状態とし、液相冷媒側開閉弁１８ａを全開状態とし、冷房用膨張弁２２を、減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、低圧側迂回通路開閉弁２６を閉弁状態とし、高圧側迂回通路開閉弁２８ａを閉弁状態とする。

これにより、図１に示すように、冷房モードでは、圧縮機１１→室外熱交換器２０→冷房用膨張弁２２→室内蒸発器２３→定圧弁２７→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

このサイクル構成で、制御装置４０は、室内蒸発器２３から吹き出される空気が目標蒸発器温度ＴＥＯとなるように、圧縮機１１の作動を制御する。目標蒸発器温度ＴＥＯは、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って低下するように決定される。目標蒸発器温度ＴＥＯは、室内蒸発器２３の着霜を抑制可能な範囲で決定される。

また、制御装置４０は、冷房用膨張弁２２へ流入する冷媒の圧力に基づいて、サイクルのＣＯＰが極大値に近づくように冷房用膨張弁２２の作動を制御する。また、制御装置４０は、室内凝縮器１２側の通風路が全閉となるようにエアミックスドア３４を変位させる。

冷房モードの冷凍サイクル装置では、室外熱交換器２０を放熱器として機能させ、室内蒸発器２３を蒸発器として機能させる。そして、室内蒸発器２３にて冷媒が蒸発する際に空気から吸熱した熱を室外熱交換器２０にて外気に放熱する。これにより、空気を冷却することができる。

従って、冷房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却された空気を車室内に吹き出すことによって、車室内の冷房を行うことができる。

（ｂ）直列除湿暖房モード
直列除湿暖房モードでは、制御装置４０が、高段側膨張弁１３を減圧作用を発揮する絞り状態とし、液相冷媒側開閉弁１８ａを全開状態とし、冷房用膨張弁２２を減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、低圧側迂回通路開閉弁２６を閉弁状態とし、高圧側迂回通路開閉弁２８ａを閉弁状態とする。

これにより、図１に示すように、直列除湿暖房モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→高段側膨張弁１３→室外熱交換器２０→冷房用膨張弁２２→室内蒸発器２３→定圧弁２７→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。すなわち、室外熱交換器２０と室内蒸発器２３が冷媒流れに対して直列的に接続される冷凍サイクルが構成される。

このサイクル構成で、制御装置４０は、冷房モードと同様に圧縮機１１の作動を制御する。また、制御装置４０は、高段側膨張弁１３へ流入する冷媒の圧力に基づいて、サイクルのＣＯＰが極大値に近づくように高段側膨張弁１３および冷房用膨張弁２２の作動を制御する。この際、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、高段側膨張弁１３の絞り開度を減少させ、冷房用膨張弁２２の絞り開度を増加させる。また、制御装置４０は、室内凝縮器１２側の通風路が全開となるようにエアミックスドア３４を変位させる。

直列除湿暖房モードでは、室内凝縮器１２を放熱器として機能させ、室内蒸発器２３を蒸発器として機能させる。さらに、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度が外気よりも高い場合には、室外熱交換器２０を放熱器として機能させ、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度が外気よりも低い場合には、室外熱交換器２０を蒸発器として機能させる。

このため、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度が外気よりも高い場合には、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って室外熱交換器２０の冷媒の飽和温度を低下させて、室外熱交換器２０における冷媒の放熱量を減少させることができる。これにより、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させて加熱能力を向上させることができる。

また、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度が外気よりも低い場合には、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って室外熱交換器２０の冷媒の飽和温度を低下させて、室外熱交換器２０における冷媒の吸熱量を増加させることができる。これにより、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させて加熱能力を向上させることができる。

従って、直列除湿暖房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された空気を、室内凝縮器１２にて再加熱して車室内に吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。さらに、高段側膨張弁１３および冷房用膨張弁２２の絞り開度を調整することによって、室内凝縮器１２における空気の加熱能力を調整することができる。

（ｃ）並列除湿暖房モード
並列除湿暖房モードでは、制御装置４０が、高段側膨張弁１３を減圧作用を発揮する絞り状態とし、液相冷媒側開閉弁１８ａを全開状態とし、冷房用膨張弁２２を減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、低圧側迂回通路開閉弁２６を全開状態とし、高圧側迂回通路開閉弁２８ａを全開状態とする。

これにより、図２に示すように、並列除湿暖房モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→高段側膨張弁１３→室外熱交換器２０→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→冷房用膨張弁２２→室内蒸発器２３→定圧弁２７→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。すなわち、室外熱交換器２０と室内蒸発器２３が冷媒流れに対して並列的に接続される冷凍サイクルが構成される。

このサイクル構成で、制御装置４０は、冷房モードと同様に圧縮機１１の作動を制御する。また、制御装置４０は、高段側膨張弁１３へ流入する冷媒の圧力に基づいて、サイクルのＣＯＰが極大値に近づくように高段側膨張弁１３および冷房用膨張弁２２の作動を制御する。この際、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、高段側膨張弁１３の絞り開度を減少させ、冷房用膨張弁２２の絞り開度を増加させる。また、制御装置４０は、室内凝縮器１２側の通風路が全開となるようにエアミックスドア３４を変位させる。

並列除湿暖房モードでは、室内凝縮器１２を放熱器として機能させ、室外熱交換器２０および室内蒸発器２３を蒸発器として機能させる。このため、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って室外熱交換器２０の冷媒の飽和温度を低下させて、室外熱交換器２０における冷媒の吸熱量を増加させることができる。これにより、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させて加熱能力を向上させることができる。

従って、並列除湿暖房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された空気を、室内凝縮器１２にて再加熱して車室内に吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。さらに、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度（換言すれば蒸発温度）を、室内蒸発器２３における冷媒の飽和温度（換言すれば蒸発温度）よりも低下させることができるので、直列除湿暖房モードよりも空気の加熱能力を増加させることができる。

（ｄ）暖房モード
暖房モードでは、制御装置４０が、高段側膨張弁１３を減圧作用を発揮する絞り状態とし、液相冷媒側開閉弁１８ａを閉弁状態とし、冷房用膨張弁２２を閉弁状態とし、さらに、低圧側迂回通路開閉弁２６を全開状態とし、高圧側迂回通路開閉弁２８ａを閉弁状態とする。

これにより、図３に示すように、暖房モードでは、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃ→室内凝縮器１２→高段側膨張弁１３→気液分離器１４の液相冷媒出口１４ｃ→固定絞り１７→室外熱交換器２０→圧縮機１１の吸入ポート１１ａの順に冷媒が循環するとともに、気液分離器１４の気相冷媒出口１４ｂ→圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂの順に冷媒が循環する、いわゆるガスインジェクションサイクルが構成される。

このサイクル構成で、制御装置４０は、室内凝縮器１２へ流入する冷媒が目標凝縮器温度ＴＣＯとなるように、圧縮機１１の作動を制御する。目標凝縮器温度ＴＣＯは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って上昇するように決定される。さらに、制御装置４０は、高段側膨張弁１３へ流入する冷媒の圧力に基づいて、サイクルのＣＯＰが極大値に近づくように高段側膨張弁１３の作動を制御する。また、制御装置４０は、室内凝縮器１２側の通風路が全開となるようにエアミックスドア３４を変位させる。

暖房モードの冷凍サイクル装置では、室内凝縮器１２を放熱器として機能させ、室外熱交換器２０を蒸発器として機能させる。そして、室外熱交換器２０にて冷媒が蒸発する際に外気から吸熱した熱を室内凝縮器１２にて空気に放熱する。これにより、空気を加熱することができる。

従って、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて加熱された空気を車室内に吹き出すことによって、車室内の暖房を行うことができる。

本実施形態の車両用空調装置１では、上記の如く、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替えることによって、種々のサイクル構成を実現して、車室内の適切な冷房、暖房および除湿暖房を実現できる。

さらに、本実施形態のようにハイブリッド車両に適用される車両用空調装置１では、エンジン廃熱が暖房用熱源として不充分となることがある。従って、本実施形態のヒートポンプサイクル１０のように、暖房運転モード時に暖房負荷によらず高いＣＯＰを発揮できることは、極めて有効である。

本実施形態では、気相冷媒側開閉弁１６として、圧力差によって変位する差圧弁を採用しているので、気相冷媒側開閉弁１６を変位させるための電磁機構等を設ける必要がなく、液相冷媒側開閉弁１８ａの作動を制御することによって、容易に気相冷媒側開閉弁１６を変位させて中間圧冷媒通路１５を開閉することができる。

より詳細には、液相冷媒側開閉弁１８ａが固定絞り迂回通路１８を開いた際には、室内凝縮器１２および室外熱交換器２０のうち少なくとも一方を、冷媒を放熱させる放熱器として機能させるとともに、室内蒸発器２３を冷媒を蒸発させる蒸発器として機能させるサイクル構成に切り替えることができる。

一方、液相冷媒側開閉弁１８ａが固定絞り迂回通路１８を閉じた際には、室内凝縮器１２を冷媒を放熱させる放熱器として機能させるとともに、室外熱交換器２０を冷媒を蒸発させる蒸発器として機能させるガスインジェクションサイクルとしてのサイクル構成に切替可能に構成されたヒートポンプサイクルを容易に構成できる。

中間圧冷媒通路１５には、マフラ１５ｂおよびレゾネータ１５ｃ、１５ｄが設けられているので、圧縮機１１で発生した冷媒の圧力脈動が中間圧ポート１１ｂを介して中間圧冷媒通路１５に伝播されても、中間圧冷媒通路１５の冷媒の圧力脈動を低減することができる。そのため、冷媒の圧力脈動によって気相冷媒側開閉弁１６が動いて異音や予期せぬ振動が発生することを抑制できる。

広い周波数域にわたって冷媒の圧力脈動を低減するマフラ１５ｂが、中間圧冷媒通路１５のうちホース１５ａよりも気相冷媒側開閉弁１６側の部位に配置されているので、圧縮機１１で発生した冷媒の圧力脈動がホース１５ａの弾性変形によって増幅されても冷媒の圧力脈動を良好に低減できる。

狭い周波数域における冷媒の圧力脈動を低減するレゾネータ１５ｃ、１５ｄが中間圧冷媒通路１５のうちホース１５ａよりも圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂ側の部位に接続されているので、圧縮機１１で発生した冷媒の圧力脈動の形態がホース１５ａの弾性変形によって変化する前にレゾネータ１５ｃ、１５ｄで特定の周波数域における冷媒の圧力脈動を良好に低減できる。

本実施形態では、マフラ１５ｂおよびレゾネータ１５ｃ、１５ｄは、気相冷媒通路１５における冷媒の圧力脈動を低減するので、圧力脈動によって気相冷媒側開閉弁１６が変位して異音や予期せぬ振動が発生することを抑制できる。

本実施形態では、マフラ１５ｂは、気相冷媒通路１５のうちホース１５ａと気相冷媒側開閉弁１６との間に配置されている。

これによると、気相冷媒通路１５の一部が、柔軟性を有するホース１５ａで形成されているので、圧縮機１１で発生した圧力脈動がホース１５ａで増幅される可能性があるが、ホース１５ａで増幅された圧力脈動をマフラ１５ｂで低減させることができるので、圧縮機１１から気相冷媒側開閉弁１６へ伝播する圧力脈動を効果的に低減できる。

本実施形態では、レゾネータ１５ｃ、１５ｄは、気相冷媒通路１５のうちホース１５ａと中間圧ポート１１ｂとの間に接続されている。

これによると、気相冷媒通路１５の一部が、柔軟性を有するホース１５ａで形成されているので、圧縮機１１で発生した圧力脈動の形態がホース１５ａで変化する可能性があるが、圧縮機１１で発生した圧力脈動の形態がホース１５ａで変化する前にレゾネータ１５ｃ、１５ｄで圧力脈動を低減させることができるので、圧縮機１１から気相冷媒側開閉弁１６へ伝播する圧力脈動を効果的に低減できる。

（他の実施形態）
上述の実施形態を、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、ヒートポンプサイクル１０をハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用した例を説明したが、ヒートポンプサイクル１０は、例えば、本実施形態では、ヒートポンプサイクル１０を、車両走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車の車両用空調装置１に適用してもよい。ヒートポンプサイクル１０を据置型空調装置等に適用してもよい。

（２）上述の実施形態において、気液分離器１４、気相冷媒側開閉弁１６、固定絞り１７、固定絞り迂回通路１８、液相冷媒側開閉弁１８ａおよび圧力導入通路１９を一体的に構成した統合弁を採用してもよい。

この統合弁は、ヒートポンプサイクル１０をガスインジェクションサイクルとして機能させるために必要な構成機器の一部を一体的に構成したものであり、さらに、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替部としての機能を果たすものである。

（３）上述の実施形態では、空調制御プログラムを実行することによって、各運転モードを切り替えた例を説明したが、各運転モードの切り替えはこれに限定されない。例えば、目標吹出温度ＴＡＯおよび外気温Ｔａｍに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、各運転モードを切り替えてもよい。

また、操作パネルに各運転モードを設定する運転モード設定スイッチを設け、当該運転モード設定スイッチの操作信号に応じて、冷房モード、直列除湿暖房モード、並列除湿暖房モードおよび暖房モードを切り替えるようにしてもよい。

（４）上述の実施形態では、マフラ１５ｂおよびレゾネータ１５ｃ、１５ｄによって冷媒の圧力脈動を低減するが、マフラ１５ｂおよびレゾネータ１５ｃ、１５ｄの代わりにチェックバルブを用いて冷媒の圧力脈動を低減してもよい。

また、ホース１５ａに圧力脈動低減機能を持たせてもよい。例えば、ホース１５ａとして、インナーチューブなどの機構を持つ脈動吸収ホースを用いてもよい。

１１ 圧縮機
１１ａ 吸入ポート
１１ｂ 中間圧ポート
１１ｃ 吐出ポート
１２ 室内凝縮器（高圧側熱交換器）
１３ 高段側膨張弁（高段側減圧部）
１４ 気液分離器（気液分離部）
１５ 気相冷媒通路
１５ａ マフラ（圧力脈動低減部）
１５ｂ レゾネータ（圧力脈動低減部）
１５ｃ レゾネータ（圧力脈動低減部）
１６ 気相冷媒側開閉弁（差圧弁）
１７ 固定絞り（低段側減圧部）
２０ 室外熱交換器（蒸発器）

Claims (4)

1. 吸入ポート（１１ａ）から冷媒を吸入して圧縮し、吐出ポート（１１ｃ）から吐出する圧縮機（１１）と、
   前記吐出ポートから吐出された前記冷媒を熱交換させる高圧側熱交換器（１２）と、
   前記高圧側熱交換器から流出した前記冷媒を減圧させる高段側減圧部（１３）と、
   前記高段側減圧部にて減圧された前記冷媒の気液を分離する気液分離部（１４）と、
   前記気液分離部にて分離された液相の前記冷媒を減圧させる低段側減圧部（１７）と、
   前記低段側減圧部にて減圧された前記冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
   前記気液分離部にて分離された気相の前記冷媒が流れる気相冷媒通路（１５）と、
   前記低段側減圧部にて減圧された前記冷媒と前記気相冷媒通路を流れる前記冷媒との圧力差によって前記気相冷媒通路を開閉する差圧弁（１６）とを備え、
   前記圧縮機は、前記気相冷媒通路を流れた前記冷媒を流入させる中間圧ポート（１１ｂ）を有し、前記中間圧ポートから流入した前記冷媒を、前記吸入ポートから吸入された圧縮過程の冷媒に合流させるようになっており、
   さらに、前記気相冷媒通路における前記冷媒の圧力脈動を低減する圧力脈動低減部（１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）を備える冷凍サイクル装置。
2. 柔軟性を有する材料で成形され、前記気相冷媒通路の一部を形成するホース（１５ａ）を備え、
   前記圧力脈動低減部は、前記気相冷媒通路の断面積を拡大させるマフラ（１５ｂ）であり、前記気相冷媒通路のうち前記ホースと前記差圧弁との間に配置されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
3. 前記圧力脈動低減部は、共鳴空間を形成するレゾネータ（１５ｃ、１５ｄ）であり、前記気相冷媒通路のうち前記ホースと前記中間圧ポートとの間に接続されている請求項２に記載の冷凍サイクル装置。
4. 柔軟性を有する材料で成形され、前記気相冷媒通路の一部を形成するホース（１５ａ）を備え、
   前記圧力脈動低減部は、共鳴空間を形成するレゾネータ（１５ｃ、１５ｄ）であり、前記気相冷媒通路のうち前記ホースと前記中間圧ポートとの間に接続されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。

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