JP2018075848A - エアサスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】従来とは異なる方向への型割りを実現してサポートビームの鋳造にかかるコストを削減し得るエアサスペンション装置を提供する。【解決手段】アクスルの長手方向両側に組み付けられて該アクスルを挟んだ車両の前後方向に延びるサポートビーム13を備え、該サポートビーム13の前後端部とサイドレール下面との間に保持した前後一対のエアスプリングにより前記アクスルを前記サイドレールに懸架したエアサスペンション装置に関し、前記サポートビーム13をその基本断面がT形断面を成すように形成した。【選択図】図1
Description
本発明は、エアサスペンション装置に関するものである。
図5は大型トラック等におけるエアサスペンション装置の一例を示すもので、ここに図示している例では、車体の前後方向(図5中における左右方向)に延びる左右一対のサイドレール1の下方に、車幅方向(図5の図面に対し直角な方向)に延び且つその両端に車輪2を軸支するためのアクスル3が配置されていると共に、該アクスル3の長手方向両側に組み付けられて該アクスル3を挟んだ車両の前後方向に延びるサポートビーム4が備えられており、該サポートビーム4の前後端部と前記サイドレール1下面との間に保持された前後一対のエアスプリング5により前記アクスル3が前記サイドレール1に懸架されるようにしてある。
そして、前側に配置されたエアスプリング5の更に前方のサイドレール1のウェブ外側面には、下方向きに延びるロアロッドブラケット6の上端部が取り付けられており、該ロアロッドブラケット6の下端部と前記サポートビーム4の前後方向中間部で車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部4aとの間が、アクスル3のロア側で前後の位置決めを行うロアロッド7により傾動自在に連結されている。
ただし、ここに図示している例は、一般的にロアロッド一体式スタビライザと称されているもので、前記各ロアロッド7が車体のロール剛性を高めるスタビライザ8のアームも兼ねており、より具体的には、左右のロアロッドブラケット6の下端部によりラバーブッシュを介し保持されて車幅方向に延在する中空パイプのスタビライザバー9の両端部に前記各ロアロッド7の前端部が固定装着されている。
即ち、スタビライザバー9と各ロアロッド7とにより左右の車輪2の間を平面視でU字形に橋渡しするようになっており、コーナリング等で左右の車輪2が異なる上下動を成した場合には、スタビライザバー9に捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪2を元に戻すような働きを成すようになっている。
一方、アクスル3にかかる軸回りの回転モーメント(制動力や駆動力)及び横方向への変位モーメントを前記各ロアロッド7だけで確実に抑え込むことは困難であるため、アクスル3の中央部上側と、左右のサイドレール1との間が、アッパロッドとして機能するVロッド10により連結されている。
即ち、このようなVロッド10をアッパロッドとして採用すれば、車体の前後方向と車幅方向の両方の向きの入力に対して対応することが可能となるので、平行リンク式のトルクロッドを採用した場合の如き車幅方向の入力対策としてラテラルロッドを別途並設しなくても済む。
ここで、前記サポートビーム4の中途部と、その直上のサイドレール1との間は、上下方向に延びるショックアブソーバ11により連結されており、このショックアブソーバ11により上下方向の振動の揺り返しを抑制して振動減衰が図られるようにしてある。
尚、本発明に関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献1、2等がある。
しかしながら、前述の如き従来のエアサスペンション装置におけるサポートビーム4においては、アクスル3、エアスプリング5、ショックアブソーバ11、ロアロッド7等の周辺部材との接続部位を除いた基本構造における断面(以下では単に基本断面と称する)を上下荷重に対する強度信頼性の高いI形断面(図6参照)としていたため、図7に示す如く、鋳造時における型割り方向がI形を左右に割るような向きに限られ、鋳造のためのコストが高くつくという問題があった。
即ち、図8にサポートビーム4の平面図を示している通り、このサポートビーム4の前後方向中間部には車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部4aが形成されているため、このロアロッド締結部4aの型部分(図7中に二点鎖線で示す部分)が型割り方向に深くなり、しかも、図8中に二点鎖線で大きさのイメージを示す如き大型の中子12が必要となって、鋳造のための型A,B(図7参照)と中子12にかかるコストが高騰してしまっていた。
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、従来とは異なる方向への型割りを実現してサポートビームの鋳造にかかるコストを削減し得るエアサスペンション装置を提供することを目的とする。
本発明は、アクスルの長手方向両側に組み付けられて該アクスルを挟んだ車両の前後方向に延びるサポートビームを備え、該サポートビームの前後端部とサイドレール下面との間に保持した前後一対のエアスプリングにより前記アクスルを前記サイドレールに懸架したエアサスペンション装置であって、前記サポートビームをその基本断面がT形断面を成すように形成したことを特徴とするものであり、特にサポートビームの前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部が形成されている場合に好適なものである。
而して、このようにすれば、サポートビームの基本断面をT形断面を成すようにしたことにより、該サポートビームの鋳造時における型割り方向がT形を上下に割るような向きにも変更可能となり、従来の如き基本断面がI形の場合の型割り方向を90°回転させた向きに型割りすることが可能となるので、サポートビームの前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部が形成されていても、このロアロッド締結部の型部分を型割り方向に深く形成しなくて済み、中子についても従来より大幅な小型化を図ることが可能となる。
上記した本発明のエアサスペンション装置によれば、サポートビームの鋳造時における型割り方向を基本断面のT形を上下に割るような向きに変更することができるので、サポートビームの前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部が形成されていても、このロアロッド締結部の型部分を型割り方向に浅く形成するだけで済み、しかも、ロアロッド締結部の鋳造に必要な中子の小型化を図ることもできるので、サポートビームを鋳造するための型と中子にかかるコストを大幅に削減することができるという優れた効果を奏し得る。
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
図1〜図4は本発明を実施する形態の一例を示すもので、これら図1〜図4はサポートビーム13についてのみ図示しているが、本形態例におけるサポートビーム13以外の基本的な全体構造には、先に図5で説明した従来構造の場合と大きく変わるところがないため、以下の説明でサポートビーム13以外の周辺部材に関しては図5を参照するものとする。
本形態例のエアサスペンション装置においては、先に説明した図5の従来構造の場合と同様に、アクスル3の長手方向両側に組み付けられて該アクスル3を挟んだ車両の前後方向に延び且つその前後端部とサイドレール1下面との間に前後一対のエアスプリング5を保持するようにしたサポートビーム13を備えているが、このサポートビーム13は、その基本断面が従来のI形断面からT形断面を成すように変更されている。
ここで、サポートビーム13の基本断面とは、アクスル3、エアスプリング5、ショックアブソーバ11、ロアロッド7等の周辺部材との接続部位を除いた基本構造における断面のことを指しており、例えば、図1におけるII−II矢視の断面図は図2のようなT形断面を成している。
尚、サポートビーム13の入力方向や断面係数を考慮すると、I形断面の方が有利であることは否めないが、細部の設計を詰めることでT形断面でもエアサスペンション装置のサポートビーム13として必要な強度を確保できることを本発明者は応力解析により既に確認している。
また、図3に平面図で示す如く、このサポートビーム13の前後方向中間部には、先に説明した図5のサポートビーム4の場合と同様に、車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部13aが形成されており、該ロアロッド締結部13aには、スタビライザ8のアームを兼ねたロアロッド7が締結されるようになっている。
而して、このようにすれば、サポートビーム13の基本断面をT形断面を成すようにしたことにより、図4に示す如く、サポートビーム13の鋳造時における型割り方向がT形を上下に割るような向きにも変更可能となり、従来の如き基本断面がI形の場合の型割り方向を90°回転させた向きに型割りすることが可能となるので、サポートビーム13の前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部13aが形成されていても、このロアロッド締結部13aの型部分(図4中に二点鎖線で示す部分)を型割り方向に深く形成しなくて済み、中子12’(図3中に二点鎖線で大きさのイメージを示した部分を参照)についても従来より大幅な小型化を図ることが可能となる。
従って、上記形態例によれば、サポートビーム13の鋳造時における型割り方向を基本断面のT形を上下に割るような向きに変更することができるので、サポートビーム13の前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部13aが形成されていても、このロアロッド締結部13aの型部分を型割り方向に浅く形成するだけで済み、しかも、ロアロッド締結部13aの鋳造に必要な中子12’の小型化を図ることもできるので、サポートビーム13を鋳造するための型A,B(図4参照)と中子12’にかかるコストを大幅に削減することができる。
尚、本発明のエアサスペンション装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
1 サイドレール
3 アクスル
5 エアスプリング
13 サポートビーム
13a ロアロッド締結部
3 アクスル
5 エアスプリング
13 サポートビーム
13a ロアロッド締結部
Claims (2)
- アクスルの長手方向両側に組み付けられて該アクスルを挟んだ車両の前後方向に延びるサポートビームを備え、該サポートビームの前後端部とサイドレール下面との間に保持した前後一対のエアスプリングにより前記アクスルを前記サイドレールに懸架したエアサスペンション装置であって、前記サポートビームをその基本断面がT形断面を成すように形成したことを特徴とするエアサスペンション装置。
- サポートビームの前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載のエアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016216832A JP2018075848A (ja) | 2016-11-07 | 2016-11-07 | エアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016216832A JP2018075848A (ja) | 2016-11-07 | 2016-11-07 | エアサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018075848A true JP2018075848A (ja) | 2018-05-17 |
Family
ID=62148936
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016216832A Pending JP2018075848A (ja) | 2016-11-07 | 2016-11-07 | エアサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018075848A (ja) |
-
2016
- 2016-11-07 JP JP2016216832A patent/JP2018075848A/ja active Pending
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